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本当に鉄道を残したいなら住民が率先して存続活動をするでしょう
ご視聴ありがとうございます。今別町は住民に存廃のアンケートを取ったことがあります。6割の人が廃止やむなしと回答したそうです。町の思惑と真逆です。
@@user-er9bg1ts9b 住民の半数以上が不要と言ってるのに往生際が悪い事・・
乗りもしないで残せは無いと言う事ですね
ご視聴ありがとうございます。まあそう言うことですね。今は自宅近くに迎えに来て目的地近くで降ろしてくれるデマンドバスも設定できますから住人の足は必ずしも鉄道でなければいけない理由はありません。鉄道ファンとしては寂しい限りですが仕方ないですよね。
88年に青森に行った際、三厩行きの列車が結構あったと記憶。行きは連絡船、帰りは海峡で帰ってきたけど、こんな状況になってるとは知りませんでした。過疎化、車利用でこの負担は出来ないなぁ…残って欲しいとは思うけど、全国のローカル線はまず地元民が乗らないと。観光客当て込んでも、彼らが来るのはシーズンだけ。
ご視聴ありがとうございます。北海道の廃止路線もそうですが地元民の絶対数がいなくなり、一家に2台3台と車がある時代ですから鉄道はしんどいですね。
津軽線蟹田以北廃線が現実化しましたね？蟹田以北が廃線になるのは青春18きっぷの青函特例が無意味になるのを意味します。首都圏在住の私にとっては北海道方面は北＆東パスが使い勝手が良い。新青森〜新函館北斗間は立席特急券を別途購入で良いし、新函館北斗〜札幌は接続が悪いのでえきねっとで30%OFFで別途切符を購入しました。私的には30%OFFはデカい!!札幌以北は時間かかっても大して苦にならない。都市間バスもドライバー不足で先行きは不透明である。
ご視聴ありがとうございます。いよいよ津軽線の廃止は現実味を帯びてきました。JR北海道は青春18きっぷの扱いを考えなくてはいけなくなりました。ホントこういうとき思うのは会社が違うと面倒臭いということ。JR東日本の廃止でJR北海道が在来線のことならともかく新幹線しかないから便乗をどうするか、料金含めて考えなければいけないんだからとんだとばっちりです 笑
青森車両センターが太陽光発電に…かなりショックを受けました。新幹線開通後の青森駅や蟹田駅を見る機会がなくなってしまった。
ご視聴ありがとうございます。北海道新幹線が開業して青森駅や津軽線は状況が大きく変化しました。そして今回の災害不通でまた悪い方へ変わろうとしています。蟹田－三厩間が廃止されたら蟹田へ行く理由がなくなります。
かつて、名古屋から青森迄一人旅をした時に津軽線にあった特急型車両の普通列車のグリーン車にゴリ押しでも乗れば良かったなんて今更ながらに後悔している次第です…。
ご視聴ありがとうございます。私はグリーン席にこだわりはなかったですが485系運用は乗りたかったので、わざわざ蟹田に向かい大勢の学生と一緒に乗りました。あの当時はJR各社特急車両を使った普通列車を数多く運行していました。なかでも貴重だったのは北陸本線の直江津発富山行です。485系パノラマ編成が使われておりグリーン席は解放されていましたのでタダで快適な移動ができました。
2022年春18きっぷオプション券を1度試したいと思い津軽二股まで乗ったのがまさか蟹田以北最後の乗車になるとは思いませんでした…多くの特急車両が並びたまにイベントまで行われた青森の車両センターも今はすっからかんで地元民としても寂しい限り…
いつもご視聴ありがとうございます。津軽線の部分廃止決まってしまいましたね。線名の津軽という響きも良く半島奥へ進む盲腸線でもあり、非常に旅情を感じられる路線だっただけに廃止は残念です。車両センターの太陽光パネル設置もそうですが時代は変化していきますね。あー歳取ったなあーと感じていかんです 笑
外ヶ浜町総人口：5,096人（2024年3月31日現在）今別町総人口：2,161人（2024年3月31日現在）⋯JR東日本が蟹田駅〜三厩駅間の廃線を訴えるのも無理はないです特に今別町は廃線以上に自治体自体の消滅の方が心配です
ご視聴ありがとうございます。平成の大合併で今別町はなぜか途中から合併協議会から離脱して現在まで独立しています。新幹線の駅ができるため町の名前を残したかったのだと思われます。しかし今となっては合併しておくべきでした。津軽線の存続問題を見てますと全国の過疎地域が抱える公共交通機関の象徴に見えてきます。
津軽線かっては、北斗星・カシオペア・スーパー白鳥・エルム・快速「海峡」・「はまなす」の走っていたとは、でも北海道への貨物輸送の輸送を担っていては廃止は出来ませんね。
ご視聴ありがとうございます。海峡線(青函トンネル)が開通してから津軽線は蟹田(新中小国信号場)を境に性格がガラっと変わりました。南側は電化されて夜行列車や特急列車などの旅客列車および貨物列車が行きかう幹線になり、北側は非電化で置き去り、気動車が数本走るローカル線のまま取り残されました。災害不通になる前から北側については赤字線としてJR東日本が発表していた区間になります。遅かれ早かれ廃止協議は行われていたのでしょう。北側の廃止は残念ですが仕方ないです。
2年前、高校卒業記念として津軽線全線走破の旅に行ってきました。久々に竜飛崎へ行けたり駅ノートに旅記を書き残したり、奥津軽いまべつ駅訪問などいい思い出にできたと思います。欲を言えばキハ40/48が元気に走っていた頃に乗ればよかったと一生の後悔です。津軽線の三厩-蟹田の復旧はほぼ絶望的であり、鉄道に乗ったのはこの時が最初で最後でした。同じく未だに復旧されていない米坂線もどうなるか注目です。
いつもご視聴ありがとうございます。津軽線の復旧は絶望的ですからGV-E400系でも乗れたのであれば良かったですね。米坂線のほうが復旧する可能性はありそうですが山形県知事が問題あり。この人のせいで復旧しない可能性もあります。
おはようございます、対岸の渡島半島に住んると青森県側のニュースは少ないので助かります、国鉄末期の同じ時刻には汽車から降りた大勢の学生達が駅前の車庫から出る青森市営バス乗って満員で出て行きました、現在の三厩駅前も寂しいく誰も居ませんね、北海道新幹線開業以降の蟹田駅も寂しく成ってますね、変わらないのは蟹田～三厩間の列車ダイヤはほとんど昔ままです。
いつもご視聴ありがとうございます。海峡線開業前の津軽線は青森－三厩間に6往復走っていましたね。2022年8月の不通になる前が三厩始終着5往復。JR当初より利用客が7割以上減っている状況で5往復走っていたのは奇跡です。ただ根室本線でも思いましたが災害で不通→廃止(まだ決まってませんが...)ってどうなんだと思ってしまいます。
国鉄末期なら青函トンネル建設で作業員の家族なんかが使用していたのでしょうね。開通後はその作業員さんが去ってしまいますし。
JR東日本がやる気がないなら、JR 北海道に 北海道新幹線の奥津軽今別駅に停車する本数を増やしてもらうか あるいは 新青森 と奥津軽今別 の間のシャトル 新幹線を走らせてもらうしかない。津軽線の蟹田から先は バス 代替しかないんじゃないんだろうか。 元々 雪国の青森は車社会 だから鉄道を利用するのは学生や高齢者に限られてしまうだろう。
ご視聴ありがとうございます。そうですね、JR東日本が復旧させないなら蟹田から先はバス転換しかないと思います。奥津軽いまべつ駅－新青森間のシャトル新幹線は設備的に折り返し運転できませんし、何より今でも住民に対しては全定期券の半額を助成しているにもかかわらず1日100人の利用もない駅に新幹線の増発はありえません。元々は車両基地で考えられていた敷地ですが今別町の嘆願で駅に昇格しました。
北海道新幹線ができる前に乗ったけど蟹田までは地元の方がいたからまだ残す義理はあったけどそこから北は鉄路残す必要ある？って程度の人しか居ませんでした。
ご視聴ありがとうございます。ご指摘のように蟹田以北は利用が少ないため災害で不通にならなくても廃止交渉はいずれ始まる運命だったかもです。
17:30東北新幹線と接続しない（笑）もう一度言いますか、東京発の東北新幹線と接続しない（笑）東京発の東北新幹線と津軽線及び代行バスの接続改善したら、東北新幹線の利用者数増える＝JR東日本がJRTTへ払う線路使用料が増える＝津軽線赤字額が増える。いわゆる大人の事情ですね。
ご視聴ありがとうございます。結局、津軽線は蟹田以北部分廃止で手打ちなので接続改善も何も関係なくなりました。きっと転換される自動車交通は新幹線一択で接続を考えるでしょうし本数も増えると思いますから今よりは利便性が良くなると思います。ただ人口が絶対数いないので利用者は少ないでしょうけど...
