Excelente explicación, sería bueno que puedan seguir enseñando a través de su canal. Los sigo desde hace tiempo y tienen muy bien contenido!! Saludos desde chile!!
Buenas noches! Saludos desde México!! Una pregunta el sensor de posición en ralentí debe tener 1.2 volts pero al momento de acelerar y aumentar las vueltas… la pregunta es si conforme se va acelerando este debe ir aumentando su voltaje o lo hace súbitamente al momento de alcanzar su presión??
Tengo un problema con una Amarok que y se revisó todo y la falla sigue a las 2500rpm dispara la falla P02BC00 y le falta potencia en todo momento como si solo se accionara un solo turbo
Una pregunta, que pasa si uno anda el carro con los turnos malos , lo que pasa es que el carro está sin fuerza, no disparan los turbos y lo eh llevado a muchos lados y no encuentran la solución
Tengo problema con mi amarok, al igual le.prende el sensor de precalentador en cuanto abre la llave y no aselera ya la an revisado 4 eléctricos y no allan nada..
Amigo, te escribo desde Colombia, tengo una amarok biturbo y ha sido un verdadero dolor de cabeza, nunca me va a más de 127 km/h, la he llevado a tantos lugares y nada, que consideras que se debe revisar.
son una maquina de verdad! el nivel de profesionalismo, siempre a la vanguardia, me encantan sus videos! saludos desde argentina! sigan explicando los diversos sistemas modernos, que es lo que hace falta en el rubro!
Hola estoy renegando con una misma camioneta biturbo y el escaner me marca sensor de temperatura de gases de escape, no me pasa mas de las 2000rpm, el biturbo tiene algo q ver, gracias buen video ya me suscribi
Me lo vi ya 3 veces para no perderme detalles, porque si es complicado, ahora que lo entiendo si voy a ir de cabeza a probar todo como corresponde y la que estoy trabajando, se agradece caballero su informacion.
Hola Ángel!! Me surge una duda con todo esto; entiendo que estos dos turbos, al complementarse el uno con el otro, carecen de geometría variable?? o encima de todo ese nuevo sistema la llevan incorporada también??
Hola, soy particular y tengo Audi a4 B7 2.0 TDI 170cv. El coche me está dando problemas cada vez que intenta regenerar, se queda sin potencia con un 000665 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached P0299 - 006 - Short to Plus - Intermittent. El caso es el coche funciona bien cuando no hace regeneraciones. Me podrías indicar que valores debo mirar para verificar el DPF. El DPF no debería estar obstruido ya que cuando estaba al 79%, se desmontó y se llevo a una empresa de Barcelona para su limpieza, pero después de eso seguía con problemas. También se ha cambiado el Turbo y EGR... estoy desesperado. Gracias de antemano!
Hola angel , consulta.....tengo la misma Amarok y la egr tiene un pulmón al costado con un eje que abre y cierra una palometa , esa está desconectada y no tiene ningún solenoide para hacerla andar , me podrías enviar de alguna manera info al respecto?
Esas furgonetas y pick up se vieron rodando pocos años, entre eso del turbo y que los inyectores se tuercen porque falta una pieza de 500 euros que vw se ahorro , ynque venden aftermarket mal vamos.
Mejor respuesta = menos contaminación. El dueño del coche es el que compra la tecnología y el que la paga. El taller el responsable de un buen diagnóstico. Si el sistema es complejo, y por tanto la avería es cara, no es problema del taller, aunque a veces la asuma.
@@ATDautodiagnosis una pantomima como otra más sacacuartos . La contaminación del parque europeo no supone el 3% de la mundial y mi empresa ha tenido que pagar 12000 euros por un escape completo de un mercedes , mira tú la payasada esta de la contaminación .
