【4WS】4輪操舵はなぜ無くなったのか？そして近年になって復活した理由【ゆる談／GS-RADIO】
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- Опубліковано 22 лис 2023
- 【補足】スポーツモデルで、この手の4輪操舵がどちらかというと敬遠されたのは『セッティングしたアライメントが、走行中に容易に狂ってしまう』という点。
そのため、購入後に4WSシステムのキャンセルや撤去が行われることも多く、最終的にはメーカー自身が「同一車種のスポーツグレードには搭載しない」方向性の車種も登場させました。
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ワンダーシビックからプレリュードの4WSに乗り換えた時にステアリングに違和感を覚えたのが記憶にあります（笑）
「逆位相」は「こち亀」で知った記憶。
両さんが中古の消防車を買って、カレー屋を始めた話
90アコードが出た時プリモ販売店版のアスコットに乗りました。生まれつき上下の視野が、本の少しだけですが、「狭い」ため「運転が下手」で、「幅寄せ駐車」など何時もヒヤヒヤしながらでしたが、後退の切れ角大きく、大変助かりました。バックでの切り返しなども、本当に楽でしたね。通勤にレジャーにデートにと12年間20万キロ以上（18万キロでカウンター故障）お世話になりました。ガスケット抜けでブローしなければもっと長く乗って居たかったです。
昔、電動式4WSのHICAS付きのクルマに乗っていました。同相の高速域のレーンチェンジについては、慣れてしまうとあまり感動しなくなってしまいましたが、雪の積もった高速道路でもかなりの速度で安心してレーンチェンジができたので、そういう時くらいは恩恵を再認識できました。中・低速域の逆相は、くねった山道を走ると、狙ったところへ「シュン」って入って行ってくれて、、エンジンのパワーに負けることなくいつもとても楽しく走れましたので、金額に負けないメリットはあったと思います。
4WSプレリュードに乗っていたけど、本当によく曲がった。
都内の狭い駐車場で皆が何回も切り返しを行っている中、一発でキメられる爽快さは格別だった(逆位相)。
また、高速でフロントの向きが殆ど変わらずに車線変更できるのも安定感があった(同位相)。
交差点でも突っ込み過ぎだろうが、寄せ過ぎだろうが難なく曲がってくれたのでとても重宝した。
細い道路で通常の車では何回も切り返す必要がある場所でも1～2回のスイッチターンですぐに戻れたのは秀逸だった。
しかし、雪道は最悪だった。フロントにチェーンをカマしていても後輪からスピンを簡単に起こしてしまうので
全輪チェーンにしなければならないのに、あの車高の低さとタイヤハウスの狭さがモロにネックになった。
だけど、誰もいなくなったスキー場のだだっ広い駐車場で、友達と遊んだ４輪カウンターのドリフト大会は楽しかった。
今のスタッドレスタイヤの性能なら、直線でいきなりスピンする心配もないんじゃないかな？
スタッドレスをはいてると、安定して最高ですね。
２階建てバス(ふそうエアロキング)は後輪の後ろに動力源と繋がっていない『引きずりタイヤ』が速度に応じて、同位相と逆位相が切り替わるそうで、速度が高い時は同位相、逆に速度が遅い時は逆位相となるみたいです。
本件の質問を投稿した者です。取り上げ、解説ありがとうございました。
やはり搭載コストはまだまだネックになるのですね。勝手にもっと安くできるのではと思っていましたが納得しました。
プレリュードの4WSはメカ式の4WSでハンドル切りはじめが同位相で、ハンドルを切っていくと逆位相になる制御でよく曲がりましたね