先週末に、今別町も廃止容認しました。ただ、現在運行している乗合タクシー（朝夕は代行バス）は、予約制のため、突発的に利用する時は不便かも。
ご視聴ありがとうございます。乗り合いタクシーはワンたく定時便ですので利用客の有無にかかわらず運転されています。予約しておけば確実に席はありますが当日空席があれば予約がなくても乗車できます。
@@user-er9bg1ts9b ご返信ありがとうございます。そして、フォローもありがとうございます。
ここには他と違ってただでさえ利用客がいないのに新幹線というチートがあるから、それを活用して奥津軽いまべつ駅を起終点としたバス路線を蟹田方面・三厩方面の2路線整備するのがいいんじゃないかな、利用客の負担は少し大きくなっちゃうけどJR北海道の利益にもなるし…（もしくは三厩～津軽二股で復旧・奥津軽いまべつ～三厩でバス。）少なくとも長期不通がほぼありえない新幹線をうまく活用すれば、ワンチャンJR東も町もWIN-WINになるし、JR北も得するのでは？というか民間会社に対して支援金はやらんが赤字路線は残せって… どんだけワガママなのｗ
ご視聴ありがとうございます。そうですよね、奥津軽いまべつ駅を拠点にバスを整備する方がいいかもしれません。
阿部義治今別町長は津軽線の復旧断念を表明されました。唯一廃止に反対した今別町はJR東日本が提案するバス転換の議論に応じるとして津軽線廃止論が加速することになりました。
ご視聴ありがとうございます。沿線自治体の協議会でそのように表明したようですね。次回のJRとの協議会で沿線自治体の総意として伝えられるでしょうから津軽線の廃止はほぼ決定したようなものですね。津軽線部分廃止は残念ですが利用状況からして仕方ないです。
2013年だったかと思いますが、三厩まで乗ってきました。たまたまその日は「リゾートあすなろ」が臨時で運用に就いており、復路はこれに乗って青森まで乗り通したものですが、車内は閑古鳥。正直、このままではやばいと感じたものです。
ご視聴ありがとうございます。JR東日本はローカル線の活性化で色々な臨時列車を走らせてくれます。ここ津軽線も｢リゾートあすなろ｣走りましたね。私が乗った日は通路側の一部に空きがあったくらいで、そこそこ乗っていました。津軽線復旧するといいですけどね。
@user-er9bg1ts9b 様おそらく今年中にでも転換が決まるのではないでしょうか。2021年度輸送密度98（ブログ『鉄道協議会日誌』2023年10月21日版【【JR東日本】津軽線の全線復旧は絶望的か？JR東日本との協議を振り返る】より）って、末期状態です。他の方が仰ってますように、 “住民も大して乗らないだろうし、ウチも復旧費用は出さないけど、JR側で全部復旧して、赤字もJR側で何とかしてね” は論外もいいところです。JRの完全自己負担による鉄道復旧を狙って行われたとみられる今別町のアンケートでも、町の思惑に反して、６割強の住民が鉄道復旧を希望していないという結果が出ています（『鉄道協議会日誌』2023年10月21日版）。日高線の時もそうでしたし、根室本線富良野ー新得の場合もそうでしたし、芸備線備後落合ー新見間など正にその典型ですが、『過疎地域の公共交通機関を如何にして整備・維持または存廃するか』という問題に関し、自治体関係者と地域住民との間に温度差があったり、あるいは全て鉄道側に責任を丸投げし、問題に対して面と向き合って取り組む姿勢が微塵も感じられないといった、呆れてものも言えない状況が各地で見られます。津軽線の問題についても、『地域の公共交通機関はJRに丸投げしておけば、自分らが住民の足の確保に頭を抱えなくて済む』という今別町の関係者の姑息な腹の内が読み取れますし、町側が “説明不足だ” “議論が十分ではない” と反発しているのも、国会での野党の牛歩戦術同様、単に廃止の結論が出るのを引き延ばしているだけのように感じられます。現行のシステムや体制に対し何らかの問題点や不満点を感じており、改善を望むのであれば、①どういった点で問題や不備があり、②結果としてどのような影響が発生しており、③そのためにどういった改善策が必要と思われ、④改善結果としてどのような効果や好影響が見込まれるか最低でもこういったようなことを明確に相手に示さないと振り向いてもらえないものですが、どうもローカル線の存廃に関する限り、感情論が理性より先行するような議論ばかりなされているようでなりません。これでは鉄道会社側が陳情を一蹴するのも当然ではないかと言いたくなります。長文失礼いたしました。
例え学生であっても大人であっても、乗車人員が毎日ある程度いれば、鉄道残すか、バス転換するか、議論できますけど、1日あたり大体100人程度では、なかなか難しいんでしょうね。都市部への一極集中が、地方田舎の過疎化に拍車を掛けていますね。鉄道があっても、運賃が高いから誰も利用しない。利用客が少ないから運行本数が極端に少なく、運行間隔も数時間置きで接続が悪いから、余計利用し辛くなる。JR東だけに限らず、赤字不採算路線を複数抱える鉄道事業者の本音は、赤字路線を早期に切り捨てたい。しかし、ただ単に利用者が少ないからという理由で廃止するとなると、沿線住民の反発が出る。大雨や地震津波等により、線路流出、地盤沈下、駅舎崩壊、架線切断等の被害が当該路線で起きれば、これだけの被害が出たという被災事実と、元々の利用者が少ないという2つの理由を沿線住民や沿線市町村に示せれば、より廃止にもって行きやすいと思うんですよね。普通の人であれば、災害は起きてほしくないと願い、起きたとしてもどれだけ減災できるかを考えたりしますけど、赤字路線を廃止にしたい鉄道事業者は逆に、不採算路線を災害で復活できないくらいに被災してほしい思惑があるのでは？と思ってしまう。
ご視聴ありがとうございます。災害で不通になれば廃止する言い訳にはもってこいです。それでも芸備線がいい例ですが、今後は災害がなくても廃線交渉はどんどん始まりますので利用客がいない路線沿線の自治体は戦々恐々としています。
根室本線富良野～新得間見たく廃線になるのでは⁉️。因みに根室本線は鉄道区間は残っていたので厳密に言えば日高線と同じですかね⁉️。
ご視聴ありがとうございます。距離は違えど日高本線と同じですね。あの区間を残すのはまあ無理ですわ!?
地元は存続を要求するのは当たり前、しかし地元住民は利用しない、だから廃止するのは理にかなっている。地元が赤字補填しないなら廃止するのが当然。赤字をJRに背負わせて地元は無傷はあり得ない。バス転換しても利用客がいなければ廃止は当然のこと。何時までもあると思うな、です。廃止後は地元がバスを走らすかです。赤字補填が無いなら廃止やむ無し。
ご視聴ありがとうございます。コンビニだって利用がなければ店を閉めます。その意味では鉄道だって役目を終えれば廃止になるのは仕方ないことです。まあコンビニと違うのは公共性が挙げられます。ならばバスもありなのですが地元の方々は長らく付き合った鉄道に未練があるのです。まずはその辺りの心の整理をしていかないといかんです。
やる気がないのは当たり前。空気輸送の大赤字路線なんて復旧するメリットはない。むしろ流されて喜んでるだろう。
ご視聴ありがとうございます。鉄道会社の本音はそうかもです。
先週の報道で不通区間は廃線がほぼ確定ですね😢あとは18きっぷの扱いがどうなるかですね⁉️
ご視聴ありがとうございます。青春18きっぷに関しては動画内で紹介したいずれかの案になると思います。
廃止でいい代わりに蟹田・奥津軽～竜飛漁港への直通バスがほしいよね
ご視聴ありがとうございます。そうですね、実証実験のわんタク定時便がそれですが、もう少し本数が増えて残るといいですね。
修繕して線路が使えるなら鉄道を残す方がいいと思えますが利用客の問題。
ご視聴ありがとうございます。津軽線は修繕に6億円かかるそうです。JR東日本はこれを全額自社で支出して復旧させると言ってます。JR東日本が問題にしているのは毎年運営するにあたって7億円の赤字が出ること。毎年7億円の赤字が出る路線に6億円もかけて直すのか、と言ってます。7億円の内、4億2千万円を沿線自治体が負担してくれれば復旧させるとも言ってます。それは出せないと一度回答していますので新しい協議会で同じことを言えば残念ですが廃線です。鉄道ファン的には哀しい出来事です。
@@user-er9bg1ts9b 津軽半島は景観が美しい場所、過疎化は鉄道が廃止されると一層の拍車がかかり地域としての存続が継続できなくなります、どうにかして鉄道としてＪＲ東日本さんも協力して青森県・国・民間会社で第三セクター鉄道会社を設立して上げて下さい（青い森鉄道さんの延長区間としてもいいのでは）。