En hora buena ,como siempre ,mas q una clase ,muchas gracias por el tiempo dedicado ,aunque lo sepamos bien nos gusta ver como compartes tus conocimientos a otros . En hora buena
Muy buena explicación , pero siempre es muy importante la revisión visual .me a tocado que un turbo con problema idéntico y era por haberse aflojado tuerca de regulación de la membrana , otro caso por haber conectado el tubo by pass en forma incorrecta.saludos
Hola Ángel, antes que nada agradecerte el tiempo, tu buena vibra y la forma de compartir tus conocimientos de forma clara y sencilla. En esa dirección y solo con el ánimo de poder entender mejor, en el tiempo 5:01 del video, haces referencia a un bloqueo del turbo pequeño, o turbo de alta presión, marcando con una X algo así como la detención de este. Tal vez al explicarlo así, alguien pueda interpretar que el turbo pequeño realmente se para. Pues esto es completamente distinto. En el comportamiento serie-paralelo-serie ambos turbos giran todo el tiempo, teniendo mas preponderancia uno que el otro sobre la presión final de acuerdo a la cantidad de gases de escape que se están produciendo. En el momento que se le da contacto al motor, en el polímetro de la derecha se observan 4.158 v, para luego, con el motor en marcha, ver que este valor pasa a 1.126 v . Bien ninguno de estos dos valores es correcto. Ambos nos dicen que la capsula manométrica esta fuera de calibración, o que la electro válvula que comanda la capsula tiene un problema de alimentación de vacío o una obstrucción. No digo de que no exista un problema de cierre en la válvula de derivación del lado de admisión, no lo puedo saber. Pero si puedo asegurarte de que la unidad mostrada no rendirá en el rango de alta carga y bajas rpm. Al igual que una persona al envejecer, pierde tonicidad muscular, teniendo problemas para evacuar fluidos ( vejiga dilatada) o una persona obesa problemas para respirar (diafragma ocupado). En los turbos compresores que manejan compuertas o geometrías variables, con capsulas manométricas, estas se salen de rango por estiramiento del diafragma o perdida de carga de su resorte antagónico. Entonces que pasa acá. El PCM o ECU en ralentí le aplica a la ERV un 90% de Duty en DCL para cerrar la compuerta del lado de escape y obligar a estos gases a conducirlos por el turbo pequeño, en el video se ve algo así como 13, 36 v , que lo confirma. Ahora el valor de voltaje de la posición de la capsula tendría que ser de 0,75 v y no 1,126 v . Este voltaje nos dice que la compuerta esta abierta o que esta compuerta no podrá aguantar la presión de los gases y se abrirá, con el consiguiente bajo desempeño del turbo pequeño. Como se calibra ?. 500 mbar de presión absoluta 0,75 v en el sensor de posición. Algo similar sucede con la WG cuando tenemos un P0299 en rango alto. Saludos.
Muy buenas! Antes de nada gracias por tu tiempo en aportar y compartir ideas y conceptos en el canal. Respecto a lo que dices, sí tienes razón con los valores de regulación de la membrana al no estar en 0,7 V a ralentí podemos decir que está algo abierta y el turbo no se lanza lo que debe. Sin embargo, estos turbos fueron comprobados por una empresa que se dedica a ellos y "se supone" que estaban en sus valores. De hecho no da avería de posición. Sin embargo, el fallo de este coche no es eso, ya que con esa diferencia de posición el coche no tiene nada de fuerza. El problema está en que se mandaron lo turbos a comprobar por separado, no en conjunto. Al montarlo no se montaron bien, por lo que el aire no circulaba bien (para nosotros el problema está en el bypass). Tras el vídeo se desmontaron, se mandaros ambos a comprobar y se montaron correctamente. Ahora el coche si va bien, y aunque ahora la membrana está en 0,8V y 4V según el mecánico el problema fue un mal montaje del conjunto. O quizás se juntaron dos cosas. Gracias por tus comentarios.
@@ATDautodiagnosisSaludos Angel, la válvula que en teoría es la mala, vendrán en todos los amarroks con el mismo motor y sistema de turbos? Estoy revisando uno pero esa válvula que tu muestras en este turbo que yo estoy revisando solo es una unión de plástico negra pero no es una válvula como tal! Si supieras algo al respecto te lo agradeceré
Dijiste en esta casi clase,pues es una cátedra para mí, saludos desde Argentina
Realmente lo es.
