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関空みたいに、第一期の滑走路をターミナルビルの陸側に作っておくべきでした。 さすれば、二期滑走路も関空のやうに ターミナルビルを挟んだ海側の離れた所に作れたことでしょう。 セントレアの構造では、滑走路が近すぎて２本目を作っても 発着枠は２倍にならないと言われています。 神戸もセントレアと同じ作りなのが残念。

STEP1および2ともに、B滑走路は離陸用になるのでは。特にSTEP1の状態ですとA滑走路との間隔が狭すぎるのでILSは付けられません。またSTEP2供用後もビルから見て手前側(B滑走路)が離陸用になるでしょうから高速脱出誘導路は必要ないのでは。あと滑走路幅が45メートルになっても、余白は増えますのでトータル幅は然程変わりませんʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

ご紹介ありがとう👍❤

先般、空港からの帰路、日暮里まで京成電車に乗車したが、何故か、入場に2回、スイカをタッチするとか謎すぎる。そんなこと知らんので、結果、高い料金徴収されていた。シャトルバスも今や１，５００円とか京成ぼったくり。もう、成田は２度と使いたくない。羽田一択です。

新滑走路を2段階で整備するとは明らかに重大な二度手間です 現状更に沖合埋めて拡張する構想が固まっているなら暫定のよーな形で並行滑走路を建設するより、さっさと埋めて拡張し一気に最終形までやってしまうのがずっと効率的でしょう 尤も漁業権との兼ね合いがあり軟弱地盤をサンドパイルで固めながらやる必要があるため40年とかそんなもんではとても無理で、漁業権建設費との関係で最悪断念ということも多分にあり得ます 自分は恐らくは現行用地幅で片が付く中で目一杯西に寄せた並行滑走路を整備した段階が最終形に落ち着くだろうと踏んでいます

投稿者様、素晴らしい動画🎦をありがとうございます。僕個人の意見ですけど中部国際空港(セントレア)の滑走路は２本以上を早期に整備すべきだと思います。理由はアジア太平洋地域を含めたBRICs諸国の経済成長を伴う各国の大規模空港(年間旅客数1億以上の空港)がアジア太平洋地域だけで軽く10か所も増える事に伴うインバウンド需要の増加とA321LRやＡ３２１XLR等の中型機による直行便の増加による発着枠が足りなくなるのは確実だと思いますので。

端子板にはカバーが基本的に必要と思います。

金属片を完全に除去するのが難しいなら、金属片が触れる可能性があることを前提に設計しなきゃね。電気の流れる部分が剥き出しはNGでしょう。

製造当初から金属片が残って居た可能性は否定出来無いでしょうが、金属片としてではなくバリとして存在したのが振動や、メンテナンス時の分解、組付けによって剥離して金属片化した可能性も考えられそうですね。 鉄道車両は納品時のままの状態で使い続ける方が稀で、搭載機器の更新や新装置の増設などで、新たにネジを揉むこともあるので、どちらかというと、その可能性のほうが高い気はします。 いずれにしても、電気回路系の絶縁と、5km/h以下検知の連結解除回路上の鎖状制御の倫理位置の改修は行ったほうが良さそうですね。

端子台を取り付ける時に町工場のような作業をしているのですね。組み付けをする人に切削工具を持たせることが悪い。

日本の物づくりが心配になってくる。目に見えない部分だからといって、配線部付近に鉄くずを残してたまま蓋をした・・・みたいなことだろう。 車両の組み立ての際の作業員の気づかいや問題意識が足りなかったともいえるのでは？運が悪かったなんて言ってる場合じゃないよね。

東日本旅客鉄道株式会社 は「端子台」でなくて「スイッチの端子間が短絡しました。」と発表しています。 www.jreast.co.jp/press/2024/20240926_ho02.pdf 情報は、正しく伝えましょう。

そもそも論ですが、連結をやり直すスイッチ(SW)は元々は無かったのでは？ 車両メーカーから納入後、運行時に連結不具合が多発したので対処療法的に追加されたSWだったのではないだろうか？ しかもSW増設も現場でドリルの切り屑が出るような、ずさんな作業だったのでは？ JR東日本の管理体制が心配です。

1:39　口の軽い事故調査官ですなぁ。破断面の顕微鏡検査で、いろいろ分かりますがねぇ。酸化の具合とか、貝殻模様の金属疲労とか… JISの管轄は経産省だから、検査工場等での問題は、国交省との縄張り争いで面倒な事になりそう。

