Відео

「正直」って何？札幌市が人口50万に負けるって、アホか？ お前みたいのを「井戸の中の蛙 大海を知らず」と言うんだぞ。 札幌市は政令指定都市第４番目、福岡市はそのずっっっと下政令指定都市第５番目 分かった？

@@user-on1zu6xd2q そりゃ普通の県ぐらいの面積あるからな 実際に行くととても大都市に思えないしょぼさ

@@user-on1zu6xd2q 単に市域広いだけでそんな発展していない

コメントありがとうございます！評価の基準次第ではありますが、個人的にはそんなことはないと思います。人口50万人ほどの都市だと、札幌に勝てるところはほとんどありませんし。

コメントありがとうございます！横浜は人がかなり多いですし、みなとみらいの高層ビル群もかなり立派なので、横浜の方が都会というイメージを持つのも理解できますね。自分としては、やはり名古屋の方が都会だと思いますけど。

最近知ったんだけど、福岡市は生活習慣の違う外国人がどんどん増えているから、税金を払わなかったりワケわからない事件が増えることが予想されているそうです。 お見舞い申し上げます。

コメントありがとうございます！札幌は人口動体的に厳しいですが、出生率の改善や国際環境金融都市構想の成功によって、衰退を抑えられると良いですね。

@@user-on1zu6xd2q札幌も外国人増えてますよ笑 大都市になればなるほど外国人の転入が増えます。

コメントありがとうございます！前橋に移転された後も、県庁は高崎に戻る予定だったという話もあるみたいですね。

コメントありがとうございます！ちゃんと計算したわけではないですが、北側を切り離すと70万人越えは厳しい気がします。

@@purosupetiri さん　なら北側の環状線から人がいるところだけは併合してやり人がいないところは山県か美濃にくれてやろう

大阪民です。圧倒的に米原ルートに賛成。北陸方面に行く機会って、そんなない。乗換駅が米原に変われば、東海方面からも、関西方面からも、一回の乗換で済む。JR西日本のサンダーバードも比叡おろしの遅延に悩まされる事もない。私は米原ルートに賛成します。小浜･京都ルートは、3.9兆円もの国費と地方自治体の負担で工事費を賄う、米原ルートの４倍のコストを掛け、京都府民/大阪府民には大きな迷惑です。更には環境問題を犠牲にして訴訟問題にまで発展しかねず、工事の中断や工事期間の延長は必至です。そのようなリスクがないのが米原ルート、中央新幹線・新大阪開業後には東海道との直通運転も問題ありません。京都・大阪は北陸新幹線をそこまでお金をかけて欲しい訳ではありません。米原ルートで京都駅/新大阪駅に到達できたら良いのです。敦賀駅から小浜駅までは北陸新幹線の小浜支線を建設して小浜ー福井(又は米原)行のつるぎを運転するのが妥当です。

@@user-zb1uk6tz8l 京都と大阪よりも北陸新幹線なんだったら北陸三県の意向が重要だし、何より滋賀県も米原ルートでわざわざ建設費だしたくないでしょ。

コメントありがとうございます！ 名古屋方面に行く機会があるかは人によると思いますが、データによれば北陸と名古屋の間の移動需要はかなりあることが分かるので、客観的に考えれば、北陸新幹線は名古屋方面への移動のことも考慮して建設されるべきです。 米原ルートを建設すれば、大阪方面と東海方面ともに、所要時間がある程度短縮されるわけで、費用便益比も高く算出されています。そのため、乗り換え駅が変わるだけなら敦賀のままでいいというのは、個人的な感想として言うのは自由ですが、国の政策判断としては妥当ではないでしょう。 建設費4兆円、費用便益比0.5の小浜京都ルートは、そもそも建設するべきではないので、建設するための問題が少ないことには何の意味もありません。加えて言うと、米原ルートが抱える問題というのは、既存の整備新幹線スキームにこだわっていることで発生しているものが多く、解決するのはそこまで難しくないように思えます。 小浜市の意向に反した決定をすることは、民主主義に反しているとは全く思いません。むしろ、北陸新幹線は国の事業なのですから、小浜京都ルートのような不適切なルートでの建設を撤回する国民が増えたなら、ルートを変更するというのが民主主義でしょう。ルートの決定は国の視点からなされるべきで、米原より小浜の方が新幹線を欲しがっているからといって、必ずしも小浜京都ルートで建設するべきであるということにはなりません。