Muy buena explicación del sistema y falló en particular
Excelente explicación caballero.,más claro ni el agua!!
recien lo veo . voy a probarlo .... pero muchisimas gracias por esta explicacion.. super especifico y entendible el funcionamiento
Excelente explicación, sería bueno que puedan seguir enseñando a través de su canal. Los sigo desde hace tiempo y tienen muy bien contenido!!
Saludos desde chile!!
Como siempre excelente explicación, gracias Maestro
Bueno video, saludo de Francia.
Excelente info, muchas gracias !!!
Que voluntad la del ser humano de complicarse la vida. Gracias por las clases Ángel.
Que lindo cuando los diésel no tenían turbo y duraban toda la vida.
Tenias que tener paciencia para los sobrepasos, pero eran duros duros.
Saludos!!!
HOLA BUEN DIA, SALUDOS DESDE MEXICO, ¿TINEN CURSOS COMPLETOS SOBRE ESTE SISTEMA? ME INTERESA APRENDER MAS
En velocidad vibra
Buenas noches! Saludos desde México!! Una pregunta el sensor de posición en ralentí debe tener 1.2 volts pero al momento de acelerar y aumentar las vueltas… la pregunta es si conforme se va acelerando este debe ir aumentando su voltaje o lo hace súbitamente al momento de alcanzar su presión??
Tengo un problema con una Amarok que y se revisó todo y la falla sigue a las 2500rpm dispara la falla P02BC00 y le falta potencia en todo momento como si solo se accionara un solo turbo
Favor su apoyo el cliente está desesperado y honestamente yo también
Una pregunta, que pasa si uno anda el carro con los turnos malos , lo que pasa es que el carro está sin fuerza, no disparan los turbos y lo eh llevado a muchos lados y no encuentran la solución
Tengo problema con mi amarok, al igual le.prende el sensor de precalentador en cuanto abre la llave y no aselera ya la an revisado 4 eléctricos y no allan nada..
Amigo cómo reparó el problema de bipas hay algún vídeo respectivo a eso
@@JohanandreyMarínbedoya hola, en nuestro canal no. Un saludo.
Muy buena información, gracias
He reparado muchas de esas camionetas pero nunca he visto he esa válvula puedes subir fotos de la misma saludos y espero una respuesta positiva
Amigo, te escribo desde Colombia, tengo una amarok biturbo y ha sido un verdadero dolor de cabeza, nunca me va a más de 127 km/h, la he llevado a tantos lugares y nada, que consideras que se debe revisar.
son una maquina de verdad! el nivel de profesionalismo, siempre a la vanguardia, me encantan sus videos! saludos desde argentina! sigan explicando los diversos sistemas modernos, que es lo que hace falta en el rubro!
Gracias! Continuaremos, un saludo.
En honda civic hatchback 2019sera igual el turbo
Hola estoy renegando con una misma camioneta biturbo y el escaner me marca sensor de temperatura de gases de escape, no me pasa mas de las 2000rpm, el biturbo tiene algo q ver, gracias buen video ya me suscribi
Gracias por compartir muy valiosa la informacion
Muy bueno..ando mirando t5 pero ese motor creo que salio rana😅
Para que, bien, en total el problema más bien se radica en las válvulas
Hola cómo estás una consulta mi camioneta en velocidad
Maestro yo quiero aprender aire acondicionado???
Me lo vi ya 3 veces para no perderme detalles, porque si es complicado, ahora que lo entiendo si voy a ir de cabeza a probar todo como corresponde y la que estoy trabajando, se agradece caballero su informacion.
I really wish this was in english...
Hola Ángel!! Me surge una duda con todo esto; entiendo que estos dos turbos, al complementarse el uno con el otro, carecen de geometría variable?? o encima de todo ese nuevo sistema la llevan incorporada también??
Hola! Algunos lo montan pero lo normal es que no.
Saludos!
Muchas gracias por compartir esta información y enhorabuena por vuestro canal. Saludos.
Hola, soy particular y tengo Audi a4 B7 2.0 TDI 170cv. El coche me está dando problemas cada vez que intenta regenerar, se queda sin potencia con un 000665 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached P0299 - 006 - Short to Plus - Intermittent. El caso es el coche funciona bien cuando no hace regeneraciones. Me podrías indicar que valores debo mirar para verificar el DPF. El DPF no debería estar obstruido ya que cuando estaba al 79%, se desmontó y se llevo a una empresa de Barcelona para su limpieza, pero después de eso seguía con problemas. También se ha cambiado el Turbo y EGR... estoy desesperado. Gracias de antemano!
