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うずしおで2700乗ったときまず驚いたのはよくエンジンブレーキを多用していて四国の特急はめちゃくちゃ煩いなと思いました
もしかして撮り直しをしてアップロードし直しました？
直結3段では？テロップ変速2の次いきなり直結2から始まってます。
どのシーンのことか分かりませんが、変速の順序は変速2→直結2です。
次期HOT7000はこれでしょうか。速さに磨きがかかりそうですね。
次期形式はHOT9000ってなりそうですね
HOT7000の命名由来をかんがえるとHOT9000ですね。
確かに。900馬力ですからね。
電気式気動車になるとの話もありますが、振り子式の採用例はなく、2700系であれば新快速と混ざって走る性能も十分あると思います。
@@北和鉄道ミュージアム バッテリー 運転ならいいですが智頭急線内に急勾配もあるのでバッテリー運転は難しそうなんでエンジン作動させて運転なら振り子の関係上エンジン発電機セット2台搭載する必要があるので更にインバータとか艤装の関係で無理なのでHCは無いかと
261系で安定してるのは分かってるけど2700系を苗穂デザインの高運転台にした287系？263系？が北海道の大地を駆け巡ることを願ってます。
北海道内での高速運転にも十分対応できそうですね。
素人なんでよく分からない点が……変速と直結の違いを何かの機会に教えて頂きたいです。
DW24変速機で変速をシフト2段まで使うようにしたのは、四国特有の急勾配とカーブに対応するためでしょう。衝撃緩和はどちらかと言うと副次的です。と言うのは、急カーブ急勾配や単線で駅が近いと減速と加速を繰り返すことになります。50km/hとか60km/hを上限として加減速をすると、直結段を使用するとブリッピングですぐに加速できなかったり、エンジン回転数の低下で十分な出力を得られないなどの不都合が出てきます。DW16辺りからのシフト4段変速機とギア比が概ね変わらないので、通常の使い方では変速運転は30～40km/h程度までです。となると、それを超える速度では直結運転でシフトチェンジを繰り返すこととなり、いささか使いにくい上に、シフトチェンジの際の変速ショックも無視できなくなります。コレを解決するため、加速の際はシフト2段+トルコン、と言う変速2段を設けて対応した、という感じです。ただし変速機油の油温が上がりやすくなる欠点もあり、変速機の冷却に工夫をしなければならなくなります。ちなみにですが、構造上全てのシフトで変速運転をすることが可能です。
35キロ前後で直結1段に入れるJR西のキハ187系やキハ189系とは異なり、これは四国の路線環境に合わせたセッティングですね。
ディーゼルで130キロ運転😮すごいいつか乗ってみたいです
JR北海道の285系は運転最高速度160km/hを標榜していましたが…誠に残念なことになってしまいました。
最近気温が高くなりエンジンの構造上外気取り入れに問題が発生してオーバーヒート気味になっていたようですが、対策を経て冷却性能は安定しているようですね。
変速段を多用するとトルクコンバーターが熱を持ちますが、対策が取られているのですね。
加速が素晴らしいですね！！乗ってみたいです！！
こんにちは。何時も拝聴させて頂いて失いつつ有る鉄分を補給させて頂いています…有難うございますm(_ _)m国鉄時代からの気動車ファンには想像も出来ない新たな高性能な気動車の出現にビックリ、そしてハイブリッドでなくトルクコンバーター方式で有ることの喜び、開発者の方々に感謝の気持ちでいっぱいです😂初めてキハ85『ひだ』に乗車した時の感動は未だに憶えています。余生の有るうちに全ての気動車に乗ってみたいです😊
久々の新作をお待ちしておりました。2700は高速走行につい目が行きがちですが、土讃線での急減速・急加速こそが本領発揮だと思います。
迫力あるデザインだし昔のキハ181のりばいばるとそうとかしても似合いそう。
１回乗りました。他に乗ったディーゼル特急とパワーを比べるとキハ185とはまるで違うスピード感で、キハ187よりは僅かにおっとりした印象だった。タービン音がくっきり長く聞ける点が良かった。
いかに高性能であろうと、それを十分に生かせない脆弱な経営母体と、貧弱な需要😢。
需要のほうが特に悲しい…。
赤字経営で自社単独で維持ができない路線があるとのことですが、それでも高価な高性能気動車を次々と投入できるのは株主が国だからですかね。
