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元ECU設計者ですが、おっしゃる通り、取得した範囲値以外は平均値を取ったり無視する値もありますし、そもそも拾ってる値が1/100回っだったりそれ以上です。変な閾値に設定した場合用に当然リセットや再設定する仕組みも設けますが、一部計算上などで決めてしまった値は危険方向に書き換え(リセット)しないなどの値もあります。各種センサーの精度や計算値の範囲内での決め事なので、当然その値を外れまくり該当箇所を特定できると決めたものはその箇所をエラーとします。しかし、外的要因が入ってしまった計算値などで決めた値(閾値とした値)は、おかしいのか解らない(外的要因により得た結果と想定していない)ため、ECU故障状態となります。その状態を一人病みと言われておられるのかと思いますが、その通りで持病持ちです。ECU故障と思われる対応についてメカニックの対応は不適切であったかもしれませんが、診断機で全ての値を見える化(誰もが正常値と判断できる化)するにはデバッカを搭載する様な診断機になりますので、現状は現実的ではありません。もちろん販売店を通してメーカ側でECU診断する対応もありますし、それで解る事もあります。現場にGT-studioさんの様なスキルを身に着けるまでに至ってないので、現在の落とし所が診断機判定だと思います。ECUも単なる１部品なので、原因不明等でECU故障が疑われる場合はECUを部品交換する事は、販売店対応にもそう対応する様にと聞いた事がありますが、販売店の方針や車が動いてしまう事から折り合いは難しいようですね。メーカに対しては、中古車などどんな使われ方をしたか解らない物に対して、どこまで故障チェックの面倒見るのか？という事については、現在の回答がエンジンチェックランプを点灯するという事かなと思います。OBDII接続問題はOBD解放時には各社も認識してますが、政策が絡むのかT社は10年程前位から点検時以外はOBDIIに接続するなと言っているに留まりますね。車業界に限らず、ソフト面の見える化が追い付いてないんですよね、コストだけ出て行く部署ですから。
あなたの説明は不足している。canのこと言っているのか❓ラムモニタのこといっているのか❓
@@zat-jv7cx そうかなぁ～まぁいいや、通信系の仕事をしていた身での話ですが、そもそもデータ増えるから通信速度上げているので、通信プロトコルとかが進化しても、エラー訂正が強化されても、必然的にノイズに弱くなるうえにハードウェアを含めて規格を改めないと小手先な改善だと思う、ノイズの悪影響はかなりあると思うよ。
スバルですと、最近まで全ての車種にターボがラインナップされていたのでこの手の謎セーフモードは直ぐにユーザーに認識されてましたねー呼び名は「ブースト0.5病」だったと思います。
ブースト0.5秒ありましたね！！懐かしいです💦ECUリセットして〜とかやってた気がします
昔整備士しててパソコンと睨めっこして全然わからんくてフロント入れずにお客さんと直接喋っていろいろカスタム履歴聞いてわかった故障内容が実際結構あった
スバルのレヴォーグユーザーだった人が高速でパワーダウン等でディーラで修理依頼したが治らず手放したと言う動画見た事あったけどもしかしたら案外これ系かもと思ってしまいました
こんにちは。動画内での内容でひとつ思ったことがありまして。ファイナルギヤの交換での異常症状が元に戻すことで回復した事例についての個人的な考察です。トヨタ車の車速検知は2系統あって、一つが昔ながらのトランスミッション出力回転数（以下 出力回転数）、もう一つが車輪速センサです。これらはそれぞれ別のECUから出力されていて、メーターに出ている車速は出力回転数からのものを計算して表示しています。また、各車輪速センサが出力回転数とかけ離れると、（他のセンサなどの条件にもよりますが）ABSやTRCなどを作動させます。なので、ファイナルギヤが出力回転数から想定されている範囲外の車輪速を発生させている間のエンジン出力不足は異常ではなく正常な制御であって直せる直せないの話ではないのかもしれません。このことから、ファイナルギヤで変な数値となって異常が起きているということを、車両が検証できる状態であったため、ファイナルギヤを元に戻したことでその異常が解消されたと車両自身が判断でき、抑制的制御を元に戻したものと推測します。ただ、私が思い至ることができるのにGRがそこに辿り着かないなんてこともないでしょうから、もっと難解なものなのかもしれませんね。
高速通信線は、幹線からの分岐数と、分岐した枝の長さをきちんと想定内に管理しているのです。単純な二又分岐線などを取り付けては、その計算が狂うのです。昔のパソコン周辺機器SCSI（スカジー）バス機器は、数珠繋ぎした末端の機器に「終端（ターミネーター）」を取り付けないと正常動作しない場合がありました。現在のUSBもケーブル延長をやり過ぎると信号波形が崩れてエラー発生しやすくなります。CANのOBDⅡコネクタに分岐コネクタを付けるなども、これらと同レベルの行為です。
テレビの同軸ケーブルの分配でもちゃんと分波器を使う必要がありますよね。
PCもわけわからんケーブルで組むと動作安定しないしねケーブル劣化しても誤動作始めるし
優秀なECUだと思いますが、優秀過ぎてディーラーメカニックも診断機で分からないのは困りものですね。
プログラムに知識のあるものからすると「エラーによる異常値が入力される可能性を苦慮しない」というのはシステムエンジニアリングの常識的にあり得ません。ただし「異常値を拾ったらすべてなかったことにしてデフォルトに戻す」という制御方式はあっても当然だと思います
GTさんこんにちは。やはり今の車のECUは頭が良すぎるってことですね。ピッチングダンパーの話しを聞いてた時に、あ〜ノッキングセンサーだろうな〜って思ってたら、GTさんと答えが一緒でした。この動画は善意で出してると感じるので、解決が早くなると思います。時期GRヤリスも出るのでどうなるかですね。
OBD使う商品が適合していても不具合の発生までは分かってない事のほうが多いから、特に電子制御だらけの新しい車には使わないほうが無難だと思います。モニタリングできるのは面白いですけどね。
GTスタジオさんが大企業間の余計なトラブルに巻き込まれません様に🙏
「直してないけど売っちゃいました」。。。こういうレベルですよね。分かりやすい。
やっぱり純正品が安定なんだなぁ…最近の車はエンジンやミッションには下手に触らない方が吉かもしれませんねシフトカラーとかミッションの強化マウントも危ないかもしれないですねぇ…強化クラッチや軽量フラホくらいはこの話聞く限りはセーフっぽいですね何がヤバくて何は大丈夫なのか情報収集するリテラシーある人間しか車いじっちゃダメな時代ですね
OBD2の分岐ケーブルというよりも、OBD2からデータを取る機器を繋ぐこと自体がダメなように思います。最新世代のECUはセキュリティ対策で、システムが想定していない機器が接続されるとセーフモードのような状態になる場合があります。
リモートフレームを自発的に送る機器が怪しいですよね。ケーブルは電位差だけですので白かなと。自分は理解しました。
CX-60でも同様の現象が発生し、そちらは原則症状発生後は車両のモジュール全交換となっているようです
定年過ぎた中古車屋整備士ですが、シガーソケットusbでも結果はてなトラブルがありましたね～自動格納ドアミラーが作動しないとのクレームで入庫した車両とか😊プッシュボタンイグニッションがオフにならないと入庫した車両がシガーを外したら嘘のように治った事が有りました！
制御の塊は厄介だな、やはり、行き着く先はアナログだな。