提灯投稿。

「混入が防げない」旨のコメントがありますが、 素人がラジオ作っても丁寧な人はプラスチック・金属その他問わず、不要なゴミは絶対取り除きますね。 この原因は最初に思いついたけど、 「新幹線製造でそんな雑な事はない」・・ と自分自身では即座に否定した原因です。 同様のものが見つかっているようですが、 原因を探して改良してゆくようなレベルの問題ではなく、普通の工業製品としてあってはならないレベルです。 工場自体の製造停止をして、このレベルでの作業は出来なくなるまで停止を解除するべきではありませんね。 外国の技術者からも笑われるよ。 こんなの許してるようじゃ関係者全員「安全ボケ」だね。 この投稿の観点ゆるすぎ。

情報と解説をありがとうございます。 ソフト的には、5km/h以下でないと連結を解除できないようになっているとのことですが、連結解除のスイッチには、これに相当するフールプルーフ(インターロック)機能はなかったのでしょうか？ 動画内の回路図で省略されていただけでしょうか？ 暫定処置として、スイッチを離線したとのことから推測すると、高速走行中であっても、連結解除のスイッチを操作すれば、連結が解除できる構造だったように思いました。 設計思想を見直す必要があるのかも知れませんね。

いや、これあの当時あまり報道されなかった(地元だけは新聞報道があった)船橋事故とかなり似てるじゃん あれも金属片が刺さってドア開と力行回路が強制的に形成されたんよな 主さんの言うようなカバーで保護など安全対策は予見できたと思われ そうすれば各メーカーで同様の事案が発生しても対処できる 製造コストを少しでも下げるために省略したのか知らんけど 東ってその辺りが甘いんだよ いずれ大事故起こしてもおかしくないぞ 北のことを笑ってられない

10:23付近です。スイッチを取り外しても「電源⇔端子台⇔電磁弁」間の回路が生きていますから、同様なトラブルが起きる可能性は残っています。電源を切り離すか、電磁弁を切り離すかしないと再発防止になりません。

この先雪の季節になるし手動の連解は骨だねえ。

気になっていた原因の解説ありがとうございました。起きた事は仕方ないですが人的な損失がなかったことは幸いでした。二度と起きない様にするには原因の徹底した究明です。その観点から製造中の作業での金属切子があったことなんてのは考えられません。自分がやっている作業の意味を理解し、それに依って発生する不具合を予見していれば作業で発生した切子が端子上に落ちればどうなるがが分かるはずで、事前に端子台へ養生することや作業後の清掃などやるべきことが見えるはずでそれがなかったということでしょう。情けない。仕事に対する取り組みがこの程度であるなら、違った形でこの様な不具合がまた発生し、次は大きな事故にならないか心配です。 また、「走行中に動作しないよう」にという対策もすでにされていた筈で今回の事故はそれらの対策から漏れていたものです。その様な想定から漏れているものが他にないのか、しっかり見直して対策をお願いします。 本当にこの程度の被害で良かった。類似した事故も二度と起きないようにしっかり直してください。そうすれば日本の製造技術がより一層優れたものとなるでしょう。頑張ってください。

穴開けたら、削りカスの処理をしとけよな❗

原因説明、よくわかりました。 運転台にスイッチが付いているなら、スイッチ回路異常に対するフェイルセーフも必要であり、試験含めて、まったく考慮されていないように思えた。要らない！？ なお、トラブル発生時から乗客退避するまでの一次対応については、時間分析とその評価は公表されていません。 トラブル範囲の特定、影響箇所の情報収集、乗客の移動はもっと手早く行うことはできなかったのでしょうか？ 特に新幹線料金は安くはないのだから、トラブル対処時間も納得できる時間で対応することが望まれます。

工程能力で考えてもそろそろ致命的な事故があっても不思議はないと思う。

端子台の透明プラのカバーがついてない事を、かなり非常識に感じました もう少し現場技術者の生の声を発表に活かすべきで、細かい部分でJR東日本側の都合のいいように隠してるとも思います このドリル掘削しての端子台とボタン追加工事は、実は各社共通の仕様ではなく、JR整備工場でのこまち号のみ特有の追加工事で、JRが切りくず除去を手抜きしてしなかったのでは？との疑念を払しょくできませんね 国交省の運輸安全委員会の調査なら、そこまで当然調べてるはずです

