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この動画で触れられている武蔵中原の車両基地と宿河原の電留線もそうですが触れられていない矢向、武蔵溝ノ口の電留線も両数延伸は難しいと思われます
こうなったのも、貨物中心のダイヤ編成で、旧型国電を押し付けて長い間4両で放置していたからです。JRになる直前になってやっと6両にした頃には、もう全てが限界になってました。
朝ラッシュにも関わらず、登戸～立川間では8~9分に1本しかないからこの区間は特に混雑します。登戸行きを稲城長沼行きや立川行きに延長すると少し混雑を緩和できそうです。
中央線で無理なホーム延長結構やったし南武線も頑張って欲しい
元々４両から６両になって凄いと子供の頃思ってた。101系が継ぎ接ぎだらけで冷房車がラッキートレインでそれに比べたら南武線進化したなぁって思います。どの駅も拡張する気ないような駅の作りですもんね。
浅川様、お疲れ様です。本当に南武線は混雑します。津田山駅は近くを府中街道があり、よく通りますが、踏切が駅すぐにあり、それだけに8両化は厳しいと思われます。ただ連続立体高架化されるなど、混雑緩和に向けた努力はなされています。わかりやすい動画、ありがとうございました。
多摩川に沿って走っているので、交差する路線がみな多摩川を渡るために高架であることから、南武線の高架化は難しく、結果長編成化も難しいですね。
車体幅を拡げたところで雀の涙だったか津田山のように駅の橋上化が出来ればいくつか踏切が減らせるのかな？ただ他の駅だとスペース無い駅が多そう
私が通学していた頃は旧国73系の4両編成で日中は1時間に3〜4本くらいだったからなぁ。
確か、元の私鉄時代の南部鉄道が短くて幅の狭い私鉄車両を使っていたので国鉄になった時には63形が入線できなくて改良を経て入線出来る様にしたとか、6両は昭和の頃から変更無しに令和の時代まで来てしまったので（自分が子供の頃には73形の6両で引っ越す前に黄色い103系が急行運用で入って来たし）ただ、連続高架化されたところから8両対応等出来そうでしたがそれすらもやらなかった理由は恐らく中原電車区の容量の問題が解決できなかったとも勝手に解釈(笑)、萬年6両、それが南武線。おかげで黒字。というか、昭和48年の辺りだとまだ武蔵中原は周辺は宅地でも第三京浜の下には道路も無く周りは田んぼだらけという状況だったので正直国鉄にやる気が無かったとも思えますね。
南武線にすべてを托すのではなく，バイパス線を作るのも方法の一つだと思いますが、結局、川崎市営地下鉄の計画はなくなってしまいました｡
津田山駅は上下線発着する島式ホーム一面から改札までの導線が幅の狭い階段1つとエレベーターしか無いからかなりカオスな駅。
ATACSが導入されれば増発して対応なんてこともあるのかもしれませんが一体いつになることかそれまでこれだけの需要が維持できるかは不透明ですが何とかなってほしいですねそう考えると中央線のグリーン車導入の12両化というのはかなり思い切ったことだったと改めて感じます
ホームを40m伸ばす為のスペースを捻出する余地があったてことだもんねえ東京なのに
僕は地元が小田急の成城学園前で、登戸から南武線をめっちゃ使いますが、両数の問題に関してはもう仕方ないことだと思いますね。武蔵中原にある車両基地も6両までにか対応しておらず、駅のホームも延伸するのはとても難しいことだと思います。仮に、ホームを延伸することになると南武線の支線を除く全26駅をしないとなりません。延伸するには工事が必要で、最悪5年以上工事の影響で南武線が運休するんじゃないんですかね...。
武蔵野線を府中本町より南貨物線利用して延伸すれば分散するんじゃないかと思ったりする。
鎌倉車両センター中原支所が手狭な上に発展している沿線では車両基地の確保も難しく、さらに立体化による踏切の解消も困難な箇所もあるので増発の余地も増結の余地もほとんどないのが正直なところですね。川崎市営地下鉄計画が廃止された現在では、南武線に影響を与えそうなのがブルーラインの新百合ヶ丘延伸くらいで劇的に輸送改善が行われるとも思えませんので当面このままでしょう。
増結が難しければ増発出来ないかね。武蔵溝ノ口～武蔵小杉7時台の本数は8時台より少ない。都心への通勤需要は7時台の方が多いので7時台の増発を。でもそれやると今度は開かずの踏切問題が深刻化するんだよなあ。
遅延が折り返し時間で吸収しきれなかったり車が足りなかったりで増発自体が無理、なんてこともあるかも「開かずの踏切」だけなら、駅が全部踏切の直前直後なら遮断桿の代わりに信号機にして、電車の出発・到着の時だけ余裕0秒強の信号切り替えをすれば済むけど
@@CHANNEL_yt0000 尻手、武蔵中原、武蔵新城、矢野口、稲城長沼、南多摩は高架駅、川崎、武蔵小杉、府中本町等直前直後に踏切がない駅もあるので信号機案は無理かと。勿論恒常的に増発するなら増車ですよ。問題は増車して夜間留置しておく場所があるかどうか。
混雑しているのに6両編成から増やせないとなると、電車の本数を増やすしかないですが、ダイヤを見ると一番本数の多い午前7時台は19本。これは限界に近いですね。単純に計算すると、在来線で最も編成の長い15両編成なら1時間に7.6本で1時間19本の輸送力。編成が短い影響は本当に大きいですね。
分倍河原とか利用者の割にホーム狭いし延長も踏切あるから厳しいなあ中原の車両基地も先にはお寺あるしな矢川踏切付近は立体化しないのかね
お寺の前に道も有るしかも拡幅済み。
昔東急東横線の菊名駅は１両ドアが開かなかった時もありました。
稲田堤⇄武蔵小杉間を時々利用しますが、確かにいつも混んでいます。とくに平日夜の立川行は激混み。比較的空いている登戸行きや南多摩行き？を待ち、途中で後続に乗り換えることもあります。茶色い73系が走っていた半世紀以上前は、昼間1時間に数本というダイヤだった気がするので、隔世の感があります。
津田山は7両ならなんとか出来そうそれに川崎方の踏切が道路の区画的に比較的移設しやすい感じではあった。一番のネックは中原かな…ポイントを撤去して有効長を伸ばすのが現実的だけど、そうすると他の場所に新たに留置線を作る必要が出てくるし…
津田山駅こそが、最凶難関ですな。ホーム両端に踏切が迫っている駅ほどに、延伸をしにくい。
