Les Dossiers du train du 12.10.2021
Вставка
- Опубліковано 15 вер 2024
- Tension ligne, arrêt sous sectionnement, freinage par récupération, semelles ou disques, train sous la neige....
Précisions ! :
- Pour éviter toutes confusions, la plaque commémorative de la première ligne de chemin de fer visible au début n'est pas celle de Givors ville, mais celle de St Etienne.
- Le frein électrique : en réalité on va introduire du courant dans les inducteurs des moteurs pour freiner. Par récupération si machine équipée... :) exemple : 7400.
SAlut Franck , bravo pour tes explications électrique compréhensibles à tous.Bonne continuation dans tes vidéos
Bonsoir Pascal,
Merci !
OU la la ? Je ne suis pas du tout technicien ni bricoleur. Je n'ai pas tout compris mais appris un peu sur le changement d'électricité". merci encore une fois pour toutes ces précisions et bons courage pour les suivantes réponses aux questions. Amicalement.
Bonjour Xavier,
C’est vrai qu’on a été un peu loin dans la technique électrique, mais on peut rester sur la stricte application de la signalisation pour comprendre la circulation des trains. Nous verrons ça dans les prochaines émissions. 😉
À bientôt,
Franck.
Adiu, merci beaucoup pour tes réponses l'ami ;)
Pour aller plus loin sur l'intérêt de monter en tension sur des lignes électriques de plusieurs kilomètres, c'est assez simple en fait !
La puissance en W s'exprime par la relation : P = U x I (U : tension en volts, I : intensité en ampères). Donc plus on monte en tension, moins on a besoin d'intensité pour obtenir la même puissance au final.
On ajoute à cela la résistance du fil, à savoir l'effet joule qui génère des pertes sous forme de chaleur (ce qui permet d'avoir des grilles-pain 😛) :
En gros, la formule est : la puissance perdue (dissipée) P = R x I² (R : résistance en Ohms, I : intensité en ampères). Donc on voit bien que plus l'intensité est importante, plus les pertes le sont également, et au carré ; donc ça se transforme en chaleur _très_ _très_ vite avec des fortes intensités !
Ce n'est qu'une supposition, mais il me semble que pour la grande vitesse, avoir déjà un panto qui chauffe avec les frottements sur une caténaire déjà chauffée par l'effet joule, ce n'est pas idéal si l'on ne veut pas que ça fonde en plein mois d'août ...
16:07 : "Un fait qui est assez courant" 😅🤣😂
Salut Bastien,
Et bien merci pour cette explication très clair ! Ce sont bien les formules que j’ai apprises mais delà a les remettre en forme c’est autre chose.
Vous êtes quelques-uns à avoir répondu, c’est bien, ça prouve que je suis écouté 😂.
À bientôt mon ami,
Franck
Merci Franck pour ta réponse à ma question sur le pourquoi 1500V et 25000V. Très drôle d’illustrer les réponses liées à l’électricité avec des prises de vue à bord d’une machine bien éloignée à ses problèmes! J’ai apprécié. Félicitations encore pour la clarté des réponses apportées.
Bonjour Joël,
Aucun problème, ça m’a fait plaisir. C’est bien, je trouve, de montrer la diversité du monde ferroviaire. On peut-être un jour être sur un 69400, en voie unique à 80 et le lendemain en double voie électrifiée à 160.
À bientôt,
Franck.
Bonjour Franck, ah enfin Mardi bon je ne regardais UA-cam que pour ta vidéo !!!!
Je la regarde et continue mon commentaire
Vivement ce soir que je puisse mater ta vidéo
Merci Franck
👍😉
Bonjour Franck, bonjour à tous. En électricité il existe deux formules qui, à mon sens, sont essentielles. La première pour la puissance P = U x I dans laquelle on voit que cette puissance est le produit d'un effort par un flux. L'effort représenté par la tension électrique U(en volts) et le flux par l'intensité du courant électrique I(en ampères). De là on s'apperçoit que pour une puissance utile fixée, on peut jouer sur l'effort et le flux à notre guise. Si j'ai besoin de 10W je peux appliquer une tension de 10V avec un flux de 1A (10W = 10V x 1A) ou bien appliquer une une tension de 1V mais alors je devrais faire passer un courant de 10A (10W = 1V x 10A).