うずしおで2700乗ったときまず驚いたのはよくエンジンブレーキを多用していて四国の特急はめちゃくちゃ煩いなと思いました
もしかして撮り直しをしてアップロードし直しました？
直結3段では？テロップ変速2の次いきなり直結2から始まってます。
どのシーンのことか分かりませんが、変速の順序は変速2→直結2です。
次期HOT7000はこれでしょうか。速さに磨きがかかりそうですね。
次期形式はHOT9000ってなりそうですね
HOT7000の命名由来をかんがえるとHOT9000ですね。
確かに。900馬力ですからね。
電気式気動車になるとの話もありますが、振り子式の採用例はなく、2700系であれば新快速と混ざって走る性能も十分あると思います。
@@北和鉄道ミュージアム バッテリー 運転ならいいですが智頭急線内に急勾配もあるのでバッテリー運転は難しそうなんで
エンジン作動させて運転なら振り子の関係上エンジン発電機セット2台搭載する必要があるので
更にインバータとか艤装の関係で無理なのでHCは無いかと
261系で安定してるのは分かってるけど2700系を苗穂デザインの高運転台にした287系？263系？が北海道の大地を駆け巡ることを願ってます。
北海道内での高速運転にも十分対応できそうですね。
素人なんでよく分からない点が……
変速と直結の違いを何かの機会に教えて頂きたいです。
DW24変速機で変速をシフト2段まで使うようにしたのは、四国特有の急勾配とカーブに対応するためでしょう。衝撃緩和はどちらかと言うと副次的です。と言うのは、急カーブ急勾配や単線で駅が近いと減速と加速を繰り返すことになります。50km/hとか60km/hを上限として加減速をすると、直結段を使用するとブリッピングですぐに加速できなかったり、エンジン回転数の低下で十分な出力を得られないなどの不都合が出てきます。DW16辺りからのシフト4段変速機とギア比が概ね変わらないので、通常の使い方では変速運転は30～40km/h程度までです。となると、それを超える速度では直結運転でシフトチェンジを繰り返すこととなり、いささか使いにくい上に、シフトチェンジの際の変速ショックも無視できなくなります。コレを解決するため、加速の際はシフト2段+トルコン、と言う変速2段を設けて対応した、という感じです。ただし変速機油の油温が上がりやすくなる欠点もあり、変速機の冷却に工夫をしなければならなくなります。
ちなみにですが、構造上全てのシフトで変速運転をすることが可能です。
35キロ前後で直結1段に入れるJR西のキハ187系やキハ189系とは異なり、これは四国の路線環境に合わせたセッティングですね。
ディーゼルで130キロ運転😮すごい
いつか乗ってみたいです
JR北海道の285系は運転最高速度160km/hを標榜していましたが…誠に残念なことになってしまいました。
最近気温が高くなりエンジンの構造上外気取り入れに問題が発生してオーバーヒート気味になっていたようですが、
対策を経て冷却性能は安定しているようですね。
変速段を多用するとトルクコンバーターが熱を持ちますが、対策が取られているのですね。
加速が素晴らしいですね！！
乗ってみたいです！！
こんにちは。
何時も拝聴させて頂いて失いつつ有る鉄分を補給させて頂いています…有難うございますm(_ _)m
国鉄時代からの気動車ファンには想像も出来ない新たな高性能な気動車の出現にビックリ、そしてハイブリッドでなくトルクコンバーター方式で有ることの喜び、開発者の方々に感謝の気持ちでいっぱいです😂
初めてキハ85『ひだ』に乗車した時の感動は未だに憶えています。
余生の有るうちに全ての気動車に乗ってみたいです😊
久々の新作をお待ちしておりました。
2700は高速走行につい目が行きがちですが、土讃線での急減速・急加速こそが本領発揮だと思います。
迫力あるデザインだし昔のキハ181のりばいばるとそうとかしても似合いそう。
１回乗りました。他に乗ったディーゼル特急とパワーを比べるとキハ185とはまるで違うスピード感で、キハ187よりは僅かにおっとりした印象だった。
タービン音がくっきり長く聞ける点が良かった。
いかに高性能であろうと、それを十分に生かせない脆弱な経営母体と、貧弱な需要😢。
需要のほうが特に悲しい…。
赤字経営で自社単独で維持ができない路線があるとのことですが、それでも高価な高性能気動車を次々と投入できるのは株主が国だからですかね。