Fakty i mity, jeszcze o B737 MAX po raporcie Ethiopian B38M
Вставка
- Опубліковано 7 вер 2024
- #kapitandariusz #turbulencja
Turbulencja sklep turbulencja.pl
Odcinek 99, w który zapowiedziałem w poprzednim dotyczącym tego tematu. Wprawdzie raport po katastrofie Ethiopian nie wnosi w zasadzie nic nowego, to jednak postanowiłem przybliżyć parę faktów z tym tematem związanych. Poniżej linki do materiałów o których wspominam na materiale.
- poprzedni odcinek o B737MAX - • (94) B737 MAX w kontek...
- odcinek o "inteligencji" w samocodach - • (95) Turbulencja na dr...
- odcinek o FBW - • (74) Fly By Wire, czyl...
- odcinek o AP - • (72) Autopilot !
- raport po katastrofie Ethiopian - www.ecaa.gov.et...
- ne temat tych katastrof na stronie avherald.com - avherald.com/h?...
Patronite patronite.pl/T...
Facebook / tturbulencja
Grupa zamknięta / 491252114713189
Instagram / turbulencja_kapitandar...
Dość smutna konkluzja. Dwie godziny, w ciągu dziesięciu lat.
Odcinek jak zawsze na mocnym merytorycznym poziomie, bez wróżenia z fusów.
masakra jakaś..
Dokładnie to samo pomyslałem...
Warto jeszcze zaznaczyć że był to wariant optymistyczny... a wyobraźmy sobie dłuższe loty, z 2h robi się 1,5h albo i godzina. ;/
@@Marcinnn_4 albo jeszcze mniej
to ile zarabiają ludzie, którzy latają na autopilocie?
Darek!!!! Zdałem ATPLa w ulc!!!! Wszystkie 14 za 1 razem w 4 sesję. Bardzo dużo od tego kanału się przydało. Dziękuję!!!!!!
Ile czasu zajęło Ci wszystko od 0 do ATPL'a?
I ile kosztowało ?
Gratuluje i powodzenia !!!
Od rozpoczęcia kursu ATPL był to czerwiec ubiegłego roku, zakończyłem teraz w maju i będę robił resztę czyli IR ME CPL. Zacząłem zdawanie w listopadzie czyli 6 miesięcy później koniec. Koszta ? No cóż kosztowało mnie to rozwód a o finansach wole nie mówić... czy warto ? Wychodzę z założenia ze polowe życia śpimy a z drugiej polowi 3/4 pracujemy. Na przyjemności zostaje nie wiele. Dlatego chce pracować i robić to co kocham a nie co muszę . Dlatego mysle ze warto!!!!!
A czy łatwo ? Nic nie jest łatwe a jeżeli chcemy zmian to musimy ciężko pracować na to. Jeżeli macie jakieś pytania o ATPLa to chętnie pomogę na tyle ile mogę
Robiłeś ATPL'a w Polsce czy za granicą ?
Dziękuję za wspomnienie :)
FILEK!?!? Pozdro!
@@takomusic1 pozdro :D
Witam. Kolejny bardzo dobry odcinek ,przyjemnie sie słucha i co najważniejsze dociera do zwykłych ludzikow :) Pozdrawiam
Panie Kapitanie, Pan ocenia wydarzenia z pozycji pilota a nie "operatora urządzeń lądujących" a wyszkolenie operatora jest pewnie tańsze niż prawdziwego pilota. I to jest pewnie klucz do problemu!!Pozdrawiam i podziwiam!!
Pana filmy są rewelacyjne. Kapitanie : dziękuję w imieniu własnym i tysięcy miłośników lotnictwa.
Panie Kapitanie, przede wszystkim bardzo dziękuję za Pana arcyciekawe wykłady. Słucham ich z ogromnym zainteresowaniem. A tym razem, jako pracownik firmy motoryzacyjnej, w dodatku odpowiedzialny za homologację samochodów, poczułem się trochę wywołany przez Pana do tablicy. Otóż chcę powiedzieć, że bardzo istotną rzeczą w motoryzacji (powiedziałbym nawet, że coraz bardziej istotną) jest tzw. bezpieczeństwo funkcjonalne (functional safety, FuSa). Układy elektroniczne współczesnych samochodów oraz ich oprogramowanie, przed dopuszczeniem do produkcji seryjnej, są szczegółowo analizowane pod kątem FuSa (w oparciu o normę ISO 26262) i to ta analiza odpowiada m.in. na pytanie, czy jeden czujnik stanowi poważne zagrożenie, czy nie. Tak czy owak, dzięki takiemu metodycznemu podejściu, możemy cały czas, nawet w samochodach nafaszerowanych elektroniką, czuć się całkiem bezpiecznie. Poza tym konsekwencje niezadziałania jakiegoś algorytmu w samochodzie są jednak, myślę, znacznie mniejsze, niż w samolocie... To mi każe się zastanowić, czy porównanie 737 MAX z samochodem faktycznie ma sens...
Super 👍 odcinek. Pan kapitan Darek jesteś pan dla mnie niesamowitym człowiekiem specem, mentorem to co pan mówi i w jaki sposób te analizy podane bardzo przejrzyście, zrozumiałe, brak słów. Mega. Cieszę się że mogę pana słuchać. Pozdrawiam serdecznie z Irlandii 😃 Mariusz.
Obejrzałem z dużą uwagą i wnioski nie są budujące - można trafić na załogę która mówiąc wprost nie potrafi prowadzić samolotu. Niezależnie od tego czekam z niecierpliwością na kolejny odcinek.
Dzień dobry, witam Pana, Panie Dariuszu. Jak to miło znowu słyszeć Pana ciepły głos. Pozdrawiam Pana serdecznie. 😀❤❤
Bardzo fajna analiza doświadczenia pilotów z teoretycznie doświadczonych pilotów. Daje do myślenia.
Można wywnioskować że co poniektórzy piloci to tylko osoby do przełączania włączników i przycisków,a z lataniem mają tyle wspólnego co każdy hobbista przed monitorem komputera bo ci co latają na symulatorach mogą mieć lepsze umiejętności.
Mocny, dający do myślenia odcinek. Pozdrawiam Pana Kapitana.
Dziękuję Panie Darku:) . Czekam zawsze na Pana filmy jak dawno temu na program "Sonda" :)
Jak zwykle: rzetelnie i obiektywnie.
Panie Kapitanie jak zwykle super odcinek.Pozdrawiam
Troche przerazajacy odcinek... Z jednej strony to co Pan mowi Panie Darku nie jest dla mnie wielkim zaskoczeniem. Obserwujac, interesujac sie lotnictwem od wielu lat zdaje sobie sprawe ze mamy coraz wiecej "pilotow" wsrod pilotow. Zawod ktory kiedys cieszyl sie ogromnym szacunkiem, byl w tym zawodzie jakis powiedzialbym romantyzm, pilot byl postrzegany jak jakis heros, posiadacz wiedzy tajemnej. Niestety wszystko zmierza ku temu ze zamiast pilotow bedziemy miec "zaawansowanych operatorow troche bardziej skomplikowanych uskrzydlonych autobusow" ktorzy teoretycznie posiadaja wiedze i umiejetnosci, ba! nawet wg papierow ogromne doswiadczenie liczone tysiacami godzin, zas w praktyce ich umiejetnosci ograniczaja sie do guzikologii... wiedza co kiedy trzeba nacisnac. Najwiecej pracy w trybie manualnym zajmie im czas kolowania po lotnisku...