米原ルートに方針変更､JR西社長の英断を望む。政府､地方行政と株主はその英断を尊重してJR西を財政的にも支えて欲しい。 私個人の持論ですが､”私たちは､JR西とJR海の社長達にJRができないと云う制約事項ばかりを刷り込まれている“ のだと思う。JRが"少し努力すればできる事"や"面倒だからやりたくない事"を､"できない"と自分達に都合のよい様に触れ廻っている､全てやり方を工夫する､共に協働すればできる事ばかりです｡ 実は､ ① 中央新幹線･新大阪開業後､敦賀ー米原間の新幹線が米原駅で東海道新幹線に乗入てもその線路容量に余裕あり､ ② 米原ルートでもJR西の新幹線(敦賀ｰ新大阪)はサンダーバート(敦賀ｰ新大阪)より多くの収益を確保できる､ ③ 運行管理と地震対策システムの違い､社長が方針を示し開発技術者に指示をすれば容易に解決できる、 ④ 並行在来線の経営を分離しなくても､整備新幹線の運営がJRに経営悪化をもたらすものでない､ JRは国のお金を活用して事業を進めている会社で公共交通事業の一端を担っているのだから､公衆の便益により目を向け使命感を持って事業推進してほしいものです。また､私たち(特に国交省)は､JRの肩を持つのではなく､しっかりとJRの尻を叩いていかないといけない｡

さもなくば､次の総選挙で自民･公明の議員数を減らして､過半数割れ､維新の政権参加､そして､整備新幹線建設推進PTに維新のメンバーを送り込み､更に３年後の京都府知事と府議会議員選挙で自民･公明の候補者を落選させて非自民･公明派に多数をとらせる事を切に望みます｡

コメントありがとうございます！人口1000万人の九州の中心都市というだけあって、福岡は経済面で札幌より強いですね。北海道は合計特殊出生率も東京の次に低いですし、人口減少対策を特に急がないといけませんね。

コメントありがとうございます！少なくともリニアが延伸すれば、線路容量的には直通運転ができると考えるのが自然ですよね。

コメントありがとうございます！街の密度を都会度の指標として重視するなら、そういう結論になりますね。ただ、分散しているか集中しているかというのは、都市形態の違いという風にも考えられるので、難しいところです。

コメントありがとうございます！そんなに身長に差があるんですね。

コメントありがとうございます！北九州と言うと北九州市と混同してしまうというのは確かにあるのですが、九州を分けるなら、北九州と南九州という言い方をした方がしっくりくる気がするので、そこは悩みどころですね。

コメントありがとうございます！大きな企業の本社なので、移転による影響は少なからずありそうですね。

コメントありがとうございます！理解のしやすさは意識しているので、そう言ってもらえると嬉しいです。やはり拠点性なども考慮すると、名古屋の方が都会ですよね。

コメントありがとうございます！確かに横浜はベッドタウンとして考える、産業等が強いですね。関東ということで、市内総生産も結構高いですし。そういうこともあって、やはり名古屋と横浜はいい勝負ですね。

横浜は確かにベットタウンなんだが、あまりに人口が多いので、横浜での産業もそれなりにある。スーパーベットタウンで、地方の中心都市より産業においても上回るのでは。

コメントありがとうございます！この動画は他の都市を貶すようなコメントが少ないですよね。結構特徴的だと思います。

確かに三大都市へのこだわりは、名古屋の方が強いかもしれませんね。

負け犬ほどよく吠えるって言いますからね。 横浜市民、高みの見物です。

コメントありがとうございます！都市としての性質が違うので、ライバルではなというのは分からなくもないんですけど、日本三大都市の候補を考えると、名古屋と横浜どちらかになると思うので、そういう意味ではこの2都市はライバルだと思います。観光面では横浜も魅力的ですけど、名古屋も名古屋城や熱田神宮など、色々とありますよ。

