Mein Motor ist kaputt - sagt zumindest das Handbuch!
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- Опубліковано 29 вер 2024
- Die Abkürzung TBO steht für "Time Between Overhaul". Hierbei handelt es sich um eine von den Herstellern festgelegte Zeitspanne für Flugzeugmotoren, nach der ein solcher vollständig zerlegt und überholt werden muss. Diese Zeitspanne liegt je nach Motorentyp und Hersteller i.d.R. zwischen 1.000 und 2.000 Betriebsstunden.
Sobald der Motor diese Betriebszeit überschritten hat, muss er zum Hersteller geschickt werden, um dort fachgerecht zerlegt, entsprechend überholt wieder zusammengesetzt zu werden. Danach hat der Motor wieder Null Betriebsstunden und gilt theoretisch als neu. Auf diese Weise kann der Motor weitere 1.000 bis 2.000 Stunden betrieben werden, ehe die nächste Motorüberholung fällig ist.
Bei Ultraleichtflugzeugen handelt es sich jedoch um nicht zertifizierte Luftfahrzeuge, die von nicht zertifizierten Motoren angetrieben werden. Ein in Ultraleichtflugzeugen betriebener Motor darf i.d.R. jederzeit ausfallen, heißt es in den Betriebshandbüchern der meisten Hersteller. Trotzdem hält sich das hartnäckige Gerücht, dass auch diese Motoren nach Erreichen der TBO unbedingt grundüberholt werden müssen. Aber warum sollte man das tun, wenn der Motor doch jederzeit ausfallen darf?
In diesem und dem nächsten Video klären wir, inwiefern eine solche Motorüberholung nach TBO Sinn macht, welche Wartungsintervalle wir einhalten sollten und welche gesetzlichen Vorschriften tatsächlich für uns UL-Piloten mit Ultraleichtflugzeugen gelten.
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Always happy landings und always three greens!
DeltaMikeHeavy - Розваги
Sehr guter Beitrag, hat mir sehr gut gefallen!
Verfolge seit einiger Zeit Deinen Kanal und finde, dass Du einer der wenigen ernst zu nehmenden UA-camr in drr UL- Szene bist.
Bitte weiter so!
Gruss
ularend
Danke für das Kompliment! Das freut mich sehr! 😉👍
Warum auch einen Motor komplett neu aufbauen, wenn die Komponenten noch gut sind?
Ich kann verstehen, dass man den nach 2000 std komplett zerlegt und alle Teile auf Verschleiß und Schäden prüft. Aber Teile auszutauschen die im Motor funktionieren und nicht kaputt sind, ist vollkommener Quatsch. Soweit ich das verstehe läuft sich ein Motor ja auch ein.
Wartungen bzw. Inspektionen müssen natürlich ordnungsgemäß zu den Intervallen gemacht werden.
Das Problem ist, das ROTAX so eine Monopolstellung im UL-Bereich hat, dass die mittlerweile Preise aufrufen, bei denen Dir schlecht wird. Es soll zwar einen chinesischen Nachbau geben, aber den würde ich mir selbst wenn im Muster zugelassen nicht einbauen lassen.
Es gibt theoretisch Alternativen, das stimmt… 👍
Die Monopolstellung begründet sich jedoch darin, dass sich zwar alle irgendeine Konkurrenz wünschen, gleichzeitig aber niemand eine Alternative installiert und bestenfalls als Multiplikator davon berichtet. Das Problem ist nämlich, das auch alternative Motoren initial zu teuer sind, um sie mal eben zu testen. Dazu zähle ich mich auch. Das finanzielle Risiko wäre mir persönlich einfach zu groß. 🤷♂️
Also kann eine Etablierung nur andersherum erfolgen. Wenn neue oder alternative Motorenhersteller tatsächlich beweisen wollen, dass ihr Triebwerk konkurrenzfähig ist, sollten sie dies (wenn auch nur leihweise) dauerhaft zur Verfügung stellen, sodass man es mehr oder weniger belegbar testen und davon berichten könnte. Das würde mit großer Sicherheit massive (!) Aufmerksamkeit bringen. ☝️
Aber Marketing dieser Art findet gefühlt gar nicht statt. Oder sagen wir mal so: die einzigen, die es ansatzweise verstanden haben, sind die Leute von JMB. Das muss man denen einfach lassen. Alle anderen (Motoren-) Hersteller schalten stattdessen irgendwelche Bannerwerbung im Internet und/oder Printbereich und hoffen, dass eines morgens ein Dummer aufsteht. Diese Hoffnung werden sie in zehn Jahren aber auch noch haben müssen. Denn Marketing funktioniert heutzutage einfach anders… 🤷♂️😅
Bei uns im Verein heißt es die TBO muss eingehalten werden wenn das Flugzeug für Schulungszwecke benutzt wird. Stimmt das?