その考えなら、航空機に乗るのはやめた方が良いです。旅客機は全てFBW制御されています。
こういう情報発信は、とても重要と考えます。車両の不用意な故障を回避しユーザーの有益に繋がるので。
メンテナンス目的で出ているポートにそれ以外のモノをつなぐのがいけない、と言われれば、まだ理解しやすいですが、OBDポート本来の目的はECUメンテナンスが主体だと言われれれば「車両情報を簡単に得られるポート」という理解で「やってはいけない使い方」をしてしまうアクセサリメーカーさんがあっても仕方がない気はします
センサー値を改竄してECUに送る◯ニコン辺りかなぁと思ってたら、まさかの強化マウントでノックセンサーが振動拾うって…今の高性能制御って本当に高度な事やってるんですね。これからも面白い情報期待しています。
元の設計上「軟らかい」接続で吸収減衰させて消していた揺動・振動の反射成分や外来ショックが「堅い」接続にしたことで消し切れなくなってセンサー近傍まで到達してしまったという可能性もありそうですね。
日産ディーラーでOBD機器の相談したらECUセーフモードが入る可能性があるって言われました。
OBDコネクタ使用のレー探を買おうかと思いましたが、ディーラーのサービス上がりの担当に「やめたほうがいいです、コンピューター狂いますよ」と言われて、つけることをやめてました
マツダのCX-60などで報告されてた現象と近似ですね、OBDだけじゃなく車載USB機器やミラー型ドライブレコーダーでGPS干渉でも発生してセーフモードに入るとか。マツダ車でもディーラーレベルでリセット不可で高速道路のレーンキープが異常になったりブレーキアシストの挙動がおかしくなることもあったそうです。
いやー面白い！！勉強になるだけじゃなく、自分でも経験上から納得する部分だったりで、動画見ながらニヤついてしまいました😅まぁ自分が日産にいた頃（約10年前）からOBD機器の注意喚起はありましたから、こうなるのは見えてたって言うか…最近のECU（ECM）は頭が良過ぎるんですよね〜重機メーカーにいた時もよく悩まされましたが、メーカーの想定外的な使われ方をした時に『今まではこんなことなかった！』が（客を含め）決まり文句で、色々悩まされたことがありました😂
新型 BRZ AT仕様、OBDレーダーつけたらアイサイトの異常でメーカーの点検を受けてください的なエラーが出ました。
はじめまして同じ車に乗ってます。OBD2 診断機て言う良くある機器ですが、Bluetoothでナビに飛ばして水温、油温とか見ていますが今の所（10か月位）不具合は無いです。影響の有無の違いは何ですかね？消費電流とか電圧が大きいと悪さするんですかね？
@@kota-3815 さんエラーの履歴が残らないのでディーラーの人もOBDですかね？みたいな曖昧な回答でした、それと冬場にエンジンをOFFにしてもレーダー探知機の電源がOFFにならない事もありました。
@@JUNZD8そうなんですね。やはり何も付けない方が良いみたいですね。
@@JUNZD8ODB2端子の電源はバッテリー直結なのでキーOFFでも常時通電してる。下手するとバッテリー上がるよ。それとレーダー探知機のようなODB2機器はECUにリクエスト送って必要な情報を読んでるだけ。それで車両システムに不具合が起こるなんて事は無い。それで不具合が起こるならディーラーの診断機でも起こる事になる。但し、動画のような分岐ケーブルで別々の機器を繋いだら本来単なるデータリクエストのはずの信号がECUへのアクティブテスト信号に化けたり、他の車両制御信号に化ける事は全然あり得る。
final変更はセンサー異常やギヤ欠け等なければ、ハードの問題が100％正常に戻ったって判定がECUで出来る（同じエンジン回転数で同じギアを選択したら、出力軸の回転数も毎回同じですよね、決まった値と閾値を比較するので100％正常判定もできる）からセーフモードから復帰するんだと思います。ピッチングストッパーでのセーフモードの場合は振動異常検知だと思いますが、仮に同じ車両が同じギアで同じ速度で同じ場所を走っても検知する振動って微妙に違いますよね、そもそもそんな統一条件ばかり走ることは無いので同じ車両が同じギアで同じ速度で走ったとしても色々な場所で色々な振動を検知する訳で。だから、振動の検知数値が暫く大きな振動が無い状態だとしても、ハードの問題が100％正常に戻ったって判定が出来ないのでセーフモード継続なんだと思います。フェールセーフ機能なので、治った可能性が高いけど100％とは言えないならセーフ継続って制御は間違ってないとは思いますが、GR・ディーラーで治せないのと、何が原因でセーフモードになったのかのログ確認できないのはダメだと思いますね。
GRの人間が現場に詫び入れに来たってなかなか凄いね。。
OBDが出始めた頃からヤナセでも「エラーが出るので使用しないでください」と言われてましたね。
こういうのって、メーカーとかが認知しても「社外部品なんか付けるからだ」ってことで、保証外にされるだけで対策なんかしないような気もするな
そりゃメーカーもユーザーが何を付けるかなんて知る由もないんだから対策しようが無いと思うぞ。
保障外は当然としても、ディーラーで認識できない治せない、という状態なのは非常にまずいです。現状では、正規ディーラーの認定中古車でも「一人病み」状態のクルマをそのまま販売してしまうという事ですから。
中古車にも瑕疵担保責任が生じるので業界全体で取り組まないとヤバいかも知れませんね
別にリコールしろなんて話でもなくて詳細な警告も有償修理すらされてない不具合という話ですからねむしろ放置されてクソ車種作ってると言われ続けるメーカーの不利益なくらいで
しばらくするとファームアップデートくらいは入るかもしれないよ。GRは改造してなんぼみたいなところあるんですし、想定内を増やすのは普通にあり得そうだけど、いかんせんどういう判断をするのかはトヨタ次第ですよね。
おつかれ様です。本日、車の点検した際にOBDについてディーラーの整備士に聞いたら社外品を付けると誤作動になるとの事ですやはり、純正のままで良いかと思います。
今は、つるしの方が昔のハイチューンよりシバいてる事もあるしと、いうことで新車買ってください
ヤリスオーナーではありませんが、中古車しか手が届かない身としては貴重な情報です。古い車に乗っているので（初年度1999年登録）、今回のようなことにはならないのかもしれませんが自分の車について改めて考えたり見直したりする良い機会になりました。ありがとうございました。メンバー制ちょっとホッとしましたwちょっと見てみたい気はしますが…w
毎回貴重な情報ありがとうございます。知識として勉強になりました。しかし強化マウントで増えた振動をノックセンサーが拾うとかもう想像もつきませんでした...あとメーカーと国交省への問題報告は貴重な意見としてとても良いと思います。車や機器を守るためにフェイルセーフに入っても良いと思います、問題はその状態を診断機で見て今フェイルセーフに（病んでるのか）なっているのか、何が原因でそうなっているのか、解除の方法は等が即整備士がわからない（メーカーもわからない？）事だと思います。状況が良い方向に流れていくことを願ってます。
スズキでも同じような症状でエンジン出力以外にもATミッションの違和感や一瞬のノッキングやシャクリなどが発生しますよ
今の車は高性能（安全性や燃費性なども含めて）が故に、些細な情報も拾ってしまうんでしょうね。30年ほど前に92年型のコルベットを所有してた頃にも、あの頃すでにシガーソケットから電装パーツの電源を取らないように…、誤作動が…ECUがどうしたとかディーラーから言われた記憶があります。車も難しい世代になりましたね。
対策、非公開は正しい判断です。カー電気機器の品質担当ですが、ほとんどは公開する事はありません。一つ間違えば、トヨタから訴えられます。