@@user-er9bg1ts9b 自治体は口は出すけど金は出さない・・これが一番タチが悪いんだよ！
正直この辺は車すらあまり通ってないような地域なんで、バスに転換しようが数年で終わりそうです。ところで三厩の先に竜飛岬って観光地があるんですが、最早青森市からレンタカーも借りないと行けないですね。
ご視聴ありがとうございます。レンタカーが便利なのは間違いないですが、現在は蟹田からワンたく定時便という片道500円で乗れる乗り合いタクシーが竜飛岬へ運行されています。要予約制ですが往復取れれば1000円で行ってこれます。
@@user-er9bg1ts9b ご回答ありがとうございます。安価で乗れるものあるんですね。でもそうしたら余計それで三厩の途中駅まで送ればいいんじゃ・・
このワンたく定時便が昼間は代行バスも兼ねていますので津軽線に乗車可能なきっぷを持っていれば予約して無料で乗れます。このワンたく定時便は実証実験です。現在は蟹田－三厩間が廃止になった場合の代替交通を含め協議が進んでいます。
地方の盲腸線は沿線によほどの都市がない限り、存続は難しいだろうな。
ご視聴ありがとうございます。ほんとその通りで、人口数千人の街が終点では学生が乗るだけで一般の方は車なんですよね。今の日本にはこういうローカル線がまだめちゃくちゃ残っているんですよね。鉄道の在り方が問われている昨今です。
お疲れ様でした。 現在の青森～函館間は2回も乗り換えが必要になり特急料金もかかるので津軽海峡線として乗り換えも特急料金も不要な「快速-海峡」復活があれば蟹田地区にもメリットはありますが、申し訳ないけど非電化区間は鉄道としての役割を終えてしまった感がありますね。悲しいことに整備新幹線が伸びるたびに在来線がどんどん廃れていっていると実感します。”新幹線＆リニア”vs”在来線＆貨物”にJRを再編して週末に寝台特急を取り戻すくらいの動きがないと在来線は小地域単位だけのものになってしまうのでしょうし、遠距離ものが新幹線だけなら鉄道ファンも激減するでしょう。
ご視聴ありがとうございます。寝台特急は全国に線路を持つJRの強みだと思いますがサンライズシリーズ以外は廃止になりました。理由は大きく３つ。１つは広域だから故に列車の遅延が発生したとき関係ない地域まで遅れが派生する。2つ目は線路の保守に影響する。3つ目は手間暇かかる割に儲からない。一番の理由は3つ目ですね。ぼろ儲けできるなら1つ目や2つ目は何とかクリアーさせるでしょうから。これだけ夜行バスが大盛況なんですから復活してほしいですね、気軽に乗れる夜行列車。
JR東日本との協議はあきらめ、代わりに北海道新幹線の本数を増やしてもらったほうが良いと思います。木古内駅のある木古内町と連携し、JR北海道と協議すべきです。
ご視聴ありがとうございます。県都青森市は乗れば新青森まで15分ですが青森まで行くには乗り換えがありますので何かと不便ですが、蟹田で乗り換えの津軽線で行くことを考えたら遥かに早いです。一考の余地はあるかと思いますが絶対数が少ないので厳しいかもです。
その先をどうするかはおいといて、蟹田～津軽二股(奥津軽いまべつ)間を海峡線経由にするというのはダメですかね？大平駅の位置が多少ずれますが、その他は問題無いように思います。
ご視聴ありがとうございます。奥津軽いまべつ駅ホームは新幹線旅客専用になっており貨物列車はホームを取り囲むように別線になっています。新幹線ですら通常時は折り返し運転できません。電圧も違います。これらの設備を改善するには多額の費用が必要です。1日91人しか利用しない津軽線の復旧ではありえませんね。
収益にならない路線を切るのは経営の原則では？むしろバス転換したほうが駅間にもバス停を設置できるし、公共施設に立ち寄りもできるので利便性は向上すると思うが。
ご視聴ありがとうございます。デマンドバスだと家の近所まで来てくれますし目的地近くで降ろしてくれますので便利です。最近は路線バスでも自由乗降区間なんてのも設けてくれているバス会社もあり柔軟に対応します。趣味人は鉄道がいいけど、毎日利用する地元の方は現実的な選択をしたほうがいいですね。
松前線、江差線末端区間と同じ運命かな…
いつもご視聴ありがとうございます。本州側もそんな感じになりそうです。蟹田までJR東日本管轄なだけまだマシです。
三厩まで貨物列車を走らせて青函トンネルの途中で北海道新幹線に合流する計画など出ない限りはそのまま廃線になりそうですね。
ご視聴ありがとうございます。今のところJR東日本を動かすだけのウルトラCはございません。まあ廃線でしょうね。
2022年の3月に行きました。 列車の待ち時間に駅のノートに 記録として書込みしましたが、まだノートが残っているみたいですね。 もう行くことはないと思います。
ご視聴ありがとうございます。一般的に鉄道ファンというのは鉄道に乗ったり撮ったりを趣向するわけですからバス転換されれば趣味の対象からその路線は外れますので行かなくなることは理解できます。ただ、津軽線は代行バスになりましたが駅は存在しているため訪ねる根拠にはなるのかなと...まあ100％乗るだけの人にとっては訪ねる理由になりませんけどね 笑
対岸と言いますか北海道の松前と江差は廃線になってから行きました。留萌も廃線前に行ってしましたが、日高本線に乗ってなかったのが心残りです。競馬ファンでしてどうしても日高に行く場合は牧場が目的なので車になってしまいます。最近は田舎の鉄道に乗った場合は車窓からの景色を録画するようにしました。UA-camに残して酒を飲みながら再生しています。
ヘロヘロのローカル線に拘泥する理由がわからない。さっさと話し合いを進めて整理すべき。新幹線の活用も交渉材料になるかと思う。
ご視聴ありがとうございます。まあそうは言うても長らく付き合ってきた路線がなくなることは、頭で理屈はわかっていてもすぐに｢はいそうですか｣ってならない気持ちはわからないでもないです。利用しなくても毎日決まった時間に列車が通るルーチンは地元の人にとっては時計のようなもの。それが無くなるんですから最後のあがきはさせてあげましょうよ。
津軽線が自然災害を理由に(蟹田～三厩)廃線になるのはさみしい。
ご視聴ありがとうございます。災害を理由に廃線になる路線が多いですね。その意味では復旧した只見線や復旧が確定している肥薩線人吉までは奇跡かもしれません。
13:42 13:49 3つ目と4つ目は論外だろ。残せと言うなら金を出せ。金を出さないなら残せと言う資格はない。
そうですよね、金も出さずに残せは都合いい話ですよね。ということで金は出せないみたいですから廃止はほぼ決定です。
最近のJRの姿勢としては、災害で不通、大幅赤字ローカル線なので廃止しますが流れですね。JR西も備後落合あたりで大雨降らんかなって思っているかも(笑）
ご視聴ありがとうございます。まあその通りでございます。ちなみに芸備線の新見－備後庄原間は国も参加して鉄道の在り方を協議中です。災害がなくても廃止になると思われます。ん！木次線が盲腸線になっちゃう...
肥薩線も復旧するか廃線なるか心配🫤だね。
ご視聴ありがとうございます。ご心配なく。肥薩線の八代－人吉間は上下分離方式で復旧することが4月4日決定しました。熊本県頑張りました。人吉－吉松間は熊本県以外に宮崎県、鹿児島県が絡みますので、今後別途協議される見込みです。こちらに関しては3県の思惑がどうかわかりませんが、最も利用が少ない区間なため協議は難航するかもしれません。
蟹田～三厩間は人もいないし、使わないし、そんなとこ復旧させるはずがない。国鉄ならまだしても民間企業のJR。しかも復旧費用は全額JR出費とはアホくさい。
ご視聴ありがとうございます。動画でもご紹介しましたが、JR東日本は復旧費6億円は出すと最初から言い続けています。問題にしているのは毎年かかる7億円の維持費の方です。各行政はこれを拒否したので廃線の方向ですが、新協議会での結論を待ちたいと思います。
10年前の夏に初めて三厩まで乗りました、当時は八戸線と共通のキハ48が1両で走ってて非冷房でも涼しかった思い出があります、その時でさえ蟹田以北も立ち客は出ることなく全員が座れるレベルの乗車率でした。1日5本しかない区間を残せはハッキリ言って無駄だと思いますし代行のタクシーは予約がいるけど30分間隔で走っている方が良いと思います。
ご視聴ありがとうございます。1両で走っていたのならｷﾊ40系かと思いますが窓の開く車両はいいですよね。もし廃止になっても地元の方が使い勝手のいい自動車交通に転換されればいいと思います。尚、観光客にも配慮された転換交通が蟹田から設定されれば観光客も増えることでしょう。