欠点はバックの時にリアタイヤの4WSが邪魔して真っ直ぐ下がれないって事で嫌われてましたね
昔乗ってましたけど思い出しましたわ～車庫入れ縦列はめっちゃらくだったけど確かにバックは慣れが必要でしたねｗ
何度か乗せてもらっことがある
交差点や角を曲がったとき、途中からケツがぐりんと回り込むようなふしぎな感覚
昔は機械的な一律制御で状況によってはメリット・デメリットが目立ちましたからね。今ではCPUの制御向上も相まって各種センサー（速度・G・空転など）からの情報を基にどんな状況でもデメリットが少ない適切な制御が出来るようになってきたから復活させてきたのかも。
３２タイプMのハイキャス付きに乗ってましたが、台風時の横風も全く問題なく矢のように直進できる車でしたね。
控えめに言って最高でした。
田んぼで農薬などを散布する管理機と言うものがありますが、これにも4WSが採用されてます。
内輪差が無いので前輪が通った所を後輪が通りますので、田んぼに無駄なタイヤ跡が残りません。
4WSを現代で採用する車に乗っていますが・・・自分の車の場合
FFだと限界走行で、フロントの仕事量に限界があるから
リアにも仕事してもらって曲げる（低速域で逆位相）ってやつですね。
でも、サーキット走るような車でもなければ、確かに今時コストかけて採用するようなものではないですよね……（
サムネのプレリュード見ておぎやはぎの、小木君のプレリュード4WS話は草（愛車遍歴）
HICASはR31の時 パワステのオイル系統と一緒でよくオイル漏れが発生したな
油圧から電動に替わりパワステと系統が変わったが
ECR33ではパワステも車速感応式になり高速での安定感が増した
横風にあおられた時
HICASと車速感応パワステの良さを感じた
R32のHICASは、パワステポンプ用のタンクから、よくオイル吹いてましたね。
オイルが減って、HICAS警告灯が付いてオモステになる・・・で、オイル足すと直るという。
オイル吹いて汚れ防止に、軍手をかぶせたりもしてました。
プレリュード当時乗っていました。慣れるまで苦労しました。なれるととても良かった。
懐かしい話でした。200年代初頭、うちの子が小さいとき、今はなき多摩テック（たしかホンダ傘下でしたか）に行ったのですが4WS（逆位相の機械式）のゴーカートがあったのを記憶しています。たしかほとんどが調子が悪いようで修理中の車両も多くありました😅 きちんとメンテナンスするのが難しいのかもと思ったことがありました。
プレリュードの4ws機械式、電子制御式両方乗り継いでいましたがトラブルなく良いハンドリングでした。
同位相、逆位相がハンドル回した位置で切り替わるポイント、機械式から電子制御式になりハンドリングの操作性が向上して、操作しやすかった。特に積雪路などのレーンチェンジ等、横滑り等に威力を発揮してましたね。
確かにバックするときに最初は違和感ありますが馴れれば良い機能です。4wsオプションで電子制御式30万円位の値段は高かっが価値はありました。
現代のトーションビームに代表されるように、取り付け構造（リンク式ならリンケージ）で4WS効果を出せるようになったのが大きいです。
ちなみにメガーヌRSはニュルアタックではネガティブな挙動が出るのか？4コントロールを切ってますし、4コンで小回りが利くと宣伝してますが先代と同じ最小回転半径です。
先代よりもトレッドが少し広がったぶん回転半径が大きくなるのをセールス的な意味合いで補正しているんでしょうね。
4WSのカリーナED壊れた事ないですけどね
凄く運転しやすかった
センティアの逆位相が切れすぎて気持ち悪かった思い出。
550ccのミラは気持ち悪かったな。
トヨタのメガクルーザーやグランビアの救急車ハイメデックも4WSでしたね。