コメントありがとうございます！ライバルと考えているかどうかは、人によるのだと思います。実際このコメント欄にも、札幌もしくは福岡をライバル視している方と、ライバルだなんて思っていないという方どちらもいます。一方で、自分も含めて外野が勝手に言っているという面は、確かにあるでしょうね。多くの方は対抗心を煽っているというか、純粋に都市比較を楽しんでいるだけだとは思いますが。

コメントありがとうございます！広島はせまい平野に都市機能が密集しているので、コンパクトシティであるという面はありますね。仙台にとって東北の出生率低下や、関東への流出をどうするのかというのは、大きな課題ですね。広島は製造業が盛んですが、産業の形態を新しい時代に対応していけるようなものしていく必要があるというのも、その通りだと思います。

コメントありがとうございます！急激な人口増加は、負の側面もあるので難しいですね。

コメントありがとうございます！線形的に考えると、大阪方面へスイッチバックするのは難しくて、スイッチバックするとしたら名古屋方面な気がしますね。長浜辺りで分岐させて、大阪方面と名古屋方面それぞれへの線路をつくり、どちらの方面もスイッチバックなしで行けるようにすることはできそうですが。

コメントありがとうございます！この動画では、三大都市圏は地方ではないということを前提としています。実際に札仙広福は地方都市の代表とされることが多いですし、大阪と名古屋は地方都市ではない考えるのが妥当でしょう。

コメントありがとうございます！東京へのアクセスがいいというのは、仙台の強みですね。東北は人口減少がかなり厳しいので、仙台もその影響を受けそうです。

コメントありがとうございます！福井にも魅力はありますけど、確かに都会度という面だと、どうしても石川や富山には劣ってしまいますね。

コメントありがとうございます！それだけ自分の街に誇りを持っているということなんでしょうね。

コメントありがとうございます！政令指定都市那覇も面白そうですね。いつか動画にしたいと思います。

コメントありがとうございます！富山は製造業が盛んで、金沢は商業が盛んなので、都市の性質が異なりますね。

コメントありがとうございます！京都は都、神戸は港町としての魅力があって、確かにどちらも魅力的ですね。

もう札幌に球団はありませんよ笑

@@user-xy2ci2qm5b 北広島市に移転したですね。

コメントありがとうございます！色々見てみても、札幌と福岡はいい勝負ですね。

コメントありがとうございます！鉄道という面では、地下鉄がある仙台は強いですね。

コメントありがとうございます！横浜が東京の一部というのは、ある意味では正しいんですけど、ただ横浜という都市は確かにあるというのが、一般的な認識だと思うんですよね。なので横浜は独立した都市でないという理由で比較をしないのではなく、なんとかして名古屋と横浜を比較できるようにするというのが、妥当な対応だと個人的には思います。

@@purosupetiri さん、コメントありがとうございます😊ちょっと極端な言い方でしたが、関東以外の人間からみると川崎も横浜も皆、市街地が連坦しており、一続きの都市にしか見えないのです。つまり、東京都川崎区、横浜区のように。 もちろん住民の意識としてはそれぞれに帰属意識はあり、その意味で独立した市なのでしょうが。 大都市の比較をするならば、やはりヒンターランドを抱え、一定の地域の中心である市同士でなければ比較の対象にはならないと思います。

コメントありがとうございます！そうすると敦賀米原間を建設するのみの場合と比べて、利便性は高まりそうですね。ただ、やはり建設費が大きくなるので、費用便益比的に厳しいというのはありますけど。

ご連絡ありがとうございます。 確かに費用対効果は小浜ルートとあまり変わらないかもしれません。 ただ、メリットはここかな。 ・完成が早い。 ・京都と滋賀の問題がある程度解決する。 ・東海道新幹線の老朽化対応の案。 ・多分ないが、中部新幹線構想と山陰新幹線構想を匂わせる。