自治体としては税収もそんなにない上、国や県からの助成金頼りでアップアップ、余計な負担はしたくないから今まで通りJRが全部やってくれと言うしかない。なので上下分離も三セクもバス転換も自治体に金がない、人もいないから無理…可能性があるのはオンデマンド交通くらいかな。まあそこいら辺の詳しい話は鐡坊主さんが解説してるんでそっちを見てもらえればいいんじゃないかと。
ご視聴ありがとうございます。津軽線の在り方に関しては現在も協議が続いていますので結果を待ちたいと思います。
JRは、めんどくさがっていますね。存続・廃止の議論をなぜ夏になるときに議論するのでしょう。真冬、早朝に雪が降ったときで車では交通が不便なときに議論しないですね。
ご視聴ありがとうございます。鉄道廃止を訴えていた今別町が沿線自治体協議会で代替交通の受け入れを表明しましたので、残念ながら蟹田以北はほぼ廃止決定です。
青函トンネルの先進抗を使い、北海道と在来線で単線でつなぎ主に貨物列車用で使用、青函トンネルの本線を新幹線の専用線として使うぐらいしか蟹田以北は残せる可能性はなさそう。先進抗は本線より更に深いので、三厩駅以北のトンネルは長くなるかなとは思う。バス転換後、新幹線の需要が多い事を期待し廃止ではなく休止にし、将来に希望を託すとか。
ご視聴ありがとうございます。先進導坑を利用するとは面白い発想ですが、残念ながら本坑の換気と排水で使用しているため難しいですね。また2018年に変形が確認され補修されましたが、本坑を含め今後莫大な補修費がかかりますので青函トンネルは大変です。第二青函トンネルの話が出ているくらいです。
残念ですけど、元々災害前から絶望的な状況なのは知られていましたからね……。今別町はせっかく新幹線駅があるんですから、新幹線の停車便に接続する形で町内各地区にバス路線を渡せば良いんじゃないですかね。
ご視聴ありがとうございます。そうですよね、新幹線の駅があるんですよ。いつまでも赤字路線にこだわらないで奥津軽いまべつ駅の活用を考えたほうがいいですね。
やっぱり廃止なのかなって思っちゃいました💧💧鉄路維持は現実的ではないように思います。
ご視聴ありがとうございます。そうですね、災害で不通になったから廃止は残念ですが早かれ遅かれ協議対象になっていたでしょう。
スミマセン、自分的にはヨンマルが津軽線から撤退してから、勝手に脳内廃線扱いしてしまいました。もちろん、時代が時代で車両の更新はやむをえないとはいえ、旅情味の薄いGVに代わってから、今回の災害による不通の有無を問わず、自分の脳内では津軽線という鉄道路線の概念が知らず知らず去ってしまいました… 五能線も然り…
ご視聴ありがとうございます。気持ちはわかります。私は今改正で石北･釧網本線のｷﾊ40系やｷﾊ54系がH100形に置き換えられたことで廃線ではありませんが終わった気がしてますからね。ただ言えるのは、新系式になったからって放っておくと今回のように一生乗れない事態が起きますから(まだ正式に決まってませんが)車両が置き換わったなら、なるべく早く乗りに行った方がいいと思います。五能線は復旧したからいいけど津軽線と同じ時期に被災して一時期部分廃線の危機でした。
40数年前に青森から直通で折返しで蟹田止まりで三厩に訪れていました。懐かしい～限りです,まだその頃は松前までフェリーが出てましたが,どちらからも乗船したことは無かったです。２回目の三厩を訪れた時には一足延ばして青函トンネル記念館にも行きました。
ご視聴ありがとうございます。国鉄時代、対岸の松前線や江差線はまだｷﾊ22形が使われていて、秋になると江差線は峠を登れず何度立ち往生したことか。それに比べて津軽線はｷﾊ40系が使われていましたから大平－津軽二股間の峠は、スピードは遅いながら立ち往生もなく走りますから北海道との格差を感じたものです。私も青函トンネル記念館に寄ったことはありますが、その寄り方が三厩駅からでなく海峡線竜飛海底駅から訪ねました。JR北海道の旅行商品で竜飛海底駅から往復ケーブルカーに乗るプランがあったので利用して記念館も見ました。
蟹田〜三厩の復旧にお金かけるより、青森付近に新駅とか作って乗客増やしたほうが100%将来のためになる気がしますねー。（細かいですが、代替の読みはだいたいです。）
ご視聴ありがとうございます。蟹田－三厩間は鉄道があったが故に廃止するにしても代替交通は必要になります。これは鉄道事業者が廃止届を出すときに地元の理解を得る必要があるため大概の鉄道事業者は代替交通の提供で理解を得ます。そのための最低限の支出は必要になります。
青函トンネル工事基地があった街では？。
ご視聴ありがとうございます。それの見返りが北海道新幹線奥津軽いまべつ駅です。
青函トンネルは水漏れがあり第二青函トンネル構想があると聞きました。
津軽線(蟹田～三厩)が自然災害を理由に廃線になって青春18きっぷで北海道に電車で北海道に行けなくなるのはさみしい。
青函トンネル工事を調べていくと大谷豊二初代総号令と云う方のお名前を知る事が出来ました。24年という工事期間だったのですね。工事で殉職された方々へ哀悼の意を表しトンネルを作ってくれた皆さんに感謝の∠(｀・ω・´)
帰りの『蟹田行き』大型代行バスにせよ、帰りのJR津軽線車内にせよ、ひどく物寂しい光景だ。ましてや、JR津軽線の蟹田駅プラットホームと言い、蟹田駅周辺はただの人家だけ建っていて、何にもありゃしねー。ちっと小高い丘と、ススキの原っぱばかりがある位だから、こりゃ、使う乗客が増えねーのも頷けらー‼️過疎地だからこそ、採算が悪い訳だ。儂が鉄道会社の事業主ならば、こんな時代から取り残された、しかも、自家用車や歩行者でさえ全然出て動いちゃいねード田舎じゃ、線路の解体取り外して、運営から撤退するぞ。JR東日本が削ぎ落としたい事情がつぶさにわるぞ❗️乗る客が増加しねーんだもん、やる気が出ねーよ。
ご視聴ありがとうございます。現状はもう仰る通りでございまして...ですから蟹田－三厩間は鉄道廃止バス転換をJR東日本は提案をしているわけですが、地元にすれば｢今まで赤字でも走っていたのに災害が起きれば廃止とは何事だ｣となるわけで一筋縄ではいきません。鉄道が走っていると廃止にする際、既得権で代替の足は確保しなくてはいけないため鉄道事業者は大変です。
みずらいではくてみづらいですよー。
すみません💦
もうこの話はエゴみたいな話になってしまうんだがこういう公共交通では廃止という言葉は使わないでほしいなと感じています。バス然り、鉄道然りここ最近の公共交通では廃止がありすぎだなとそう感じちゃっています。この公共交通が利益重点の交通っていうこと自体かなりまずい事だと考えてまして。そう考える背景としては交通自体黒字達成という事が難しい事路線に対してのサポートが薄すぎるという点です。交通というのはみなさんご存知の通り利用者と運行者により成立しているものです。当然地方であればあるほど赤字額が膨れ上がるのは当たり前なんですよね。例えばバスが適当の場合は電車（気動車）が近距離の上、一回の運行において一定の利用者がいなければならないことが本来の形乗合タクシーだと2つ目の条件が達成できない場合と区別できるんですよ一方交通側としても問題があって、それが地方であればあるほど利用がしづらいという面です。これは地方に掛ける料金が高くしなければ維持ができず、赤字額を下げられるからです。問題なのは車の方が利便性高く、安定した価格で移動でき、実質的に車の方が安く抑えられてしまうことという根本的な面からずれているのかなと感じています。だからこそ車依存社会が成立しているのだと考えています。それに対する為には多少なりとも市町村側からの住民に対する交通を推進するための助成を行うことが大切なのではないかなと思っています。
ご視聴ありがとうございます。仰ることはよくわかります。本日5日6:00にアップします｢JR北海道の愚策｣というタイトルの中で私の見解を述べておりますが、言いたいことは同じだと思います。
いやー津軽線の末端区間が存廃問題に揺れているけど龍飛エリアの観光やホテル関係者の皆さんから考えるとやばいかもね！
自動車がメインか、ホテルが奥津軽いまべつ駅に送迎を出せば良いかと。
豊さん、いつもご視聴ありがとうございます。観光業界の皆さんは公共交通機関が無くなると大騒ぎします。例えば特急踊り子号がE257系に統一されるとき、JR東海は2往復のために沼津運輸区の運転手に習熟運転なんぞする気がなく修善寺編成が廃止になる危機がありました。そのとき中伊豆、西伊豆の観光業界の皆さんだけでなくJR東日本の力添えもあり継続されることになったのです。ただ奥津軽観光は鉄道利用がほとんどないので影響はないのかと...