Mehr dazu am kommenden Mittwoch! Das Thema ist etwas zu komplex, um es hier mit zwei oder drei Zeilen beantworten zu können… 😉👍
@deltamikeheavy Ich finde jetzt leider nicht die Quelle dazu, aber die Statistik sagt, wenn es einen Motorausfall/-schaden gibt, dann findet der mit der allergrössten Wahrscheinlichkeit in den ersten 500 Stunden statt. Das gilt für einen überholten Motor genauso wie für einen neuen. Grüße gehen raus!
Ich kenne die Statistik, finde sie allerdings auch gerade nicht. 😕
...never touch a running system...Hmm wie ist denn das überhaupt mit der TBO beim UL fliegen...ist die überhaupt einzuhalten...? Fliegen ULs eigentlich nicht immer "on condition" ?
ULs fliegen eigentlich gar nicht. Sie „luftsporten“ nur… ☝️😅
Nach meinem Verständnis beruht die TBO auf mitunter jahrelanger Erfahrung der Hersteller . Eine andere Frage ist wie sieht es die Versicherung wenn die TBO überschritten ist ?
Bei E und K- Klasseflugzeugen fürht an der TBO kein Weg vorbei .
Wie ist bei UL,s die TBO für andere Bauteile gergelt zB. Zelle , Propeller , Steuerseile , Schläuche und Leitungen ?
Auch in der E und K-Klasse führt mindestens ein Weg an der TBO vorbei. Du kannst die Motoren "on condition" weiterbetreiben und in Deinem IHP festlegen, welche zusätzlichen Kontrollen und/oder welche kürzeren Kontrollintervalle Du statt einer Motorüberholung durchführst. ☝️
@@DeltaMikeHeavy Das ist richtig bedarf aber einer Nachprüfung durch ein autorisiertes LTB .Bei Propellern ist das jedoch nicht möglich .
@@PeterKlaus-rv6we das kann sein. Danke für den Hinweis. 👍
Das die TBO nicht viel zum Zustand des Motors sagt erlebe ich gerade bei unserer Vereinsmaschine. Die hat nämlich die TBO nicht erreicht. Der Motor war bei 1800 std leider so gebeutelt, dass er raus musste. Bei meinem letzten Flug im Oktober hatte das Flugzeug schon starken Ölverlust. Jetzt ist sie seit 4 Monaten gegrounded. Wie sieht das denn mit der TBO beim Schulungs/ Charterbetrieb aus ? Wenn ich mein UL/ Flugzeug verchartern möchte um die Kosten zu senken , ist da die TBO dann relevant weil es ins gewerbliche fällt?
Schau Dir mal das neue Video dazu an. Darin wird Deine Frage geklärt: ua-cam.com/video/lSHDi4Kn2VE/v-deo.html
@@DeltaMikeHeavy Ach es ist ja schon wieder Mittwoch… Ich dachte das hier wäre das neue Video… Die Aero hat mich aus der Zeitrechnung geworfen 😂
@@Andiswelt1986 😅😂
Mein Fluglehrer sagte damals, ein Rotax 912 UL fällt aus 3 Gründen aus.
1. kein Benzin mehr im Tank
2. kein Benzin mehr im Tank
3. kein Benzin mehr im Tank
😉
So ganz Unrecht hat er nicht… 😉😅👍
Naja, es gibt erhebliche Probleme mit dem Ding. Es sind einige Muster die melden, dass es zu Leistungsverlust bei Start kommt, bzw. beim Reduzieren der Leistung. Vermutlich ein Problem mit den Kraftstoffleitungen. Gemisch zu reich, etc. Aber nix Genaues weiß man nicht. Einige Hersteller haben UL91 ausgeschlossen, halte ich aber für Unfug. Ich fliege lieber den Einspritzer, 915is.