Tak... niby gdzies tam "za uszami" mialem swiadomosc ze tak wlasnie jest, ale przyznam ze ta panska "wyliczanka" wielokrotnie spotegowala te swiadomosc.
Oczywiscie zdaje sobie sprawe ze jednak wieksza czesc pilotow idzie do tego zawodu z jakiegos tam powolania i to nie ich wina ze nie moga sobie "polatac". Moze czas zeby jakies przepisy zaczely wrecz wymuszac na pilotach "nakaz" recznego latania w jakims stopniu?
Nie wiem czy cos sie zmienilo, jakie sa teraz procedury w Lufthansie, ale kojarze kilka filmow na yt gdzie widzialem pilotow krecacych SIDy i STARy "z reki"(oczywiscie przy wlaczonym FD) i wlaczanie autopilota niemal dopiero po osiagnieciu przelotowki, byc moze to juz historia....
Jestem aktualnie w trakcie robienia PPL(A), zdałem wewnętrzny egzamin z teorii i na dniach będę zaczynał praktykę na SportsStar'ze RC. Pogodzić naukę teorii do PPL(A) wraz z prowadzeniem firmy i obowiązkami domowymi było dla mnie nie lada wyzwaniem, ale nie o tym... Po co my się tego wszystkiego uczymy (bo już na PPL(A) przyswajamy "ogrom" tajemnej wiedzy, nie wspominając o tym jaki zakres mają piloci zawodowi), jak potem i tak nasze umiejętności i wiedzę zdobyte na kursach za grube $$ ograniczają "zasady latania" obowiązujące w lotniczych korpo oraz AP? To jest chyba cały absurd tej sprawy... tak mi się wydaje.
@@marcinbidzinski Ja bym nawet poszedl dalej w tych absurdach. Zaczynam uwazac ze jesli ma to wygladac tak jak najwyrazniej zycza sobie linie lotnicze, czyli ze pilot to zbedny (acz konieczny na razie) balast w samolocie liniowym to nalezaloby zrewidowac caly obecny system szkolenia. Pilotowi liniowemu ktory chce wylacznie zostac operatorem Boeinga czy innego Airbusa wiekszosc wiedzy zdobywanej podczas PPL, CPL jest praktycznie niepotrzebna. To jest wiedza i umiejetnosci niezbedne do latania malymi maszynami gdzie nadal pilot pilotuje. Po co wiec ma przechodzic zupelnie niepotrzebnie cala ta sciezke? Niech liniowcy szkolą sie od razu na te maszyny... Teoria na ATPL, troche symulatora i niech wskakuje na FO douczyc sie troche praktyki. Koniec koncow taki czlowiek wcale nie ma byc pilotem tylko sprawnym operatorem maszyny przestrzegajacym procedur tworzonych tak naprawde przez ksiegowosc lini lotniczych. I ja sie nawet zgodze... linia lotnicza to przede wszystkim biznes. Gdyby piloci na manualu potrafili spalic mniej paliwa, byc efektywniejsi niz autopilot to prawdopodobnie linie wrecz wymuszalyby latanie manualne, a tak nie jest. To ze taki "operator" w sytuacjach awaryjnych staje sie bezuzyteczny jest prawdopodobnie skalkulowane, nie bez powodu w ogromych korporacjach sa osoby zajmujace sie analiza/oplacalnoscia takiego ryzyka. Zreszta szef Ryanair Micheal O’Leary juz wyrazil swoje niepochlebne zdanie o pilotach. Niby sie z tego potem wycofywal ale to juz byl czysty PR z jego strony i proba ratowania tylka przed masowym odchodzeniem pilotow... Na razie za pilotami stoi prawo ktore wymaga dwuosobowych zalog, ale mysle ze to kwestia 10-20 lat i w kabinie pilota bedzie tylko jedna osoba, kiedys w jeszcze dalszej przyszlosci....moze nikt. A to ze czasem komputer zawiedzie i zginie troche ludzi? Coz....jesli ksiegowym wyjdzie na kalkulatorze ze to ryzyko sie kalkuluje to biznes is biznes.
Proszę nie przejmować się tym "jakby" wogóle na to nie zwracam uwagi a wręcz jest to fajne co wyróżnia Pana styl. A jak się komuś to nie podoba to niech słucha kanałów profesora Miodka...
Tak trzymać i czekamy na kolejne filmy!
Errata - W 15:06 mowa o oświadczeniu Ethiopian nie Lion. 20:57 mowa oczywiście od 4 - osobowych załogach (dwa składy)
Panie Kapitanie, takie pytanko. Jaki wpływ na sterowność samolotu ma obiekt przed krawędzią natarcia skrzydła, który jest wyższy niż najwyżej położony punkt skrzydła? Taka sytuacja jest w MAXach. W NG gondola silnika jest zamontowana po staremu, czyli góra gondoli jest tak jakby poniżej skrzydła. W MAXach, ze względu na większy silnik, gondole silników w najwyższym punkcie górują nad skrzydłem. Widać to wyraźnie na zdjęciach z profili, a jeszcze lepiej, gdy oba modele stoją obok siebie. Efekt jest tego taki, że jakieś 2-3 metry przed krawędzią natarcia i górną częścią skrzydła znajduje się wielki obiekt nie tylko stawiający opory aerodynamiczne, ale też "zabierający" cześć powietrza sprzed skrzydła, w końcu skądś silnik musi brać powietrze. Moje pytanie, czy taki układ silników (wymuszony przez fakt, że 737 jest dość niskim samolotem), nie powoduje gorszej sterowności lub zmniejszenia siły nośnej generowanej przez skrzydło? Czy różnice te mają znikomy wpływ na sterowność samolotu? Ciekawi mnie to, bo z początku podejrzewałem, że w tym też może tkwić przyczyna problemów ze sterownością MAXów. Mam nadzieję, że w miarę jasno wyjaśniłem, o co mi chodzi. Pozdrawiam :)
@@mikolaj19941raczej już nie dostaniesz odpowiedzi więc ja coś może napiszę(bo to chyba jedyne merytoryczne pytanie tutaj:) Żeby odpoweidzieć precyzyjnie na to pytanie trzeba by zapytać co rozumiesz przez "gorszą sterowność" - bo dosłownie oznaczałoby to ze te zmiany spowodowały zmniejszenie reakcji samolotu na działania pilota a tak w tym przypadku się nie stało, zresztą projektanci maxa chcąc zrobic atrakcyjny produkt dla linii chcieli samolot do którego będą mogli wsiąść bez nowego type ratingu więc musieli wykazać, że nowy samolot zachowuje się prawie tak samo jak poprzednicy, dlatego miedzy innymi wprowadzili system MCAS bo lokalizacja i zwiększona wydajność nowych silników zmianiły charakterystykę samolotu przy małych prędkościach i może tę zmianę rozumiesz jako pogorszenie "sterowności"? Dodam tu od siebie, że prawdopodobnie gdyby ten samolot był wprowadzony jako nowy typ to ludzie by po prostu nauczyli się jego "zadzierania nosa w górę" (praktycznie wszystkie airbusy i beingi tak mają tylko w różnym stopniu) i MCAS nie byłby wprowadzony jako zbędny. ua-cam.com/video/-K3KwdCwsTk/v-deo.html tutaj możesz zobaczyć jak ogólnie się zachowuje powietrze "za silnikami". Wg tego co mi wiadomo to różnice są minimalne i teoretycznie LIFT powinien być nawet większy przy zwiększonej odległości silnika od pow. skrzydła, to że sam silnik stanowi opór nie znaczy powietrze za nim "znika", cała idea to nie prowadzić do sytuacji w której powietrze na powierzchniach nośnych będzie się poruszało turbulętnie. Tam wiele ciekawych rozwiązań aerodynamicznych wprowadzono na gondoli i silniku, wingletami poprawiali rozłożenie tej siły nośnej na większej powierzchni i.stack.imgur.com/ZhTlL.jpg
@@mikolaj19941 Mam nadzieję, że w miarę jasno wytłumaczyłem wszystko w filmie. Filmów na kanale w tym temacie jest więcej. Polecam.