JR緑は、コストカッターだから廃止に持っていくだろう。
ご視聴ありがとうございます。株式上場した完全民営企業ですから赤字路線にメスが入るのは仕方ないですね。
そのうち代行バスもなくなりますよ？それわかってます？
ご視聴ありがとうございます。基本代行バスがなくなるときは鉄道が廃止になるときです。鉄道会社は廃止のその日まで鉄道を運行する義務があり、鉄道で運行が維持できなければ代替交通で維持する必要があります。それが運行会社に求められる責任です。したがって早く地元から廃止の承諾を得たいと思うのが鉄道会社です。
代行バスで充分に回すことができているのが証明されているので、廃止一直線やむなしだと思います。こういう路線に垂れ流す赤字を、都会の駅のみどりの窓口や有人維持のリソースに回した方が有益ではないでしょうか。
ご視聴ありがとうございます。先日岩手県内の東北本線をウロっとしましたが首都圏よりはるかに｢みどりの窓口｣が残っていることに気がつきました。地方ではまだまだ｢えきねっと｣より｢みどりの窓口｣需要があることが伺えます。山手線にある｢みどりの窓口｣はもう数えるほどに減りました。もちろん話せる券売機や指定席券売機はありますが買えない、変更できないきっぷはまだまだたくさんあります。仰る通り必要なところに経費を使ってほしいですね。
東北も北海道も無気力運営からの早期脱却をしましょう。津軽線三厩地区は個人的には津軽鉄道に編入できないかな…と思ってます。
ご視聴ありがとうございます。津軽鉄道も経営が芳しくないので編入は難しいでしょうね。ローカル線の置かれる状況は厳しいです。
廃止💢ですか💀😠
ご視聴ありがとうございます。まだ決まっていません。ただその可能性が非常に高いです。
![[鉄道 前面展望] TRAIN SUITE 四季島 8006M 木古内〜蟹田](http://i.ytimg.com/vi/IS9N-hg1LyU/mqdefault.jpg)
![[鉄道 前面展望] TRAIN SUITE 四季島 8006M 木古内〜蟹田](/img/tr.png)
本当に鉄道を残したいなら住民が率先して存続活動をするでしょう
ご視聴ありがとうございます。
今別町は住民に存廃のアンケートを取ったことがあります。6割の人が廃止やむなしと回答したそうです。町の思惑と真逆です。
@@user-er9bg1ts9b 住民の半数以上が不要と言ってるのに往生際が悪い事・・
乗りもしないで残せは無いと言う事ですね
ご視聴ありがとうございます。まあそう言うことですね。今は自宅近くに迎えに来て目的地近くで降ろしてくれるデマンドバスも設定できますから住人の足は必ずしも鉄道でなければいけない理由はありません。鉄道ファンとしては寂しい限りですが仕方ないですよね。
88年に青森に行った際、三厩行きの列車が結構あったと記憶。行きは連絡船、帰りは海峡で帰ってきたけど、こんな状況になってるとは知りませんでした。
過疎化、車利用でこの負担は出来ないなぁ…
残って欲しいとは思うけど、全国のローカル線はまず地元民が乗らないと。
観光客当て込んでも、彼らが来るのはシーズンだけ。
ご視聴ありがとうございます。
北海道の廃止路線もそうですが地元民の絶対数がいなくなり、一家に2台3台と車がある時代ですから鉄道はしんどいですね。
津軽線蟹田以北廃線が現実化しましたね？蟹田以北が廃線になるのは青春18きっぷの青函特例が無意味になるのを意味します。首都圏在住の私にとっては北海道方面は北＆東パスが使い勝手が良い。新青森〜新函館北斗間は立席特急券を別途購入で良いし、新函館北斗〜札幌は接続が悪いのでえきねっとで30%OFFで別途切符を購入しました。私的には30%OFFはデカい!!札幌以北は時間かかっても大して苦にならない。都市間バスもドライバー不足で先行きは不透明である。
ご視聴ありがとうございます。
いよいよ津軽線の廃止は現実味を帯びてきました。JR北海道は青春18きっぷの扱いを考えなくてはいけなくなりました。
ホントこういうとき思うのは会社が違うと面倒臭いということ。JR東日本の廃止でJR北海道が在来線のことならともかく新幹線しかないから便乗をどうするか、料金含めて考えなければいけないんだからとんだとばっちりです 笑
青森車両センターが太陽光発電に…かなりショックを受けました。
新幹線開通後の青森駅や蟹田駅を
見る機会がなくなってしまった。
ご視聴ありがとうございます。北海道新幹線が開業して青森駅や津軽線は状況が大きく変化しました。
そして今回の災害不通でまた悪い方へ変わろうとしています。蟹田－三厩間が廃止されたら蟹田へ行く理由がなくなります。
かつて、名古屋から青森迄一人旅をした時に津軽線にあった特急型車両の普通列車のグリーン車にゴリ押しでも乗れば良かったなんて今更ながらに後悔している次第です…。
ご視聴ありがとうございます。
私はグリーン席にこだわりはなかったですが485系運用は乗りたかったので、わざわざ蟹田に向かい大勢の学生と一緒に乗りました。
あの当時はJR各社特急車両を使った普通列車を数多く運行していました。なかでも貴重だったのは北陸本線の直江津発富山行です。485系パノラマ編成が使われておりグリーン席は解放されていましたのでタダで快適な移動ができました。
2022年春18きっぷオプション券を1度試したいと思い津軽二股まで乗ったのがまさか蟹田以北最後の乗車になるとは思いませんでした…多くの特急車両が並びたまにイベントまで行われた青森の車両センターも今はすっからかんで地元民としても寂しい限り…
いつもご視聴ありがとうございます。
津軽線の部分廃止決まってしまいましたね。線名の津軽という響きも良く半島奥へ進む盲腸線でもあり、非常に旅情を感じられる路線だっただけに廃止は残念です。車両センターの太陽光パネル設置もそうですが時代は変化していきますね。あー歳取ったなあーと感じていかんです 笑
外ヶ浜町総人口：5,096人（2024年3月31日現在）
今別町総人口：2,161人（2024年3月31日現在）
⋯JR東日本が蟹田駅〜三厩駅間の廃線を訴えるのも無理はないです
特に今別町は廃線以上に自治体自体の消滅の方が心配です
ご視聴ありがとうございます。平成の大合併で今別町はなぜか途中から合併協議会から離脱して現在まで独立しています。
新幹線の駅ができるため町の名前を残したかったのだと思われます。しかし今となっては合併しておくべきでした。
津軽線の存続問題を見てますと全国の過疎地域が抱える公共交通機関の象徴に見えてきます。
津軽線かっては、北斗星・カシオペア・スーパー白鳥・エルム・快速「海峡」・「はまなす」の走っていたとは、でも北海道への貨物輸送の輸送を担っていては廃止は出来ませんね。
ご視聴ありがとうございます。海峡線(青函トンネル)が開通してから津軽線は蟹田(新中小国信号場)を境に性格がガラっと変わりました。南側は電化されて夜行列車や特急列車などの旅客列車および貨物列車が行きかう幹線になり、北側は非電化で置き去り、気動車が数本走るローカル線のまま取り残されました。災害不通になる前から北側については赤字線としてJR東日本が発表していた区間になります。遅かれ早かれ廃止協議は行われていたのでしょう。北側の廃止は残念ですが仕方ないです。
2年前、高校卒業記念として津軽線全線走破の旅に行ってきました。久々に竜飛崎へ行けたり駅ノートに旅記を書き残したり、奥津軽いまべつ駅訪問などいい思い出にできたと思います。
欲を言えばキハ40/48が元気に走っていた頃に乗ればよかったと一生の後悔です。津軽線の三厩-蟹田の復旧はほぼ絶望的であり、鉄道に乗ったのはこの時が最初で最後でした。同じく未だに復旧されていない米坂線もどうなるか注目です。
いつもご視聴ありがとうございます。津軽線の復旧は絶望的ですからGV-E400系でも乗れたのであれば良かったですね。米坂線のほうが復旧する可能性はありそうですが山形県知事が問題あり。この人のせいで復旧しない可能性もあります。
おはようございます、対岸の渡島半島に住んると青森県側のニュースは少ないので助かります、国鉄末期の同じ時刻には汽車から降りた大勢の学生達が駅前の車庫から出る青森市営バス乗って満員で出て行きました、現在の三厩駅前も寂しいく誰も居ませんね、北海道新幹線開業以降の蟹田駅も寂しく成ってますね、変わらないのは蟹田～三厩間の列車ダイヤはほとんど昔ままです。
いつもご視聴ありがとうございます。
海峡線開業前の津軽線は青森－三厩間に6往復走っていましたね。2022年8月の不通になる前が三厩始終着5往復。JR当初より利用客が7割以上減っている状況で5往復走っていたのは奇跡です。ただ根室本線でも思いましたが災害で不通→廃止(まだ決まってませんが...)ってどうなんだと思ってしまいます。
国鉄末期なら青函トンネル建設で作業員の家族なんかが使用していたのでしょうね。開通後はその作業員さんが去ってしまいますし。
JR東日本がやる気がないなら、JR 北海道に 北海道新幹線の奥津軽今別駅に停車する本数を増やしてもらうか あるいは 新青森 と奥津軽今別 の間のシャトル 新幹線を走らせてもらうしかない。
津軽線の蟹田から先は バス 代替しかないんじゃないんだろうか。 元々 雪国の青森は車社会 だから鉄道を利用するのは学生や高齢者に限られてしまうだろう。
ご視聴ありがとうございます。そうですね、JR東日本が復旧させないなら蟹田から先はバス転換しかないと思います。奥津軽いまべつ駅－新青森間のシャトル新幹線は設備的に折り返し運転できませんし、何より今でも住民に対しては全定期券の半額を助成しているにもかかわらず1日100人の利用もない駅に新幹線の増発はありえません。元々は車両基地で考えられていた敷地ですが今別町の嘆願で駅に昇格しました。
北海道新幹線ができる前に乗ったけど蟹田までは地元の方がいたからまだ残す義理はあったけどそこから北は鉄路残す必要ある？って程度の人しか居ませんでした。
ご視聴ありがとうございます。
ご指摘のように蟹田以北は利用が少ないため災害で不通にならなくても廃止交渉はいずれ始まる運命だったかもです。
17:30
東北新幹線と接続しない（笑）
もう一度言いますか、東京発の東北新幹線と接続しない（笑）
東京発の東北新幹線と津軽線及び代行バスの接続改善したら、東北新幹線の利用者数増える＝JR東日本がJRTTへ払う線路使用料が増える＝津軽線赤字額が増える。
いわゆる大人の事情ですね。
ご視聴ありがとうございます。
結局、津軽線は蟹田以北部分廃止で手打ちなので接続改善も何も関係なくなりました。きっと転換される自動車交通は新幹線一択で接続を考えるでしょうし本数も増えると思いますから今よりは利便性が良くなると思います。ただ人口が絶対数いないので利用者は少ないでしょうけど...