トヨタがリコールするだろうからそれ待ちの状態だよな、ＥＣＵの記録に残らないのが１番の問題だから
OBDがらみを除き、デフ交換など物理的改造に伴い上については「GRでも事前にわからなかった」というのは『制御系を作る際にはトヨタ側から要求項目のみ呈示して実際の制御プログラムは電装メーカー（デンソー）にお任せ』なのでしょうから『ある意味当然」ともいえると思います但し、そういう可能性があるという情報そのものは、メーカー（トヨタ）から早期に公開されるべきであるとも思います
アーシング線によってECUの制御に悪影響が出るという話はご存知ないでしょうか？2019年製のカローラツーリングにアーシング線を付けていました。付けた当初は燃費向上しましたが、暫くすると徐々に燃費が悪化し、最終的にはアーシング線を付ける前より燃費が悪くなってしまったのでつい先日取り外し、現在様子見の状態です。ウチの車がノック学習値を使った制御をしているかどうかも把握できていませんが、もしそうであればアーシング線を付けた事によって電気的なノイズが増え、ノック学習値等ECUの制御に悪影響を与えていたのではないかと疑っています。ノック補正学習値という概念を教えてくれたGTさんに感謝しています。
ファイナル変えたらおかしくなると聞いてドキっとしましたが、程度があること、戻したら直ることを聞いて安心しました。車は奥深いですね。情報ありがとうございます。
仮にGRヤリス買って、セーフモード発動して遅かったらショックやな…
セーフモード入ったらディスプレイにでもアイコンで表示してくれてもいいと思います
OBD2に限らずTVKitでも異常が起こります。ホイールのインチアップやダウンによるタイヤ外径の変化でも正常に作動しない機能もあります。
素人と謙遜されていてもプロより詳しいのが凄いと思います！トヨタや国土交通相に報告出来る説明はおそらく動画より、専門用語で説明やり取りしたと想像出来ますので凄いと思います。
GTさんの動画は面白いから３０分以上あっても余裕で見れます😊
毎回、色々勉強になります。最近の車は高度に発展し過ぎて、一般ユーザーには何も触ることが出来ないレベルなのだと改めて思いました。いつも丁寧な編集で敬服いたします。ありがとうございます！
ディーラーや整備士すら気付かないのは設計ミスでは？ＥＣＵの大規模リコールになりそうな予感
うちの競技ユーザーのGRヤリスでも純正ECUが壊れてしまいました。当然マウントは全て強化品に交換済みです。一人病みではありませんが、ECUを振ったらカラカラ音がしたので、中の部品が外れてました
特殊リセットが必要なのはかなり問題がややこしいですよね…完全放電でもダメとなると、私のような素人には手の打ちようがないですしというか電装系ですらない剛性パーツで不具合が出るのは流石に予想できないですよこんなの…ギア変更による閾値超えはR35でも不具合出るのは知ってましたが…(最高速向けに6速をイジったら、6速に入れると一瞬ギアが抜けるようになっていた事例あり)
最近できたサイバーセキュリティ法規のUN-R155対応が影響しているのかもしれません。
欧州車は、不具合出てコーディングでは治らず全交換のパターン
Ｙ分岐ってのが肝で、ダイポールアンテナの様に作用して点火やらの雑音を拾いやすくなるとかありそうですね。OBDII見た無いから適当だけど、実は端子カバーに終端とかが付いていて、信号端子がオープンだと不味いとか。
うちのノーマルスイフトスポーツはPivotのマルチメーター兼ブースト計を付けていますが、今のところブース0.9〜1.1かかってます。恐らく正常かと思いますので悪さはしていない感じはします。分岐は危険だと思っていたので手は出していません😊強化マウント系は興味はありましたがやめておきます！
自分の乗ってるレガシィBP5も走っている途中でエンジンが吹け上がらなくなり、キーオフで少し時間を置くと直るということが何度かありました。そのまま乗っていたら、なぜか、その症状がおさまりました。同じ現象でしょうか？次回楽しみにしています。
今後カスタムにはソフトウェア系の知識が必要になってきますね
中古車屋でエアコン パワステ マニュアル 独り病み って窓ガラスに表示してもらわないといけない
ただただ感嘆いたしました100%使命感のみの内容さすがです
補強パーツでもおかしくなるのが意外でした。電装系だけかと。ありがとうございます。
エンジン制御ECUのソフトだけでも何百人というプログラマが携わっていると思うので、学習タイミングやレベル、安全側移行などの条件を把握するのは困難かもです。ブースト圧が上がらない、という事象一つでもコンピュータは何が引っ掛かって抑えているのか、解析する手段は無さそうです。
OBDメーター系は各社、販売終了してますね（デフィとか）次期モデル出るのかなと思ってましたが、出なさそうなんでこれが原因でしょうかね？それか、新OSにアプリ対応させるのがめんどくさいからかな？
マツタのCX６０もOBD2にレーター探知機つないでセーブモードになるようです。
チャンネル登録させて頂きました。いや～。ほんと驚です。これからこのチャンネルの動画を全制覇させて頂きます。
各社サイバーセキュリティに取り組んでますからね、安易に取り付けられないですね。
センサー類は抵抗値で値が決まるので分岐させて機器をつなげるとインピーダンス的なものでご検知するのかも
非常に驚きました…
他所で問題なくてなんでT社だけ出るかという話ですが、他社はOBDポートを分岐されることを考慮してるのかというとそんなことはなくて、逆なんじゃないかと思ってます。例えばCANのエラーフレーム拾った時にN/C（全部捨ててなかったことにする）みたいな動作だと、一見何事もなくうまく動いている（ように見える）かも。逆にT社のはボディ・ダイアグ系でエラーフレーム拾った時に安全に倒すようなことやっているのかもです。それがテスターで拾えない＆簡単に復旧できないのは確かに大問題ではありますが。
興味深い動画ありがとうございます!前回も今回も注意喚起として正しいと思います今の車は、とても繊細に出来ているので、ほんの少しの事で壊れてしまいます我々一般人にも解りやすい動画をこれからも上げて頂くと幸いです頑張ってくださいね!
某有名な会社が売ってたOBD分岐ケーブルには販売当初から「OBD機器を分岐して複数繋ぐと車に悪影響が出る可能性があります」って注意書きがあったような？
車に悪影響が出るかはともかく、ODB2というかシリアル通信がどう言うものかを考えたら、単純に電線分岐させてそれぞれに機器繋いだらどうなるかなんて考えなくてもわかる事。
お疲れさまでございましたいろんな意味で、勉強になりましたありがとうございます
HKSのフラッシュエディターとかどうなんでしょうね？OBDからECU書き換えとか……こわw
タッチブレインのような追加メーターをOBDからとっていたのですが、これもやめた方がいいのでしょうか。
やめたほうがいいですディーラーメカニックでも原因不明のトラブルが出るようです最近の車ではレーダー探知機などのOBDⅡもディーラーではやめてくれと言っています
某ベンツの整備工場のチャンネルでは絶対に使うなと言ってますね。使うならOBDとは無関係のもの。機器を外してもECUのプログラムを修正しないと完治しないようです。他にもいろいろな方がUA-cam他、各種SNSで指摘されています。コメントを拝見する限り、あまり広まっていないんですね。
いかにGRとはいえ、イチからソフトを作ってはいないのかもしれません。つまり、何千人もいるエンジニアが分業で開発した普通量産車のソフトを基本流用・一部手直ししかしていない結果、トラブルから原因を突き止めることができないのかもしれません。