@@mhjanikowski MCAS nie jest i nigdy nie był niczym co przypomina w działaniu FBW, jak wynika z tego skomplikowanego wykładu. Reszta w filmach na ten temat na kanale ;)
Świetny odcinek pozwolę tu sobie przytoczyć fragment z filmu o katastrofie af 447 ze błędem jest to ze piloci sami nie decydują o programie szkolenia
Panie Darku swietny odcinek! Chyba nikt nie potrafi tak zainteresowac ludzi tematem jak Pan ! Pozdrawiam serdecznie :)
leciałem tą maszyną 22,06,23 KAT-FAO PLL LOT6659 - spokojny lot i przyjemny oraz 29,06,23 FAO-KAT PLL LOT6660. Szacunek dla Pani Kapitan za lot!
W przypadku samolotów długodystansowych wymagających 3 lub więcej pilotów doświadczenie może być bardzo różne. W USA w liniach które są najstarsze, latają bardzo doświadczeni piloci, którzy maja tysiące godzin w różnych typach samolotów wojskowych, cywilnych lub mix. Ze wzgladu na tzw seniority based employment i skale płatnicze, samolotami jak B747, 777, 787 A330,350, itd czyli wide body, latają piloci którzy są wdanej firmie dość długo. W tych przypadkach ci piloci tez mają pozycje na zasadzie seniority i dostają loty i pozycje bazując na ich starzu za względu na bidding system który bierze pod uwagę starz na liście. W niektórych przypadkach najbardziej junior pilot który może mieć ponad 20 lat doświadczenia może być tzw. relief pilot czyli leci tylko podczas przerwy kapitana lub pierwszego oficera. relief pilot nie lądują i nie steruje i może być tak, ze w ciągu kilku lat może nigdy nie latać manualnie prawdziwym samolotem. Ale to nie znaczy, ze dany pilot nie lata manualnie zupełnie. Co 90 dni max, musi iść na symulator i demonstrować umiejętności przez 4 godziny. Podczas takiego treningu / re qualification Flight, pilot będzie testowany z umiejętności operowania samolotu w warunkach extremalnych. Czyli V1 cuts, single engine approach and missed approach, flights without guidance of flight director guidance / raw no autopilot. Approach other then ILS, etc. Podczas takiego treningu dany pilot zdobywa o wiele więcej doświadczenia niż ten pilot który siedzi z przodu przy sterach i naprawdę leci prawdziwym samolotom gdzie używa Flight Director.
W przypadku lini lotniczych na bliskim wschodzie i nawet Europie, relief inflight pilot license spowodowało to, że linie przyjmują ludzi którzy nie mają żadnego doświadczenia w pilotażu samolotem. Ich zadaniem jest siedzieć, obserwować i niedotykać. W razie problemów, obudzić kapitana (prawdziwych pilotów). Różnica w umiejętnościach i doświadczeniach pilotow Amerykańskich i reszcie świata jest kolosalna. Trening i sposób szkolenia i wymagania pilotów w USA jest najlepszy na siecie. Podczas pracy z pilotami z Azji, bliskiego wschodu a nawet z Europy, zauważyłem, ze ci piloci nie posiadają umiejętności myślenia poza tzw box. W USA pilocie nie są w stanie być przyjęci na duże samoloty bez doświadczenia. To doświadczenie musi być w wojsku, lub cywilne zaczynajac od instruktarzu na małych samolotach, kończąc na regionalnych liniach i odrzutowcach liniowych tzw RJs, lub mniejszych liniach lotniczych, które są tzw budget czyli tanie, na samolotach jak B737, A320, itd.
Duże linie w USA tez używają A320 lub B737 ale skale płatnicze mogą być większe nawet 4o krotnie. Wszystko sprowadza się zawsze do tego samego, pieniądze.
Witam! Bardzo niepokojące wnioski. Maszyna w zasadzie sprawna a tylu ludzi zginęło. Pozdrawiam!
Super ,objaśnienie, Panie Dariuszu dziękuję, nauczy to je jednego pilota, oby więcej miał doświadcza może by żyli,teraz.
Panie Darku, mimo tego że odcinek bardzo poważny, to jak zawsze świetnie się go oglądało do porannej kawy, dawka wiedzy niekoniecznie dla ekspertów ds. lotnictwa, ale także kilka informacji dla trochę bardziej zaznajomionych z lotnictwem ;) Pozdrawiam i oby więcej takich filmów.
Szkoda, że nikt głośno w mediach tego nie powie. Pilot w dużej linii lotniczej to tak naprawdę nadzorca. Jedyny raz gdzie to słyszałem poza Pana kanałem to był program o branży na Discovery lata temu. I ten szok ludzi, którzy słyszą to po raz pierwszy. Szkoda, że nikt nie wyciągnie z tych dwóch katastrof żadnej nauki i dalej będzie tak, że automat będzie odwalał cała robotę, a jak coś pójdzie nie tak to winny będzie producent.
Być może taki jest cel długofalowy (oszczędności na wypłatach), ale chyba nie pójdzie to po myśli pomysłodawców....
100- ny odcinek w mundurze kapitana :)
Tak!!!!!koniecznie...:):)
Popieram :)
No wskutek nalegan widzow 100 film ma byc o sytuacjach niebezpiecznych!! ;-)
To w takim razie nie tylko w mundurze, ale rowniez z krzyzem walecznych i virtuti militari.
Wlasciwie zawsze bylo to tak, ze najlepsze loty, to te bez jakichkolwiek zagrozen.
Jak przyklad z filmu.
7000 godzin nalotu. 3000 startow i ladowan, przy czym to wszystko manualnie, a nie z autopilotem i nigdy nie bylo niczego mrozacego krew w zylach?!
Eeee :-( To w takim razie zaden pilot.
Mam nadzieje, ze moja ironia zostala zrozumiana. ;-)
Bo to jest przyklad bardzo dobrego pilota. Znam takiego.
Bardzo dobrze wytłumaczone, tylko trochę strach, jak słyszysz że pilot w ciągu 10 lat może manualnie wylatać 2 godziny.