先週末に、今別町も廃止容認しました。ただ、現在運行している乗合タクシー（朝夕は代行バス）は、予約制のため、突発的に利用する時は不便かも。
ご視聴ありがとうございます。乗り合いタクシーはワンたく定時便ですので利用客の有無にかかわらず運転されています。予約しておけば確実に席はありますが当日空席があれば予約がなくても乗車できます。
@@user-er9bg1ts9b ご返信ありがとうございます。そして、フォローもありがとうございます。
ここには他と違ってただでさえ利用客がいないのに新幹線というチートがあるから、それを活用して奥津軽いまべつ駅を起終点としたバス路線を蟹田方面・三厩方面の2路線整備するのがいいんじゃないかな、利用客の負担は少し大きくなっちゃうけどJR北海道の利益にもなるし…
（もしくは三厩～津軽二股で復旧・奥津軽いまべつ～三厩でバス。）
少なくとも長期不通がほぼありえない新幹線をうまく活用すれば、ワンチャンJR東も町もWIN-WINになるし、JR北も得するのでは？
というか民間会社に対して支援金はやらんが赤字路線は残せって… どんだけワガママなのｗ
ご視聴ありがとうございます。そうですよね、奥津軽いまべつ駅を拠点にバスを整備する方がいいかもしれません。
阿部義治今別町長は津軽線の復旧断念を表明されました。
唯一廃止に反対した今別町はJR東日本が提案するバス転換の議論に応じるとして津軽線廃止論が加速することになりました。
ご視聴ありがとうございます。沿線自治体の協議会でそのように表明したようですね。次回のJRとの協議会で沿線自治体の総意として伝えられるでしょうから津軽線の廃止はほぼ決定したようなものですね。津軽線部分廃止は残念ですが利用状況からして仕方ないです。
2013年だったかと思いますが、三厩まで乗ってきました。
たまたまその日は「リゾートあすなろ」が臨時で運用に就いており、復路はこれに乗って青森まで乗り通したものですが、車内は閑古鳥。
正直、このままではやばいと感じたものです。
ご視聴ありがとうございます。JR東日本はローカル線の活性化で色々な臨時列車を走らせてくれます。ここ津軽線も｢リゾートあすなろ｣走りましたね。私が乗った日は通路側の一部に空きがあったくらいで、そこそこ乗っていました。津軽線復旧するといいですけどね。
@user-er9bg1ts9b 様
おそらく今年中にでも転換が決まるのではないでしょうか。
2021年度輸送密度98（ブログ『鉄道協議会日誌』2023年10月21日版【【JR東日本】津軽線の全線復旧は絶望的か？JR東日本との協議を振り返る】より）って、末期状態です。
他の方が仰ってますように、 “住民も大して乗らないだろうし、ウチも復旧費用は出さないけど、JR側で全部復旧して、赤字もJR側で何とかしてね” は論外もいいところです。
JRの完全自己負担による鉄道復旧を狙って行われたとみられる今別町のアンケートでも、町の思惑に反して、６割強の住民が鉄道復旧を希望していないという結果が出ています（『鉄道協議会日誌』2023年10月21日版）。
日高線の時もそうでしたし、根室本線富良野ー新得の場合もそうでしたし、芸備線備後落合ー新見間など正にその典型ですが、『過疎地域の公共交通機関を如何にして整備・維持または存廃するか』という問題に関し、自治体関係者と地域住民との間に温度差があったり、あるいは全て鉄道側に責任を丸投げし、問題に対して面と向き合って取り組む姿勢が微塵も感じられないといった、呆れてものも言えない状況が各地で見られます。津軽線の問題についても、
『地域の公共交通機関はJRに丸投げしておけば、自分らが住民の足の確保に頭を抱えなくて済む』
という今別町の関係者の姑息な腹の内が読み取れますし、町側が “説明不足だ” “議論が十分ではない” と反発しているのも、国会での野党の牛歩戦術同様、単に廃止の結論が出るのを引き延ばしているだけのように感じられます。
現行のシステムや体制に対し何らかの問題点や不満点を感じており、改善を望むのであれば、
①どういった点で問題や不備があり、
②結果としてどのような影響が発生しており、
③そのためにどういった改善策が必要と思われ、
④改善結果としてどのような効果や好影響が見込まれるか
最低でもこういったようなことを明確に相手に示さないと振り向いてもらえないものですが、どうもローカル線の存廃に関する限り、感情論が理性より先行するような議論ばかりなされているようでなりません。
これでは鉄道会社側が陳情を一蹴するのも当然ではないかと言いたくなります。
長文失礼いたしました。
例え学生であっても大人であっても、乗車人員が毎日ある程度いれば、鉄道残すか、バス転換するか、議論できますけど、1日あたり大体100人程度では、なかなか難しいんでしょうね。
都市部への一極集中が、地方田舎の過疎化に拍車を掛けていますね。鉄道があっても、運賃が高いから誰も利用しない。利用客が少ないから運行本数が極端に少なく、運行間隔も数時間置きで接続が悪いから、余計利用し辛くなる。JR東だけに限らず、赤字不採算路線を複数抱える鉄道事業者の本音は、赤字路線を早期に切り捨てたい。しかし、ただ単に利用者が少ないからという理由で廃止するとなると、沿線住民の反発が出る。大雨や地震津波等により、線路流出、地盤沈下、駅舎崩壊、架線切断等の被害が当該路線で起きれば、これだけの被害が出たという被災事実と、元々の利用者が少ないという2つの理由を沿線住民や沿線市町村に示せれば、より廃止にもって行きやすいと思うんですよね。
普通の人であれば、災害は起きてほしくないと願い、起きたとしてもどれだけ減災できるかを考えたりしますけど、赤字路線を廃止にしたい鉄道事業者は逆に、不採算路線を災害で復活できないくらいに被災してほしい思惑があるのでは？と思ってしまう。
ご視聴ありがとうございます。災害で不通になれば廃止する言い訳にはもってこいです。それでも芸備線がいい例ですが、今後は災害がなくても廃線交渉はどんどん始まりますので利用客がいない路線沿線の自治体は戦々恐々としています。
根室本線富良野～新得間見たく廃線になるのでは⁉️。因みに根室本線は鉄道区間は残っていたので厳密に言えば日高線と同じですかね⁉️。
ご視聴ありがとうございます。距離は違えど日高本線と同じですね。あの区間を残すのはまあ無理ですわ!?
地元は存続を要求するのは当たり前、しかし地元住民は利用しない、だから廃止するのは理にかなっている。地元が赤字補填しないなら廃止するのが当然。赤字をJRに背負わせて地元は無傷はあり得ない。バス転換しても利用客がいなければ廃止は当然のこと。何時までもあると思うな、です。廃止後は地元がバスを走らすかです。赤字補填が無いなら廃止やむ無し。
ご視聴ありがとうございます。
コンビニだって利用がなければ店を閉めます。その意味では鉄道だって役目を終えれば廃止になるのは仕方ないことです。まあコンビニと違うのは公共性が挙げられます。ならばバスもありなのですが地元の方々は長らく付き合った鉄道に未練があるのです。
まずはその辺りの心の整理をしていかないといかんです。
やる気がないのは当たり前。空気輸送の大赤字路線なんて復旧するメリットはない。むしろ流されて喜んでるだろう。
ご視聴ありがとうございます。鉄道会社の本音はそうかもです。
先週の報道で不通区間は廃線がほぼ確定ですね😢あとは18きっぷの扱いがどうなるかですね⁉️
ご視聴ありがとうございます。青春18きっぷに関しては動画内で紹介したいずれかの案になると思います。
廃止でいい代わりに蟹田・奥津軽～竜飛漁港への直通バスがほしいよね
ご視聴ありがとうございます。そうですね、実証実験のわんタク定時便がそれですが、もう少し本数が増えて残るといいですね。
修繕して線路が使えるなら鉄道を残す方がいいと思えますが利用客の問題。
ご視聴ありがとうございます。津軽線は修繕に6億円かかるそうです。JR東日本はこれを全額自社で支出して復旧させると言ってます。JR東日本が問題にしているのは毎年運営するにあたって7億円の赤字が出ること。毎年7億円の赤字が出る路線に6億円もかけて直すのか、と言ってます。7億円の内、4億2千万円を沿線自治体が負担してくれれば復旧させるとも言ってます。それは出せないと一度回答していますので新しい協議会で同じことを言えば残念ですが廃線です。鉄道ファン的には哀しい出来事です。
@@user-er9bg1ts9b 津軽半島は景観が美しい場所、過疎化は鉄道が廃止されると一層の拍車がかかり地域としての存続が継続できなくなります、どうにかして鉄道としてＪＲ東日本さんも協力して青森県・国・民間会社で第三セクター鉄道会社を設立して上げて下さい（青い森鉄道さんの延長区間としてもいいのでは）。
@@user-er9bg1ts9b 自治体は口は出すけど金は出さない・・
これが一番タチが悪いんだよ！
正直この辺は車すらあまり通ってないような地域なんで、バスに転換しようが数年で終わりそうです。
ところで三厩の先に竜飛岬って観光地があるんですが、最早青森市からレンタカーも借りないと行けないですね。
ご視聴ありがとうございます。レンタカーが便利なのは間違いないですが、現在は蟹田からワンたく定時便という片道500円で乗れる乗り合いタクシーが竜飛岬へ運行されています。要予約制ですが往復取れれば1000円で行ってこれます。