En ferroviaire, cela se traduit par: A puissance égale, sous 25000V le courant véhiculé par la caténaire est inférieur à celui passant dans une caténaire à 1500V (je passe volontairement sur continu/alternatif pour ne pas compliquer les choses)
Jusque là, j'espère n'avoir perdu personne.
Or il existe une autre formule très importante en électricité, celle de la loi d'ohm écrite U = R x I. Dans cette formule l'intensité du courant I est lié à la tension U et la résistance R du matériau traversé. Si j'applique une tension U sur une résistance R il passera un courant I dans cette résistance. Exemple si j'ai une résistance de 10 ohms sur laquelle j'applique une tension de 10 volts, elle sera traversé par un courant de 1A. Mais ceci est réversible, si je sais qu'un courant de 10 ampères traverse une résistance de 1 ohm, je peut en déduire que la tension sur cette résistance est de 10 volts. Tout ceci est souvent vu à l'école en 4eme ou 3eme.
Quand on aborde ceci dans les petites classes le professeur introduit souvent la supposition que les conducteurs sont parfaits, il ne sont pas résistifs. Or les matériaux qui composent les conducteurs électriques ne sont pas parfaits. Ils ont tous une certaine résistance que cela soit de cuivre, de l'aluminium ou autre. On connait, du reste, bien la résistivité des ces matériaux (on peut retrouver cela facilement sur internet) et on peut calculer celle ci en fonction de la longueur des conducteurs.
"Mais alors!" me direz-vous, "Ou veut t-il en venir à son baratin?
Eh bien quand on fait passer un courant électrique dans un conducteur résistif, il en résulte qu'une tension se développe à ses extrémités (U=RI) et donc une certaine puissance s'en échappe (P=UI). Cette puissance est dissipée sous forme de chaleur (c'est se que l'on appel chauffer le cul des moineaux). C'est de la perte pure. Mais si on augmente la tension de ligne, alors à puissance égale l'intensité I diminue. Et si l'intensité I diminue, la tension U entre les extrémités du conducteur diminue également et par conséquence la puissance dissipée en pure perte également.
Voilà pourquoi on transporte le courant électrique à très haute tension (400 000 Volts / 225 000 Volts) a travers la France. Franck y faisait référence du côté de l'index temp 9' de sa vidéo. Et ce qui est vrai pour pour les lignes du courant industriel l'est aussi pour les caténaires SNCF ou autre.
En espérant avoir pu éclairer de ma lanterne...
Bonsoir Gilles,
Alors vous ne le voyez pas mais j’applaudis des deux mains (avec une ce n’est pas simple 😁).
Merci beaucoup pour ces explication très pédagogiques. Il aurait fallu qu’à l’école les courts soit aussi simples !
Franck.
@@francketcompagnie Merci pour votre réponse, et merci pour vos vidéos dont je me régale chaque fois que je le peux.
vidéo très sympa pour enrichir la culture sur les trains et l'infrastructure .
Bonjour Éric,
Merci !
Merci franck !!! Cest super intéressant 😊
Merci Thomas !
Franck j'ai un copain "Eskill" qui a été toute sa vie ingénieur chez EDF transport. Il a fini au dispatching nationale mais je pense qu'il a traité des problèmes d'alimentation SNCF et si ma mémoire est bonne justement a l'intersection entre le 25 000 et le 1500 je sais qu'il touche sa bille je vais lui dire de passer ici même pour tout expliquer vu d'EDF (comme moi il a été AICR mais sur le réseau Nord et comme moi il est au CFBS. Normalement je le vois demain lui en rénovation moi en traction)🤔
Bonjour Xavier,
Oui ce serait super d’avoir l’avis d’un spécialiste !
