大馬力電気式ディーゼル機関車DF90
Вставка
- Опубліковано 7 лют 2025
- C62置き換えを視野に日立が提案した、軸重１６トンに迫る車両。
上野仙台間を急行牽引で活躍。
華やかな塗装から４回の衣替えを経て、晩年は秋田で余生を送りました。
JR化後に登場したDF200に迫るヘビー級で、下級線区入線困難が災いし、量産されませんでした。
参考資料
1900馬力ディーゼル電気機関車 日立評論1957年6月号
最近の日本の鉄道車両 1964 日本鉄道車輛工業協会
DF90形機関車の常磐線における軌道試験 Journal of railway engineering research 15(1)
ディーゼル機関車の経済性 JREA 1(3)日本鉄道技術協会
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com...
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
引用画像 www.publicdomai...
commons.wikime...
CGはじめました turbotrain.net/...
#電気式ディーゼル機関車
#C62
#常磐本線
EF58からパンタグラフを外したような外観でかっこいいけど諸事情で試作のみだったのが残念！
こういうメーカー提案型借り入れディーゼル機関車をもっと見たいです。
この時代の試作機シリーズはそそられますなあ…
ディーゼル機関車の使われる環境と使える技術が全く噛み合わなかった時代の産物という印象ですね。
今考えると2000馬力ディーゼルエンジンは日本の鉄道環境では難しかったのでしょうね。
マイクロエースのDF90を久しぶりに走らせたくなりました。
黎明期のディーゼル機関車には大出力向けの液体変速機の開発遅延もあり、比較的構造が簡素で電気機関車との互換性もある電気式が主流で開発されていた
しかし、運用線区が軸重１５ｔ程度の亜幹線向けでは重量がありすぎ、所定の性能を達成することが困難であった
ちなみに、電気式の復活ともいえるＤＦ２００は軸重１６・８ｔの特甲線向けなので、それはそれでまた別の問題を内包することとなった
蒸気機関車の性能の高さに驚いて下さい。函館-札幌間「北斗星」をC62重連で引いたら森-札幌で10分ほど速くなる計算を得たことがあります。
設計最高速度100km/hとは911を除くと国鉄ディーゼル機最高ですね！
DD51も100は出たでしょうけど、設計最高速度で95kmとされたのは、大型SLより格下の烙印を押されたようなもの。
そこへ行くと実力はさておくも日立というメーカー提案だからこそ、導き出されたスペックだったと言えるでしょう。
変速機があり変速比を変えることが出来たのだから100は出せたはず。当時、保線区がやたらに強くて機関車の速度向上を嫌がった模様。
結局、インフラの脆弱さが機関車の出力向上を妨げてしまったと…
官尊民卑なのか。もっと遡って省対満鐵なのか。
日立は国際舞台に打って出てこそ花開く宿命なのかもしれません。
急行北上牽引だったかな
どの色が好きかと言われれば晩年のDL標準色が好き
日立って会社の思想なのかなED15もメーカー先行だったし、最近は海外進出とかしてるし
電釜に関してはメーカー提案(ED15)で始まり、メーカー提案(ED500)で幕を下ろしたってことですか😮
国鉄では不採用ながら、このカマ
輸出用としては成功して、何カ国か送られた。
タイが有名か
急行北上・北斗の牽引があったそですが、特急はつかり牽引は無かったのだろうか？秋田じゃなくて小樽築港に転属していれば急行ニセコ牽引をやれたのに・・・
丙線で軸重16tいけるくらいに全国の軌道整備進めたほうが結果的に良かったような…東海道山陽は20tで。
DD40（のちのDD92、Ｌ字アメリカンタイプ 、梅小路、吹田第一機関区）,
DD42 (ロッド駆動式、凸型ながら前向き運転台、のちの鹿島鉄道DD901、試作機では最長寿命1988（昭和63）年まで使用、2007（平成19)年解体) ,
DD91(DD54の試作機),
DD93 （のちの名古屋臨海鉄道ND551 1100PS×1、外観は凸型でDD13酷似）,
DF93（常磐線、千葉気動車区）
といった液体式 ;
DD41（のちの DD90、Ｌ字アメリカンタイプ、大宮駅構内で入換に使用）,
DF41（のちのDF92、 山陰本線、福知山線で使用）,
『DF90』【本動画】 ,
DF91(1代目)（アメリカンタイプ、のちに台湾へ輸出、現在保存）,
DF40 （のちのDF91（２代目）、C-C軸配置、DF50₅₀₀（MAN形）の試作機的なもの、四国で使用、側面丸窓が特徴的）
などの電気式がありましたね。
DD50（通称「海ボウズ」）も試作機の範囲を出ず、量産されたDF50の出力も101系電車1ユニット分にも満たない非力なものでした。
当時は、出力を上げれば重量が上がり、重量を下げると出力も下がるといった矛盾に悩まされていました。
液体式のDD51の登場でやっとこの問題も解決され、機器の小型軽量化も進んだ90年代には、電気式でDF200が使用線区を限定してですが登場しました。
最近は、DD51も残り10両となり、DF200は部品の調達が困難になってきたことから近じか廃車が決定しました。
近年のトラックドライバー不足から、国交省も鉄道での貨物輸送を拡大する方針を策定し、新型のディーゼル機関車を投入するとのことです。
詳細は不明ですが、全国どこへでも入線できるように、軸重が14ｔとなるようで、60L前後の既製品の2500PSクラスのエンジンを2台載せる予定なので、EH200やEH500のような連接車体になる模様です。
なお、最近においても、まだドイツ製のディーゼル機関車を輸入している例があります。北九州にある「くろがね線」です。
当該線で使うE.1401（メーカー形式ST-S-1380-D）は、ドイツ、シャルケ ロコモティブズ（Schalke Locomotives：エッセン近郊エアレのメーカー）製で、インバーター制御式電気式ディーゼル機関車です。
軸配置はB₀-B₀、機関出力は1380 kw（1876PS）。重量が140 tで、軸重がなんと35 t、4軸機としては「世界一の最重量機関車」です。製鉄所専用機で、9‰で1400 tまで牽引可能です。
今見てもいいデザインの機関車ですね。でもDD54のブサイクさと故障だらけの鈍臭さが好きだったりw
高出力ディーゼルエンジンの開発、しかもダイエットで、かなり苦労してたらしいな？、
現代戦車以上、７４式の２倍以上の出力。
重量も倍以上ですね。
内燃機関の出力向上はWW1の頃からものすごい開発期間がかかり、それが老舗メーカーの財産になってる。
バッテリーとモーターと今流行りのアプリケーションで動くアクセサリーしか作れないメーカーや
どっかの国が、「え～！EVじゃないの⁈」を必死に国策にしたあげく・・・ものの見事に失敗したのは
こういう技術的背景があるように思います。