◯ピテル製の、一部の商品でOBD電源にすると暗電流が増えて、バッテリー上がったりしますよ！
さすがです! 素晴らしい 情報
iPhoneで言うところのピークパフォーマンス性能。これは叩かれて視覚化とユーザーにて戻すことも可能になったけど、これは中々難しいですね。診断機詳しくないですが、車種ごとのリファレンスデータと比較出来たらいいですね個人的には劣化・消耗パラメータがあるから戻らないんだと思いますが
ともするとPHEV車、EV車なんかだと充放電制御に影響を及ぼして過放電・過充電などの異常な状況を引き起こし、最悪の場合はバッテリーが発火する等の事態も考えられるのかもしれませんね
それは無い。充放電は別回路。関係するとしたら12vの鉛蓄電池のヘタりが早くなる辺り
ちょっと前（２０１０年以前）の「車の常識」では考えられない現象で困りますね。昔はコンピュータ制御と言っても機器間の相互通信はなかったので考えもしませんでした。逆にコンピュータネットワークの観点からすれば当然ともいえるのですが、PCに多少詳しいと思っている私でも想像がつきませんでしたので、注意喚起はありがたいです
なんか、GTさん自身が「どうしたもんか」と、一番【一人病み】してるように見える(笑)でもこれ、10年後以降とかブッシュリフレッシュ交換とかやっても発生しそうやし、その前の劣化ブッシュで振動大きくなっても病んでしまう気がする。こんな余裕のない電子制御だと、競技のダート走行でも一発病みしそうやし、衝撃受ける度にビク付く羽目になりそ。。。今後のOBD車検とか、セーフモードで通るのかなど課題出てくるね。
お疲れ様です。これ、1人病みを発見して更に解決方法を発見された方は天才ですね!!!それにしても、まさか硬いエンジンマウントやギア比変更でも、そんな問題が出るんですね。
この動画の主題だとデータが壊れる、ということですが、原因として考えられるのは接続機器の終端処理（ターミネーション）異常で信号波形そのものが規格から電気的に外れて不安定になるのと、複数のデバイスからのデータ送信重複による衝突でデータが壊れる、なんですが、データが壊れてもCRCでエラーを検出して再送信してるはずなんで通常壊れたデータは破棄されて再送データで正常に受信されるはずなんですね。OBD接続した機器が、あまりにも頻繁に通信要求を出し過ぎてその再送すら通らなくなっている、という状況だと、ECUが特定のIDのデバイスとは通信ができないと判断して、おっしゃるようなセーフモードに入る可能性はありますね。普通通信衝突が起こらないように、通信したいデバイスは、通信路が空いていたら、ランダムに遅延時間を取って通信要求信号を送信するはずですが、このランダムな遅延時間を面倒くさがって、回線が空いたらすぐに通信要求を送る、なんていうプログラムにしていると、常に真っ先に通信回線を占有して他のデバイスがいつまで経っても通信要求を送れなくなったりするかもしれません。終端処理は、接続した機器によっては信号の振り幅そのものが異常に小さくなったり、波形が大きく変形したりするので接続した信号線の波形をオシロスコープ等で確認すれば正常かどうかの判断はつくと思います。
今回もためになりました。ありがとうございました。強化マウントの不具合でるならスポーツ走行する人は強化は使えなくて、別の物？トヨタはラリーでエンジンをどんな状態で固定してるのか?謎はつきません笑
ECUが違うかと
@@inao01 お答えしていただきありがとうございます。
オダオートさんが、よくベンツのOBDに電装パーツつけると壊れるからやめとけと口酸っぱく言っていたが、まさか国産車もこんな事になるとは。
欧州車はシガソケでもだめだったりする
欧州車はそもそものECUやセンサーが賢くないので(笑)
何でも感でも コンピューターに 頼りすぎた
トヨタは最近GRガレージで社外パーツを積極的に売って合法カスタム楽しんでね！って商売してるからこれは痛手だろうね…つかこの手の車種だと普通に純正オプションとして強化マウントとか売ってるし…
社長が変わるとこうも変わるんだなパンダ目の86買うほどだし
センサーに影響出そうな物 全てじゃないですか？…今後の中古車市場で 当たり外れ 出るよねー…
雑誌系のほぼ市販車の最高速アタックとかでおかしい挙動が出て首かしげてるってのはそう言うことで、しかも気づいていないって事なんですね。
改造をしない事を前提に設計・製造・販売をおこなっているならば未改造車で正常でない挙動（無茶な運転等）を感知した場合に自動的に移行しなければ無意味なシステムとなりませんか？なので、フルノーマルでも動作するのが機械的には正常だと思います
ルークスml21sに乗ってますが、分岐付けてドアロックとマルチメーターを付けたところ、走行中マルチメーターが不具合を起こし停車後シフトをPに入れたらドアロックがONOFFを繰り返して止まらなくなりました。今は分岐も外してドアロックだけにしてますわ。でも、時々ギィィて音がするようになった…
このフェイルセーフがプログラマーが意図した動作なのか、車らしい堅牢なシステムを組んだらプログラム上で処理ができてないけどフェイルセーフに落ち込んでいるかで結果が変わってきそうですねエラーログも残らない辺り、プログラムエラーな気がしますが
まさかのピッチングストッパーですか物理的パーツとなると車高調とか追加アーム系もなりかねないですね
ABS誤作るからヤメレ(意訳)なんて事も書いてはあるし。弄りたいなら『弄れるクルマ』グンペルト・アポロとかどうでしょう?売ってないけど。
良く分析されていると思います。詳しく言えないところありますが、CAN通信は、メーカー開発者以外は触らないでいただきたいですね。自動車CPU不具合以外にも、情報として流せないヤバイところがあるのも、知られているようですので、脱帽です。正直、この内容の調査は面白いのは分かりますが、ホントにダークなので、気をつけて、趣味の範囲でお楽しみ頂ければと思います。
マウント劣化でも解除不可セーフティ入りそうな予感
オンボードの電源とりや、分岐は簡単につけれるからねでも、使い方間違ったらダメですね
GTさんが膨大なパイプラインを持っているいるのが一番の謎 只者じゃありませんね！
流石です。これからも動画見させてください。
今回も興味深く拝見させて頂きました。結局はGR含めトヨタ側がデンソーECUの深層まで理解出来てないというか、デンソー側が過剰な防御システムを組んでるというか…。さっさとモーテックm1にした方が病まなくて良いのかもしれないですね。もちろんデンソーECUが防いでくれてた部分の他のリスクは増えますが…。例の件は別の車にスロ⚪︎⚪︎付けてた時に経験があります。
トヨタ側が知らないと言うことは有りませんね。
@@soregadousita 動画見ました？
真相まで理解できてないって言うか、ECUのハードもソフトも作ってんのDENSOだけど。
@@TCR-ADV そうではなくて、トヨタ自動車側がデンソーECUの中身をよくわかってないのでは？ということ。
ありがとうございます！
あらららら....いやいやそんな申し訳ないですしマズいですって...汗お返ししなければならない金額ですって...汗とりあえずチビに旨いモノでも食わせます！笑ありがとうございます！
@@gt-studio6146 さん いつも有益な情報ありがとうございます。これからも楽しく拝見させていただきます♪
ODB2端子を分技したら信号が回り込んで危ないんじゃないのかって思うから真似をしようとは思わないよね
ベンツ屋さんの動画は本当に闇でしたね。昔なら、車用アクセサリー設置する際には、別の回線を新たに作っていたのに、OBDカプラーから電源取ったりしたんですかね。