Z autami to się do końca nie zgodzę - wiele czujników jest powielonych, a systemy w przypadku otrzymania dziwnych danych przeważnie nie decydują się na interwencję. Przykładowo - wiele aut z zaawansowanymi systemami, w tym takimi które umożliwiają znaczną zmianę kierunku jazdy (gwałtowne omijanie przeszkody jako funkcja pojawia się w zasadzie dopiero teraz, wcześniej to było jedynie trzymanie pasa i hamowanie) ma kilka czujników ultrasonicznych na zderzaku, długodystansowy radar i kamery na lusterkach, chłodnicy i w przedniej szybie (tak w niektórych potrafią być nawet 3 kamery skierowane do przodu, przeważnie 1 niżej i dwie w przedniej szybie, te z lusterek raczej 'patrzą' do tyłu). W związku z tym komputer może ocenić, czy informacje o zbliżającym obiekcie są prawdziwe, porównując dane z kilku źródeł. Jedyny system, który mógłby teoretycznie powodować zjechanie kilkuletniego auta na przeciwległy pas ruchu, to błędnie działający system zapobiegania niezamierzonej zmianie pasa ruchu - ale ten aby w ogóle zadziałać musi mieć wyraźny obraz pasa z kamer (więc w razie usterki kamery lub słabej widoczności się wyłączy), a jego interwencje są łagodne i bardzo spokojne (oraz mogą być przerwane stawieniem oporu kierownicy) - w związku z czym nie ma mowy, żeby system wsadził nas pod tira, no chyba że w sytuacji, gdy jest zmiana organizacji ruchu, a kierowca siedzi na telefonie (ale też tego typu systemy, gdy widzą wiele zachodzących na siebie pasów w różnych kolorach, rezygnują z interwencji). Producenci aut są dosyć ostrożni w stosowaniu tego typu rozwiązań. To, co wprowadzano dotychczas, to raczej systemy o ograniczonym zakresie działania, wielokrotnie testowane i przemyślane. Chociażby typowy adaptacyjny tempomat i system hamowania awaryjnego ignoruje stacjonarne obiekty metalowe, tak więc zakres jego działania został umyślnie ograniczony - niestety nie zahamuje np. przez stojącym daleko autem, a jedynie reaguje na obiekty które poruszają się z jakąś prędkością. Plus tego rozwiązania jest zaś taki, że nie wywoła większej szkody niż auto bez systemu, np. hamując nagle pod wiaduktem, pod wiszącą bramką na autostradzie (taką do utrzymywania znaków) lub inną 'pułapką' znajdująca się w pobliżu drogi, taką jak auto stojące na poboczu, które odbija w określony sposób fale radaru (w zasadzie wszystko w pobliżu drogi posiadające metalowy szkielet może zostać przypominać komputerowi samochód, dlatego reakcja prymitywnego systemu mogłaby być bardzo niebezpieczna). Tak więc systemy te rozwijane są całkiem rozsądnie - większość producentów, gdy nie jest pewna działania systemu w danych sytuacjach, po prostu ogranicza jego wpływ na samochód - klientom i tak można sprzedać jako inteligentny system pod chwytliwą nazwą, nie będą wnikać jak bardzo jest zaawansowany w rzeczywistości. Nawet systemy w Tesli mają bardzo wiele obostrzeń, takich jak stacjonarne metalowe obiekty, obszary robót drogowych, niepewne dane, skomplikowane zjazdy, bardzo duży ruch drogowy, dziwne zachowanie innych kierowców, gdzie po prostu nie ma interwencji w postaci hamowania awaryjnego/zmiany pasa ruchu (jeżeli algorytm jest niepewny), a w trybie jazdy autonomicznej komputer każe użytkownikowi przejąć kontrolę nad samochodem.
Panie Kapitanie
Wyborny film,który się ogląda z wielką przyjemnością. Pozdrawiam
Nic zaskakującego. Same fakty. A większość otwiera oczy ze zdumienia. Dziękuję kapitanie za mądre, wyważone i trafne spostrzeżenia.
Witam właśnie wczoraj natrafiłem na Pana kanał na UA-cam i mi się podoba kanał, interesuję się lotnictwem . Proszę trzymać tak dalej😏
Kolejny super odcinek (szkoda że ta rzadko). Dwie refleksje. Pamiętam jak się rozbił Mig-29 z Mińska i oburzenie że pilot miał "tylko" 200 h nalotu. Pisałem że CAŁE dwieście godzin miał drążek w ręku, a do tego nie latał raczej po prostej i ze szczególnym uwzględnieniem komfortu. Czyli jego doświadczenie było przynajmniej STO razy większe od tego "doświadczonego" kapitana. I druga refleksja. To były kolejne już katastrofy jasno pokazujące, że gdy w samolocie coś zawiedzie (niby) doświadczeni piloci nie radzą sobie wpadają w panikę, nawet "konsylium" nic nie daje. Proszę tego nie przyjmować jako prztyczek do siebie (bo Pan latał wiele na samolotach gdzie nie ma żadnej automatyki). Jak również tego, że chyba miał rację właściciel Ryanair iż wystarczy jeden pilot plus przeszkolony steward. W przypadku wielu katastrof być może gdby dwóch pilotów (a bywała że nawet więcej) się nie przekomarzało, wszystko skonczyłoby się dobrze. Pozdrawiam i czekam niecieprliwie na setny odcinek.
W przypadku A380 Quantas chyba liczna (ale też doświadczona i opanowana) załoga zapobiegła katastrofie. W przypadku A330 AF chyba odwrotnie.
No nie za bardzo jak wiesz może to teraz był przypadek że pilot zastał i steward w trudnych warunkach zapewne nie dał by rady.A jak by był tak dobry to latał by jako pilot a nie steward.
konkluzja z faktu że przez kilka lat pilot pilotował samolot manualnie przez 2 godziny jest taka że taki pilot może po prostu odczuwać obawę przed wyłaczeniem automatyki w sytuacjach awaryjnych do końca "walcząc" z samolotem i majstrując przy komputerze w przekonaniu że gdy przejdzie na tryb ręczny to może sobie nie poradzić-co kończy się fatalnie.
Bardzo dobra konkluzja ...
Człowieku zdajesz sobie sprawę z tego że jak opowiadasz o takich technicznych sprawach to większość a z pewnością ja może Cię słuchać przez kilka godziny bez przerwy?
Świetnie to robisz. 👍👍
Pozdrawiam Piotr.
Teraz wystarczy pomyśleć jak samemu się robiło prawo jazdy i te dwie godziny jazdy tuż po egzaminie to jest nic a co dopiero fakt że pilot latający 10 lat ma dwie godziny wylatane na manualu. Przerażające kurwa. Takie głupie linie lotnicze powinny być zlikwidowane bo narażają pasażerów na śmierć.
Profeska. Jak zawsze nic dodać nic ująć. Pozdrawiam serdecznie.
Uwielbiam Pana kanał :) tyle samo startów co lądowań życzę !:)
trudny temat jednak profesjonalnie przekazany. Szacunek za wiedzę i takt.
Witaj.
Dziękuję za kolejny świetny film.
Wszelkiej pomyślności dla Ciebie.
Pozdrawiam.
Odcinek zakończył się jak dobry dreszczowiec ;-) dał Pan radę z tymi dwoma godzinami...