TBO ist ja nicht nur ein Stundenproblem. Wir sind eine Weile mit einem IO360 on condition geflogen, mit unter 800 Stunden aber 17 Jahre alt. So what? Es sagt doch niemand, dass man überholen muss. Wir haben ihn jetzt ausgetauscht weil es sich angeboten hat, aber sonst hätten wir ihn weiter geflogen, bis entweder die Kompression unter den Master Orifice gefallen ist (Continental Vorschrift) oder im Boroskop Auffälligkeiten aufgetaucht wären.
Wobei man auch mit Rotax pech haben kann.
Eine unserer Vereins Aquilas hat letztes Frühjahr einen neuen 100PS Rotax spendiert bekommen, weil der alte fertig war.
Im Winter hatte der neue einen Motorschaden, Späne im Öl und Kompressionsverlust.
Motor steht jetzt bei Rotax im Werk, wird für rund 18.000€ wieder flugfähig gemacht und unser Verein versucht jetzt das ganze als Garantiefall abzuwickeln, Rotax stellt sich da bisher quer.
@@SuperCrysiscore na, da fühlt man sich als Kunde doch gleich perfekt aufgehoben und abgeholt. OMG! 😟
Ein bisschen Konkurrenz am Markt wäre sicherlich nicht ganz falsch. Aber was der Bauer nicht kennt, das frisst er nicht… 🤷♂️😕
@@DeltaMikeHeavy
Ich denke mal Rotax hat sich da im kleinflugzeug Bereich einfach so sehr integriert, dass sich kein anderer Hersteller da ran traut einen neuen Motor zu entwickeln und zu riskieren, damit aufs Gesicht zu fliegen.
ansonsten hat man ja noch Lycoming und Continental als Alternative, aber die schlucken halt auch 2-4x so viel Sprit 😀
Ich mag Deine Outtakes ....Revolutschionääärieeee 😀
Genau so habe ich es gesprochen. Sehr gut! 👍 😅😂
Seit doch froh die nicht zertifizierten UL Rotax Motoren, sind ja extrem kostengünstig, gegenüber der E klasse !
Wir sind doch gar nicht unfroh… 🤷♂️😅
@@DeltaMikeHeavy 🙃😃
Wenn ich auf UA-cam sehe, wie die DC-3 gewartet werden, die über den Amazonas fliegen, mache ich mir beim Thema UL wenig Gedanken.
Das ist nochmal eine ganz andere Story… 😬😅😂
@@DeltaMikeHeavy Gefunden: ua-cam.com/video/_X_b5Ph-h20/v-deo.html
Geil! 🤩😅
Eine TBO (Time between overhaul) ist grundsätzlich IMMER nur eine Herstellerempfehlung, auch bei zertifizieren LFZ. Nichtmehr, aber auch nicht weniger.
Moment! ☝️
Da gibt es schon einen Unterschied. Um eine Zertifizierung aufrecht zu erhalten, muss (!) nach Herstellervorgabe gewartet und überholt werden. Lässt man die TBO hingegen verstreichen, ist das Triebwerk auf dem Papier nicht mehr das, was es mal war… 🤷♂️
@@DeltaMikeHeavy Das war "früher" eine "behördliche" Forderung, die seit einführung des EASA Part ML und damit einhergehender Aufhebung der entsprechenden NFL II obsolete ist und einen reinen "echten" ON Condition Betrieb ermöglicht. ACHTUNG, Du darfst natürlich nicht die vom Treibewerkshersteller in Handbüchern, oder Servieunterlagen angegebene empfohlene Zeit zwischen zwei Überholungen gleichsetzten mit "ignorieren" der vom Hersteller angedachten Wartungsintervalle gem. "Chapter 5" der Wartungshandbücher. Abweichen kann man z.B von Ölwechselintervallen zwar auch, aber man kann ihn nicht entfallen lassen. Wohin gegen man eine TBO vollkommen ignorieren kann wenn man dies entsprechend in den Vorgeschriebenen Instandhaltungsprogrammen festlegt. EINE TBO ist natürlich auch nicht zu verwechseln mit einer im "Chapter 4" oder dem Kennblatt (TCDS) Vorgeschriebenen Lebensdauerbegrenzung. Ein "Life time limit" ist immer verbindlich.