前回は「見えないセーフティモード」、今回「一人病み症状」、次はどうなるの？
保証外でいいので検知出来て治せるようになるといいですね。
電気は抵抗値の低い方へ流れる。それだけの事. 分岐では電圧は同じになるけど電流値が接続機器の抵抗値によって分割される。抵抗の大きい診断機には電流が流れないか低く流れる。OBD２が垂れ流しなら車には影響が無いが、故障信号をリセットする為の信号を受け入れる仕組みがあるから他の信号線が抵抗値高くなるとそこに流れる。んで保護回路起動するか異常値を吐く。USBの分岐をハブ購入でする人はいても半田とリード線で分岐させる人がいないのと同じ話では？ 分岐ケーブルではなく、インテリジェンスを積んだシリアル通信の分岐回路でないとダメかな。
それだと単にCANの仕様から逸脱した機器って感じです。CAN-BUSは通信ための終端抵抗(通常二分割で実装し片方が切れても通信可能な仕様)が決まっているのでオプションで付けるハーネスや機器に抵抗が実装されていること自体が問題かと。
元ECU設計者ですが、おっしゃる通り、取得した範囲値以外は平均値を取ったり無視する値もありますし、そもそも拾ってる値が1/100回っだったりそれ以上です。
変な閾値に設定した場合用に当然リセットや再設定する仕組みも設けますが、一部計算上などで決めてしまった値は危険方向に書き換え(リセット)しないなどの値もあります。
各種センサーの精度や計算値の範囲内での決め事なので、当然その値を外れまくり該当箇所を特定できると決めたものはその箇所をエラーとします。しかし、外的要因が入ってしまった計算値などで決めた値(閾値とした値)は、おかしいのか解らない(外的要因により得た結果と想定していない)ため、ECU故障状態となります。
その状態を一人病みと言われておられるのかと思いますが、その通りで持病持ちです。
ECU故障と思われる対応についてメカニックの対応は不適切であったかもしれませんが、診断機で全ての値を見える化(誰もが正常値と判断できる化)するにはデバッカを搭載する様な診断機になりますので、現状は現実的ではありません。もちろん販売店を通してメーカ側でECU診断する対応もありますし、それで解る事もあります。
現場にGT-studioさんの様なスキルを身に着けるまでに至ってないので、現在の落とし所が診断機判定だと思います。
ECUも単なる１部品なので、原因不明等でECU故障が疑われる場合はECUを部品交換する事は、販売店対応にもそう対応する様にと聞いた事がありますが、販売店の方針や車が動いてしまう事から折り合いは難しいようですね。
メーカに対しては、中古車などどんな使われ方をしたか解らない物に対して、どこまで故障チェックの面倒見るのか？という事については、現在の回答がエンジンチェックランプを点灯するという事かなと思います。
OBDII接続問題はOBD解放時には各社も認識してますが、政策が絡むのかT社は10年程前位から点検時以外はOBDIIに接続するなと言っているに留まりますね。
車業界に限らず、ソフト面の見える化が追い付いてないんですよね、コストだけ出て行く部署ですから。
あなたの説明は不足している。canのこと言っているのか❓ラムモニタのこといっているのか❓
@@zat-jv7cx そうかなぁ～まぁいいや、通信系の仕事をしていた身での話ですが、そもそもデータ増えるから通信速度上げているので、
通信プロトコルとかが進化しても、エラー訂正が強化されても、必然的にノイズに弱くなるうえにハードウェアを含めて規格を改めないと小手先な改善だと思う、ノイズの悪影響はかなりあると思うよ。
スバルですと、最近まで全ての車種にターボがラインナップされていたのでこの手の謎セーフモードは直ぐにユーザーに認識されてましたねー
呼び名は「ブースト0.5病」だったと思います。
ブースト0.5秒ありましたね！！
懐かしいです💦ECUリセットして〜とかやってた気がします
昔整備士しててパソコンと睨めっこして全然わからんくてフロント入れずにお客さんと直接喋っていろいろカスタム履歴聞いてわかった故障内容が実際結構あった
スバルのレヴォーグユーザーだった人が高速でパワーダウン等でディーラで修理依頼したが治らず
手放したと言う動画見た事あったけどもしかしたら案外これ系かもと思ってしまいました
こんにちは。
動画内での内容でひとつ思ったことがありまして。
ファイナルギヤの交換での異常症状が元に戻すことで回復した事例についての個人的な考察です。
トヨタ車の車速検知は2系統あって、一つが昔ながらのトランスミッション出力回転数（以下 出力回転数）、もう一つが車輪速センサです。
これらはそれぞれ別のECUから出力されていて、メーターに出ている車速は出力回転数からのものを計算して表示しています。
また、各車輪速センサが出力回転数とかけ離れると、（他のセンサなどの条件にもよりますが）ABSやTRCなどを作動させます。
なので、ファイナルギヤが出力回転数から想定されている範囲外の車輪速を発生させている間のエンジン出力不足は異常ではなく正常な制御であって
直せる直せないの話ではないのかもしれません。
このことから、ファイナルギヤで変な数値となって異常が起きているということを、車両が検証できる状態であったため、
ファイナルギヤを元に戻したことでその異常が解消されたと車両自身が判断でき、抑制的制御を元に戻したものと推測します。
ただ、私が思い至ることができるのにGRがそこに辿り着かないなんてこともないでしょうから、もっと難解なものなのかもしれませんね。
高速通信線は、幹線からの分岐数と、分岐した枝の長さをきちんと想定内に管理しているのです。単純な二又分岐線などを取り付けては、その計算が狂うのです。
昔のパソコン周辺機器SCSI（スカジー）バス機器は、数珠繋ぎした末端の機器に「終端（ターミネーター）」を取り付けないと正常動作しない場合がありました。現在のUSBもケーブル延長をやり過ぎると信号波形が崩れてエラー発生しやすくなります。CANのOBDⅡコネクタに分岐コネクタを付けるなども、これらと同レベルの行為です。
テレビの同軸ケーブルの分配でもちゃんと分波器を使う必要がありますよね。
PCもわけわからんケーブルで組むと動作安定しないしね
ケーブル劣化しても誤動作始めるし
優秀なECUだと思いますが、優秀過ぎてディーラーメカニックも診断機で分からないのは困りものですね。
プログラムに知識のあるものからすると「エラーによる異常値が入力される可能性を苦慮しない」というのはシステムエンジニアリングの常識的にあり得ません。ただし「異常値を拾ったらすべてなかったことにしてデフォルトに戻す」という制御方式はあっても当然だと思います
GTさんこんにちは。やはり今の車のECUは頭が良すぎるってことですね。ピッチングダンパーの話しを聞いてた時に、あ〜ノッキングセンサーだろうな〜って思ってたら、GTさんと答えが一緒でした。この動画は善意で出してると感じるので、解決が早くなると思います。時期GRヤリスも出るのでどうなるかですね。
OBD使う商品が適合していても不具合の発生までは分かってない事のほうが多いから、特に電子制御だらけの新しい車には使わないほうが無難だと思います。モニタリングできるのは面白いですけどね。
GTスタジオさんが大企業間の余計なトラブルに巻き込まれません様に🙏
「直してないけど売っちゃいました」。。。こういうレベルですよね。分かりやすい。
やっぱり純正品が安定なんだなぁ…
最近の車はエンジンやミッションには下手に触らない方が吉かもしれませんね
シフトカラーとかミッションの強化マウントも危ないかもしれないですねぇ…
強化クラッチや軽量フラホくらいはこの話聞く限りはセーフっぽいですね
何がヤバくて何は大丈夫なのか情報収集するリテラシーある人間しか車いじっちゃダメな時代ですね