Witam wiele wyjaśniający filmik.
życzę wiele latania manualnego zatem.
Nawiązując do Pana motoryzacyjnego wątku wypowiedzi o autach autonomicznych to ilość wylatanych na samolotach godzin na manualu można porównać do kierowcy autonomicznego samochodu który zaraz po odpaleniu silnika w samochodzie włącza autonomiczny tryb jazdy i po dziesięciu latach takiej jazdy uważa się za kierowcę w pełnym tego słowa znaczeniu a w rzeczywistości jest on tylko operatorem obsługującym przycisk tyrbu autonomicznego. Aż dziwnie to latanie zaczyna się kojarzyć dla zwykłego laika w tym temacie. Pozdrawiam i czekam na kolejne równie ciekawe materiały.
he he ja pójdę dalej, wcale nie musimy mówić o autonomicznych pojazdach. My już w klasycznych pojazdach zatracamy umiejętności prowadzenia. Codziennie wleczemy się powoli i grzecznie ( z różnych powodów) i nie daj boże jakiś deszcz śnieg lub inne zdarzenie losowe zaistnieje...? Nie jesteśmy w stanie opanować auta, nasze nabyte umiejętności z których nie korzystamy zanikają. W sytuacji kryzysowej zaś konieczne jest natychmiastowe podjęcie trafnych kroków mających przywrócenie kontroli nad pojazdem. Ale jak to zrobić skoro nie mamy doświadczania ? Kwadratura koła ;-)
Czytałem gdzieś że problem był w tym, że MCAS kręcił trymerem dużo szybciej niż gdy pilot sterował nim guzikami na wolancie. W ten sposób MCAS mógł momentalnie mocno przetrymować samolot, a po jego wyłączeniu korekta guzikami trwała znacznie dłużej.
Nie jest to prawdą.
nie wszystkie systemy w samochodzie są oparte na jednym czujniku, np aktywny tempomat to są 2 czujniki, a czasami i 3. Asystent martwego pola to są czujniki parkowania + czujniki w lusterkach. Podaje to na przykładzie jednej marki. Nie wiem jak u konkurencji. Pozdrawiam :)
Dzięki za nowy odcinek i wyjaśnienia
Juz sie chlodzi szampan na jubileuszowy odcinek :D pozdrawiam
super super odcinek , trzezwe myslenie , dziekuje i pozdrawiam.
Wlasnie przeczytalem o wypadku SSJ100 w Moskwie. Znowu uderza temat "doswiadczenia" pilotazu kapitana. Automaty sa wspaniale jak pracuja prawidlowo ale nic nie moze zastapc pilota. Przy okazji dziekuje za naprawde bardzo interesujacy kanal,. Hangar flying w najlepszym wydaniu :-) Pozdrawiam i zapraszam do 7B2
Świetna robota Panie Dariuszu! Pozdrawiam z PIT!
Super materiał ! Tak trzymaj kapitanie !
kolejny świetny materiał , dziękuję
Dziękuję, pozdrawiam. :-)
Pozdrawiam serdecznie i czekam na kolejny odcinek :)
Największym problemem jest w tej chwili nieznormalizowany system szkoleń. Jeśli w tak dużych liniach jak Ethiopian czy Air France dochodzi do niebywałych błedów to co się może dziać w mniejszych liniach. Błędy czy to spowodowane usterkami, czy przyczynami losowymi mogą wystąpić w każdym locie, ale po coś ten pilot siedzi w tej kabinie.
Brawo Ty!
Jak zawsze wszystko na najwyzszym poziomie. Powtarzam, ze dzisiejsze samoloty to wozidla i gry komputerowe bez opcji Save i Replay. Dodajac do tego tok myslenia mlodego pokolenia oraz przekonanie o swoich umiejetnoaciach to mieszanka wybuchowa jest gotowa.
Panie Darku, Witam. Po przeczytaniu tego raportu miałem podobne uwagi jak Pan. Przede wszystkim brakuje rozmów pilotów. Wydaje się aż niemożliwe aby w takiej sytuacji w ogóle o tym nie rozmawiali. Doświadczenie załogi też niewielkie. Tu wygląda na to, że problem został zidentyfikowany prawidłowo. Pytanie podstawowe i niewyjaśnione - dlaczego mając relatywnie stabilną sytuację - czyli powoli się wznosili i mieli niedaleko do lotniska, podjęli ryzyko włączenia zasilania trymera i co więcej dlaczego jak już przestawili go silnikiem (dlaczego tak mało) to od razu nie wyłączyli zasilania ponownie. Gdyby zawrócili do lotniska to musieli by zacząć zniżać więc i tak musieli by użyć mniejszej siły na wolancie do utrzymania odpowiedniego profilu lotu, po za tym musieli by zwolnić co również zmniejszyło by siły na sterach i umożliwiło ręczne przestawianie trymera. Oczywiście łatwo się pisze siedząc bezpiecznie w fotelu, ale po to piloci przechodzą tyle szkoleń i sesji symulatorowych z sytuacji awaryjnych aby móc bez paniki zareagować w razie awarii nawet innej niż ćwiczona na symulatorze - chodzi o sposób działania i identyfikowania problemu. Biorąc pod uwagę wcześniejszą katastrofę Liona to każdy pilot Maxa powinien nie mieć problemu akurat w tym przypadku. Gdybym latał nowym samolotem (typem) który miał poważną katastrofę to raczej dla własnego bezpieczeństwa prześledził bym wszystko co jest z nią związane (nawet pomimo braku raportu końcowego).
Co do nalotu pilotów, to niestety czym dłuższe loty tym mniejszy nalot na rękach, dlatego dobrą praktyką u niektórych pilotów jest w wolnym czasie latanie dla przyjemności małymi samolotami.
PS. Bardzo fajny kanał.
3liteMarcin Nie poruszyłem w ogóle tematu prędkości, mocy silników.... to tez jest ciekawe w obydwu przypadkach. Pozdrawiam
Dzień dobry , dziękuję za ten odcinek i wysiłek włożony w przygotowanie.
Czy można się jakoś dowiedzieć jakie firmy zachęcają swoich pilotów do latania manualnego?
Pozdrawiam serdecznie.
Dzień dobry i pozdrawiam. B737 mój ulubiony ✈
Ja wolę a320:)
@@VIPX122 Jako pilot czy pasażer?
@@rrozpoznawanie4634 jako pasażer,bynajmniej narazie :)
Tylko jako pilot
@@sylwias.5005 moze kiedyś;)
Wszystko zrozumiałe jak zwykle👍
"Pilot: Mamy mało paliwa. Pilnie prosimy o instrukcje...
Wieza: Jaka jest wasza pozycja? Nie ma was na radarze.
Pilot: Stoimy na pasie nr 2 i już całą wieczność czekamy na cysternę."
🤣🤣🤣🤣Kurtyna 👏👏👏👏👏
Suchary już masz.. podczas wojny przeżyjesz.
🤣
Zbadałem te wypadki na ile można było, jako nie-pilot, nawet kilka razy pisałem na Pana grupie na FB. Generalnie mam takie samo zdanie.