センティアのUターンが楽しかった！
高速域でのレーンチェンジ時に後ろ走る後輩から「横に走った」と言われた。
CB4アスコットの4WS付きに乗っていました。Uターンするのにノーマルは一回は切り返さないと行けない道幅をそのまま普通にUターン出来ました。
難点はスーパーの駐車枠ラインに平行に止めるのが難しくて運転が下手くそになった。w
半年位で真っ直ぐ停めれる様になった…事を覚えています。
日産のハイキャスIIに乗った時はコーナリング時の限界性能が高くなった分、ブレークした時にお釣りが来た時の修正舵が思う様に出来なくて怖い思いをしましたが、当時のホンダの4WSは小回り性能と高速走行時の車線変更時には恩恵を感じていました。
今の高級車しか採用されない理由は居住空間を上げた事に因る小回り性能の確保の様に思えます。
昔、徳大寺有恒が４ｗｓ（同位相）があると、高速での車線変更が横っ飛びのようにできて驚いたという。はじめはすごいと思ったが、そのうち「だから何？」と思ったという意味の記事を書いていた。
明らかにパワーウエイトレシオを悪化させる程のデブの癖に、シートの出来が悪いとか調整が利かないと評論する方でしたね。
大昔、ミラにも積んでいましたね。
4WSは積極的なトゥコントロール(カタログ的にもおおっと思う)にありますが、4WSに頼らずともFCのトゥコントロールハブとか5代目ファミリアのSSサス、W124のマルチリンクのように荷重の変化でトゥを変化させるサスはあったし、今だともっとうまく設計できているでしょうね。
HICASの一旦逆異相でフェイントかけてから同異相に持っていくなんてのは、まさに4WSだからこそできるものだと思いますし、今でも凄いなと思いますが。
いすゞのニシボリック・サスペンションは大不評だった
「にしぼりつ」まで入力すると「ニシボリック・サスペンション」と変換候補に出てくるからそれなりに有名なんだな
懐かしいですねぇ😌✨
昔4WSのカリーナED(5ﾅﾝﾊﾞｰ)に乗っていましたが、初心者でバックが苦手だった私でも切り返しせずに車庫入れでき、狭い駐車場でも余裕で駐められるありがたい装備でした。
その後似た様な機構の物をとR32のGTS-Tに乗り換えましたが、ハイキャスは切れ角が少なくて「EDなら余裕で出来たのに🥲」と泣いたのを思い出しました😂
HICASって高速時の同相じゃなかったっけ？
だから車庫入れとかでハンドルの切れが悪かったのか😅
4wsはgtoに付いていたとは知らんかった。カペラは知ってたけど。
今でも逆位相で身近で知ってるのは消防署の梯子車ですね。防災の日のデモで観かけるたびに感動してます。
救急車も付いてた気がする
ラフテレーンクレーン
4WS懐かしい！
学生の頃、よく借りてた親戚のユーノス800に4WSが付いていて、右折時アクセル開けるとケツが流れてると錯覚して、最初ビビった記憶があります笑
クレーン車なんかは同位相、逆位相切り替えられるのがありますね。
前輪と同じ位後輪が切れますね。
若いときに乗っていた５代目セリカGT-Rの4WSは速度が10km/h以下の時は逆位相、以上の時は同位相になっていたような記憶が。
前進のときはそれ程違和感は感じなかったけどバックの時に曲がりすぎて慣れるまで四苦八苦しました。
重量増の割にはメリットが少なく正直そのときも4WSはいらなかったかなぁと感じながら運転してました。
アイドリングストップと同じくらい庶民に分かりやすいロマンではあった
いかにもすごそうだし納得できてしまう
そりゃ営業サイドとしてはやれってなるよね
セリカの4WSは全然壊れないですね。
走行距離50万kmとか80万km走ってる車がいますから(笑)