OBD2の分岐ケーブルというよりも、OBD2からデータを取る機器を繋ぐこと自体がダメなように思います。最新世代のECUはセキュリティ対策で、システムが想定していない機器が接続されるとセーフモードのような状態になる場合があります。
リモートフレームを自発的に送る機器が怪しいですよね。
ケーブルは電位差だけですので白かなと。自分は理解しました。
CX-60でも同様の現象が発生し、そちらは原則症状発生後は車両のモジュール全交換となっているようです
定年過ぎた中古車屋整備士ですが、シガーソケットusbでも結果はてなトラブルがありましたね～自動格納ドアミラーが作動しないとのクレームで入庫した車両とか😊
プッシュボタンイグニッションがオフにならないと入庫した車両がシガーを外したら嘘のように治った事が有りました！
制御の塊は厄介だな、やはり、行き着く先はアナログだな。
その考えなら、航空機に乗るのはやめた方が良いです。旅客機は全てFBW制御されています。
こういう情報発信は、とても重要と考えます。
車両の不用意な故障を回避しユーザーの有益に繋がるので。
メンテナンス目的で出ているポートにそれ以外のモノをつなぐのがいけない、と言われれば、まだ理解しやすいですが、OBDポート本来の目的はECUメンテナンスが主体だと言われれれば「車両情報を簡単に得られるポート」という理解で「やってはいけない使い方」をしてしまうアクセサリメーカーさんがあっても仕方がない気はします
センサー値を改竄してECUに送る◯ニコン辺りかなぁと思ってたら、まさかの強化マウントでノックセンサーが振動拾うって…
今の高性能制御って本当に高度な事やってるんですね。
これからも面白い情報期待しています。
元の設計上「軟らかい」接続で吸収減衰させて消していた揺動・振動の反射成分や外来ショックが「堅い」接続にしたことで消し切れなくなってセンサー近傍まで到達してしまったという可能性もありそうですね。
日産ディーラーでOBD機器の相談したらECUセーフモードが入る可能性があるって言われました。
OBDコネクタ使用のレー探を買おうかと思いましたが、ディーラーのサービス上がりの担当に「やめたほうがいいです、コンピューター狂いますよ」と言われて、つけることをやめてました
マツダのCX-60などで報告されてた現象と近似ですね、OBDだけじゃなく車載USB機器やミラー型ドライブレコーダーでGPS干渉でも発生してセーフモードに入るとか。
マツダ車でもディーラーレベルでリセット不可で高速道路のレーンキープが異常になったりブレーキアシストの挙動がおかしくなることもあったそうです。
いやー面白い！！
勉強になるだけじゃなく、自分でも経験上から納得する部分だったりで、動画見ながらニヤついてしまいました😅
まぁ自分が日産にいた頃（約10年前）からOBD機器の注意喚起はありましたから、こうなるのは見えてたって言うか…
最近のECU（ECM）は頭が良過ぎるんですよね〜
重機メーカーにいた時もよく悩まされましたが、メーカーの想定外的な使われ方をした時に『今まではこんなことなかった！』が（客を含め）決まり文句で、色々悩まされたことがありました😂
新型 BRZ AT仕様、OBDレーダーつけたらアイサイトの異常でメーカーの点検を受けてください的なエラーが出ました。
はじめまして同じ車に乗ってます。OBD2 診断機て言う良くある機器ですが、Bluetoothでナビに飛ばして水温、油温とか見ていますが今の所（10か月位）不具合は無いです。影響の有無の違いは何ですかね？消費電流とか電圧が大きいと悪さするんですかね？
@@kota-3815 さん
エラーの履歴が残らないのでディーラーの人もOBDですかね？みたいな曖昧な回答でした、それと冬場にエンジンをOFFにしてもレーダー探知機の電源がOFFにならない事もありました。
@@JUNZD8
そうなんですね。やはり何も付けない方が良いみたいですね。
@@JUNZD8ODB2端子の電源はバッテリー直結なのでキーOFFでも常時通電してる。下手するとバッテリー上がるよ。
それとレーダー探知機のようなODB2機器はECUにリクエスト送って必要な情報を読んでるだけ。
それで車両システムに不具合が起こるなんて事は無い。それで不具合が起こるならディーラーの診断機でも起こる事になる。
但し、動画のような分岐ケーブルで別々の機器を繋いだら本来単なるデータリクエストのはずの信号がECUへのアクティブテスト信号に化けたり、他の車両制御信号に化ける事は全然あり得る。
final変更はセンサー異常やギヤ欠け等なければ、ハードの問題が100％正常に戻ったって判定がECUで出来る（同じエンジン回転数で同じギアを選択したら、出力軸の回転数も毎回同じですよね、決まった値と閾値を比較するので100％正常判定もできる）からセーフモードから復帰するんだと思います。
ピッチングストッパーでのセーフモードの場合は振動異常検知だと思いますが、仮に同じ車両が同じギアで同じ速度で同じ場所を走っても検知する振動って微妙に違いますよね、そもそもそんな統一条件ばかり走ることは無いので同じ車両が同じギアで同じ速度で走ったとしても色々な場所で色々な振動を検知する訳で。だから、振動の検知数値が暫く大きな振動が無い状態だとしても、ハードの問題が100％正常に戻ったって判定が出来ないのでセーフモード継続なんだと思います。
フェールセーフ機能なので、治った可能性が高いけど100％とは言えないならセーフ継続って制御は間違ってないとは思いますが、GR・ディーラーで治せないのと、何が原因でセーフモードになったのかのログ確認できないのはダメだと思いますね。
GRの人間が現場に詫び入れに来たってなかなか凄いね。。
OBDが出始めた頃からヤナセでも「エラーが出るので使用しないでください」と言われてましたね。
こういうのって、メーカーとかが認知しても「社外部品なんか付けるからだ」ってことで、保証外にされるだけで対策なんかしないような気もするな
そりゃメーカーもユーザーが何を付けるかなんて知る由もないんだから対策しようが無いと思うぞ。
保障外は当然としても、ディーラーで認識できない治せない、という状態なのは非常にまずいです。
現状では、正規ディーラーの認定中古車でも「一人病み」状態のクルマをそのまま販売してしまうという事ですから。
中古車にも瑕疵担保責任が生じるので業界全体で取り組まないとヤバいかも知れませんね
別にリコールしろなんて話でもなくて詳細な警告も有償修理すらされてない不具合という話ですからね
むしろ放置されてクソ車種作ってると言われ続けるメーカーの不利益なくらいで
しばらくするとファームアップデートくらいは入るかもしれないよ。
GRは改造してなんぼみたいなところあるんですし、想定内を増やすのは普通にあり得そうだけど、いかんせんどういう判断をするのかはトヨタ次第ですよね。
おつかれ様です。
本日、車の点検した際に
OBDについてディーラー
の整備士に聞いたら
社外品を付けると
誤作動になるとの事です
やはり、純正のままで
良いかと思います。
今は、つるしの方が昔のハイチューンよりシバいてる事もあるし
と、いうことで新車買ってください
ヤリスオーナーではありませんが、中古車しか手が届かない身としては貴重な情報です。古い車に乗っているので（初年度1999年登録）、今回のようなことにはならないのかもしれませんが自分の車について改めて考えたり見直したりする良い機会になりました。ありがとうございました。メンバー制ちょっとホッとしましたwちょっと見てみたい気はしますが…w
毎回貴重な情報ありがとうございます。知識として勉強になりました。しかし強化マウントで増えた振動をノックセンサーが拾うとかもう想像もつきませんでした...