あちこちの駅には側線後有ります。踏切廃止も必要かも知れない
津田山は武蔵溝の口から246超えたらグッと高架にするしか手段なさそう(相鉄の横浜新道超えたら星川に向けてグッと高架になる所の感じで)道路は踏切から幹線道路が近すぎて道路側で対処できん(問題はこれをすると貨物が通れない点)
@@kmasaki10 でも駅舎変えちまったんだよな
@@kmasaki10 しかも、久地から宿河原間には東名高速、登戸には小田急で高架が難しい。残るは地下かな？車両が増結出来ないのは、東急大井町線に似た理由でしょうね(こちらは急行は7両ですが)
南武線沿線地域（主に川崎市）は道路も狭い。南武線各駅そのものも狭い。車両基地も狭い。武蔵小杉にタワーマンションができる前に車両基地作れなかったかな？150万都市を縦断する路線としては６両なんて短すぎる。後はせめて沿線民の心が広いといいですね。
南武線ってまだ6両だったんだ。今から30年も昔だけど、大学時代に立川駅～登戸駅まで毎日通っていたから、懐かしいな。西府駅が出来たり、南多摩駅とか稲城長沼駅、矢野口駅、登戸駅とか新しいホームになっていたから、車両もそれに合わせて長くなっているのかと思っていた。
たまに南武線に乗ると昭和の時代経験した酷電と言われた満員電車を思いだすね。
とりあえず7両化を目指して欲しいなあ中央線のホーム延伸のようにATOを条件にホーム端を切り詰めればなんとかそれか大井町線みたいに快速系統だけ8両化とか
津田山の現状を考えると、大井町線の戸越公園駅のホーム延伸工事が如何に大規模だったかが分かる。九品仏は難しいらしいが…
九品仏は通行料が少ない踏切を閉鎖すればできるが文句言うやつがいるのだろう、次善の策として駅の南側の空きスペースがあるので橋上化してホームをギリギリまで延長すれば５両くらいなら収まりそうな気がする。浄真寺参拝者は今のままで良いと言いそうだが。
本数増やすしか手がないですね。土日の日中の立川行きは、各停が全て快速に抜かれるため快速が特に混む。
なまじっか、本数を増やすと、それこそ、鹿嶋田や平間辺りの踏切が、開かずの踏切化するよ。
快速停車駅に限定すれば８両化できそうな気はするけどダイヤが乱れたら収集つかなくなるし、それ以前にどこに車両を置くの、という問題も。
南多摩駅の先の富士通跡地を購入して留置線に出来ないだろうか。
矢向駅〜武蔵小杉駅の連続立体交差事業では鹿島田駅、平間駅、向河原駅が8両編成のホーム用地だけは確保するようです。
各駅が両端に踏切があるので高架がいい案だが幹線道路が絡むから難しいし多摩川があるので高架は難しい。地下化案もあるけどいくらかかるか未知数だし何年かかるかわからない。地下化にすると地盤沈下等問題が出てしまうだろう。高架が終わった地域はいいけどこれからのところは難問ですね。
幹線道路だけでなく色んな路線(鉄道)が横切っている
南武線８両化の最大のネックは実は武蔵溝ノ口の下り線ホーム（2・3番線）。西は東急線の高架柱と急カーブ、東は踏切で拡張幅が６両から全くない状態。あそこが延長できれば快速は８両、各駅６両の優等列車長編成方式とれるのが延長できないし、快速を武蔵溝ノ口スルーにすればクレームがくることが明白すぎるしで、今の状態にならざるをえないんですよ。
まぁ武蔵野線の10両化の新小平駅のホームがトンネルに囲まれている関係で出来ないのと一緒ですね、
津田山駅と同じような駅は、小田急の本鵠沼駅と鵠沼海岸駅でこちらもホームの両側が踏切でホーム延伸が不可能で、最長６両になっています。この２駅通過する列車は10両可能です。近年藤沢を境に各駅停車を分離して、東林間～藤沢本町間の急行通過駅のホーム延伸工事と藤沢駅の改良工事が間もなく始まります。
南武線はいつも混雑しててとても大変です。特に武蔵中原から武蔵小杉がやばかったです。
嘗ての南武線は大半が旧型国電4両。その後101系,103系が投入されたが現在の混雑状況は首都圏人口集中の結果😓
南武線と東京都区内に利用のためかつては通過連絡運輸がありました。南武線～小田原線～都区内や南武線～東横線～都区内の切符はJRの区間は合計して計算していました。ですが、横須賀線に武蔵小杉駅が開業されてなくなりました。クロスする部分は相手側が全て高架化しているので難しい部分がありますね。
南武線は多摩川の左岸を神奈川県川崎市内を、右岸を東京都下多摩地域を通るので、現状維持が相応しい。唯、駅の統廃合は必要。それに青梅線と直通して川崎から立川経由して青梅まで快速多摩川を運転したら良いでしょう。
やっぱり高架化か貨物線の旅客転用が必要だな。
駅は高架化時になんとかできると思いますが車両基地が厳しいですね。
分かる、その気持ち。
用地買収すれば良いですね‼️
武蔵溝ノ口の登戸寄りの踏切と急カーブ、津田山の登戸寄りの踏切(旧改札)が要因だと思う
プラレール感覚で物喋ってるコメントが多いが、南武線改良には多大の費用と住民の協力が必要になる以上厳しいですね
武蔵野線の貨物専用トンネルを朝夕の通勤特急で立川→川崎間ノンストップ運行してみたらどうでしょう？
消防法の関係から、幾つも、地上に出る非常用設置の、設置が、必要です。
8両停車できる駅のみ停車できる専用快速運行をしてほしい。東急大井町線の急行のように！
ダイヤが乱れたら運用ぐちゃぐちゃになるし、朝夕はほぼ普通運用しかないからなー。
南武線に焦茶色のゴキブリ電車が走っていた時代が懐かしい。
ピーク時とかに6両しか停まれない駅はスキップして運行するような8両編成のやつちょっとだけ走らしてほしい
エスコンフィールドで大混乱起こしてる千歳線も６両で混雑してますね。
南武線はご存じの様に私鉄の南武鉄道を戦時中に買収した路線ですが、規格が小さかった為国鉄の17m車さえ入線できなかったそうですそこで小田急の車両を借り入れて(当時は新宿に省社連絡線、稲田登戸(向ヶ丘遊園)と宿河原の間に連絡線が設けられていた)その間に規格改良工事を行なったという歴史的経緯があります今は大型車が走る路線ですが、やはりそういった生い立ちも影響しているのでしょう
分倍河原、川崎方は踏切、立川方は上を交差している京王線の土台があり、土台のコンクリ崩さないと・・・
盛土から橋梁に造り変えてほしいね
南武線は毎日乗っているけど、挙げればきりが無い。もう出社隊も戻り、日々すし詰め。川崎駅発の下り最後尾車両は、矢向駅でほぼ降りる。川崎市の人口密度が中原区・幸区が過密になっているのも、大いに影響しているだろうね。