Salut Franck,
Épisode très intéressant comme tous les autres !
Pour apporter un complément d'information sur le 1500/25000 V, il y a bien une histoire de pertes ^^
Si la tension augmente, l'intensité diminue. Sauf que les pertes en ligne dans un fil sont égales au produit de la résistance du fil et du carré de l'intensité, donc on a tout intérêt a baisser l'intensité pour diminuer les pertes. Et donc pour diminuer l'intensité, on a donc augmenté la tension ^^
Et c'est grâce à ça que les installations sont plus légères, car du coup on peut mettre des fils moins gros du fait de la diminution des intensités
On a fait doublon ;)
P=RI2 ! ! Au carré !
@@bastienbaltazar4046 Oui c'est ce que j'ai dis, le produit de la résistance du fil et du carré de l'intensité
@@les3ferrovipathes : Oui c'est ce que j'ai dis aussi dans mon commentaire !
Ça s'appelle un doublon
Bonjour à tous,
Merci pour ces précisions ! Vous êtes plusieurs à avoir répondu, ça fait plaisir de voir vos connaissances et de nous enrichir de votre savoir, chacun ayant sa façon de présenter la chose.
En tout cas très clair. Merci.
Franck.
j'aime bien : je vais me faire taper un jour sur les doigts ;-) Continue Franck, tu nous apprends plein de choses. Pour la gare je dirai Brive.
Bonjour Jean-Christophe,
Bien joué pour la gare ! Ce n’était pas facile je suis étonné par vos connaissances.
Ben oui, je pioche régulièrement sur le net des petits schémas pour vous expliquer, ce n’est pas très faire-plait mais c’est pour la bonne cause.😁
Franck.
Hello Franck bon nickel encore, et pour la gare Figeac…
Salut Arnaud,
Merci. J’ai du zapper un truc, tu m’avais demandé pour la gare de Figeac…?
Si c’est pour la réouverture, j’y suis passé est les dernières nouvelles ne sont pas bonnes. Il manque 6 agents pour tenir le poste et la construction du poste est repoussé à 2026….
Franck.
Bonsoir à tous, le 25000 volts 50 Hertz choisi en France par la SNCF, car disponible partout sur tout le territoire pour les usages Industriel et Domestique ! 😉
Une sorte d’unification. Merci !
salut franck ,c est arrive assez souvent le pb d arret dans un sectionnement aux debut des TGV PSE , quand ilpassaient du 1500V au 25 000 , j ai vu a ce sujet quelques vudeos ici sur youtube , , ca arrivait du temps ou les train devaient s arreter dans une gare , juste un peu avant le chagementd e courant , et dcon ils n avaient pas assez de vitesse, pour franchir ce dernier ,
Salut le Gascon,
Oui, effectivement c'est un truc qui me dit quelque chose...
Merci !!!!!
Salut Franck, merci beaucoup pour ces vidéos très intéressantes et ludique... Prend ton temps pour la question signalisation de chantier et les étiquettes... Merci à toi.... Bon courage
Bonjour Frédéric,
Merci à toi !
Pour la signalisation de chantier c’est fait, ce sera dans le prochain épisode. On attendra encore le suivant pour les étiquettes. Car se sont deux sujet assez lourd quand même.
À bientôt,
Franck.
@@francketcompagnie Salut merci beaucoup , hâte de regarder et d'apprendre pleins de choses !!! PS.: VAS/NEPS Réussi pour la formation TESM ... ils y plus qu'a .... a + fred
@@fredericgratteau965 👍👍
Alors j'ai peut-être un explication pour la différence de tension 1,5kV CC et 25kV AC....Historiquement la traction des machines fonctionnait en courant continu donc on a alimenté les caténaires en continu c'est à dire 1,5kV CC ..