❤
Hola angel , consulta.....tengo la misma Amarok y la egr tiene un pulmón al costado con un eje que abre y cierra una palometa , esa está desconectada y no tiene ningún solenoide para hacerla andar , me podrías enviar de alguna manera info al respecto?
Será la del enfriador
@@ATDautodiagnosis exacto, va conectada algún lado ? No encuentro diagrama
Esas furgonetas y pick up se vieron rodando pocos años, entre eso del turbo y que los inyectores se tuercen porque falta una pieza de 500 euros que vw se ahorro , ynque venden aftermarket mal vamos.
Excelente explicacion
Felicidades de nuevo es un gran trabajo pero esa técnica es barroca😂 como hacemos difícil lo que puede ser fácil increíble en la época que estamos
Muchas gracias gracias x el vídeo y su contundente explicación saludos desde HONDURAs
Excelente explicación
@@carloscortes1269 gracias
Muchísimas gracias 🎉👌👍
Videos muy interesantes, me gustaría empezar un curso con vosotros
Buena explicacion Angel, se entiende el principio de funcionamiento y el apoyo con los polimeros es muy valioso
Muy bien explicado!! Gracias por el tiempo dedicado. Muy didáctico!!
Un coche normal y corriente para que coño quiere biturbo ?
El dueño en el bar dicinedo lo que se esta dejando en talleres .
Mejor respuesta = menos contaminación. El dueño del coche es el que compra la tecnología y el que la paga. El taller el responsable de un buen diagnóstico. Si el sistema es complejo, y por tanto la avería es cara, no es problema del taller, aunque a veces la asuma.
@@ATDautodiagnosis una pantomima como otra más sacacuartos . La contaminación del parque europeo no supone el 3% de la mundial y mi empresa ha tenido que pagar 12000 euros por un escape completo de un mercedes , mira tú la payasada esta de la contaminación .
@@apg8387Saludos desde. GRAN. CANARIAS. PARA. EN PENSAR. OS. DIRE ES. GRAN. METIDA. PATA POR. PRIMERO. QUE. TUVO. ESA. IDEA. FUE. OPER. FUE. ROTUNDO. FRACASO. NO. HACE. TANTA. FARTA. TANTO. TURBO NI TAMPOCO
COME. COCO.
CUANDO. ESTO. ENPEIEZA.
COM. PROBLEMAS. EL. DUEÑO. TERMINA.
MÁNDAMDO. PARA. ÉL. DESGUACE.
O. COME EL. O. COME. EL. COCHE. 😮😮😮 SALUDOS
Excelente. Gracias por la información y toda vuestra ayuda
Que maravilla, una explicación muy clara y concisa, excelente trabajo Maestro!
-Y esto no es más sencillo con la geometría variable?
En hora buena ,como siempre ,mas q una clase ,muchas gracias por el tiempo dedicado ,aunque lo sepamos bien nos gusta ver como compartes tus conocimientos a otros . En hora buena
es muy importante. Gracias por la información
GRACIAS POR ESA INFORMACION SALUDO DESDE REPÚBLICA DOMINICANA
Muchas gracias!!! He aprendido bien
Exelente como siempre en tus videos la verdad aprendo mucho de ellos
muy bueno el video muy instructivo
Hola gracis por sus clases muy instructivas
Muy buena explicación 👍 gracias
👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻
Le agradezco al técnico, por su tiempo y su profecionalismo. Como puedo capacitarme con ustedes, me interesa online soy de Guanajuato México.
Hola, en nuestra web tiene muchas formaciones a distancia… www.atdiagnosis.com
Muy buen trabajo, gracias.
Muy buena explicación , pero siempre es muy importante la revisión visual .me a tocado que un turbo con problema idéntico y era por haberse aflojado tuerca de regulación de la membrana , otro caso por haber conectado el tubo by pass en forma incorrecta.saludos
Correcto, el taller se ha llevado el coche para desmontar y revisar de nuevo.