こういうので、ドアカットしたら良いやん、ってたまにコメントでみるけど、国交相がバリアフリー法で新規ドアカット一切認めてないから、無理なんだよなぁ。
ワンマン運転みたいに、8両中前6両のみ開閉とか、8両者両のは8両車両対応駅のみ停車にすればいいだけではないのかな？あるいは二階建てにするか
南武線は小杉をハブとした川崎市民の足と割り切って、府中本町以北は武蔵野南線へのBPも再度検討してもらいたいです。
大井町線方式で快速用の長い編成を用意するのも一つの手ではあると思います
東横線は２両分の仮設がありますね。
正直、7時前と22時以降を除く終日で快速運転でもいいのではとも思います
南武支線の車両も一体運用として6+2両で8両化
@@ふうらいぼう-d2s ドアカット切り替えスイッチを増設しないといけない。さらに、改造工事中の予備車確保も課題だね
6+2の8両は8両が対応するホームだけ停まる快速(ドアカットは許可ならないので)を想定。2両なら分散配置しやすい。
僕が関東に出て来た時は南武線は下を走っていて武蔵中原の所は開かずの踏み切りでした。
ドアカットしまくれば7両くらいならなんとかなるだろうけどそれだと混雑緩和にはならないという
７両にしてホームからはみ出る分はドアカット、私鉄ではやってる所ありますよね。「このドアは◯◯駅では開きません」ってステッカー貼って。
南武線は両サイドに踏み切りがある所が多いのでなかなか編成を増やせません。
目黒線と東横線は、日吉～田園調布間を並列で走っていて、直通ではないです。
武蔵新城駅は91年には高架駅だった記憶があるけど、記憶違いか。91から92年にかけて半年くらい利用していて、エアコンがなかったような。鶴見線みたいな板張り車輌はなかったと思うけど、古い車輌だったな。武蔵小杉の乗り換えも結構ヤバかったけど、今は見違るね。目黒線もあるし、横須賀線もあるし。
津田山駅は、ホームを久地駅方面踏切より北西側に移設するべき。そうすれば、武蔵溝ノ口駅側踏切の存在が８両編成化の弊害になっている問題を解決できる。
南武線の8連化は多分もう無いでしょうね。津田山駅の問題が一番で、交通量もさほど多くないあの踏切2か所の為だけに立体交差を作るのは？ってなります。さらに武蔵溝の口～登戸間でも立体交差を作るとしても武蔵溝の口駅～久地駅間しか作れない、溝の口を出てからすぐに高架に行く用地が無い。武蔵小杉駅～武蔵溝の口駅の高架の場合は、幹線道路(混雑してる道路)が複数あり、それらをいっぺんにどうにか出来ないか？って事があった為に作られてる事。(府中街道、中原街道等)武蔵溝の口駅も東急バスが踏切を使わないといけないって路線だったのですが、昨今の状況にラッシュ時の踏切の混雑等で、路線を大幅に変更しそれに対処しました。(溝の口～蟹ヶ谷間)ただ津田山駅は乗降者数も少なく、駅自体をなんらかの方法が取れれば・・・ってなりますが。今の現状、混雑するとはいえ7～8連化はしなくても対処は出来ると思いますね。むしろ編成よりも踏切の問題が多数ある方が・・・ね。
元貨物線で高度成長期に手っ取り早く旅客化…なのでJRになってからも、そんなに力を入れていないです。混雑にしても編成を増やすよりは本数を増やす方に考えているのではないでしょうか。
津田山は7両までなら行けるからホーム問題はあんま考えなくても良さそう。留置線問題は浜川崎の側線で十分だし府中本町駅1番線横にスペースがあるからそこに留置線1本も置ける。あとは回りくどいやり方だけど青梅線御嶽駅側線を復活→青梅線の一部車両をそっちに留置→拝島が少し開く→拝島回送なんてこともできる。
約半世紀近く6両編成のままですね。横浜線でも8両です。人口密度は南武線地域の方が上だと思いますが。未来を見据えて大規模な改良が必要ですね。部分地下化はいかがでしょうか？昨今の東急目黒線、小田急下北沢駅などの例から、地上部分の有効利用と地域分断や踏切待ちが解消されます。建設中の一時立退きと区画整理などに住民合意が必要ですが。また、私鉄各駅の乗換混雑解消の為の改良や通路の増設等もありますね。中原電車区も地下を利用した一部立体化。夜間留置は豊田、拝島などの一時利用も考慮してはどうでしょうか？
部分地下化をやったほうがいいかどうかで言えばやったほうがいいけど、どれだけの費用と時間が必要か考えると現状発生している混雑の緩和は現実的なのかと言う、、、建設当時から8両編成化を考慮して造られたつくばエクスプレスの8両編成化でさえ完成までに最低10年はかかると言われてますからね、、、
横浜線、南武線は10両にしても過剰じゃない気がしますけどね。まぁ無理でしょうけど😢
横浜線は確か発電所増設さえすれば10両化は可能らしいですね。JR東日本がやる気無いだけで、、、
@@ジェラトーニ-m2p 重度認知症の後期高齢者が若かった頃に大量の小型住宅を建設し、その頃から変電所は迷惑施設になると思います。
横浜線はまだ金だけで行ける可能性あるけど南武線は行政が本格的に連携して挑まないと周囲の土地的に無理だろう（高架化等がやり直せない時期になる前に決める必要もある）登戸〜向ヶ丘遊園で複々線完成まで3線解消に協力してくれなかった川崎市が入ってるのが一番の難所だと思われる
横浜線は激混みってほどじゃないから、現状維持でいい気はする。
横浜線はラッシュ時10両、その他の時間は快速8両、各駅停車6両、更には快速10分毎にしても良い気がします。
車両数を増やす事はそう難しくはないでしょう！・・只問題は駅の増設工事だと思いますね。全ての駅を8両対応にするなら時間もお金も掛かる・・それだけの相対効果が見込めるかは甚だ疑問が残りますね。あくまで個人的見解になりますが。
速達列車の止まる駅を8両に改造するのが現実的かもしれませんね・・・
確か30年ほど前の南武線はもっとゆったり、日中ならいつでも座ることが出来た思い出がある。それだけ大盛況なら全線高架化もしくは地下化すればいいのに（マリーアントワネット）
６両以上に出来ないのは、国鉄時代の設備投資が後回しだった結果の様な気がするな。国鉄末期、数少ない黒字路線だったのに。
せめて快速だけでも8両になればなぁ
南武線は昔、追い越しできた駅が、有ります。立川駅から青梅線とも直通運転をしては？
箱の数を増やす前に、本数をもっと増やせないものですかね
