Розмір відео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показувати елементи керування програвачем
Автоматичне відтворення
Автоповтор
知らぬ間に東京メトロで最も利用者が少なかったはずの南北線があの東西線を抜いて地下鉄最混雑路線になっている…
1日の利用者の総数で言えば東西線の方が上でしょうが、一定時間に人が集中しすぎて混雑率が高いのは南北線ですね。
詳しくはこちらを参考ですtmap-sid.tokyometro.jp/o/view/index.html
それを仰るのであれば、東西線もJR・東葉高速と直通運転していてその分利用者が多くなっていますね。実際、平日の西船橋は7:40〜8:51まで始発の東西線はありません。(妙典始発があるが)
@@亮鈴木-i6pもしかして、赤羽岩淵・目黒を通り抜ける乗客が倍でカウントされてるって話です？会社を跨ぐと乗り換えた扱いになりますから、見た目よりも多めに利用客がカウントされがちですが。。。
南北線は未だ、自社車両が6両編成のみだからね…。まだ、混雑緩和の対応余地はあるよね。（来年度は一部8両化するようだし）
次は湘南新宿ラインと上野東京ラインの開業でどの位JR東日本の利用者増加と競合する路線に影響を与えたのと、近い将来どの位変わるのかをお願いします。
検討します。湘南新宿対策で私鉄だと東横特急や小田急快速急行やロマンスかーVSE誕生に至ったようですね。
@@OffOnE7E8 さんありがとうございます！無理せず動画を作ってください。いつも応援しています。
中距離電車を停める停めない以前に京浜東北1路線しかないため輸送障害時（ケトクは結構多い）に駅前が人で溢れかえってしまうのが問題ですね。赤羽岩淵から南北線の支線（SRじゃなく）でも作れればいいのですが。品川だけじゃなくこっちも大事かと
仰る通りだと思います。ただ荒川地下に新たなトンネルを掘るとなると建設費多額で南北線の川口方面延伸線も運賃高額にせざるを得なくなりそうですね。また別案として埼玉高速の元郷手前で川口駅方面への分岐線を作るにしてもシールドトンネルの部分解体、そこから川沿いの地盤が弱い場所でトンネルをつくるのは難工事が予想されそうです。費用やJRの利便性を見るとやはり川口市としては中距離電車停車を希望するのでしょう。
河川敷ならともかく赤羽岩淵周辺、川口駅周辺は建物が密集していて地上設備を新設するスペース確保が難しいのと、赤羽岩淵駅は地下15m 埼玉高速は岩淵を出ると右に急カーブかつ急勾配を下りながら深さ45mの荒川地下トンネルを通ります。これらとの接続を考えると南北線から分岐する新線建設は地上、地下どちらでも素人目で困難かと思ってしまいます。
南北線・埼玉高速鉄道の深さのデータdorattara.hatenablog.com/entry/20191107/1573084389#13%E5%9F%BC%E7%8E%89%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93
既存の建物をそのような形に変更するのは厳しいかと思います。
@@亮鈴木-i6p何言ってんのw
お話の最中だってのに地味に色々なのが通ってるのが面白い。キヤE195系やGV-E197系にEF641000番台と・・・
東北貨物線や武蔵野線は毎日のようにネタ車両がやってくるので面白いですね！
南北線の品川乗り入れをするのなら東急目黒線は三田線のみにしたほうがいいような気がします。出来れば東葉高速と埼玉高速は東京メトロに編入すべきでしょうね。
東京メトロがようやく重い腰を上げて、品川延伸や豊住線整備に動き始めたので高速鉄道吸収はかなり後回しになりそうですね。高速鉄道の建設費完済は何十年も先を予定しているそうですし....
東葉高速鉄道 建設費の借金問題ua-cam.com/video/StxnsERx7Z0/v-deo.htmlsi=va4eyqY0JB51oG_Z
東京メトロと埼玉高速の境目を川口元郷にしたら川口元郷から品川までメトロ料金で安くなるので中間地点に住む人がメトロに少し流れそうだけど難しいよなぁ。
埼玉高速の運賃が高い理由→建設費が莫大だったから1番建設費がかかった区間→荒川を潜る 赤羽岩淵⇆川口元郷この区間をメトロに移管させるのは望みが薄いですね。
南北線ユーザーから見た混雑の大きな原因は王子神谷駅でしょうね。志茂までは比較的ゆったりですがこの駅からがキツい。フルスクリーンホームドアということもあり、コロナ前は混雑でドアが閉まらず発車できず遅延という状態が毎日でした。隅田川沿いの工場跡地等に大規模な集合住宅の建設が相次いだことが原因です。これは鉄道会社や自治体の努力だけではどうしようもない。国が建設を規制するとか、デベロッパーやマンション販売会社にも負担を求めないと歯止めが利かないです。あと、車体幅の狭い東急や相鉄の車両が増えたのも利用者にとってはウンザリといったところですね。
南北線9000系8両編成が増えるのはいつになるのやら...