御座いましては、無用、です、ますで良い、バネの、発音もおかしい、つまらん

加工時の線クズを除去しないで組立検査納品って中華の品質ですね、 いつから製造品質が中華レベルに落ちたのか品質認定を取り消すべきです。

連結は秋田新幹線と山形新幹線の車両のみで双方とも在来線の共用で運行しているものです　ダイヤ等の編成の複雑さ等もあると思うのですが連結させずにそれぞれ独立した運行をさせられれば今回のような事故もなくなるでしょう　実際に山形・秋田新幹線は東京～函館間利用者にとっては必要無い部分ですから

端子盤にカバー付けると結露しやすくなるかもね

凡てのあらゆる、機会に絶対は存在しません！ なぜならば昔の連結方式も人がすべて空気・電力のホ＾スト連結器を繋いでいた時代でも起こっていたしね。 まいて人間が確認していても、機会はぜっただという、重い子民がそんざいするかｒです。 在ってはンラナイ、電磁弁の誤動作はプログラムによるものだという事を忘れずに！遺憾るものも人が作ろうがが、 ロボットが作ろうが、確立的には起きるべくして起きたという事故です。 機械・プログラムに対する過信はしないことです！！！！

解結用の圧縮空気の供給が走行中不要なのでそこを時速５キロ以下で供給に変更が必須、電気回路で５キロ以下設定はすべて見直しでしょう普通

金属クズの正体やどう悪さをしたのかわからなかったので漸く理解できました 詳しく且つ解り易い説明で、ありがとうございます🤗 それにしても 端子台の絶縁を確実にする為にカバーをつけるのは電気回路の基本じゃないのか？ 車の配線は耐水も考えたコネクターで接続されてますよね なのに、端子台が剥き出しだったことの方が問題だよね

斉藤健さんは埼玉県副知事でしたから、群馬県と埼玉県の役割の重要性を御存知の筈ですが、一言も触れていません。つまり、政治家として無能だと思います。 《【日本の政治家は最悪】》 日本の政策は中国以下である。欧米の河川周囲に産業と都市が成立しているが、日本の河川は水源化と電源化だけで過疎化が進行している。北米は、五大湖とミシシッピー川、ハドソン川、セントローレンス川が運河で結ばれている。欧州は、ライン川、マイン川、ドナウ川が運河で結ばれ、黒海、地中海、大西洋、北海が結ばれ、河川周囲に産業と都市が分散している。中国も、揚子江、黄河が運河で結ばれているが、日本の河川は全く利用されていない。東京一極集中と中国の都市と農村の分離政策は、事実上、同じ政策である。また、会計基準の簿価主義と時価主義の併用は、過疎地のボカ主義と、都市の時価主義の一国二制度であり、中国の都市と農村の分離政策と同じである。消費税の議論しかできない政治家は政界を去れ。 北陸新幹線が敦賀駅まで開通し、京都経由で新大阪駅で山陽新幹線➖九州新幹線と繋がると、貨物新幹線輸送が始まります。東海道新幹線は混み過ぎて貨物輸送は、中央リニア新幹線が開通して、余裕が出来なければ無理だから、北陸新幹線が開通しなければ不可能なのです。 しかし、北陸新幹線から上越新幹線と東北新幹線に貨物輸送する場合には、高崎駅と大宮駅で方向転換が必要になります。高崎駅ならば、それは可能ですが、大宮駅と上野駅の間の混雑状況では不可能です。 つまり、北陸新幹線と東北新幹線を大宮駅の北側、仮称『大宮北駅』で直結し、旅客駅と貨物基地と操車場を設ける必要が有ります。 そうすれば、九州➖山陽➖北陸➖上越➖東北➖北海道の新幹線全線での物流が活性化され、日本経済の大動脈となり、埼玉県は物流基地としとの重要性が高まると思います。 また、群馬県の高崎駅での北陸新幹線と上越新幹線の方向転換は、安中榛名駅と上毛高原駅をトンネルで結べば、高崎駅での方向転換は不必要になります。 しかし、群馬県には先送り出来ない問題が残っています。首都圏の水源が東京への人口集中により、足りなくなり始めています。ですから、地元の反対で中心となった沼田ダムの必要性が高まっています。 その沼田ダムを実現する為に、上毛高原駅から、沼田駅迄の新幹線支線を設けて、木材や農産物等の貨物基地を物流拠点とする条件で、建設すれば、反対していた沼田ダムも賛成されると思います。 更に、上毛高原駅は標高450mに在り、越後湯沢駅の標高は約350～357.5mですから、約100m上毛高原駅の方が高いのですが、沼田ダム湖の湖面の標高は約400mです。 沼田ダム湖だけでは水源として足りなくなる可能性も有りますから、長野県の千曲川、新潟県の魚野川と下流の信濃川からの揚水ダム湖として、大口径送水官を往復二本を標高400m辺りにトンネル運河として設けるべきです。 ドイツ、バイエルン州の同じ標高400mに設けられたアルトミュール運河が大西洋➖北海➖ライン川➖マイン川➖アルトミュール運河➖ドナウ川➖黒海➖地中海➖大西洋・スエズ運河・インド洋と結んで、オランダ、ドイツ、オーストリア、ハンガリー、ユーゴスラビア、ブルガリア、ルーマニアの産業集積地として活用されている様に、太平洋➖多摩川・東京湾・江戸川・荒川・利根川➖沼田ダム湖➖魚野川➖千曲川➖信濃川➖日本海を大口径トンネル等の運河で結び、更なるダムと閘門と内陸河川港の充実により、首都圏全体の水源、電源、舟運、海運などの活性化になる可能性は極めて大きいと思われます。 ヨーロッパだけではありません。アメリカの五大湖には、ミシシッピー川、ハドソン川、カナダのセントローレンス川等との間に運河が有り、産業が集積しています。 また、首都経済圏は広大な関東平野が広がっていますから、経済規模の拡大が可能です。しかし、関西と中京経済圏は平野や盆地が分散していますから、両経済圏が融合する必要が有ります。兵庫県の明石市の人口が増えていますが、滋賀県も草津市を中心に人口が増えています。更なる関西経済圏と中京経済圏の発展の為には、琵琶湖の活用が不可欠です。 関西経済圏は琵琶湖と淀川を水源としていますが、琵琶湖の水位が低下してきています。その水位を維持するには、水量の豊かな岐阜県の三川、❶木曽川、❷長良川、❸揖斐川「木曽三川」から琵琶湖への送水が不可欠です。琵琶湖の湖水面の標高は85m程度ですから、揚水でも可能ですが、「木曽三川」からの送水管による融通と、琵琶湖を中心に、伊勢湾と敦賀湾からの運河と大阪湾と淀川からの運河を琵琶湖に導けば、琵琶湖の舟運は活発化し、琵琶湖の東西南北の交流が活発化して、風光明媚な琵琶湖は高級住宅地化するはずです。東京の首都圏の機能の一部を移管すれば、第二の首都になる可能性が有ります。 勿論、奈良県東部や京都府東北部等からの送水も考えられますが、「木曽三川」の送水量には敵いません。関西経済圏と中京経済圏の生産性拡大には琵琶湖を含めた総合的な開発が不可欠だと思います。