@@user-er9bg1ts9b ご回答ありがとうございます。安価で乗れるものあるんですね。でもそうしたら余計それで三厩の途中駅まで送ればいいんじゃ・・
このワンたく定時便が昼間は代行バスも兼ねていますので津軽線に乗車可能なきっぷを持っていれば予約して無料で乗れます。
このワンたく定時便は実証実験です。現在は蟹田－三厩間が廃止になった場合の代替交通を含め協議が進んでいます。
地方の盲腸線は沿線によほどの都市がない限り、存続は難しいだろうな。
ご視聴ありがとうございます。ほんとその通りで、人口数千人の街が終点では学生が乗るだけで一般の方は車なんですよね。
今の日本にはこういうローカル線がまだめちゃくちゃ残っているんですよね。鉄道の在り方が問われている昨今です。
お疲れ様でした。
現在の青森～函館間は2回も乗り換えが必要になり特急料金もかかるので
津軽海峡線として乗り換えも特急料金も不要な「快速-海峡」復活があれば蟹田地区にもメリットはありますが、
申し訳ないけど非電化区間は鉄道としての役割を終えてしまった感がありますね。
悲しいことに整備新幹線が伸びるたびに在来線がどんどん廃れていっていると実感します。
”新幹線＆リニア”vs”在来線＆貨物”にJRを再編して週末に寝台特急を取り戻すくらいの動きがないと
在来線は小地域単位だけのものになってしまうのでしょうし、
遠距離ものが新幹線だけなら鉄道ファンも激減するでしょう。
ご視聴ありがとうございます。寝台特急は全国に線路を持つJRの強みだと思いますがサンライズシリーズ以外は廃止になりました。理由は大きく３つ。１つは広域だから故に列車の遅延が発生したとき関係ない地域まで遅れが派生する。2つ目は線路の保守に影響する。3つ目は手間暇かかる割に儲からない。一番の理由は3つ目ですね。ぼろ儲けできるなら1つ目や2つ目は何とかクリアーさせるでしょうから。
これだけ夜行バスが大盛況なんですから復活してほしいですね、気軽に乗れる夜行列車。
JR東日本との協議はあきらめ、代わりに北海道新幹線の本数を増やしてもらったほうが良いと思います。木古内駅のある木古内町と連携し、JR北海道と協議すべきです。
ご視聴ありがとうございます。県都青森市は乗れば新青森まで15分ですが青森まで行くには乗り換えがありますので何かと不便ですが、蟹田で乗り換えの津軽線で行くことを考えたら遥かに早いです。一考の余地はあるかと思いますが絶対数が少ないので厳しいかもです。
その先をどうするかはおいといて、蟹田～津軽二股(奥津軽いまべつ)間を海峡線経由にするというのはダメですかね？
大平駅の位置が多少ずれますが、その他は問題無いように思います。
ご視聴ありがとうございます。奥津軽いまべつ駅ホームは新幹線旅客専用になっており貨物列車はホームを取り囲むように別線になっています。新幹線ですら通常時は折り返し運転できません。電圧も違います。これらの設備を改善するには多額の費用が必要です。1日91人しか利用しない津軽線の復旧ではありえませんね。
収益にならない路線を切るのは経営の原則では？
むしろバス転換したほうが駅間にもバス停を設置できるし、公共施設に立ち寄りもできるので利便性は向上すると思うが。
ご視聴ありがとうございます。
デマンドバスだと家の近所まで来てくれますし目的地近くで降ろしてくれますので便利です。
最近は路線バスでも自由乗降区間なんてのも設けてくれているバス会社もあり柔軟に対応します。
趣味人は鉄道がいいけど、毎日利用する地元の方は現実的な選択をしたほうがいいですね。
松前線、江差線末端区間と同じ運命かな…
いつもご視聴ありがとうございます。本州側もそんな感じになりそうです。蟹田までJR東日本管轄なだけまだマシです。
三厩まで貨物列車を走らせて青函トンネルの途中で北海道新幹線に合流する計画など出ない限りはそのまま廃線になりそうですね。
ご視聴ありがとうございます。今のところJR東日本を動かすだけのウルトラCはございません。まあ廃線でしょうね。
2022年の3月に行きました。 列車の待ち時間に駅のノートに 記録として書込みしましたが、まだノートが残っているみたいですね。 もう行くことはないと思います。
ご視聴ありがとうございます。一般的に鉄道ファンというのは鉄道に乗ったり撮ったりを趣向するわけですからバス転換されれば趣味の対象からその路線は外れますので行かなくなることは理解できます。ただ、津軽線は代行バスになりましたが駅は存在しているため訪ねる根拠にはなるのかなと...まあ100％乗るだけの人にとっては訪ねる理由になりませんけどね 笑
対岸と言いますか北海道の松前と江差は廃線になってから行きました。留萌も廃線前に行ってしましたが、日高本線に乗ってなかったのが心残りです。競馬ファンでしてどうしても日高に行く場合は牧場が目的なので車になってしまいます。最近は田舎の鉄道に乗った場合は車窓からの景色を録画するようにしました。UA-camに残して酒を飲みながら再生しています。
ヘロヘロのローカル線に拘泥する理由がわからない。さっさと話し合いを進めて整理すべき。新幹線の活用も交渉材料になるかと思う。
ご視聴ありがとうございます。まあそうは言うても長らく付き合ってきた路線がなくなることは、頭で理屈はわかっていてもすぐに｢はいそうですか｣ってならない気持ちはわからないでもないです。利用しなくても毎日決まった時間に列車が通るルーチンは地元の人にとっては時計のようなもの。それが無くなるんですから最後のあがきはさせてあげましょうよ。
津軽線が自然災害を理由に(蟹田～三厩)廃線になるのはさみしい。
ご視聴ありがとうございます。
災害を理由に廃線になる路線が多いですね。その意味では復旧した只見線や復旧が確定している肥薩線人吉までは奇跡かもしれません。
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3つ目と4つ目は論外だろ。残せと言うなら金を出せ。金を出さないなら残せと言う資格はない。
そうですよね、金も出さずに残せは都合いい話ですよね。ということで金は出せないみたいですから廃止はほぼ決定です。
最近のJRの姿勢としては、災害で不通、大幅赤字ローカル線なので廃止しますが流れですね。
JR西も備後落合あたりで大雨降らんかなって思っているかも(笑）
ご視聴ありがとうございます。まあその通りでございます。ちなみに芸備線の新見－備後庄原間は国も参加して鉄道の在り方を協議中です。災害がなくても廃止になると思われます。ん！木次線が盲腸線になっちゃう...
肥薩線も復旧するか廃線なるか心配🫤だね。
ご視聴ありがとうございます。
ご心配なく。肥薩線の八代－人吉間は上下分離方式で復旧することが4月4日決定しました。熊本県頑張りました。
人吉－吉松間は熊本県以外に宮崎県、鹿児島県が絡みますので、今後別途協議される見込みです。
こちらに関しては3県の思惑がどうかわかりませんが、最も利用が少ない区間なため協議は難航するかもしれません。
蟹田～三厩間は人もいないし、使わないし、そんなとこ復旧させるはずがない。
国鉄ならまだしても民間企業のJR。
しかも復旧費用は全額JR出費とはアホくさい。
ご視聴ありがとうございます。
動画でもご紹介しましたが、JR東日本は復旧費6億円は出すと最初から言い続けています。問題にしているのは毎年かかる7億円の維持費の方です。各行政はこれを拒否したので廃線の方向ですが、新協議会での結論を待ちたいと思います。
10年前の夏に初めて三厩まで乗りました、当時は八戸線と共通のキハ48が1両で走ってて非冷房でも涼しかった思い出があります、その時でさえ蟹田以北も立ち客は出ることなく全員が座れるレベルの乗車率でした。
1日5本しかない区間を残せはハッキリ言って無駄だと思いますし代行のタクシーは予約がいるけど30分間隔で走っている方が良いと思います。
ご視聴ありがとうございます。1両で走っていたのならｷﾊ40系かと思いますが窓の開く車両はいいですよね。
もし廃止になっても地元の方が使い勝手のいい自動車交通に転換されればいいと思います。
尚、観光客にも配慮された転換交通が蟹田から設定されれば観光客も増えることでしょう。
自治体としては税収もそんなにない上、国や県からの助成金頼りでアップアップ、余計な負担はしたくないから今まで通りJRが全部やってくれと言うしかない。なので上下分離も三セクもバス転換も自治体に金がない、人もいないから無理…可能性があるのはオンデマンド交通くらいかな。まあそこいら辺の詳しい話は鐡坊主さんが解説してるんでそっちを見てもらえればいいんじゃないかと。
ご視聴ありがとうございます。津軽線の在り方に関しては現在も協議が続いていますので結果を待ちたいと思います。
JRは、めんどくさがっていますね。存続・廃止の議論をなぜ夏になるときに議論するのでしょう。真冬、早朝に雪が降ったときで車では交通が不便なときに議論しないですね。
ご視聴ありがとうございます。
鉄道廃止を訴えていた今別町が沿線自治体協議会で代替交通の受け入れを表明しましたので、残念ながら蟹田以北はほぼ廃止決定です。
青函トンネルの先進抗を使い、北海道と在来線で単線でつなぎ主に貨物列車用で使用、青函トンネルの本線を新幹線の専用線として使うぐらいしか蟹田以北は残せる可能性はなさそう。先進抗は本線より更に深いので、三厩駅以北のトンネルは長くなるかなとは思う。