あとメーカーと国交省への問題報告は貴重な意見としてとても良いと思います。
車や機器を守るためにフェイルセーフに入っても良いと思います、問題はその状態を診断機で見て今フェイルセーフに（病んでるのか）なっているのか、
何が原因でそうなっているのか、解除の方法は等が即整備士がわからない（メーカーもわからない？）事だと思います。
状況が良い方向に流れていくことを願ってます。
スズキでも同じような症状でエンジン出力以外にもATミッションの違和感や一瞬のノッキングやシャクリなどが発生しますよ
今の車は高性能（安全性や燃費性なども含めて）が故に、些細な情報も拾ってしまうんでしょうね。
30年ほど前に92年型のコルベットを所有してた頃にも、あの頃すでにシガーソケットから電装パーツの電源を取らないように…、誤作動が…ECUがどうしたとかディーラーから言われた記憶があります。
車も難しい世代になりましたね。
対策、非公開は正しい判断です。カー電気機器の品質担当ですが、ほとんどは公開する事はありません。一つ間違えば、トヨタから訴えられます。
トヨタがリコールするだろうからそれ待ちの状態だよな、ＥＣＵの記録に残らないのが１番の問題だから
OBDがらみを除き、デフ交換など物理的改造に伴い上については「GRでも事前にわからなかった」というのは『制御系を作る際にはトヨタ側から要求項目のみ呈示して実際の制御プログラムは電装メーカー（デンソー）にお任せ』なのでしょうから『ある意味当然」ともいえると思います
但し、そういう可能性があるという情報そのものは、メーカー（トヨタ）から早期に公開されるべきであるとも思います
アーシング線によってECUの制御に悪影響が出るという話はご存知ないでしょうか？
2019年製のカローラツーリングにアーシング線を付けていました。付けた当初は燃費向上しましたが、暫くすると徐々に燃費が悪化し、最終的にはアーシング線を付ける前より燃費が悪くなってしまったのでつい先日取り外し、現在様子見の状態です。ウチの車がノック学習値を使った制御をしているかどうかも把握できていませんが、もしそうであればアーシング線を付けた事によって電気的なノイズが増え、ノック学習値等ECUの制御に悪影響を与えていたのではないかと疑っています。ノック補正学習値という概念を教えてくれたGTさんに感謝しています。
ファイナル変えたらおかしくなると聞いてドキっとしましたが、程度があること、戻したら直ることを聞いて安心しました。
車は奥深いですね。情報ありがとうございます。
仮にGRヤリス買って、セーフモード発動して遅かったらショックやな…
セーフモード入ったらディスプレイにでもアイコンで表示してくれてもいいと思います
OBD2に限らずTVKitでも異常が起こります。ホイールのインチアップやダウンによるタイヤ外径の変化でも正常に作動しない機能もあります。
素人と謙遜されていてもプロより詳しいのが
凄いと思います！トヨタや国土交通相に報告出来る説明はおそらく動画より、専門用語で説明やり取りしたと想像出来ますので凄いと思います。
GTさんの動画は面白いから３０分以上あっても余裕で見れます😊
毎回、色々勉強になります。
最近の車は高度に発展し過ぎて、一般ユーザーには何も触ることが出来ないレベルなのだと
改めて思いました。
いつも丁寧な編集で敬服いたします。
ありがとうございます！
ディーラーや整備士すら気付かないのは設計ミスでは？
ＥＣＵの大規模リコールになりそうな予感
うちの競技ユーザーのGRヤリスでも純正ECUが壊れてしまいました。当然マウントは全て強化品に交換済みです。一人病みではありませんが、ECUを振ったらカラカラ音がしたので、中の部品が外れてました
特殊リセットが必要なのはかなり問題がややこしいですよね…
完全放電でもダメとなると、私のような素人には手の打ちようがないですし
というか電装系ですらない剛性パーツで不具合が出るのは流石に予想できないですよこんなの…
ギア変更による閾値超えはR35でも不具合出るのは知ってましたが…
(最高速向けに6速をイジったら、6速に入れると一瞬ギアが抜けるようになっていた事例あり)
最近できたサイバーセキュリティ法規のUN-R155対応が影響しているのかもしれません。
欧州車は、不具合出てコーディングでは治らず全交換のパターン
Ｙ分岐ってのが肝で、ダイポールアンテナの様に作用して点火やらの雑音を拾いやすくなるとかありそうですね。
OBDII見た無いから適当だけど、実は端子カバーに終端とかが付いていて、信号端子がオープンだと不味いとか。
うちのノーマルスイフトスポーツはPivotのマルチメーター兼ブースト計を付けていますが、今のところブース0.9〜1.1かかってます。
恐らく正常かと思いますので悪さはしていない感じはします。
分岐は危険だと思っていたので手は出していません😊
強化マウント系は興味はありましたがやめておきます！
自分の乗ってるレガシィBP5も走っている途中でエンジンが吹け上がらなくなり、キーオフで少し時間を置くと直るということが何度かありました。そのまま乗っていたら、なぜか、その症状がおさまりました。同じ現象でしょうか？次回楽しみにしています。
今後カスタムにはソフトウェア系の知識が必要になってきますね
中古車屋でエアコン パワステ マニュアル 独り病み って窓ガラスに表示してもらわないといけない
ただただ感嘆いたしました
100%使命感のみの内容
さすがです
補強パーツでもおかしくなるのが意外でした。電装系だけかと。ありがとうございます。
エンジン制御ECUのソフトだけでも何百人というプログラマが携わっていると思うので、学習タイミングやレベル、安全側移行などの条件を把握するのは困難かもです。
ブースト圧が上がらない、という事象一つでもコンピュータは何が引っ掛かって抑えているのか、解析する手段は無さそうです。
OBDメーター系は各社、販売終了してますね（デフィとか）
次期モデル出るのかなと思ってましたが、出なさそうなんでこれが原因でしょうかね？
それか、新OSにアプリ対応させるのがめんどくさいからかな？
マツタのCX６０もOBD2にレーター探知機つないでセーブモードになるようです。
チャンネル登録させて頂きました。
いや～。ほんと驚です。これからこのチャンネルの動画を全制覇させて頂きます。
各社サイバーセキュリティに取り組んでますからね、安易に取り付けられないですね。
センサー類は抵抗値で値が決まるので分岐させて機器をつなげるとインピーダンス的なものでご検知するのかも
非常に驚きました…
他所で問題なくてなんでT社だけ出るかという話ですが、他社はOBDポートを分岐されることを考慮してるのかというとそんなことはなくて、逆なんじゃないかと思ってます。
例えばCANのエラーフレーム拾った時にN/C（全部捨ててなかったことにする）みたいな動作だと、一見何事もなくうまく動いている（ように見える）かも。
逆にT社のはボディ・ダイアグ系でエラーフレーム拾った時に安全に倒すようなことやっているのかもです。
それがテスターで拾えない＆簡単に復旧できないのは確かに大問題ではありますが。
興味深い動画ありがとうございます!
前回も今回も注意喚起として正しいと思います
今の車は、とても繊細に出来ているので、ほんの少しの事で壊れてしまいます
我々一般人にも解りやすい動画をこれからも上げて頂くと幸いです
頑張ってくださいね!
某有名な会社が売ってたOBD分岐ケーブルには販売当初から「OBD機器を分岐して複数繋ぐと車に悪影響が出る可能性があります」って注意書きがあったような？
車に悪影響が出るかはともかく、ODB2というかシリアル通信がどう言うものかを考えたら、単純に電線分岐させてそれぞれに機器繋いだらどうなるかなんて考えなくてもわかる事。
お疲れさまでございました
いろんな意味で、勉強になりました
ありがとうございます
HKSのフラッシュエディターとかどうなんでしょうね？
OBDからECU書き換えとか……こわw
タッチブレインのような追加メーターをOBDからとっていたのですが、これもやめた方がいいのでしょうか。
やめたほうがいいです
ディーラーメカニックでも原因不明のトラブルが出るようです
最近の車ではレーダー探知機などのOBDⅡもディーラーではやめてくれと言っています
某ベンツの整備工場のチャンネルでは絶対に使うなと言ってますね。
使うならOBDとは無関係のもの。
機器を外してもECUのプログラムを修正しないと完治しないようです。
他にもいろいろな方がUA-cam他、各種SNSで指摘されています。
コメントを拝見する限り、あまり広まっていないんですね。
いかにGRとはいえ、イチからソフトを作ってはいないのかもしれません。つまり、何千人もいるエンジニアが分業で開発した普通量産車のソフトを基本流用・一部手直ししかしていない結果、トラブルから原因を突き止めることができないのかもしれません。
◯ピテル製の、一部の商品でOBD電源にすると暗電流が増えて、バッテリー上がったりしますよ！
さすがです! 素晴らしい 情報
iPhoneで言うところのピークパフォーマンス性能。
これは叩かれて視覚化とユーザーにて戻すことも可能になったけど、これは中々難しいですね。
診断機詳しくないですが、車種ごとのリファレンスデータと比較出来たらいいですね
個人的には劣化・消耗パラメータがあるから戻らないんだと思いますが
ともするとPHEV車、EV車なんかだと充放電制御に影響を及ぼして過放電・過充電などの異常な状況を引き起こし、最悪の場合はバッテリーが発火する等の事態も考えられるのかもしれませんね
それは無い。
充放電は別回路。
関係するとしたら12vの鉛蓄電池のヘタりが早くなる辺り
ちょっと前（２０１０年以前）の「車の常識」では考えられない現象で困りますね。昔はコンピュータ制御と言っても機器間の相互通信はなかったので考えもしませんでした。逆にコンピュータネットワークの観点からすれば当然ともいえるのですが、PCに多少詳しいと思っている私でも想像がつきませんでしたので、注意喚起はありがたいです
なんか、GTさん自身が「どうしたもんか」と、一番【一人病み】してるように見える(笑)
でもこれ、10年後以降とかブッシュリフレッシュ交換とかやっても発生しそうやし、その前の劣化ブッシュで振動大きくなっても病んでしまう気がする。
こんな余裕のない電子制御だと、競技のダート走行でも一発病みしそうやし、衝撃受ける度にビク付く羽目になりそ。。。
今後のOBD車検とか、セーフモードで通るのかなど課題出てくるね。
お疲れ様です。
これ、1人病みを発見して更に解決方法を発見された方は天才ですね!!!