4WSのプレリュード乗ってました。ホンダのは機械式でハンドルを少し切ると同位相、さらに切り込んでいくと逆位相になるやつです。
高速での車線変更は安定してましたし、急ハンドル切るとリアが流れてるような錯覚を覚えましたね。
懐かしい。３年ぐらい乗っていたけれど最後まで縦列駐車が上手にできなくてストレスでしたｗ
当時の発売間もないプレリュードの４WSに乗っていましたが、最初の切れ込みは同位相で、ある一定切ると 逆位相でした
高速のレーンチェンジはピタっと安定していますし、曲がりくねった道路では小回りが利いて楽でした。
プレリュード乗ってました、乗り易くて好きだったけどエアコン壊れたから乗り換えた、
９２トレノからのプレリュードだったけど、高速の車線変更とかヌルっと変更
狭い道でも余裕でしたね、トレノのが小さかったけどプレリュードの小回りは良かった。
元々はセミトレの高横Gでオーバーステアが出るのを補正する役目として採用してましたね。
FCセブンはそれをゴムブッシュの反力でやってた（トーコントロールハブ）
ポルシェ911は今頃リア アクスルステアリングという名前で後輪操舵をやってます。
・・・バブルの頃のクルマは、ロマンがありましたね。
4WSマツダカペラにも
採用されてましたね。
4WSとは関係ないですけどPWS
(プレッシャーウェーブ
スーパーチャージャー)て
ディーゼルスーパーチャージャーも
ありましたね！
昔友達がプレリュードに乗っていて、車庫入れするのに凄く壁に寄って驚きましたよ。
ER34の25gt-tクーペを新車で買っていまだに持ってますがそういえば電動SUPER HICASという4WSシステムがついてましたね。
速度や舵角に応じて同位相と逆位相を切り替えて制御する賢い機構ですが、使いこなしてこそなのに使いこなす腕がない人がドリフトとかで違和感を感じて外しちゃう人がいましたね。
なにはともあれ、こういう車が400万円を切る価格で発売されていた頃が懐かしいです。
プレリュードのバック駐車が難しかった記憶。
94年に工業系の大学に入学しましたが、助教授が4WSを開発された方で、「手柄を教授に持っていかれた」って、言われていました。
研究室ではよく有る事ですがね。
GOODさんの説明通りですね～。現代は電動化、安全性、自動運転の技術を磨いている時代ですね。
簡易的にはニシボリックサスは、理にかなっていますね。
物理的にはラフタークレーンは、実用的ですね。
搭載車両のJT191Sを所有しています。
４WD＋不均等トルク配分(前42：後58位)＋ロールの始終でリアステア
足の硬さとクイック動作がとても面白い特性です。
雪道は４WDなのに後輪がスライドし易いのが良くも悪くもですがね。
7thスカイラインに乗ってたけどハイキャスは慣れれば便利だった。
R32もスーパーハイキャスだったなぁ。
センティア有りましたねぇ😀
自衛隊の高機動車も逆位相4WSです。サイズが大きい車は4WSの方が狭い道走れそうですね笑
ST20系のカリーナED、コロナエクシブにも搭載されてましたよ
ただし作動するのは低速時に逆位相で動くだけでしたよ
自宅近くで必ず通る場所に小回りがきかないと切り返しが必要でしかもそこそこ交通量が多い道があります。
30年ほど前にカリーナEDを買ったときは最小回転半径が4.7ｍになることを評価して4WS車を購入しました。
今でも車を買うときは最小回転半径を重視しており、最小回転半径のためなら30万高くても購入する少数派です。
あと、4WS車に限らず、据え切りをすると足回りの故障が起きやすいのではないかと思います。
クラウンはFFになって小回り効かなくなったから4WSを採用したんだよねぇ
プレリュードは切り始めは同位相で切り込んでいったら逆位相になるんじゃなかったっけ(・・?)