Pilotów Ethiopian może prawdopodobnie tłumaczyć jeszcze fakt, że z uwagi na znajdowanie się w okolicach VMO, nawet po odłączeniu elektrycznego trymu, nie potrafili oni przestawić "kółka" ręcznie przez ogromne siły działające na statecznik spotęgowane prawie maksymalnym wychyleniem steru wysokości (aby przeciwdziałać MCAS'owi). Tę sytuację opisywały dokumenty dot. starszych 737 (Classic) i z jakiegoś powodu zniknęła w manualach do 737NG. Tamtejsza procedura zakładała w takim wypadku "puszczenie steru" aby zminimalizować oddziaływanie na stabilizator co umożliwiało manualne wytrymowanie. Jest to moim zdaniem jedyna dziura w "dokumentach", która może tłumaczyć pilotów i bieg wydarzeń podczas nieszczęśliwego lotu.
Tak czy siak, w/w sytuacja nijak ma się do katastrofy Lion Air, w której w ogóle nie zastosowano się do procedury "Stabilizer runaway". W przypadku Ethiopian podjęto taką próbę (wszystko na to wskazuje) natomiast z jakiegoś powodu z powrotem włączono trym elektryczny.
W pełni zgadzam się ze stwierdzeniem, że piloci powinni latać "ręcznie", ile się da. Jeśli firma tego zabrania - coś jest nie tak... Przynajmniej moim zdaniem. Jeśli linia nie darzy zaufaniem pilotów na tyle, aby dać im wykonać całe podejście "z ręki" to sama jest sobie winna. Rzekł bym nawet, że odłączenie A/P od minimum jest bardziej niebezpieczne niż wykonanie podejścia od powiedzmy FAF ręcznie. Przyjmijmy podmuchy wiatru, crosswind itd. które są dość łagodnie "zwalczane" przez A/P a tu nagle trzeba go odłączyć i to wszystko spada pilotowi "na klate" a 200ft RA to już bardzo malutko. No ale to takie moje dywagacje :) Do ew. poprawy przez P. kapitana.
Pozdrawiam
Słuszne spostrzeżenia. Ale system działa jak działa... i będzie tak działał. Pozdrawiam
Mądry mówi miło posłuchać .
Uszka czerwone,oczka świecące,w gardełku też pewnie ciepełko przed nagrywaniem odcinka :D
może i 1 czujnik w samochodzie, ale w przypadku awarii zginie mniej niż 170 osób, bądź nie zginie nikt. w przypadku takiej katastrofy lotniczej nie ma szans na przeżycie
Tyle, ze w wypadkach samochodowych codziennie gina ludzie lub ktos jest ranny. Policz (choc to slowo nie pasuje) ilu ludzi gine w ciagu roku.
Dziękuje bardzo , Ja nie wsiadam - postoje !!! Żartowałem.
Myli się pan porównując MCAS do systemów w samochodach. czujnik skrętu kierownicy nie będzie kierownicą rwał w przeciwną stronę niż ciągnie kierowca, a MCAS to robił, podnosił dziób i stalował cały samolot, Boeing zabił wszystkie te osoby, sieczka medialna pojawia się dość często, ale w tym przypadku media miały 1000000% rację. Oczywiście to moja opinia z wyrazami szacunku do pana, Pozdrawiam
Czujnik nie, silnik elektryczny tak, na podstawie błędnych danych z czujnika. Pan nie wie o czym pisze, najwyraźniej nie mając pojęcia o działaniu takich systemów. To jest dokładnie teki sam sposób działania. Pozdrawiam
@@turbulencja Ciekaw jestem skąd pan bierze wiedzę na temat takich czujników, przecież nie brał pan udziału w tworzeniu, testowaniu tego systemu, porównanie MCAS do choćby elektrycznego wspomagania w samochodzie i wywodzenie tezy że samochody są oparte na tych samych założeniach, to jest dopiero brak pojęcia o czym się pisze. Ale czy mój argument ma sens ?, pewnie taki sam jak pomijanie merytorycznej debaty i odnoszenie się do ogólnej wiedzy osoby z którą się dyskutuje. Także zamiast zarzucać mi że nie wiem o czym piszę, spodziewałem się od kogoś z pana wiedzą jakiejś merytorycznej odpowiedzi. Zakłada pan iż dane z czujników były złe, w wielu przypadkach Mcas działał poprawnie... uważam ich tych danych było za mało, za mało czujników, co jednak obala pańską tezę, gdyż twierdzi pan iż więcej automatyki by zaszkodziło gdy jednak w tym przypadku raczej mogło rozwiązywać problem. Także i ja, i pan, możemy gdybać, ale dalej nie uważam że jakiś czujnik w samochodzie będzie panu rwał kierownicę w drugą stronę, a powtarzam, MCAS tak robił.
Witam. Może Pan wspomnieć w jakimś Q\A o tragedii w lesie kabackim? Chodzi mi czy piloci mieli jakieś szanse po wcześniejszym wylądowaniu.
Ale o co wam chodzi z tym gdybaniem? To jest historia i są programy o tym na yt
@@jackalek Ale Pan Dariusz ciekawie opowiada. Chcę poznać zdanie z jego perspektywy. Czy to takie straszne?
I ten temat z manualnym lataniem, co pan podjal w odcinku, jest rowniez aktualny w zwazku z pozarem przy ladowaniu SSJ-100 w Sheremetyewo.Samolot byl w tzw "direct mode" (jest wyposazony w sidestick).Przy ladowaniu bylo kozlowanie oraz przyciazenie okolo 5g. Umejentnosc latania "na rekach" wypadla z fokusu treningow i papierow regulujacych jak przez wladze awiacyjne,zaeowno linie lotnicze.Pozdrawiam,Grodno.
Dzień Dobry!, Super program, Pozdrawiam panie Darku!, :)
Jakim trzeba być dzbanem, żeby dać łapę w dół...Dziękuję za kolejny super odcinek i mnóstwo ciekawych informacji :)))
2h doswiadczenia? z 7000h latania...... dziekuje bardzo, pojade pociagiem
jesttu Jedź pociągiem na inny kontynent. ;-)
Witam Kapitanie Profesorze, zapomniał Pan doliczyć startów, które nie są wykonywane automatycznie tylko manualnie (odcinek o autopilocie).
Dziękuję z ogrom wiedzy
Pozdrawiam Paweł L.
Wspomniałem, start to chwilowe podążanie za FD ... nie mające na celu na przykład precyzyjnego utrzymania trajektorii lotu.
W odcinku o autopilocie (film nr 72, fragment od 19:13)mówi Pan że start jest bez FD. Ale bardzo szybko się go załącza, wliczając ten czas byłyby to dodatkowe 3 godziny w całej karierze xD
Jak zawsze rzeczowo, konkretnie. Latam bardzo dużo więc chyba zostanę przy lotach z duża ilością „connection flights”. Statystycznie powinienem trafiać na pilota, który ma więcej manualnych startów i lądowań. 😁Czasami uda się też zauważyć, że piloci / załogi z różnych krajów nie pałają do siebie przychylnością. Czeka i leci kilka załóg ze sobą a w poczekalni jakby osobno. Wrażenie: ja jestem z lepszych linii a ty z gorszych.