Alles andere wird zwar oft erzählt, oft auch von denen die Ihr geld mit überholungen verdienen, oder von älteren Piloten under ganz jungen an Stammtischen, ist aber seit 2021 komplett vom Tisch. "natürlich eine entsprechende auf diesen Betrieb angepasste Wartung vorrausgesetzt". ACHTUNG: TBO entfallen, bedeutet NICHT "ich muß nix mehr machen", NEIN es bedeutet ich muß alles dafür tun um den Zustand des Motors (oder der Komponente) in Lufttüchtigken Zustand zu erhalten und das auch "Vorbeugend" ...Gut ich muß zugeben es ist deutlich "einfacher" und "lohnender" nen ganzen Motor aus und später wieder einzubauen anstatt sich selbst spialwerkzeuge und diverse Ersatzteile auf Lager zu legen um alles was da so kommen kann immer rechtzeitig in den Griff zu bekommen. Aber im Grunde, durch die neue EU Vo, darfst alles was so nötig ist selbst durchführen, NUR die TBO resetten auf dem Papier, das darfst nicht..aber Instandsetzen, fast alles..
(Ich geb ja zu...ich schick auch teilweise nen Motor lieber zum Overhaul...ist ja auch alles immer eine wirtschaftliche Entscheidung)..(ich überlege grad ob ich das Thema TBO auf meinem Kanal schonmal irgendwann selbst behandelt hatte...hmmmm🤔)
Danke für Deinen langen Kommentar. Das ist mir alles bekannt. 😉👍
@@DeltaMikeHeavy ..nun, machen wir das nicht letztlich alles für diejenigen, denen das alles nicht bewusst ist und sich in UA-cam informieren 🙊😉
Da hast Du natürlich Recht! 👍
Auch deswegen sind Kommentare wie Deiner sehr wichtig für diese Videos. Danke! 🙏
Danke Markus für das geile Video. Btw. Bist du auf der Aero? Donnerstags z.B.? Ist die TBO nicht notwendig wenn man die Dinger im Schulungsbetrieb verwendet.
Dazu wird es im kommenden Video einige Infos geben… 😉
Ich bin in diesem Jahr nicht auf der Messe. Höchstwahrscheinlich jedoch im kommenden Jahr wieder. 🤔
Heißes Eisen angefasst 😂
Bei dem Thema gibt es wohl viel Redebedarf😉
Ob da nur ein weiterer Teil ausreicht 🤔
Ich befürchte, dass der nächste Teil relativ lang wird. Das Problem ist, dass ich einerseits zwar wusste, wie es sich verhält, ehrlich gesagt aber unterschätzt habe, wie komplex die Rechtslage ist… 🤦♂️😅
Na da bin ich ja mal auf nächste Woche gespannt
Perfekt! 👌
..das Kaputtüberholen ist kein Phänomen beim UL....habe in LTBs gewartet...selbst Motoren zerlegt und wieder aufgebaut...O235 bis O560...und selten ist ein grundüberholter Motor gleich vernünftig gelaufen. Dafür wird ein Motor, der ehrlich perfekt im Griff ist, wieder raugerissen, obwohl er top in Schuß ist. privat darf man ja weiter fliegen meine O235 hatte zum Schluß über 4000 Stunden....
Perfekt! Dann haben wir ja direkt eine Erfahrung aus erster Hand. Danke Dir! ☺️
Das ist ja auch die Meinung des genannten Autoren Mike Busch. Und das Buch überzeugt wirklich auf ganzer Linie… 😉👍
Wenn ich die schlunzerei von "Fachwerkstätten" an Auto's sehe, grault mich der Gedanke daran, das ich irgendeinem Fremden den Motor zur Wartung überlasse, der mich inder Luft/am Leben hält.