Bonjour
Oui, les premières électrifications ont été réalisées en 3eme rail, 600/750 V continu, par exemple sous les tunnels des gares des Invalides et d'Orsay à Paris, puis dans le métro (même si la première ligne a recevoir des machines électriques se trouve à St Etienne, mais il s'agissait d'engins sur batteries).
On est passé en 1500 V CC sur caténaire sur demande des militaires :
1. pour pouvoir repasser facilement en 750 V DC 3eme rail si nécessaire
2. pour éviter que les machines des pays voisin potentiellement hostile alimentés en courant alternatif ne puissent circuler sur nos lignes
3. et parce que la technologie du 25kV 50 Hz n'était à l'époque pas maîtrisée et que cela demandait des travaux importants de génie civil à certains endroits (ex. ouvrages d'art à gabarit réduit) en raison des risques de formation d'arcs d'amorçage en 25 kV.
Avec le progrès sur les redresseur et les onduleurs avec les composants silicium ont pu hacher tout types de courant.
On prend le courant si on a besoin de tractionner et on renvoi le courant dans la caténaire en cas de ralentissement ou freinage. Avec les machines multi courant cela est très pratique. P.S pour passer les frontières c'est très facile dorénavant..
Bonjour Saso,
Oui, c'est en fait l’électronique de puissance qui a permis de passer ces barrières et d'utiliser au mieux le courant. Merci pour vos messages.
Franck.
Franck, une question concernant les aiguillages : comment les personnes qui gèrent les aiguilles savent quel train arrive ? S’il y a des aléas, les horaires et l’ordre de passage ne sont plus respectés ? Merci.
Bonjour Olivier,
Très bonne question. Je la note et je vais la développer dans une prochaine émission.
A bientôt,
Franck.
Ensuite on s'est aperçu que le courant Continu était problématique pour le courant caténaire plus intense et l'usure des pantographe plus fréquentes et des sous stations nombreuses. On a fait des essais avec du 25kV AC type industriel...directement de chez EDF...
Selon mon apprentissage en électricité que j'ai eu il y a 25 ans, la perte électrique sur les longues lignes est due à l'augmentation de la résistivité du fil à cause de son échauffement sous l'effet du passage de grosses intensités selon la section des fils et de leur longueur, on peut dire que se sont des conducteurs non ohmique à cause de la variation de cette longueur (distance entre la sous-station et les différentes prises de courant sur la caténaire), plus on s'éloigne de la sous-station plus la tension baisse si on considère que la loco consomme toujours la même intensité. je sais pas si c'est clair 😀
Bonjour Arnomac,
Si, si, merci, c’est très clair ! En plus d’expliquer les motivations du passage en 25000 vous justifiez la présence du Feeder. Ce fil qui permet d’approvisionner la caténaire entre les sous stations en 25000v.
À bientôt,
Franck.
Merci pour les réponses. En effet j'avais pas pensé qu'il était possible d'alimenter le morceau central et aussi comme dit au début, de couper une centrale par exemple. Mais comme de nos jours il n'y a presque plus de coupure de courant, certaines choses s'oublient vite.
Dans une vidéo qui se passe dans un autre pays il y avait une loco qui poussait un train sans être accrocher et à un moment la loco a laisser le train de devant partir. Je suppose que rien qu'en lisant cela cela doit te faire hérisser les cheveux mais est ce que cela arrive ( là la réponse doit être un énorme non ) mais est ce que cela se faisait à une autre époque comme à l'époque de la vapeur par exemple, là ou les règles étaient différentes ?
Autre question en rapport au courant : Est ce que cela arrive qu'il y a des petites zones sans courant à prendre comme un changement de courant ? Style un changement de voie ( je sais en principe il y a un fil sur la voie entre les deux grandes ).