Super filmik
Profesjonalne podejście do tematu! Praktycznie wszystkie filmy na Pana kanale są bardzo interesujące, opowiada Pan w bardzo ciekawy sposób, dobrą polszczyzną, ale błagam "włANczam, włANczać..." pojawia się tyle razy... To nie jest poprawna forma, widzę, że w komentarzach chyba nie pojawia się ten temat, a warto rzucić odrobinką takiej konstruktywnej krytyki. W ogóle by mnie to nie "bolało", gdyby nie to, że w tematyce tego kanału ciągle pada to słowo ;).
skoro sprawa była tak oczywista to czemu samoloty nadal są uziemione? Chyba czas przeprosić pilotów, którzy postępowali zgodnie z zaleceniami i przyznać że to była jednak wina wyłącznie boeinga zamiast zarzucać komuś brak doświadczenia
w starych czasach, w tamtym wieku, najpierw była modelarnia lotnicza, potem kurs skakania ze spadochronem, potem szybowiec, potem samolot sportowy, potem ewentualnie wojskowy, a dopiero potem samolot w barwach LOT. I kpt. Wrona wylądował bez większych problemów. Dzięki za ten, dosyć smutny, bo powiazany z tragediami odcinek. Pozdrawiam.
I tym mało optymistycznym akcentem zakończono odcinek 99. Wygląda na to że jednak latanie nie jest aż tak bezpieczne zważywszy realne umiejętności pilotażu z nałożeniem zaskakującego działania automatyki i mechanizmów. Z podobnymi sytuacjami sądzę że spotkało się wiele osób chociażby użytkujących komputery. Siadając po raz kolejny do komputera nam znanego z codziennego użytkowania jesteśmy nagle zaskoczeni w trakcie pracy jakimś nietypowym, zaskakującym działaniem. I na ogół mamy czas nawet na to by zrestartować go, wylogować z niego. Czego nie mają piloci podczas lotu, a ziemia się nieubłaganie zbliża.
To właśnie specyfika tego zawodu ...
Pozdrawiam
kurcze przez lampkę w tle, pomyślałem przez chwilę, że nasz ulubiony Kapitan ma złoty kolczyk w uchu ;)
Niepokojące wyliczenie "realnego doświadczenia pilota". Mnie jednak zastanawia dlaczego sytuacja która doprowadziła do katastrofy ( na którą sie składała zastosowana procedura, oprogramowanie, sprzęt , zachowanie pilota) miała miejsce ? Można przypuszczać że w ramach cyklicznych szkoleń na symulatorze , które powinny przygotować pilota na sytuacje nietypowe, ta sytuacja powinna być przećwiczona. Możliwe jest że ta sytuacja była tak mało prawdopodobna, że nie była brana pod uwagę do cyklu szkoleń ?
Tak
Panie Darku, może w najbliższym czasie opowiedziałby Pan trochę o naddźwiękowym Concorde? :)
Dobry materiał. Chciałbym dodać małą uwagę - w przypadku dosyć mocnego przetrymowania statecznika poziomowego i dużej prędkości samolotu (tego nie pilnowali w Etiopianie), nie zawsze wystarcza sił żeby: utrzymać wolant (jeden pilot) i kręcić kołem trymera (drugi pilot)
Polecam całe video, jak ktoś nie chce, to akcja od 9:48
źródło: ua-cam.com/video/aoNOVlxJmow/v-deo.html
Jeszcze raz proszę posłuchać o ręcznym i elektrycznym sterowaniu.
@@turbulencja Tak, słuchałem - Mentorpilot chciał przekazać informację taką, że w momencie gdzie piloci "pozwolą" na przestawienie ustawienie trymera na dalekie od optymalnego (tutaj nie zagłębia się w pierwotną przyczynę tego stanu, a w to, że samolot znalazł się już w takiej, niekorzystnej konfiguracji - w zalinkowanym video sami do tego doprowadzili na potrzeby eksperymentu) + duża prędkość, to przestawienie tego ręcznie z powrotem (bez zmniejszenia prędkości samolotu) jest trudne (lub niemal niewykonalne).
@@cra3y Siła ręki jest większa od siły tego silnika... jeśli może to ruszyć silnik, może człowiek.... Problemu zmniejszenia prędkości samolotu nie dotykałem, obydwie załogi kompletnie nie kontrolowały manetek mocy...
@@turbulencja Ok, tylko w tamtym przypadku nie silnik (elektryczny) był problemem (przezwyciężenie jego siły - był wyłączony za pomocą TRIM CUT OFF), ale siła na stateczniku poziomym (w momencie, kiedy był wytrymowany na nos w dół przy jednoczesnym działaniu pilota wolant na siebie - żeby utrzymać lot poziomy), którą trzeba było przezwyciężyć (jest to ładnie wytłumaczone w okolicy 8 minuty).
Pozdrowienia z ARN :)
Prawdopodobnie dla wiekszosci to belkot ale powiem Panu, ze ma Pan rozsadne spojrzenie na realia. Korporacje zawladnely umyslami pilotow, cos tam napisali, cos sie nauczyl, cos zdal. Tysiace lotow kazdego dnia, nie radza sobie z tym. Dlatego tez te tragedie na najbardziej zaawansowanych technologicznie maszynach. Szacun dla Pana.
Panie Kapitanie, w ramach uzupełnienia Pana prelekcji (dla tych, którzy się nie znają na specyfice sterowania współczesnymi samolotami - które Pan nie rozwija z przyczyn ograniczenia czasowego a są one niezrozumiałe dla większości widzów) - sterowanie np. wolantem jest realizowane poprzez serwozawór/ry tzw. Sterowanie mieszane.
W tym przypadku jest to bardziej złożonym systemem tzw. fly-by-light (elektroniczny system sterowania statkiem powietrznym) o którym można mówić przy tego typu samolotach (nie znam jego konstrukcji), gdzie w miejsce joystick’a zastosowano wolant (proponuje w kilku słowach wyjaśnić widzom - dlaczego).
Pozostaje jeszcze jeden istotny szczegół do wyjaśnienia - czy w tego typu samolotach konstruktorzy nie poszli o krok do przodu i wszczepili ”bajpasy” z tzw. sterowaniem silnikami krokowymi ? . Tego typu sterowanie sprzętem jest „modne” - warto poświęcić „chwilę” analizując jego wady / zalety i czy tego typu rozwiązania nie powodują nowych zagrożeń (vide Pana porównanie do sterowania nowymi samochodami).
Pozdrawiam i życzę sukcesu w nowym 2020 roku.
konkluzja na koniec odcinka jest przerażająca pod kątem każdego przyszłego lotu jako pasażer... bo co jeśli będzie sytuacja awaryjna a jakiś pilot będzie miał podobne doświadczenie??
To co kupując bilet muszę się pytać ile kapitan wylatał, czy wystarczy choćby oficer Polski i można lecieć
Powinien być prawnie obowiązek manualnego lądowania już np od jakiejś odległości/wysokości, tak żeby każdy janusz i halina mógł/mogła poćwiczyć procedury, a jak pasażerowi jest nie wygodnie to niech sobie poduszkę pod tyłek podłoży.
No przecież Kapitan o tym mówił. Jak da się lecieć automatycznie do "minimów" i linia lotnicza to postuluje/nie zakazuje to da się i niektórzy tak latają. Kapitan wspominał (i to też wynika z filmów z kokpitu na innych kanałach), że np. Lufthansa "zaleca" latanie z manualną kontrolą ciągu, czyli sugerują rozłączanie "tego drugiego automatu". To jest wszystko do ustalenia!