それにしても、まさか硬いエンジンマウントやギア比変更でも、そんな問題が出るんですね。
この動画の主題だとデータが壊れる、ということですが、原因として考えられるのは接続機器の終端処理（ターミネーション）異常で信号波形そのものが規格から電気的に外れて不安定になるのと、複数のデバイスからのデータ送信重複による衝突でデータが壊れる、なんですが、データが壊れてもCRCでエラーを検出して再送信してるはずなんで通常壊れたデータは破棄されて再送データで正常に受信されるはずなんですね。OBD接続した機器が、あまりにも頻繁に通信要求を出し過ぎてその再送すら通らなくなっている、という状況だと、ECUが特定のIDのデバイスとは通信ができないと判断して、おっしゃるようなセーフモードに入る可能性はありますね。普通通信衝突が起こらないように、通信したいデバイスは、通信路が空いていたら、ランダムに遅延時間を取って通信要求信号を送信するはずですが、このランダムな遅延時間を面倒くさがって、回線が空いたらすぐに通信要求を送る、なんていうプログラムにしていると、常に真っ先に通信回線を占有して他のデバイスがいつまで経っても通信要求を送れなくなったりするかもしれません。終端処理は、接続した機器によっては信号の振り幅そのものが異常に小さくなったり、波形が大きく変形したりするので接続した信号線の波形をオシロスコープ等で確認すれば正常かどうかの判断はつくと思います。
今回もためになりました。ありがとうございました。強化マウントの不具合でるならスポーツ走行する人は強化は使えなくて、別の物？トヨタはラリーでエンジンをどんな状態で固定してるのか?謎はつきません笑
ECUが違うかと
@@inao01 お答えしていただきありがとうございます。
オダオートさんが、よくベンツのOBDに電装パーツつけると壊れるからやめとけと口酸っぱく言っていたが、まさか国産車もこんな事になるとは。
欧州車はシガソケでもだめだったりする
欧州車はそもそものECUやセンサーが賢くないので(笑)
何でも感でも コンピューターに 頼りすぎた
トヨタは最近GRガレージで社外パーツを積極的に売って合法カスタム楽しんでね！って商売してるからこれは痛手だろうね…
つかこの手の車種だと普通に純正オプションとして強化マウントとか売ってるし…
社長が変わるとこうも変わるんだな
パンダ目の86買うほどだし
センサーに影響出そうな物 全てじゃないですか？…今後の中古車市場で 当たり外れ 出るよねー…
雑誌系のほぼ市販車の最高速アタックとかでおかしい挙動が出て首かしげてるってのはそう言うことで、しかも気づいていないって事なんですね。
改造をしない事を前提に設計・製造・販売をおこなっているならば
未改造車で正常でない挙動（無茶な運転等）を感知した場合に
自動的に移行しなければ無意味なシステムとなりませんか？
なので、フルノーマルでも動作するのが機械的には正常だと思います
ルークスml21sに乗ってますが、分岐付けてドアロックとマルチメーターを付けたところ、走行中マルチメーターが不具合を起こし停車後シフトをPに入れたらドアロックがONOFFを繰り返して止まらなくなりました。今は分岐も外してドアロックだけにしてますわ。でも、時々ギィィて音がするようになった…
このフェイルセーフがプログラマーが意図した動作なのか、車らしい堅牢なシステムを組んだらプログラム上で処理ができてないけどフェイルセーフに落ち込んでいるかで結果が変わってきそうですね
エラーログも残らない辺り、プログラムエラーな気がしますが
まさかのピッチングストッパーですか
物理的パーツとなると車高調とか追加アーム系もなりかねないですね
ABS誤作るからヤメレ(意訳)なんて事も書いてはあるし。
弄りたいなら『弄れるクルマ』グンペルト・アポロとかどうでしょう?売ってないけど。
良く分析されていると思います。詳しく言えないところありますが、CAN通信は、メーカー開発者以外は触らないでいただきたいですね。
自動車CPU不具合以外にも、情報として流せないヤバイところがあるのも、知られているようですので、脱帽です。
正直、この内容の調査は面白いのは分かりますが、ホントにダークなので、気をつけて、趣味の範囲でお楽しみ頂ければと思います。
マウント劣化でも解除不可セーフティ入りそうな予感
オンボードの電源とりや、分岐は簡単につけれるからね
でも、使い方間違ったらダメですね
GTさんが膨大なパイプラインを持っているいるのが一番の謎 只者じゃありませんね！
流石です。これからも動画見させてください。
今回も興味深く拝見させて頂きました。結局はGR含めトヨタ側がデンソーECUの深層まで理解出来てないというか、デンソー側が過剰な防御システムを組んでるというか…。
さっさとモーテックm1にした方が病まなくて良いのかもしれないですね。もちろんデンソーECUが防いでくれてた部分の他のリスクは増えますが…。
例の件は別の車にスロ⚪︎⚪︎付けてた時に経験があります。
トヨタ側が知らないと言うことは有りませんね。
@@soregadousita
動画見ました？
真相まで理解できてないって言うか、ECUのハードもソフトも作ってんのDENSOだけど。
@@TCR-ADV
そうではなくて、トヨタ自動車側がデンソーECUの中身をよくわかってないのでは？ということ。
ありがとうございます！
あらららら....いやいやそんな申し訳ないですしマズいですって...汗
お返ししなければならない金額ですって...汗
とりあえずチビに旨いモノでも食わせます！笑
ありがとうございます！
@@gt-studio6146 さん いつも有益な情報ありがとうございます。これからも楽しく拝見させていただきます♪
ODB2端子を分技したら信号が回り込んで危ないんじゃないのかって思うから真似をしようとは思わないよね
ベンツ屋さんの動画は本当に闇でしたね。
昔なら、車用アクセサリー設置する際には、別の回線を新たに作っていたのに、OBDカプラーから電源取ったりしたんですかね。
前回は「見えないセーフティモード」、今回「一人病み症状」、次はどうなるの？
保証外でいいので検知出来て治せるようになるといいですね。
電気は抵抗値の低い方へ流れる。それだけの事. 分岐では電圧は同じになるけど電流値が接続機器の抵抗値によって分割される。抵抗の大きい診断機には電流が流れないか低く流れる。
OBD２が垂れ流しなら車には影響が無いが、故障信号をリセットする為の信号を受け入れる仕組みがあるから他の信号線が抵抗値高くなるとそこに流れる。んで保護回路起動するか異常値を吐く。USBの分岐をハブ購入でする人はいても半田とリード線で分岐させる人がいないのと同じ話では？ 分岐ケーブルではなく、インテリジェンスを積んだシリアル通信の分岐回路でないとダメかな。
それだと単にCANの仕様から逸脱した機器って感じです。CAN-BUSは通信ための終端抵抗(通常二分割で実装し片方が切れても通信可能な仕様)が決まっているのでオプションで付けるハーネスや機器に抵抗が実装されていること自体が問題かと。