バス転換後、新幹線の需要が多い事を期待し廃止ではなく休止にし、将来に希望を託すとか。
ご視聴ありがとうございます。
先進導坑を利用するとは面白い発想ですが、残念ながら本坑の換気と排水で使用しているため難しいですね。また2018年に変形が確認され補修されましたが、本坑を含め今後莫大な補修費がかかりますので青函トンネルは大変です。第二青函トンネルの話が出ているくらいです。
残念ですけど、元々災害前から絶望的な状況なのは知られていましたからね……。今別町はせっかく新幹線駅があるんですから、新幹線の停車便に接続する形で町内各地区にバス路線を渡せば良いんじゃないですかね。
ご視聴ありがとうございます。
そうですよね、新幹線の駅があるんですよ。いつまでも赤字路線にこだわらないで奥津軽いまべつ駅の活用を考えたほうがいいですね。
やっぱり廃止なのかなって思っちゃいました💧💧
鉄路維持は現実的ではないように思います。
ご視聴ありがとうございます。そうですね、災害で不通になったから廃止は残念ですが早かれ遅かれ協議対象になっていたでしょう。
スミマセン、自分的にはヨンマルが津軽線から撤退してから、勝手に脳内廃線扱いしてしまいました。もちろん、時代が時代で車両の更新はやむをえないとはいえ、旅情味の薄いGVに代わってから、今回の災害による不通の有無を問わず、自分の脳内では津軽線という鉄道路線の概念が知らず知らず去ってしまいました… 五能線も然り…
ご視聴ありがとうございます。気持ちはわかります。
私は今改正で石北･釧網本線のｷﾊ40系やｷﾊ54系がH100形に置き換えられたことで廃線ではありませんが終わった気がしてますからね。ただ言えるのは、新系式になったからって放っておくと今回のように一生乗れない事態が起きますから(まだ正式に決まってませんが)車両が置き換わったなら、なるべく早く乗りに行った方がいいと思います。五能線は復旧したからいいけど津軽線と同じ時期に被災して一時期部分廃線の危機でした。
40数年前に青森から直通で折返しで蟹田止まりで三厩に訪れていました。
懐かしい～限りです,まだその頃は松前までフェリーが出てましたが,どちらからも乗船したことは無かったです。
２回目の三厩を訪れた時には一足延ばして青函トンネル記念館にも行きました。
ご視聴ありがとうございます。国鉄時代、対岸の松前線や江差線はまだｷﾊ22形が使われていて、秋になると江差線は峠を登れず何度立ち往生したことか。それに比べて津軽線はｷﾊ40系が使われていましたから大平－津軽二股間の峠は、スピードは遅いながら立ち往生もなく走りますから北海道との格差を感じたものです。私も青函トンネル記念館に寄ったことはありますが、その寄り方が三厩駅からでなく海峡線竜飛海底駅から訪ねました。JR北海道の旅行商品で竜飛海底駅から往復ケーブルカーに乗るプランがあったので利用して記念館も見ました。
蟹田〜三厩の復旧にお金かけるより、青森付近に新駅とか作って乗客増やしたほうが100%将来のためになる気がしますねー。（細かいですが、代替の読みはだいたいです。）
ご視聴ありがとうございます。
蟹田－三厩間は鉄道があったが故に廃止するにしても代替交通は必要になります。これは鉄道事業者が廃止届を出すときに地元の理解を得る必要があるため大概の鉄道事業者は代替交通の提供で理解を得ます。そのための最低限の支出は必要になります。
青函トンネル工事基地があった街では？。
ご視聴ありがとうございます。それの見返りが北海道新幹線奥津軽いまべつ駅です。
青函トンネルは水漏れがあり第二青函トンネル構想があると聞きました。
津軽線(蟹田～三厩)が自然災害を理由に廃線になって青春18きっぷで北海道に電車で北海道に行けなくなるのはさみしい。
青函トンネル工事を調べていくと大谷豊二初代総号令と云う方のお名前を知る事が出来ました。24年という工事期間だったのですね。工事で殉職された方々へ哀悼の意を表しトンネルを作ってくれた皆さんに感謝の∠(｀・ω・´)
帰りの『蟹田行き』大型代行バスにせよ、帰りのJR津軽線車内にせよ、ひどく物寂しい光景だ。ましてや、JR津軽線の蟹田駅プラットホームと言い、蟹田駅周辺はただの人家だけ建っていて、何にもありゃしねー。ちっと小高い丘と、ススキの原っぱばかりがある位だから、こりゃ、使う乗客が増えねーのも頷けらー‼️過疎地だからこそ、採算が悪い訳だ。儂が鉄道会社の事業主ならば、こんな時代から取り残された、しかも、自家用車や歩行者でさえ全然出て動いちゃいねード田舎じゃ、線路の解体取り外して、運営から撤退するぞ。JR東日本が削ぎ落としたい事情がつぶさにわるぞ❗️乗る客が増加しねーんだもん、やる気が出ねーよ。
ご視聴ありがとうございます。現状はもう仰る通りでございまして...ですから蟹田－三厩間は鉄道廃止バス転換をJR東日本は提案をしているわけですが、地元にすれば｢今まで赤字でも走っていたのに災害が起きれば廃止とは何事だ｣となるわけで一筋縄ではいきません。
鉄道が走っていると廃止にする際、既得権で代替の足は確保しなくてはいけないため鉄道事業者は大変です。
みずらいではくてみづらいですよー。
すみません💦
もうこの話はエゴみたいな話になってしまうんだが
こういう公共交通では廃止という言葉は使わないでほしいなと感じています。
バス然り、鉄道然りここ最近の公共交通では廃止がありすぎだなとそう感じちゃっています。
この公共交通が利益重点の交通っていうこと自体かなりまずい事だと考えてまして。
そう考える背景としては
交通自体黒字達成という事が難しい事
路線に対してのサポートが薄すぎる
という点です。
交通というのはみなさんご存知の通り利用者と運行者により成立しているものです。当然地方であればあるほど赤字額が膨れ上がるのは当たり前なんですよね。
例えばバスが適当の場合は電車（気動車）が近距離の上、一回の運行において一定の利用者がいなければならないことが本来の形
乗合タクシーだと2つ目の条件が達成できない場合と区別できるんですよ
一方交通側としても問題があって、それが
地方であればあるほど利用がしづらいという面です。
これは地方に掛ける料金が高くしなければ維持ができず、赤字額を下げられるからです。
問題なのは車の方が利便性高く、安定した価格で移動でき、実質的に車の方が安く抑えられてしまうことという根本的な面からずれているのかなと感じています。だからこそ車依存社会が成立しているのだと考えています。
それに対する為には多少なりとも市町村側からの住民に対する交通を推進するための助成を行うことが大切なのではないかなと思っています。
ご視聴ありがとうございます。仰ることはよくわかります。
本日5日6:00にアップします｢JR北海道の愚策｣というタイトルの中で私の見解を述べておりますが、言いたいことは同じだと思います。
いやー津軽線の末端区間が存廃問題に揺れているけど龍飛エリアの観光やホテル関係者の皆さんから考えるとやばいかもね！
自動車がメインか、ホテルが奥津軽いまべつ駅に送迎を出せば良いかと。
豊さん、いつもご視聴ありがとうございます。
観光業界の皆さんは公共交通機関が無くなると大騒ぎします。例えば特急踊り子号がE257系に統一されるとき、JR東海は2往復のために沼津運輸区の運転手に習熟運転なんぞする気がなく修善寺編成が廃止になる危機がありました。そのとき中伊豆、西伊豆の観光業界の皆さんだけでなくJR東日本の力添えもあり継続されることになったのです。ただ奥津軽観光は鉄道利用がほとんどないので影響はないのかと...
JR緑は、コストカッターだから廃止に持っていくだろう。
ご視聴ありがとうございます。株式上場した完全民営企業ですから赤字路線にメスが入るのは仕方ないですね。
そのうち代行バスもなくなりますよ？それわかってます？
ご視聴ありがとうございます。基本代行バスがなくなるときは鉄道が廃止になるときです。鉄道会社は廃止のその日まで鉄道を運行する義務があり、鉄道で運行が維持できなければ代替交通で維持する必要があります。それが運行会社に求められる責任です。したがって早く地元から廃止の承諾を得たいと思うのが鉄道会社です。
代行バスで充分に回すことができているのが証明されているので、廃止一直線やむなしだと思います。
こういう路線に垂れ流す赤字を、都会の駅のみどりの窓口や有人維持のリソースに回した方が有益ではないでしょうか。
ご視聴ありがとうございます。先日岩手県内の東北本線をウロっとしましたが首都圏よりはるかに｢みどりの窓口｣が残っていることに気がつきました。地方ではまだまだ｢えきねっと｣より｢みどりの窓口｣需要があることが伺えます。山手線にある｢みどりの窓口｣はもう数えるほどに減りました。もちろん話せる券売機や指定席券売機はありますが買えない、変更できないきっぷはまだまだたくさんあります。
仰る通り必要なところに経費を使ってほしいですね。
東北も北海道も無気力運営からの早期脱却をしましょう。津軽線三厩地区は個人的には津軽鉄道に編入できないかな…と思ってます。
ご視聴ありがとうございます。津軽鉄道も経営が芳しくないので編入は難しいでしょうね。ローカル線の置かれる状況は厳しいです。
廃止💢ですか💀😠
ご視聴ありがとうございます。まだ決まっていません。ただその可能性が非常に高いです。