Darf man die Wartung an UL's selber machen?
Ja, darf man! ✅
Im Zweifel musst Du jedoch nachweisen können, dass Du eine sogenannte „sachkundige Person“ bist, die zumindest einen Hauch Ahnung von dem hat, was sie tut… 😉👍
Danke! "Manifesto" von Mike Busch Bestellt. Ich Siehe, er hat noch andere Bücher im Angebot. Happy landings!
Wirklich empfehlenswert! ☝️
Wobei ich heute auf der Aero schon vom 912er Rotax dieses "Ausfallproblem" wieder bestätigt bekommen habe. Aber das liegt sicherlich nicht an einer fehlenden TBO 😜
Aber interessant, das mit der TBO war mir nicht bekannt, man lernt nie aus 🙂
Das aktuelle Problem hat auf jeden Fall nichts mit der Motorüberholung zu tun. Das stimmt. Viel Spaß weiterhin auf der AERO… 😎😉👍
Mein Motor ist 485 Stunden jung. Zum Glück noch viel Zeit. Dachte ich... 2000 Stunden oder 15 Jahre, was zuerst eintritt 🎉 Also seit diesem Jahr abgelaufen. Das finde ich noch viel schlimmer, der Motor ist wie neu, aber "alt".
Nee, der Motor ist kaputt! Er muss repariert werden! Sofort! So will es das Ges… Ähm… Moment mal… 🤔😬😉😅
Tolles Video, danke! Gar nicht so schlecht, wenn das Wetter nicht zum Fliegen geeignet ist 😂 Bin gespannt auf Folge 2
Haha, LOL! 😂
Späne am Magneten der Ölschraube sind im gewissen Maß bei einem Verbrennungsmotor völlig normal.
Das hatte ich bei meinem neuen Auto auch und das hat bis heute 200000 km gelaufen.
Das stimmt. Es wurde aber auch nie das Gegenteil behauptet… 😬😅😉
Ist doch auch völlig logisch. Genau wie unsere nicht zertifizierten Fluggeräte sind auch wir ja keine richtigen Piloten. 😁 Ich sehe, Du würdest Dich mit meinem FI gut verstehen. Als ich noch ganz frisch in der UL Ausbildung war, waren wir auf einem Platz ganz in der Nähe und mein FI unterhielt sich da mit einem Local genau über dieses Thema weil man unserer FK auch schon anssieht, dass sie nicht frisch aus dem Werk gerollt ist. Deine Argumente waren exakt seine. War damals interessant zuzuhören und Dein Video heute liefert die Hintergründe. Danke dafür! Freue mich auf die Fortsetzung. Dann hoffentlich auch wieder mit legendären Outtakes. ☺ Nur mit dem Zeigefinger musst Du vorsichtiger werden 🤣 😛🟢🟢🟢
Stimmt! Es gehört sich nicht, den Zeigefinger zu heben. So habe ich es zumindest mal gelernt… ☝️ Oh… 😮😬😅😂
Wie sieht es mit ULs die für die Schulung betrieben werden aus. Verhält es sich da genau so? was die TBO betrifft.
Letztendlich gibt es erstmal keinen Unterschied. Dazu aber mehr in der kommenden Woche. Das Thema ist etwas komplexer, als man auf Anhieb denkt… 😬😉👍
Ich finde es echt super, wie du viele Themen aus einem anderen Blickwinkel beleuchtest an den ich gar nicht gedacht hätte. Manche Regeln zweifelt man automatisch irgendwie nicht an. Du zeigst aber, dass es durchaus manchmal Sinn macht dies zu tun👍.
Und an dieser Stelle mal ein herzliches Dankeschön für die super Videos. Ich stehe mit knappen 60h noch ziemlich am Anfang und konnte mittlerweile sehr viel von deinen Videos dazulernen 👍😉LG Marius
Das freut mich, vielen Dank für Dein Feedback. 😉👍
Dem ist nichts hinzuzufügen 👍🏻
Ich bin absolut deiner Meinung
Dann sind wir schon zwei! 🤝
Morgen treffe ich unseren technisch Verantwortlichen, der alle Arbeiten an den Maschinen vornimmt. Er ist technisch sehr versiert und hat extra Lehrgänge bei Rotax besucht. Er hat mein vollstes Vertrauen, daher bin ich sehr auf seine Meinung gespannt und werde natürlich berichten, sollte diese grob abweichen.