JRが、九州➖山陽➖東海道➖東北➖北海道の新幹線が繋がりましたが、北陸新幹線は未だ繋がっていません。 もし、北陸新幹線が新大阪➖京都➖敦賀で繋がれば、新幹線貨物輸送が可能になります。 東海道新幹線は混雑していますから、北陸新幹線が繋がれば、貨物輸送が可能となります。 しかし、問題は北陸新幹線と東北新幹線の繋がる大宮駅で方向転換しなければならず、大宮駅の混雑が方向転換を不可能にしている事です。 また、高崎駅でも、貨物輸送を上越新幹線に繋ぐにも方向転換が必要になります。 したがって、高崎駅と大宮駅の北側に短絡線を設ける必要が有ります。 しかし、高崎駅の北側は山岳地帯ですから、トンネルで北陸新幹線と上越新幹線を繋ぐしかありませんから、新たな短絡線用駅は設けられません。 しかし、大宮駅北側の伊奈町北側の県民活動総合センター北側には短絡線用駅、仮称『大宮北駅』を設ける必要が有り、貨物輸送の拠点にもなり、埼玉県の発展に多大な貢献を期待できます。同時に埼玉空港も近くに出来るかも知れません。 併せて、旅客輸送でも、北陸新幹線と東北新幹線を繋いで、北陸経済圏と東北経済圏の交流を活性化して、ターミナル基地としての発展性を期待できます。 さらに、大宮北駅から、上尾市を通過して、荒川沿いに池袋駅と新宿駅まで、北陸新幹線と東北新幹線を伸ばせば、大宮駅と上野駅の間の混雑が解消されます。