だから壁に寄せすぎてる状態で目一杯切って出ようとするとオーバーハング以上にキレるのでぶつけてしまうって言われてたような・・・・・。
勘違いだったらすみません(￣▽￣;)
あってるよ
当時ツレが乗ってて感動したw
勘違いじゃなくて良かったです。
うろ覚えだったので(^◇^;)
購入時にディーラーの営業に
・壁にギリ止めてる時はハンドルいっぱい切って出ると後擦る
・ボンネットが低いから大型車に突っ込むと運転席まで大型車のボディーが来る
から注意して下さいねと言われたねw
個人的にはインクスの方が落ち着いてて好きでしたσ( ´∀｀)
ブレリュード乗ってました、確かハンドルを270度回すと逆位相に切り替わる。
特出した技術といえばTHSやスカイアクティブ、Ｓ-ＡＷＣくらいですかね
RX7がFCなって初期のモデルに4WSあったよねえ。新車試乗会で乗った記憶があるぞ。
アレはブッシュを利用して受動的にトー角が動くだけで4WS風なだけですよ。FC3S、FC3Cはセッティングの違いはあっても全車採用されています。
AE86からシルビアS13k'sに乗替えた際ハイキャス邪魔だったわ！でもパイクスピークの覇者モンスター田嶋さんのマシーンが4WSと知りビックリしました！
メカドックにも載っていましたね。
「ホンダのニュープレリュードには、4WSが搭載されているんだ！」すげーかっこいー
昔乗っていたイスズジェミニのイルムーシャRに ニシボリックサスペンションってありましたね！4WS
ドライバビリティが良く、違和感の無いような4WSを突き詰めて行くとシンプルな機構になってしまう…
そんなところじゃないでしょうか❓
軽自動車でも付いてる車種がありましたね。
プレリュードに乗ってましたが、とにかくトラブルが多発して 仲の良い整備士もお手上げ状態でした。結局、1年で売ってしまいました。
FCのリア、トーコントロールブッシュはリアが滑り出すと、急な動きをして怖かったです。
すぐにキャンセルするブッシュ入れましたけど…
プレリュードの電子式4WSをだれも覚えてないのが悲しい。
フル電子制御（モータ駆動式）で、30km/h以下は逆相（max5度）、30km/h以上は同相（max0.5度）
バブル崩壊とともにコストダウンのため無くなりました。
私も乗っていたので良い機能でした。
当時は苦労しました。ありがとうございます。
貨物車でも峠で普通にグイグイ曲がるしな～
ミッションなら荷物満載プロボックスで三国峠をグイグイ曲がりながら越えつつ、Gで荷物が左右に吹っ飛んだり、急ブレーキで前後に動いたりしねーもんな。
セダンだったら尚更に走りの小回りも直進安定性も抜群だし。
以前乗ったVR-4がそうだった.. でもフロントが重すぎて すごいアンダーでよくわからなかった。
雪道は楽しかったなー 二回落っこちたけど
ワークスカーはトラブルや重量増などを嫌って取り外していたようですね。
@@user-oj4ek8sp8b 1991だったかな(自信なし)TOKYOモーターショーでWRC車両が斜めにリフトアップされて展示されていたけど 足回りは別物だったのを覚えている。 笑 ガワは似ていた。 別車両なので当然かと
ただ当時 VR-4RSというベース車両(エアコンなし パワーウィンドー無し しょぼいラジオ付き車両は) 4WS付と無しがあって40kgの差があった。 オーナー曰く 後ろが重いので前後バランスが改善されてダートは走りやすいって云ってたなー。懐かしい おいらそのときはナビ(パッセンジャー)してたんだよね
23はよく世界初とか色々出してましたよね
電動格納式ミラーとかetc..