Ansonsten hat sich immer wieder bestätigt, "never touch a running engine!"
Interessant ist auch die Versicherungsgeschichte im Falle eines Ausfalls, was du ja im nächsten Video beantworten willst.
Freue mich auf Teil II
Super! 👍
Gib gerne mal Bescheid, sobald Du eine Rückmeldung hast. Würde mich sehr interessieren, was er dazu meint. Danke im Voraus! 😉🤝
@@DeltaMikeHeavy Moin Marcus, habe mich gestern nach deinem Video etwas schlau gelesen. Dann noch das Gespräch mit unserem "Techniker." War doch sehr interessant. Er ist absolut deiner Meinung. Ich will nicht vorgreifen, da du noch ein zweites Video vorbereitest. Ich kann dir aber sagen, das unser 912er über 4000 Std. runter hat, läuft wie am ersten Tag und hat noch nie eine TBO gesehen. 😊
Du hättest mir auch ruhig vorgreifen dürfen. Es ist vielen Leuten klar, dass die TBO mindestens im Bereich UL Nonsens ist. Allerdings habe ich mit meinem Video vor, diese Behauptung auch rechtlich ein wenig zu untermauern... 😉👍
"if it aint broke dont fix it". Die Gretchenfrage ist IMHO das Zahlungsverhalten der Versicherungen im Schadensfall bei überschrittener TBO. Bin auf die nächste Folge gespannt.
Dazu gibt es einen ziemlich interessanten Präzedenzfall… 😉👍
@@DeltaMikeHeavy
Der würde mich interessieren. 😊
Stimme Dir zu. Regelmäßige Kontrollen und Wartung aber "if it ain't broken don't fix it."
Das hab ich bei meinen Motocrossmotoren auch so gehalten und hatte nie ein Problem. Der Motor wurde nur ab einer gewissen Stundenzahl komplett zerlegt und nur das getauscht was wirklich nötig war.
@@OifelOifel der Fall wird Teil des nächsten Videos… 😉👍
Herrlich! Ich lag vor lachen unterm Tisch...nach den Outtakes! Zurück zum Thema: Das es für UL´s keine TBO-Vorschrift gibt, ist mir, ehrlich gesagt, neu! Ich kenne das nur von den Lycomings und Continentals, die haben meist eine TBO zwischen 1600 und 2200 Stunden. Daher: Tolles Video, wieder was dazu gelernt!
LG aus der Hauptstadt🤗
Irgendwie wissen das die wenigsten. 🤷♂️🤔
Ich denke aber, dass man sich damit auch erst so richtig beschäftigt, wenn man selbst ein UL besitzt. Da gehört das dann eigentlich schon zum Basiswissen. Also meiner Meinung nach. ☝️
Trotzdem stimme ich zu:
Man lernt nie aus… 😉👍
@@DeltaMikeHeavy sie wissen es schon, sie glauben es nur nicht. ;-)
@@steffenengel4523 könnte sein… 😉😅
Ich glaube eher an eine Art Unterwürfigkeit gegenüber der Hersteller. So nach dem Motto: „Was die sagen, gilt!“ 🤷♂️
Sehr schön erzählt. 👍🏻
Danke! ☺️
Was man natürlich auch noch machen sollte, ist den Ölverbrauch zu überwachen. Also nicht nur immer Öl nachkippen, sondern auch zu erfassen wieviel Öl man nach wieviel Stunden man verbraucht hat. Zumeist liegt der Ölverbrauch weit unterhalb der vom Hersteller angegebenen Grenze. Aber sollte auf einmal der Verbrauch sich stark erhöhen, auch noch unterhalb der Grenze, so kann man davon ausgehen, dass da etwas im Anflug ist, und man sollte aktiv werden und die Ursache finden. Mit einem Ul kann man, wie mit jedem Luftfahrzeug, nicht einfach an Wolke Sieben rechts ranfliegen und dann unter der Cowling nachschauen was los ist, sondern man muss sich dann ein freies Feld suchen.