Muy útil, gracias.
Muy buena. Enhorabuena
gracias Maestro
Excelente charla
👌👍👏👏
Magistral.
Hola Ángel, antes que nada agradecerte el tiempo, tu buena vibra y la forma de compartir tus conocimientos de forma clara y sencilla. En esa dirección y solo con el ánimo de poder entender mejor, en el tiempo 5:01 del video, haces referencia a un bloqueo del turbo pequeño, o turbo de alta presión, marcando con una X algo así como la detención de este. Tal vez al explicarlo así, alguien pueda interpretar que el turbo pequeño realmente se para. Pues esto es completamente distinto. En el comportamiento serie-paralelo-serie ambos turbos giran todo el tiempo, teniendo mas preponderancia uno que el otro sobre la presión final de acuerdo a la cantidad de gases de escape que se están produciendo. En el momento que se le da contacto al motor, en el polímetro de la derecha se observan 4.158 v, para luego, con el motor en marcha, ver que este valor pasa a 1.126 v . Bien ninguno de estos dos valores es correcto. Ambos nos dicen que la capsula manométrica esta fuera de calibración, o que la electro válvula que comanda la capsula tiene un problema de alimentación de vacío o una obstrucción. No digo de que no exista un problema de cierre en la válvula de derivación del lado de admisión, no lo puedo saber. Pero si puedo asegurarte de que la unidad mostrada no rendirá en el rango de alta carga y bajas rpm. Al igual que una persona al envejecer, pierde tonicidad muscular, teniendo problemas para evacuar fluidos ( vejiga dilatada) o una persona obesa problemas para respirar (diafragma ocupado). En los turbos compresores que manejan compuertas o geometrías variables, con capsulas manométricas, estas se salen de rango por estiramiento del diafragma o perdida de carga de su resorte antagónico. Entonces que pasa acá. El PCM o ECU en ralentí le aplica a la ERV un 90% de Duty en DCL para cerrar la compuerta del lado de escape y obligar a estos gases a conducirlos por el turbo pequeño, en el video se ve algo así como 13, 36 v , que lo confirma. Ahora el valor de voltaje de la posición de la capsula tendría que ser de 0,75 v y no 1,126 v . Este voltaje nos dice que la compuerta esta abierta o que esta compuerta no podrá aguantar la presión de los gases y se abrirá, con el consiguiente bajo desempeño del turbo pequeño. Como se calibra ?. 500 mbar de presión absoluta 0,75 v en el sensor de posición. Algo similar sucede con la WG cuando tenemos un P0299 en rango alto. Saludos.
Muy buenas!
Antes de nada gracias por tu tiempo en aportar y compartir ideas y conceptos en el canal.
Respecto a lo que dices, sí tienes razón con los valores de regulación de la membrana al no estar en 0,7 V a ralentí podemos decir que está algo abierta y el turbo no se lanza lo que debe. Sin embargo, estos turbos fueron comprobados por una empresa que se dedica a ellos y "se supone" que estaban en sus valores. De hecho no da avería de posición. Sin embargo, el fallo de este coche no es eso, ya que con esa diferencia de posición el coche no tiene nada de fuerza. El problema está en que se mandaron lo turbos a comprobar por separado, no en conjunto. Al montarlo no se montaron bien, por lo que el aire no circulaba bien (para nosotros el problema está en el bypass). Tras el vídeo se desmontaron, se mandaros ambos a comprobar y se montaron correctamente. Ahora el coche si va bien, y aunque ahora la membrana está en 0,8V y 4V según el mecánico el problema fue un mal montaje del conjunto. O quizás se juntaron dos cosas.
Gracias por tus comentarios.
@@ATDautodiagnosisSaludos Angel, la válvula que en teoría es la mala, vendrán en todos los amarroks con el mismo motor y sistema de turbos? Estoy revisando uno pero esa válvula que tu muestras en este turbo que yo estoy revisando solo es una unión de plástico negra pero no es una válvula como tal!
Si supieras algo al respecto te lo agradeceré
@@willianbamaca9030 la lleva a la salida hacia el colector de admisión.