停止から隣の車線に1台分空いていたら逆位相ですっと入ることが出来た。これが面白いだけで他には特に良いところも無く、縦列駐車で壁に近づくと左後方角をぶつけそうで恐かった。搬器にバックで入る駐車場では係の人が「プレリュード来たわ」と声かけ合って二人がかりで誘導してくれたりした。バックで真っ直ぐに思ったラインに入れるのがすごく難しかったせいもあり駐車はしづらかった。タイヤの性能も当時はたいしたことなかったせいもあるけど、今乗っているSUVの方が高速でカーブを曲がることが難なくできる。サスペンションはダブルウィッシュボーンで4WSだったけど特に吸い付くような走りではなかったかな。でも、当時は普通に運転はしやすい車ではあったけどね
昔乗っていたギャランが4WS付きでした。
ステアリング切り始めで同相に動くんですが、クルマは横にスライドするだけでヨーが発生しないんです。
つまり、頭が入らない。全てがワンテンポ遅れで動く感じで気持ち悪くて仕方なかった。
結局4WSはキャンセルしました。キャンセラーなんて売っていなかったのですが、お店の人がなんとかしてくれましたw
サスペンションジオメトリーで4WS風になるタイプも有りますね。
STC-SUSですね。直ぐに廃れてしまいましたが。
大昔の、マツダファミリアに付いていた新FFサスもですね
普通のおばちゃんがリアが流れるとディーラーにクレームを入れたとか
今のタミヤのラジコンのリヤサス周りがそんな感じのジオメトリーだったりする
９０年代の日本車のノーマルサスは柔らかい印象があります。普段、父親からもらった１０年落ちの８５年式ＶＷジェッタに乗っていたので、そう思ったのかもしれませんが。
成程ね ラフタークレーンは４wsの同相逆相切り替え出来ますよ
確かに昔と違って現在ではメーカー横並びで突出した性能や機能、個性などは無くなってますね。 選ぶ基準はデザインとブランドイメージくらいしかないかも。。 (^^;)
マツダのカペラも4WSあったな～。
プレリュードの4WSがステアリングの切り始めが同位相、深く切るほど逆位相になるのが秀逸だった
ただでさえ普通に曲がるプレリュードがもっと曲がる
アレはツレが乗ってて感動した
逆位相だけなら後輪操舵より後輪内輪差操作の方が自然な感覚で扱えると思います。
ブレーキを自動で片効きさせれば良いので技術的には簡単ですしもう実際にやってます。
4wsが各メーカーから出てた時期に試乗しました、プレリュードそしてマツダのカペラでしたね、凄い違和感を覚え購入を控えました。
はしご車やクレーン車は逆位相のがありますよね。
今の車はFFでホイールベース長めで居住性重視なので小回りは効かないでしょ。
随分前にセフィーロに乗っていたが慣れないとハンドルが切れすぎてマンションの駐車場でとなりの車をこすってしまった事が有った。
プレリュードのコーナーリング速度はRX-7と同じ位で走ってた映像があったような。
ベストモータリングか。オプションか。
ただし、DC2.EK9のタイプRが出て来たらFFですが、LSDだけでもじゅうぶん良いじゃないかってなった。ついでに4WSは重い長く走ると負荷が全体的にかかると言う事もあるので辞めた。
装置が付けば価格も上がる、重くなる。
当時、技術が未発達で危険という理由で欧州での認可が遅れたのが本格操舵型4WSが広まらなかった理由です。
西ドイツのメーカーが猛反対したとかなんとか。
さらにバブルが弾けて国内専用のシステムに開発コストをかけられなくなったのも大きかったですね。
運転下手だったけど、R33のターボ乗ってた!良く曲がったけど!バックが曲がって入りづらかった
今でも当時の4WS車に乗ってますが、おっしゃる通り全部入りが好まれた時代。肝心の性能は同形式の非4WS車と比較して突出したものは感じません。それが無いと高速のレーンチェンジが出来ないならベース車両はよっぽど出来が悪いという事です。むしろ緩やかな高速コーナーで微舵修正すると、リヤがワンテンポ遅れて動くので違和感がありますね。でもそんな80車がいとおしいｗ
ラフタークレーンは同位相も逆位相も自由に選べます
BMWが5シリーズ辺りから4wsを導入したのって車体が大きくなりすぎて小回りが利かなくなってきたのを補うために導入したと聞きます.まあ国によってはそのクルマの運動性能をトコトン堪能できるかも知れませんが,私はそれは付け足しの理由に過ぎず,車体が巨大化したデメリットを糊塗する為に導入されたのだと考えてます.