稲城長沼、立川で折り返さずそのまま豊田か青梅線に逃がせばラッシュ時間だけでも本数があと理論上１０本増やせるんだけどね(青梅線ならwinwin)西立川〜立川改良しないと行けないけど
動画は津田山駅を紹介していましたが、後は平間、鹿島田もそうです。
立川駅と川崎駅だけホーム延長工事すれば８両編成は可能、途中駅ではみ出た部分はドアの開閉不可として乗降客は車内を移動すれば良い(バカ混みの井の頭線神泉駅でもつい最近までやってた)、連結部分を広くした新型車両を別途投入すれば１０両編成もいけると思う。
国交省は既に“新規”のドアカットを認めていないようです。
15mの連接車なら8両編成も可能。意味ないけど
大井町線みたいに快速停車駅だけ7両にしたらいいのになぁ
武蔵野線は、鶴見(ホーム無)経由してすでに羽沢横浜国大駅と繋がっています。府中本町から羽沢横浜国大の途中には旅客列車が停車できる駅がないのが難点です。唯一新駅可能なのが、新川崎でホーム新設のみで可能です。
津田山付近に住んでるけど、車両を増やすことより、朝に開かずの踏切になることをどうにかして欲しい。昼間と同じようなスピードで走ってくれればいいのだけど、ノロノロ走ってるせいで、なかなか踏切が開かない。
踏切はなくしたら新設ができないと言うのがあるけど、車の通行を残すのか、歩行者が主とした踏切なのかで分かれるかも。歩行者メインであれば高架化せずともバリアフリー設備さえ設置したら歩道橋などで逃がす方法もある。ただ車がメインで残すとなるとそうはならないので連続立体交差（高架化）が必要なんだけど、川崎市（横浜くらいまで含めて）って団塊の世代のマイホーム需要による人口急増時のインフラがそろそろ限界値に近いはず。それを踏まえると減少が予測できる社会でここに投資するかなぁ…。それこそふるさと納税とか募ればまだ見込みありそうだけど肝心の川崎市民とかは地方に納税して川崎市に落としてくれないのも事実。ふるさと納税で高架化の費用を集めます！作戦したら良さそうだがどうなんだろう…
あれだ。全部の駅を８両化するのではなく、８両化出来た駅だけ「快速」を止めるようにすれば良いんじゃね？まぁ、高架化できれば一番良いんだがな。踏み切を無くすってのもアリだなぁ。
せめて7両にできれば…
何両増やしても通勤ラッシュには足りない
終電間際では積み残されちゃうほどです
武蔵小杉・・・あれ？横須賀線、湘南新宿ライン&相鉄・埼京線は？
津田沼ホームは一両分なら延ばせます。３０年前から祈ってました
昔は部落線と言われて汚かったのに最近は綺麗になってきましたよね。
今から35年以上前の独身時代、中原車両区近くの寮に住んでいました。当時は、まだ地べたを走っていた頃で、101系の3＋3両というとんでもないのも堂々と走っていました。( ´∀｀ )朝の通勤時間帯にそれに出くわすと、3・4両目に乗ると、とんでもない混雑でした。
南武線懐かしいです（30年ちかく前に沿線住民でした）。動画を拝見する限り、踏切やポイントを移動しなくても、７両編成化はできそうですね。あと、踏切の近い駅たちも、どう見てもマイナーな踏切なので、自治体と連携すれば片方を廃止できるのではないでしょうか？それができれば、８両編成化もできそうです。
社長に直談判したらどうだ。南武線を8両化してくれと
当方は20数年前まで溝口に住んでましたが、溝ノ口の高架化は東急田園都市線が先に高架化されてるから、難しいでしょうね。高架化するなら、田園都市線より高く作らないといけない。
@@kkkdd-yh4kp そうですね。いま利用している人たちが混雑を解消してほしいと願うのであれば、是非そうすると良いと思います。コロナも終わって客も戻ってきて混雑も戻ってきたでしょうし、JR東経営も少しは戻ってきて投資を考えられるようになったかもしれませんし。
全線高架化して10編成対応のホームを作る！！
高架化しようとすると、沿線住人の反対もありそう。
増結は厳しくても増発の方がまだ少し余地はありそうだからどっかからもう数本ほど編成を調達できればいいのだけどねといってもそのまま転用できそうなのはE233系0番台の青編成6連ぐらいか車庫は青梅線の拝島留置線ならまだ拡張の余地はありそうなのでここを間借りできればw(増発可能ならラッシュ時は間隔をギリギリまで縮めるために全列車各停かつ全列車立川行きで運行する必要はありそう)
南武線といったら八高線と並ぶ東京のローカル線って印象だったけど、今はだいぶイメージ違うのね。
今は横浜線や武蔵野線とほぼ同格くらいのイメージかな？旧型国電が４両くらいで走ってたのも今は昔・・・
南武線は高架の駅除く他の駅に遮断機警報器付き踏切が多い。
武蔵野南線の旅客化して快速線を分離するか武蔵野線に取り込んで車両を一体運用するとか？
あそこはいまだに旅客化しないのはなんでだろう？
@@OHAGIRLFAN 地下深くを走ってるのと外に出るのが新鶴見まで外に出るのは梶ケ谷だけだからなのではないでしょうか
南武線の編成を、これ以上増やせなくて、増発も出来ず、混雑緩和が出来ないというのであれば、武蔵野貨物線(武蔵野南線)を旅客線化しようという計画が発表されていたはずですが、その計画は、どうなったのか、それを実現させれば、ずいぶん混雑が緩和されるのではないでしょうか、また、川崎市営地下鉄(川崎縦貫鉄道)川崎から、新百合ヶ丘まで、結ぼうという案があったが、その案をやめてしまったが、何故、やめてしまったのか、この案を復活させて、実現させれば、間違いなく、南武線の混雑緩和につながるのでは、ないでしょうか。
快速だけ8両にして、津田山や矢川は止まらなきゃいーんだよ。
人口減少見越して連続立体化ケチるなら暫定的にドアカッツトでもすれば良い。
50年前は、南武線より、小田急の方がめちゃ混みだったよ、朝は南武線支線はもっとめちゃ混みだったが
車両増やさなくても、快速とか止めて本数増やすだけでよくないですか？10分に１本は待つのがしんどいです。
特に登戸〜立川方面やね。
溝の口の登戸の間がネックになっているだけ。対策をしないでタワマン建てて人口を増やしたのが悪い。南武線の車両を増やすには踏切を潰すか立体交差にするしかない。他には武蔵野線の府中本町から鶴見か府中本町から武蔵小杉を旅客化するしかない。
快速停車駅だけでもホームを延伸して、快速だけでも8両に伸ばしたい。
この動画で触れられている武蔵中原の車両基地と宿河原の電留線もそうですが