Obowiązek... powodzenia w CAT IIIc, gdzie trzeba po prostu podążać za systemem nawigacji, bo widoczności jest zero. ua-cam.com/video/g185mUtaiSU/v-deo.html od którego momentu byś chciał wprowadzić? 200 stóp i zero widoczności? 70 stóp i zarys? Natomiast zgadzam się, że w trakcie lotu powinin być minimalny czas na manualu poza startem i lądowaniem. Np 20% długości lotu, ale na pełnej przelotowej. Nie możemy dopuścić do ćwiczeń w krytycznych fazach lotu.
@Michal Nowinski Proponuję zagłębić się w kanał. Bardzo rzadko wykonuje się lądowania w mgle, CATIIIC nie jest obecnie w użyciu i nie zapowiada się na razie. Na wysokości przelotowej nie można lecieć manualnie, jeśli jest to wyżej niż 29000f. Poza tym co by to dało ? Lądowanie manualne nie jest, nie powinno być ćwiczeniem a wykonywaniem czynności do której przeznaczony jest Pilot w kokpicie.
@@michalnowinski9770 Po pierwsze nie sugeruje wprowadzenia obowiązku na trasie tylko podczas podchodzenia do lądowania/startu (tak słuchałem i chyba logiczne, że chodziło mi po prostu, żeby latali dłużej manualnie niż od minimum). Według mnie warunki nie mają nic do rzeczy, chcesz mi powiedzieć, że jak jest zła pogoda i wystąpi awaria to mam skakać ze spadochronem bo operator nie da rady posadzić? Wszystko da się zrobić na logikę, tylko trzeba trochę zdrowego rozsądku, nikt nie będzie kazał lądować w mgle bez widoczności na siłę dla treningu bez wsparcia.
Michal Nowinski mogłoby by być - poniżej 10000 ft latanie ręczne chyba ze trzeba robić CAT II/III, chyba niektóre linie tak zalecają.
Witam, czy mógłby się Pan odnieść do lotu Malaysia Airlines MH370 w obliczu obecnej wiedzy...czyli temat manewrów wojskowych i możliwego trafienia samolotu pociskiem balistycznym...i ewentualnego zafałszowania danych o położeniu samolotu poprzez firmy odczytujące pingi maszyny.Jakie dzisiaj ma Pan zdanie na temat tego lotu i zaginięcia maszyny...może jakaś wzmianka w kolejnym filmie?Dziękuję i pozdrawiam
serdecznie pozdrawiam 👍
Nadal mocno merytorycznie i zrozumiałym językiem. Niemniej widać u Pana spadek entuzjazmu i energii (znudzenie?) , który towarzyszył pierwszym dziesiątkom filmów :) ale to chyba normalne. Pozdrawiam
Witam Panie Darku. Odnośnie systemów wspomagających w samochodach , ostatnio miałem przypadek włączenia się systemu wspomagania hamowania w trakcie jazdy na autostradzie . Wyglądało to jakby radar zobaczył przeszkodę na drodze i włączył hamulce na szczęście tylko na pół sekundy około.
Czyli cos co kiedys mialo byc atrybutem 737 (niskie zawieszenie ) stalo sie jego przeklenstwem
Zmieniły się standardy na lotniskach, dostosowanie samolotu do obsługi bezpośrednio przez ludzi stojących na płycie lotniska przestało być konieczne i atut zamienił się w wadę.
Fakt autentyczny :) 8:58
No i pomyślcie sobie, że Pan Darek mówi o tych liniach uważanych za najbardziej "prestiżowe", jak EMIRATES, QATAR, czy ETIHAD. Wbrew pozorom linie typu RYANAIR patrząc pod kątem ilości lądowań, odcinków i manualnego latania mogą mieć dużo bardziej doświadczonych pilotów niż linie premium.
Tak
Prawda jest taka, że do wielu katastrof doszło z bardzo ,,błachych,, przyczyn, które nigdy nie powinny mieć miejsca. Zawodowo prowadzę tramwaje warte miliony i mając przejechane 17.000 GODZIN przez ponad 10lat mogę wyrazić taką opinię, że najnowszy tabor- owszem wygodny i ułatwia pracę minimalizując wysiłek fizyczny prowadzącego, jednakże nafaszerowanie elektroniką i ,,systemami,, setkami czujników sprawia, że dochodzi do usterek, na które prowadzący nie ma wpływu a co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo z prostego powodu- system nie pozwala na pewne rzeczy skutecznie blokując pojazd z błachego powodu. Stary tabor pozbawiony tych systemów sprawdzony przez lata w przypadku usterki najczęściej wymaga posiadania jednego wkrętaka i taśmy izolacyjnej, poważniejsze usterki praktycznie nie występują a jak wystąpią w dalszym ciągu jest możliwość dojechania do zajezdnii o ,,własnych siłach,,. Oglądając serie ,,katastrofy w przestworzach,, jak słyszę, że do katastrofy doszło, gdyż pilot nie wiedział o istnieniu jakiegoś systemu, który sterował ciągiem silników, czy w innym przypadku ruszenie wolantu wyłączyło autopilota a pilot o tym dowiedział się dopiero jak samolot był blisko ziemi to chyba coś jest nie tak. Im bardziej samolot zaaawansowany systemami tym bardziej wszystko wariuje. Do tego dochodzą turbulencje (wstrząsy); różnice temperatur etc. to chyba ma wpływ na elektronikę.
Nie systemy są winne a szkolenia.
@@infeltk tak się domyślałem, lecz czy człowiek może ogarnąć tysiące informacji jakie serwuje się pilotom??? każda drobna informacja w zderzeniu z jakimiś sytuacjami awaryjnymi może mieć ogromne znaczenie. Pilot jest człowiekiem wiem, że są instrukcje ale czy jest czas ja ich analizę w razie co?
@@polskiedruzynystrzeleckiew5820 Nie jestem pilotem, ale było kilka wypadków, gdzie po prostu zawiódł system szkolenia i rutyna. Tak, człowiek moze ogarnąć tak jak informatycy ogarniają, lekarze, prawnicy etc.
@@infeltk Jest zasadnicza różnica. Wszyscy wymienieni powyżej mogą sobie zrobić przerwę, albo ich błąd nie powoduje natychmiastowych negatywnych skutków w postaci ich własnej śmierci. Dlatego to nietypowy zawód, a podstawowe czynności powinny być jak najbardziej jak tylko się da wyuczone i "zautomatyzowane", wykonywane w tle przez mózg, to się ta zrobić, trzeba ćwiczyć i dobrze jest mieć jakieś naturalne "zdolności" w tym kierunku...
Po tym filmie naszła mnie taka refleksja. Co by się stało, gdyby słynny pilot T. Wrona leciał 737MAXem, podczas lotu w którym podwozie uległo awarii i się nie wysunęło. Z tego co widać na wizualizacji silniki są poniżej linii samolotu, czyli wylądowałby na silnikach - czy w takiej sytuacji miałby szanse tym wylądować bezpiecznie?
Super, wielkie dzięki