知りたかった情報なので、為になりました。丁寧な配信ありがとうございます。 こういう情報は全産業で共有できると良いですね。

分かりやすい解説ありがとうございます 素人意見ですいません！ 通常端子台にはカバーがある事が常識と思います 電磁弁、シリンダーが大きい（高圧）だったのかな？ まぁ〜メンテナンスで外した（可能性）戻し忘れた？ 今までトラブルが無かった事を考えると！ 下手な対策（ハード）を取るより、目視による確認が良いかも 下手な対策がトラブルになる事があります

金属片の大きさは？金属片の写真などは？端子台には隙間が何故あるのか？知りたいものだ。あと、別部分にそのような露出に近い接続部は無いのか？ いずれにせよ、何故端子台がある？後、スイッチを無くすことによる弊害は調べ尽くしたのか？安易に無くすとか疑問だ？いずれにせよ、なぜを５回深堀りしているのだろうか？

カバーも無い様な端子台を使っているとはね。 設計者の想像力を疑いますね。 昔のJRの部品と言ったら信頼性の塊の様な部品ばかりでしたのに。

通常はこの動画のとおり時速5キロ以下で動作と言う条件が入っているが動画では解説されず無視された形になっている。 通常安全回路のインターロックは信頼性も考え2重以上になっていると思われるが、端子台の端子の短絡で発生したということはこのインターロックが機能しなかったということに。

事件直後に　専門家を自称したい人が　たまたまよかっただけで　衝突だったら大事故になっていたあ　と書いていた人がいましたが　後続車両には　緊急ブレーキも付加されていました　　浅い知識で目立とうとして恥をかいて見えると感じます。　書いた人は読んだ人もいるのですからだんまりでにげないで欲しいものです

原因特定ご苦労様です、再発防止策を検討する事が大切

今回は運転手が気ずかず自動停止しましたが、気ずいて非常ブレーキをかけたら、大事故に なっていました、停止動作が一番高いプライオリティー（優先順位）なので、急ブレーキを かけたら後続車も同じスピードで走っているので前が止まれば後車が追突してしまいます。 有るはずの無い事が起きたので難しい問題です。 走行中連結器の解放スイッチを作動させても、動作しないようインターロックが掛かるよう設計して有っても、電磁弁に信号を送る最終接続端子台にはプラスチックで出来た端子カバーが付いています、金属片がショートしたにせよ２か所に接続しなければ信号は流れないので疑問が残ります、 どのような安全回路を作ってもこの事故は防げません。

原因はともかく、「走行中の連結が外れたら」と想定して停止する様にした設計は評価したい

端子台に接続する線や端子そのもの及び端子台には金属異物による事故を防ぐ構造に最初から設計されてるんだがなぁ。それらを乗り越えた金属クズって、もう妨害工作か作業員テロだわｗ

端子台の端子をコーティングするかカバーを付けるかなど非通電処理はしなかったのでしょうか？ 車両製造会社が車両製造中に金属片を除去する事が徹底されていないのでは無いでしょうか？ JRの幹部は叩き上げに人が多いので車両構造なども熟知しているのは当たり前と言えるでしょう。 ただ近未来を想像すると社員数が減少し、現場を知らない大卒幹部が増えると今回のようにはいかないでしょう。

安全を担保する誤作動防止機構は？

もしこちらの動画での解説通りだとすれば応急対策は技術的にはなんら意味は無く、シロウト相手に「やりました」感を演出しただけ。恒久対策もスイッチなくさなくても充電部が露出しないよう端子台にカバーをつけるか端子ボックス内に収納する、または６mmで並んでいる端子間隔をたとえば30cmくらいに離すなどで対応できると思います。 （訂正とお詫び）　遅ればせながらJR東日本のホームページにて報告内容を確認しましたが、この動画とは異なる内容でした。中継端子台で短絡したのではなく、スイッチそのものの端子部で短絡したとのこと。であればスイッチからの配線を撤去し回路を無効化する暫定対策は妥当と思われます。報告書に添付されたスイッチから電磁弁までの構成図には中継端子台はなく、そもそも中継端子台がない、またはあってもそれが原因ではないのであれば私が書いた対策は不可能または無意味です。確認不十分であった事で誤解をまねくコメントとなりました事をお詫びいたします。

どの段階で金属片が発生したかについては、「この金属片は、車両メーカーとの調査によると、車両の製造時に発生したものの一部が車体内部に残っていたものと推定されます。」となってることから、後の改造とか、JRによる追加作業で発生したのではなく、製造段階で発生したものと思われます。

何もミスは無かった、というのが最悪なんで 原因が無いと何も解決しない 原因がなければ再発を防げない

原因が見つかり、詳しくはありませんがサイバーテロとかじゃなくて良かった