触れられていない矢向、武蔵溝ノ口の電留線も両数延伸は難しいと思われます
こうなったのも、貨物中心のダイヤ編成で、旧型国電を押し付けて長い間4両で放置していたからです。
JRになる直前になってやっと6両にした頃には、もう全てが限界になってました。
朝ラッシュにも関わらず、登戸～立川間では8~9分に1本しかないからこの区間は特に混雑します。
登戸行きを稲城長沼行きや立川行きに延長すると少し混雑を緩和できそうです。
中央線で無理なホーム延長結構やったし南武線も頑張って欲しい
元々４両から６両になって凄いと子供の頃思ってた。
101系が継ぎ接ぎだらけで冷房車がラッキートレインでそれに比べたら南武線進化したなぁって思います。
どの駅も拡張する気ないような駅の作りですもんね。
浅川様、お疲れ様です。本当に南武線は混雑します。津田山駅は近くを府中街道があり、よく通りますが、踏切が駅すぐにあり、それだけに8両化は厳しいと思われます。ただ連続立体高架化されるなど、混雑緩和に向けた努力はなされています。わかりやすい動画、ありがとうございました。
多摩川に沿って走っているので、交差する路線がみな多摩川を渡るために高架であることから、南武線の高架化は難しく、結果長編成化も難しいですね。
車体幅を拡げたところで雀の涙だったか
津田山のように駅の橋上化が出来ればいくつか踏切が減らせるのかな？
ただ他の駅だとスペース無い駅が多そう
私が通学していた頃は旧国73系の4両編成で日中は1時間に3〜4本くらいだったからなぁ。
確か、元の私鉄時代の南部鉄道が短くて幅の狭い私鉄車両を使っていたので国鉄になった時には63形が入線できなくて改良を経て入線出来る様にしたとか、
6両は昭和の頃から変更無しに令和の時代まで来てしまったので（自分が子供の頃には73形の6両で引っ越す前に黄色い103系が急行運用で入って来たし）
ただ、連続高架化されたところから8両対応等出来そうでしたがそれすらもやらなかった理由は恐らく中原電車区の容量の問題が解決できなかったとも勝手に解釈(笑)、
萬年6両、それが南武線。おかげで黒字。
というか、昭和48年の辺りだとまだ武蔵中原は周辺は宅地でも第三京浜の下には道路も無く周りは田んぼだらけという状況だったので正直国鉄にやる気が無かったとも思えますね。
南武線にすべてを托すのではなく，バイパス線を作るのも方法の一つだと思いますが、結局、川崎市営地下鉄の計画はなくなってしまいました｡
津田山駅は上下線発着する島式ホーム一面から改札までの導線が幅の狭い階段1つとエレベーターしか無いからかなりカオスな駅。
ATACSが導入されれば増発して対応なんてこともあるのかもしれませんが一体いつになることか
それまでこれだけの需要が維持できるかは不透明ですが何とかなってほしいですね
そう考えると中央線のグリーン車導入の12両化というのはかなり思い切ったことだったと改めて感じます
ホームを40m伸ばす為のスペースを捻出する余地があったてことだもんねえ
東京なのに
僕は地元が小田急の成城学園前で、登戸から南武線をめっちゃ使いますが、両数の問題に関してはもう仕方ないことだと思いますね。武蔵中原にある車両基地も6両までにか対応しておらず、駅のホームも延伸するのはとても難しいことだと思います。
仮に、ホームを延伸することになると南武線の支線を除く全26駅をしないとなりません。延伸するには工事が必要で、最悪5年以上工事の影響で南武線が運休するんじゃないんですかね...。
武蔵野線を府中本町より南貨物線利用して延伸すれば分散するんじゃないかと思ったりする。
鎌倉車両センター中原支所が手狭な上に発展している沿線では車両基地の確保も難しく、さらに立体化による踏切の解消も困難な箇所もあるので増発の余地も増結の余地もほとんどないのが正直なところですね。
川崎市営地下鉄計画が廃止された現在では、南武線に影響を与えそうなのがブルーラインの新百合ヶ丘延伸くらいで劇的に輸送改善が行われるとも思えませんので当面このままでしょう。
増結が難しければ増発出来ないかね。
武蔵溝ノ口～武蔵小杉7時台の本数は8時台より少ない。
都心への通勤需要は7時台の方が多いので7時台の増発を。
でもそれやると今度は開かずの踏切問題が深刻化するんだよなあ。
遅延が折り返し時間で吸収しきれなかったり車が足りなかったりで増発自体が無理、なんてこともあるかも
「開かずの踏切」だけなら、駅が全部踏切の直前直後なら遮断桿の代わりに信号機にして、電車の出発・到着の時だけ余裕0秒強の信号切り替えをすれば済むけど
@@CHANNEL_yt0000 尻手、武蔵中原、武蔵新城、矢野口、稲城長沼、南多摩は高架駅、川崎、武蔵小杉、府中本町等直前直後に踏切がない駅もあるので信号機案は無理かと。
勿論恒常的に増発するなら増車ですよ。
問題は増車して夜間留置しておく場所があるかどうか。
混雑しているのに6両編成から増やせないとなると、電車の本数を増やすしかないですが、ダイヤを見ると一番本数の多い午前7時台は19本。これは限界に近いですね。単純に計算すると、在来線で最も編成の長い15両編成なら1時間に7.6本で1時間19本の輸送力。編成が短い影響は本当に大きいですね。
分倍河原とか利用者の割にホーム狭いし延長も踏切あるから厳しいなあ
中原の車両基地も先にはお寺あるしな
矢川踏切付近は立体化しないのかね
お寺の前に道も有るしかも拡幅済み。
昔東急東横線の菊名駅は１両ドアが開かなかった時もありました。
稲田堤⇄武蔵小杉間を時々利用しますが、確かにいつも混んでいます。とくに平日夜の立川行は激混み。比較的空いている登戸行きや南多摩行き？を待ち、途中で後続に乗り換えることもあります。
茶色い73系が走っていた半世紀以上前は、昼間1時間に数本というダイヤだった気がするので、隔世の感があります。
津田山は7両ならなんとか出来そう
それに川崎方の踏切が道路の区画的に比較的移設しやすい感じではあった。
一番のネックは中原かな…
ポイントを撤去して有効長を伸ばすのが現実的だけど、そうすると他の場所に新たに留置線を作る必要が出てくるし…
津田山駅こそが、最凶難関ですな。
ホーム両端に踏切が迫っている駅ほどに、延伸をしにくい。
あちこちの駅には側線後有ります。踏切廃止も必要かも知れない
津田山は武蔵溝の口から246超えたらグッと高架にするしか手段なさそう