Wichtiger Hinweis! 👍
Es sollte aber normal sein, dass man auf sowas achtet. Mir würde das tatsächlich sofort auffallen, da ich i.d.R. nie Öl zwischen den jeweiligen Ölwechseln nachkippen muss. Wichtig ist dann natürlich, dass nicht jeder einfach Öl nachfüllen darf. Denn sonst merkt man das unter Umständen gar nicht. Entweder macht das eine Person oder diese Person muss zumindest stets benachrichtigt bzw. darüber in Kenntnis gesetzt werden. ☝️
@@DeltaMikeHeavy Man sollte sich dann eine Liste erstellen, in der die Gesamtlaufzeit und die Menge des Öls eingetragen werden und die zum Bordbuch des Flugzeuges gelegt wird. Am Besten noch einen Hinweis am Auffüllstutzen dies in die Liste auch einzutragen.
Was auch noch wichtig wäre - immer die selbe Ölsorte verwenden. Auch da kann es Unterschiede im Verbrauch geben.
@@guentherhacker748 ich notiere das i.d.R. im Bordbuch unter dem Punkt „Bemerkungen“. Da steht dann z.B. „100 ml Öl nachgefüllt“. 👍
@@DeltaMikeHeavy Genau so machen wir es auch, da die Maschine von vielen geflogen wird.
@@DerQuax sehr gut! 👍
Schau dir mal an, wie diese nicht zertifizierten Motoren bei Rotax gebaut werden... da wirds auch dir anders :D
Naja, sie laufen - so wie ich das mittlerweile und über Jahre aus verschiedensten Quellen gehört haben - vermutlich vom selben Band… 🤷♂️😉
@@DeltaMikeHeavy Naja eben nicht. Rotax stellt ja nicht nur Flugmotoren her. Diese Motoren werden nur noch von Robotern zusammengesetzt. Der Ganze Produktionsprozess ist dokumentiert und nachverfolgbar. Das Werkzeug, die Maschinen und die Bauteile werden einzeln überprüft, etc. Auf dieser Baustrecke werden auch die zugelassenen Flugmotoren zusammengesetzt. Dem Gegenüber steht eine Fläche von 10x10 Meter, auf der die nicht zugelassenen Motoren per Hand zusammengebaut werden. Die Kurbelwelle wird von Hand mit einem Holzhammer "gerade geklöppelt". Fahr hin, schaus dir an :) Und das Werkzeug wird nicht geeicht. Es ist nicht nur das Papier, das einen zugelassenen von einem nicht zugelassenen Motor unterscheidet...
@@Juliet_Kilo Danke für Deine Hinweise. Da ich einige Leute kenne, die bereits dort waren und genau gegenteiliges berichtet haben, werde ich sie nochmal dazu fragen… 😉
Es hieß immer, dass der Motor derselbe sei und das zertifizierte Triebwerk lediglich Anbauteile habe, die ebenfalls über eine Zertifizierung verfügen. Das es aber zwei unterschiedliche Produktionslinien geben soll, ist mir komplett neu. Deswegen danke für den Einwand! 👍
@@Juliet_Kilo warum sollte irgendein Mensch in einem Hochlohnland auf die Idee kommen, neben einer laufenden Fertigungsstrasse irgendwas quasi identisches von Hand zusammenzusetzen und damit auch noch Gewährleistungsprobleme hochzubeschwören?
Der einzige Unterschied ist das Form One beim Zertifizierten Motor. TBO Überschreitung ist auch bei der E-Klasse kein Problem. Vereinskatana hat ca 2500 h auf dem Motor.
Da stimme ich Dir zu! Und warum gibt es Motoren mit 4,5,6000h? Weil die im Einsatz sind.... Und meist noch in der Schulung....und das trotz permanenter Starts und Landungen. Sehr gutes Thema!! 👍🏻👍🏻
Es kommt eigentlich einzig und allein auf die richtige Wartung und das Einhalten der Betriebsgrenzen an. Dann kann man damit sehr lange glücklich werden… 😉👍
@@DeltaMikeHeavy so siehts aus!!
@@FlyingShark081 🤝