Bonjour Gilles,
Et bien non, je ne vais pas te dire un énorme non, mais bien un OUI. Cela s’appelle la pousse non attelé. Je vais traiter ça en réponse dans une autre émission car c’est très intéressant à développer, même si c’est quelque chose de rare.
Pour le reste aussi, je ferais un sujet. Encore une fois c’est quelque chose de très rare mais il y a des particularités.
Ce sont des questions excellentes qui vont amener un sacré développement.
À bientôt,
Franck.
Tellement intéressant j'adore les dossiers du train on apprend tellement de chose notamment qu'il était possible de faire sauter une sous station si on tire trop sur la ligne c'est incroyable merci Franck! As-tu prévu des vidéos cabine ou on te vois agir sur les commandes comme tu avais deja fait une fois?
Bonjour Geoffrey,
Merci beaucoup !
Oui c’est prévu. Je doit finir mon dossier vapeur avant, ensuite ce serait intéressant de faire une vidéo avec les commandes pour mettre en pratique ce qu’on a vu. Peut-être en regiolis électrique.
À bientôt,
Franck.
1500V CC est la limite haute de la Basse Tension de classe B (BTB) les normes qui régissent ce domaine de tension sont bien moins onéreuses que la HTA (jusqu'à 50 KV) , est ce que quelqu’un sait pourquoi les Suisses et les Allemands utilisent du 16,6Hz au lieu du 50Hz?
Plus la fréquence du courant est basse : Plus est faible la chute de tension due à l'inductance de la Ligne ! 😉
Pour faire simple, les Suisses et les allemands utilisaient des moteurs à courant continu dans certaines machines, je vais pas rentrer dans les détails mais les moteurs utilisés étaient universels donc il est également possible de les faire fonctionner en alternatif. Le fait est qu'il faut alimenter le stator et le rotor du moteur à courant continu, et qu'un moteur de train c'est gros. Comme le courant alternatif est sinusoïdal, il change sans arrêt de polarité. En 50 Hz, le période est de 20 ms, donc le courant change de polarité toutes les 10 ms, mais ne peut pas faire changer de polarité une tonne de cuivre toutes les 10 ms, c'est trop rapide. C'est pour ça qu'il a fallu diminuer la fréquence, en la divisant par 3 en l'occurrence, d'où le 16 Hz 2/3.
@@les3ferrovipathes un moteur courant continu ou universel est un moteur à collecteur ( balais ou charbon) le sens du courant s'inverse en même temps dans l'inducteur et l’induit (stator rotor) et la fréquence du courant n'a de l'importance que dans les pertes du circuit magnétique (hystérésis et courants de Foucault) ,
Précisions ! :
- Pour éviter toutes confusions, la plaque commémorative de la première ligne de chemin de fer visible au début n'est pas celle de Givors ville, mais celle de St Etienne.
- Le frein électrique : en réalité on va introduire du courant dans les inducteurs des moteurs pour freiner.
- Par récupération si machine équipée... :) exemple : les 7400.
Bravo pour toutes ces explications. mais j' ose 3 questions .
1 - Pourquoi ne pas équiper à nouveau les sous stations pour permettre la récupération d ' électricité en cas de freinage dans les descentes importante notamment , à l ' heure où l ' énergie électrique voit ses prix augmentés ?
2 - pourquoi la tension de 25 000 volts n' a t elle pas été généralisée à l' ensemble du réseau ferroviaire français . ?
3 - Pour quelle raison entre 2 sections qui nécessitent de baisser les pantographes , n' a- t on pas supprimé la caténaire puisqu' elle est sans alimentation ?
je tiens la encore à vous remercier pour toutes vos vidéos toujours remarquablement bien élaborées .
Signé Bruno
Bonjour Bruno,
1) c’est juste une question de coût. Souvent c’est transparent pour nous, alors c’est difficile de savoir quand ça fonctionne vraiment.
2) pareil, question de coût. Il faudrait tout refaire.
3) pour éviter un arrachement de pantographe en cas d’oublie d’ouvrier le disjoncteur.