(相鉄の横浜新道超えたら星川に向けてグッと高架になる所の感じで)
道路は踏切から幹線道路が近すぎて道路側で対処できん
(問題はこれをすると貨物が通れない点)
@@kmasaki10 でも駅舎変えちまったんだよな
@@kmasaki10 しかも、久地から宿河原間には東名高速、登戸には小田急で高架が難しい。残るは地下かな？
車両が増結出来ないのは、東急大井町線に似た理由でしょうね(こちらは急行は7両ですが)
南武線沿線地域（主に川崎市）は道路も狭い。南武線各駅そのものも狭い。車両基地も狭い。武蔵小杉にタワーマンションができる前に車両基地作れなかったかな？150万都市を縦断する路線としては６両なんて短すぎる。後はせめて沿線民の心が広いといいですね。
南武線ってまだ6両だったんだ。
今から30年も昔だけど、大学時代に立川駅～登戸駅まで毎日通っていたから、懐かしいな。
西府駅が出来たり、南多摩駅とか稲城長沼駅、矢野口駅、登戸駅とか新しいホームになっていたから、車両もそれに合わせて長くなっているのかと思っていた。
たまに南武線に乗ると昭和の時代経験した酷電と言われた満員電車を思いだすね。
とりあえず7両化を目指して欲しいなあ
中央線のホーム延伸のようにATOを条件にホーム端を切り詰めればなんとか
それか大井町線みたいに快速系統だけ8両化とか
津田山の現状を考えると、大井町線の戸越公園駅のホーム延伸工事が如何に大規模だったかが分かる。
九品仏は難しいらしいが…
九品仏は通行料が少ない踏切を閉鎖すればできるが文句言うやつがいるのだろう、次善の策として駅の南側の空きスペースがあるので橋上化してホームをギリギリまで延長すれば５両くらいなら収まりそうな気がする。浄真寺参拝者は今のままで良いと言いそうだが。
本数増やすしか手がないですね。土日の日中の立川行きは、各停が全て快速に抜かれるため快速が特に混む。
なまじっか、本数を増やすと、それこそ、鹿嶋田や平間辺りの踏切が、開かずの踏切化するよ。
快速停車駅に限定すれば８両化できそうな気はするけどダイヤが乱れたら収集つかなくなるし、それ以前にどこに車両を置くの、という問題も。
南多摩駅の先の富士通跡地を購入して留置線に出来ないだろうか。
矢向駅〜武蔵小杉駅の連続立体交差事業では鹿島田駅、平間駅、向河原駅が8両編成のホーム用地だけは確保するようです。
各駅が両端に踏切があるので高架がいい案だが幹線道路が絡むから難しいし多摩川があるので高架は難しい。地下化案もあるけどいくらかかるか未知数だし何年かかるかわからない。地下化にすると地盤沈下等問題が出てしまうだろう。高架が終わった地域はいいけどこれからのところは難問ですね。
幹線道路だけでなく色んな路線(鉄道)が横切っている
南武線８両化の最大のネックは実は武蔵溝ノ口の下り線ホーム（2・3番線）。西は東急線の高架柱と急カーブ、東は踏切で拡張幅が６両から全くない状態。
あそこが延長できれば快速は８両、各駅６両の優等列車長編成方式とれるのが延長できないし、
快速を武蔵溝ノ口スルーにすればクレームがくることが明白すぎるしで、今の状態にならざるをえないんですよ。
まぁ武蔵野線の10両化の新小平駅のホームがトンネルに囲まれている関係で出来ないのと一緒ですね、
津田山駅と同じような駅は、小田急の本鵠沼駅と
鵠沼海岸駅でこちらもホームの両側が踏切でホー
ム延伸が不可能で、最長６両になっています。
この２駅通過する列車は10両可能です。
近年藤沢を境に各駅停車を分離して、東林間～藤
沢本町間の急行通過駅のホーム延伸工事と藤沢駅
の改良工事が間もなく始まります。
南武線はいつも混雑しててとても大変です。
特に武蔵中原から武蔵小杉がやばかったです。
嘗ての南武線は大半が旧型国電4両。その後101系,103系が投入されたが現在の混雑状況は首都圏人口集中の結果😓
南武線と東京都区内に利用のためかつては通過連絡運輸がありました。
南武線～小田原線～都区内や南武線～東横線～都区内の切符はJRの区間は合計して計算していました。
ですが、横須賀線に武蔵小杉駅が開業されてなくなりました。
クロスする部分は相手側が全て高架化しているので難しい部分がありますね。
南武線は多摩川の左岸を神奈川県川崎市内を、右岸を東京都下多摩地域を通るので、現状維持が相応しい。唯、駅の統廃合は必要。それに青梅線と直通して川崎から立川経由して青梅まで快速多摩川を運転したら良いでしょう。
やっぱり高架化か貨物線の旅客転用が必要だな。
駅は高架化時になんとかできると思いますが車両基地が厳しいですね。
分かる、その気持ち。
用地買収すれば良いですね‼️
武蔵溝ノ口の登戸寄りの踏切と急カーブ、津田山の登戸寄りの踏切(旧改札)が要因だと思う
プラレール感覚で物喋ってるコメントが多いが、南武線改良には多大の費用と住民の協力が必要になる以上厳しいですね
武蔵野線の貨物専用トンネルを朝夕の通勤特急で立川→川崎間ノンストップ運行してみたらどうでしょう？
消防法の関係から、幾つも、地上に出る非常用設置の、設置が、必要です。
8両停車できる駅のみ停車できる専用快速運行をしてほしい。東急大井町線の急行のように！
ダイヤが乱れたら運用ぐちゃぐちゃになるし、朝夕はほぼ普通運用しかないからなー。
南武線に焦茶色のゴキブリ電車が走っていた時代が懐かしい。
ピーク時とかに6両しか停まれない駅はスキップして運行するような8両編成のやつちょっとだけ走らしてほしい
エスコンフィールドで大混乱起こしてる千歳線も６両で混雑してますね。
南武線はご存じの様に私鉄の南武鉄道を戦時中に買収した路線ですが、規格が小さかった為国鉄の17m車さえ入線できなかったそうです
そこで小田急の車両を借り入れて(当時は新宿に省社連絡線、稲田登戸(向ヶ丘遊園)と宿河原の間に連絡線が設けられていた)その間に規格改良工事を行なったという歴史的経緯があります
今は大型車が走る路線ですが、やはりそういった生い立ちも影響しているのでしょう
分倍河原、川崎方は踏切、立川方は上を交差している京王線の土台があり、土台のコンクリ崩さないと・・・
盛土から橋梁に造り変えてほしいね
南武線は毎日乗っているけど、挙げればきりが無い。もう出社隊も戻り、日々すし詰め。川崎駅発の下り最後尾車両は、矢向駅でほぼ降りる。
川崎市の人口密度が中原区・幸区が過密になっているのも、大いに影響しているだろうね。