どちらかと言うとFF車に欲しいですね。ハンドルの切れ角が小さいので。
今ならバックで駐車する際の後方支援もあるし、それを組み合わせれば
有効だと思うのですが。高級車につくやつはより高速運転しやすくなる
やつでこの辺は趣味性が強いのかと思います。
ミニバンで採用してです｡
E39AギャランVR4に付いていたのは50km/h以上で最大5°くらいだったでしょうか。
高速などの緩やかなカーブでは、ハンドルを切ってからワンテンポ遅れて後輪が油圧操舵されます。
カーブの曲率に合わせて前輪を切っているのに、後輪が後から同位相に操舵されるので、
相殺されて前輪の舵角が戻されたと同様になり、「ゆら～っ」とガードレールに寄って行きます。
4WSを切る方法がなかったので我慢するしかなかったですが、あれなら不要でした。
これ当時 NHKがやたらとポルシェの4WSとかVWのドアひんじの耐久性とか推してたけれど、動画残ってるんだろうか？
AE86のリジットサスにリンクをつければマルチリンク‼️
リジットだろうがストラッドがダブルウィッシュボーンにリンクつければばマルチリンク‼️
マルチリンクはメルセデスの特許‼️
結局ステアリング・サスペンションの動き・シートごしのセンターで運転すれば良い。
懐かしの赤いプレリュード
プレリュードの4WSに乗ってました。
高速走行で急コーナーに侵入すると後輪が破綻します。
速度に関係なく同位相から逆位相に変わるからね。
前に乗っていたカレンのメーター球を交換していたら バルブが無いところに4WSの表記があるのを発見した時は感動したなぁ。
自分はZSに乗っていたので設定は無かったと思いますが、下のXS(だったかな？)には4WSが搭載されているグレードがあったんですよね～。
てことは200系セリカにも4WS仕様はあったのかな。
姉妹のカレンには付いてたし、設定されてるとしたらSS1辺りかな？
そう言えば4WSと呼んでいいかどうかわからないけど、極めつけはラフタクレーンかも。
あれだけ切れたら縦列駐車も楽勝(￣▽￣)
ベネトンのF1マシンが93年の日本グランプリに投入しました。
久しぶりに視聴しました🙏
グッさんが、覚えていてくれたら嬉しいな‼️😊
後輪が、同位相とか逆位相とかアカデミアか、マカダミアか分からないエキセントリックな話を停止しつつ、自分の技術的知識の「答え合わせ」をしつつ観て、「この変態の世界は気持ちが良い❣️」って感じています🤩😍
大昔のドイツ軍の装甲車が同位相 逆位相の独立懸架の使ってて 捕獲した米軍が技術に驚愕したと同時に 数回出撃のうちに故障か廃棄される兵器に なんちゅう贅沢しとんねん❗️と、褒め称えたそうです(^o^;) ポルシェさんがヒトラーさんとこそこそとモーター走行ハイブリッド戦車も造ったりしてましたよね💦
一般乗用車の通常使用領域では、動的駆動制御機構(アクティブトルクスプリット等)の開発過程で当初4WSシステムに期待されていた車両性能向上効果の大半を4WSに頼らずとも実現できる見通しが立ってしまったという面もあったのでしょうか?
4駆ならそれもあるでしょうが、4WSが消えていった時期はリヤサスの理解が進んだという面が大きいかと。
FRならマルチリンクのトーコントロール、FFだとストロークそのものというように。
4WSが流行った時期（90年前後）のオプションやCARBOYみたいな走り屋御用達雑誌では、タックインだのフェイントだのがFF走り屋の必須テクみたいな言われ方してたんですよ。
EGシビックなはずですが、「FFのハンドリングに重要なのは実はリヤサスでした」なんて設計者のインタビューコメント見た覚えがあります。
実際EGからのホンダ車は素直で懐の深い現代FFハンドリングへと劇的に変わってます。
他メーカーも同様。
今ではタックインなんてまるで聞かないでしょ。必要ないし。
加えてこの時期は無駄に四輪独立懸架志向が強く、動的ディメンション管理のしやすいトーションバーが採用しにくいというマーケティング事情もありました。
バブルの只中ですから、カタログ賑やかしのハイテク（ぽい）ギミックも大好きでしたしね。
トーションバーじゃねえ
トーションビームだ