Merci beaucoup pour vos compliments,
À bientôt,
Franck.
Salut Franck Gare de Brive si je ne me trompe pas :).
En lisant les commentaires, je vois que tu précises que Figeac ne va pas récupérer son poste en 2022 finalement, c’est désolant…
Que penses tu de railcoop qui faire mettre en place son premier train de fret en novembre ? Bonne idée ?
Bonjour Raphaël,
Mais comment vous faites pour trouver ? C’est pas simple quand même…
J’ai des infos qui seraient trop longues à développer ici. Je le ferais dans l’émission du 26 octobre, coup de gueule en perspective…😁
À bientôt,
Franck.
@@francketcompagnie je l'aie pas reconnue (alors que j'y suis passé quelques fois).... jusqu'à 49:44. mais bon, aucun mérite du coup ^^'
Bonjour Franck,
Amusant le jeu des gares ! Celle-ci ressemble à la gare de Rodez mais je ne crois pas que cela soit la bonne réponse !
Bonjour Yves,
Non, ce n’est pas Rodez… 😁
@@francketcompagnie
Super video encore un fois... Merci pour les précisions supplémentaires sur les sectionnements !
Une petite précision sur les pertes en ligne, électriques. Celles-ci sont dues au fait que les caténaires, comme tous les matériaux conducteurs, opposent quand même une résistance au passage des courants. Cette résistance provoque un échauffement de la ligne. L'échauffement est proportionnel au carré de l'intensité traversant le conducteur (W=RI²t). Pour cette raison on a intérêt à transporter le courant à longue distance sous une très haute tension, de façon à n'utiliser un courant de plus faible intensité, à puissance électrique délivrée identique. C'est le fameux U=RI ! Ainsi pour une machine de 4000 kW, sous 25 kv il faut au démarrage quelques 160 Ampères. Sous 1500 V il faut environ 2500 Ampères, soit environ 15 fois plus, ce qui fait que la perte thermique sera 225 fois (15x15) plus importante. C'est pour gerer cet appel de courant massif que l'on lève deux pantos au décollage sous 1500 V, car il y a un risque d'endommager les palettes de frottement du panto, sauf erreur de ma part.
Sur l'histoire des chutes de tension en ligne, je me rappelle mes accompagnements en cabine. A la sortie de la LGV sud-est en 25kV au niveau du triage de Limeil, on repasse sous du 1500 V sur la grande ceinture sud de Paris (avec un sectionnement délicat en rampe !!!), puis on réattaque le 25 kV au raccordement de Massy. Le problème c'est que la grande ceinture est très fréquentée par des rames RER C et des trains de fret lourds. Je me rappelle avoir vu la tension en ligne baisser autour de 1200 V, ou me rappelle avoir entendu le mécano me dire qu'il arrêtait de tractionner parce qu'il allait faire sauter la sous station (rame double de TGV).
Bonjour Yves,
Merci ! Tu es le premier ( si tu m’autorise le tutoiement..?) à avoir apporté le complément nécessaire, mais vous êtes plusieurs à avoir répondu. C’est assez drôle parce que vous avez tous votre façon d’apporter l’explication mais elles sont toutes aussi précises. Je constate que je ne suis pas le seul à être pédagogue.😁
Je n’avais pas l’explication technique mais le fond était bon. Il faut dire que je ne suis pas électricien de formation. J’ai plus d’affinités avec la mécanique, mais effectivement j’ai bien appris tout ça.
Merci de compléter les propos sur les chutes de tension ligne, il faut dire qu’à une époque où il y avait plus de circulations ce phénomène était courant…si j’ose dire.😁
Cordialement,
Franck.
@@francketcompagnie Pas de problème pour le 'tu', on avait déjà commencé voilà quelques commentaires plus tôt :-) !
Et +1 pour "le phénomène étant courant", je vois que l'on est "en phase" sur les jeux de mots !