こういうので、ドアカットしたら良いやん、ってたまにコメントでみるけど、国交相がバリアフリー法で新規ドアカット一切認めてないから、無理なんだよなぁ。
ワンマン運転みたいに、8両中前6両のみ開閉とか、8両者両のは8両車両対応駅のみ停車にすればいいだけではないのかな？
あるいは二階建てにするか
南武線は小杉をハブとした川崎市民の足と割り切って、府中本町以北は武蔵野南線へのBPも再度検討してもらいたいです。
大井町線方式で快速用の長い編成を用意するのも一つの手ではあると思います
東横線は２両分の仮設がありますね。
正直、7時前と22時以降を除く終日で快速運転でもいいのではとも思います
南武支線の車両も一体運用として6+2両で8両化
@@ふうらいぼう-d2s
ドアカット切り替えスイッチを増設しないといけない。さらに、改造工事中の予備車確保も課題だね
6+2の8両は8両が対応するホームだけ停まる快速(ドアカットは許可ならないので)を想定。2両なら分散配置しやすい。
僕が関東に出て来た時は南武線は下を走っていて武蔵中原の所は開かずの踏み切りでした。
ドアカットしまくれば7両くらいならなんとかなるだろうけどそれだと混雑緩和にはならないという
７両にしてホームからはみ出る分はドアカット、私鉄ではやってる所ありますよね。
「このドアは◯◯駅では開きません」ってステッカー貼って。
南武線は両サイドに踏み切りがある所が多いのでなかなか編成を増やせません。
目黒線と東横線は、日吉～田園調布間を並列で走っていて、直通ではないです。
武蔵新城駅は91年には高架駅だった記憶があるけど、記憶違いか。
91から92年にかけて半年くらい利用していて、エアコンがなかったような。鶴見線みたいな板張り車輌はなかったと思うけど、古い車輌だったな。武蔵小杉の乗り換えも結構ヤバかったけど、今は見違るね。目黒線もあるし、横須賀線もあるし。
津田山駅は、ホームを久地駅方面踏切より北西側に移設するべき。
そうすれば、武蔵溝ノ口駅側踏切の存在が８両編成化の弊害になっている問題を解決できる。
南武線の8連化は多分もう無いでしょうね。津田山駅の問題が一番で、交通量もさほど多くないあの踏切2か所の為だけに立体交差を作るのは？ってなります。
さらに武蔵溝の口～登戸間でも立体交差を作るとしても武蔵溝の口駅～久地駅間しか作れない、溝の口を出てからすぐに高架に行く用地が無い。
武蔵小杉駅～武蔵溝の口駅の高架の場合は、幹線道路(混雑してる道路)が複数あり、それらをいっぺんにどうにか出来ないか？って事があった為に作られてる事。
(府中街道、中原街道等)
武蔵溝の口駅も東急バスが踏切を使わないといけないって路線だったのですが、昨今の状況にラッシュ時の踏切の混雑等で、路線を大幅に変更しそれに対処しました。
(溝の口～蟹ヶ谷間)
ただ津田山駅は乗降者数も少なく、駅自体をなんらかの方法が取れれば・・・ってなりますが。
今の現状、混雑するとはいえ7～8連化はしなくても対処は出来ると思いますね。むしろ編成よりも踏切の問題が多数ある方が・・・ね。
元貨物線で高度成長期に手っ取り早く旅客化…なのでJRになってからも、そんなに力を入れていないです。混雑にしても編成を増やすよりは本数を増やす方に考えているのではないでしょうか。
津田山は7両までなら行けるからホーム問題はあんま考えなくても良さそう。留置線問題は浜川崎の側線で十分だし府中本町駅1番線横にスペースがあるからそこに留置線1本も置ける。あとは回りくどいやり方だけど青梅線御嶽駅側線を復活→青梅線の一部車両をそっちに留置→拝島が少し開く→拝島回送なんてこともできる。
約半世紀近く6両編成のままですね。
横浜線でも8両です。人口密度は南武線地域の方が上だと思いますが。
未来を見据えて大規模な改良が必要ですね。
部分地下化はいかがでしょうか？
昨今の東急目黒線、小田急下北沢駅などの例から、
地上部分の有効利用と地域分断や踏切待ちが解消されます。
建設中の一時立退きと区画整理などに住民合意が必要ですが。
また、私鉄各駅の乗換混雑解消の為の改良や通路の増設等もありますね。
中原電車区も地下を利用した一部立体化。
夜間留置は豊田、拝島などの一時利用も考慮してはどうでしょうか？
部分地下化をやったほうがいいかどうかで言えばやったほうがいいけど、どれだけの費用と時間が必要か考えると現状発生している混雑の緩和は現実的なのかと言う、、、
建設当時から8両編成化を考慮して造られたつくばエクスプレスの8両編成化でさえ完成までに最低10年はかかると言われてますからね、、、
横浜線、南武線は10両にしても過剰じゃない気がしますけどね。まぁ無理でしょうけど😢
横浜線は確か発電所増設さえすれば10両化は可能らしいですね。JR東日本がやる気無いだけで、、、
@@ジェラトーニ-m2p
重度認知症の後期高齢者が若かった頃に大量の小型住宅を建設し、その頃から変電所は迷惑施設になると思います。
横浜線はまだ金だけで行ける可能性あるけど
南武線は行政が本格的に連携して挑まないと周囲の土地的に無理だろう
（高架化等がやり直せない時期になる前に決める必要もある）
登戸〜向ヶ丘遊園で複々線完成まで3線解消に協力してくれなかった川崎市が入ってるのが一番の難所だと思われる
横浜線は激混みってほどじゃないから、現状維持でいい気はする。
横浜線はラッシュ時10両、その他の時間は快速8両、各駅停車6両、更には快速10分毎にしても良い気がします。
車両数を増やす事はそう難しくはないでしょう！・・只問題は駅の増設工事だと思いますね。
全ての駅を8両対応にするなら時間もお金も掛かる・・それだけの相対効果が見込めるかは甚だ疑問が残りますね。
あくまで個人的見解になりますが。
速達列車の止まる駅を8両に改造するのが現実的かもしれませんね・・・
確か30年ほど前の南武線はもっとゆったり、日中ならいつでも座ることが出来た思い出がある。
それだけ大盛況なら全線高架化もしくは地下化すればいいのに（マリーアントワネット）
６両以上に出来ないのは、国鉄時代の設備投資が後回しだった結果の様な気がするな。国鉄末期、数少ない黒字路線だったのに。
せめて快速だけでも8両になればなぁ
南武線は昔、追い越しできた駅が、有ります。立川駅から青梅線とも直通運転をしては？
箱の数を増やす前に、本数をもっと増やせないものですかね
稲城長沼、立川で折り返さずそのまま豊田か青梅線に逃がせばラッシュ時間だけでも本数があと理論上１０本増やせるんだけどね(青梅線ならwinwin)西立川〜立川改良しないと行けないけど
動画は津田山駅を紹介していましたが、後は平間、鹿島田もそうです。
立川駅と川崎駅だけホーム延長工事すれば８両編成は可能、途中駅ではみ出た部分はドアの開閉不可として乗降客は車内を移動すれば良い(バカ混みの井の頭線神泉駅でもつい最近までやってた)、連結部分を広くした新型車両を別途投入すれば１０両編成もいけると思う。
国交省は既に“新規”のドアカットを認めていないようです。
15mの連接車なら8両編成も可能。意味ないけど
大井町線みたいに快速停車駅だけ7両にしたらいいのになぁ
武蔵野線は、鶴見(ホーム無)経由してすでに
羽沢横浜国大駅と繋がっています。
府中本町から羽沢横浜国大の途中には旅客列車が
停車できる駅がないのが難点です。
唯一新駅可能なのが、新川崎でホーム新設のみで
可能です。
津田山付近に住んでるけど、車両を増やすことより、朝に開かずの踏切になることをどうにかして欲しい。
昼間と同じようなスピードで走ってくれればいいのだけど、ノロノロ走ってるせいで、なかなか踏切が開かない。
踏切はなくしたら新設ができないと言うのがあるけど、車の通行を残すのか、歩行者が主とした踏切なのかで分かれるかも。歩行者メインであれば高架化せずともバリアフリー設備さえ設置したら歩道橋などで逃がす方法もある。ただ車がメインで残すとなるとそうはならないので連続立体交差（高架化）が必要なんだけど、川崎市（横浜くらいまで含めて）って団塊の世代のマイホーム需要による人口急増時のインフラがそろそろ限界値に近いはず。それを踏まえると減少が予測できる社会でここに投資するかなぁ…。それこそふるさと納税とか募ればまだ見込みありそうだけど肝心の川崎市民とかは地方に納税して川崎市に落としてくれないのも事実。ふるさと納税で高架化の費用を集めます！作戦したら良さそうだがどうなんだろう…
あれだ。全部の駅を８両化するのではなく、８両化出来た駅だけ「快速」を止めるようにすれば良いんじゃね？
まぁ、高架化できれば一番良いんだがな。踏み切を無くすってのもアリだなぁ。
せめて7両にできれば…
何両増やしても通勤ラッシュには足りない
終電間際では積み残されちゃうほどです
武蔵小杉・・・あれ？横須賀線、湘南新宿ライン&相鉄・埼京線は？
津田沼ホームは一両分なら延ばせます。３０年前から祈ってました
昔は部落線と言われて汚かったのに最近は綺麗になってきましたよね。
今から35年以上前の独身時代、中原車両区近くの寮に住んでいました。
当時は、まだ地べたを走っていた頃で、101系の3＋3両というとんでもないのも堂々と走っていました。( ´∀｀ )
朝の通勤時間帯にそれに出くわすと、3・4両目に乗ると、とんでもない混雑でした。
南武線懐かしいです（30年ちかく前に沿線住民でした）。動画を拝見する限り、踏切やポイントを移動しなくても、７両編成化はできそうですね。あと、踏切の近い駅たちも、どう見てもマイナーな踏切なので、自治体と連携すれば片方を廃止できるのではないでしょうか？それができれば、８両編成化もできそうです。
社長に直談判したらどうだ。南武線を8両化してくれと
当方は20数年前まで溝口に住んでましたが、溝ノ口の高架化は東急田園都市線が先に高架化されてるから、難しいでしょうね。高架化するなら、田園都市線より高く作らないといけない。
@@kkkdd-yh4kp そうですね。いま利用している人たちが混雑を解消してほしいと願うのであれば、是非そうすると良いと思います。コロナも終わって客も戻ってきて混雑も戻ってきたでしょうし、JR東経営も少しは戻ってきて投資を考えられるようになったかもしれませんし。
全線高架化して10編成対応のホームを作る！！
高架化しようとすると、沿線住人の反対もありそう。
増結は厳しくても増発の方がまだ少し余地はありそうだからどっかからもう数本ほど編成を調達できればいいのだけどね
といってもそのまま転用できそうなのはE233系0番台の青編成6連ぐらいか
車庫は青梅線の拝島留置線ならまだ拡張の余地はありそうなのでここを間借りできればw
(増発可能ならラッシュ時は間隔をギリギリまで縮めるために全列車各停かつ全列車立川行きで運行する必要はありそう)
南武線といったら八高線と並ぶ東京のローカル線って印象だったけど、今はだいぶイメージ違うのね。
今は横浜線や武蔵野線とほぼ同格くらいのイメージかな？旧型国電が４両くらいで走ってたのも今は昔・・・
南武線は高架の駅除く他の駅に遮断機警報器付き踏切が多い。
武蔵野南線の旅客化して快速線を分離するか武蔵野線に取り込んで車両を一体運用するとか？
あそこはいまだに旅客化しないのはなんでだろう？
@@OHAGIRLFAN 地下深くを走ってるのと外に出るのが新鶴見まで外に出るのは梶ケ谷だけだからなのではないでしょうか
南武線の編成を、これ以上増やせなくて、増発も出来ず、混雑緩和が出来ないというのであれば、武蔵野貨物線(武蔵野南線)を旅客線化しようという計画が発表されていたはずですが、その計画は、どうなったのか、それを実現させれば、ずいぶん混雑が緩和されるのではないでしょうか、また、川崎市営地下鉄(川崎縦貫鉄道)川崎から、新百合ヶ丘まで、結ぼうという案があったが、その案をやめてしまったが、何故、やめてしまったのか、この案を復活させて、実現させれば、間違いなく、南武線の混雑緩和につながるのでは、ないでしょうか。
快速だけ8両にして、津田山や矢川は止まらなきゃいーんだよ。
人口減少見越して連続立体化ケチるなら暫定的にドアカッツトでもすれば良い。
50年前は、南武線より、小田急の方がめちゃ混みだったよ、朝は南武線支線はもっとめちゃ混みだったが
車両増やさなくても、快速とか止めて本数増やすだけでよくないですか？10分に１本は待つのがしんどいです。
特に登戸〜立川方面やね。
溝の口の登戸の間がネックになっているだけ。
対策をしないでタワマン建てて人口を増やしたのが悪い。
南武線の車両を増やすには踏切を潰すか立体交差にするしかない。
他には武蔵野線の府中本町から鶴見か府中本町から武蔵小杉を旅客化するしかない。
快速停車駅だけでもホームを延伸して、快速だけでも8両に伸ばしたい。