データイムでも5分等間隔ラッシュ時はそれ以上の本数になる川口駅に対して更に遠近分離列車の側面を持つ中電を止めろとか地元エゴの政治停車に他ならない。そもそもラッシュ時は遠方客で超満員の中電を新たに止めたところで川口利用客が乗れるとは思えない。ただでさえ遅れが目立つSSラインIUTライン更なる遅延の恒常化ダイヤ崩壊必死。
仰る通りだと思います。京浜東北線運転見合わせ時以外は深刻なほど列車が足りていない訳でもないのですよね。JR川口駅拡張に費やすなら、埼玉高速をなんとかしてほしい所です。
福岡の西鉄貝塚線が混雑率2位なのは意外やな😶
編成両数短すぎる気がします。人口も増加したし地下鉄直通の機は熟したのでは。
西鉄貝塚線 紹介動画ua-cam.com/video/CRx2Z12CK_M/v-deo.htmlsi=WL5EY6SIh3Nlud64
貝塚線は両数の短さと単線で増発できないのがネックですね。混雑が一定時間に集中しすぎている一方、日中は閑散傾向で設備投資がされにくい状況なので長年混雑が放置されてますね。
日暮里舎人ライナーと似た状況ですね。ベッド「しかない」タウンの悲哀…
埼京線と湘南新宿ラインが大崎〜池袋で同じ線路使っているので本数増やせないですね😅
仰る通りですね。
湘南新宿ラインは貨物船使っとるから埼京線と一緒じゃないでー
武蔵小杉付近ー大崎ー池袋は埼京線(一部相鉄直通)と湘南新宿ラインが同じ線路を使っている、さらにNEXや一部の特急湘南なども大崎付近ー新宿方面の線路を共用してますね。湘南新宿と埼京線が別の線路を使うのは池袋以北です。大崎ー新宿ー池袋のウエイトゾーンかがラッシュ時過密ダイヤなため湘南新宿ライン、埼京線ともに需要に見合った運行本数を確保できておらず混雑率が極めて高い状況が続いています。
舎人ライナーはこの混雑率でよくライナーが出来るまでバスで捌いてたな
バスだと大幅な遅れが当たり前だったようですね
上野東京ラインのおかげで京浜東北線の混雑が宇都宮・高崎線に移って、今いい感じのバランスなのに、川口に駅ができたら逆に上野東京ラインが混み過ぎちゃうのでは。
仰る通りだと思います。まあ強いて言うのであれば宇都宮・高崎線はmax15本/h 上野地上ホーム(特に13、17番線)が暇を持て余し増発の余地あり京浜東北はmax22本/hの運行本数蒲田や鶴見は折り返し線が少ない東神奈川から先は横浜線との兼ね合いもあり増発の余地微妙。横浜線直通を削ってでも京浜東北線を増やしてくれたら良いのですが。
@@OffOnE7E8 利用者です。たしかに、川口〜赤羽はかなり混んでますが、それ以外の区間は割と空いていて、京浜東北線の本数を増やす必要性は感じません。上野東京ラインも同様で、15両の凄さがわかります。むしろ問題なのはお隣の緑色の路線で‥‥
仰る通りで、さすがに席は埋まりますが赤羽以南の京浜東北の混雑はそこまでではないですね。ただこのまま川口ー赤羽の混雑問題を放置すると本気で川口市が近郊ホームを作りかねないという事は意識した方がいいかもしれません。
川口市の立場もわかりますが‥‥。例えば川口元郷駅への利用を促す等の施策はいかがでしょうか？一応、川口駅とはギリギリ徒歩圏内、自宅からなら大した距離ではない方も多いでしょう。駅より東側のエリアなら赤羽までのバスもあります。うまく利用を分散するのがベストなのかもしれません。ただ‥‥いかんせん埼玉高速鉄道‥‥というより南北線が不便すぎるのかなあと思います。駒込、飯田橋、市ヶ谷にしか出られない埼玉高速鉄道と、東京、品川、新宿等に出られるJRだとどちらを使うか‥‥
南北線駅の多くは深い所で乗換不便、高速鉄道の運賃、都心まで2社分運賃でさらに高額なので川口元郷に誘導するのが難しいところですね。
湘南新宿ラインの浦和駅停車化は浦和駅の高架化というタイミングがあったので実現できたのでしょう。さいたま新都心は現在も湘南新宿ラインは停車出来ません。
確かにその通りですね！動画の通り川口駅にホームを設置できるスペースがないのでこれをどう捻出できるか問題ですね。
キュポラの低層部分、老朽化が問題になっている駅舎、その北に広がる駐輪場、駐車場をつぶして、京浜東北線を東に移設することにより東北線、貨物線のホームスペースは捻出可能だと思われます。
プラットフォーム新設のための用地は、すでに川口市が、確保済みです。
そういえば、子供の頃、品川駅～田端駅間で昼間のラッシュ時間外に、山手線と京浜東北線が同じ線路を走ってましたね。
川口元郷から乗るのが勿体ないのもあるけど、南北線をちゃんと赤羽駅に持ってこなかったのも戦犯だと思う
王子〜赤羽岩淵付近の都電廃止の代替としての意味合いがあり赤羽岩淵駅ができたようですね。
赤羽線は昭和５０年代迄池袋駅赤羽駅付近で単線でしたよ。赤羽駅構内(川口寄り)には東北貨物線との連絡線も有り早朝に秩父鉄道や東武鉄道の貨車が大宮方面へ走行してました。
旅客ホームの所だけね。新幹線の工事やらで複線の貨物線が消えたりとか色々あったのが懐かしい。
川口は最近クルド人問題で非常に印象が悪くなっていますね。なんとかクルド人と日本人が共生できると良いのですが…。混雑率に関して言えば東京周辺はどこも似たり寄ったりでしょう。以前東海道線、東西線沿線に住んでいましたがいずれも朝夕のラッシュ時の混雑は相変わらずです。ここ数年大阪に住んでいるのですが、ラッシュ時の混雑が首都圏と余りにも違い、もう首都圏には住みたくありません。京浜東北線沿線で言えば鶴見駅あたりの乗降数は相当なもので、東海道線か品鶴線の中距離電車を止めるホームを作ってあげて欲しいくらいでした(無理でしょうけど)。
混雑ランキングの上位が150%台なんて、もうそんなに混雑緩和にお金かけなくても良いのでは？と思ってしまう。このあと日本は人口が減少していくから。東京一極集中を防ぐ政策の成果にもよるけれども。あと、話の内容と関係ない貴重な映像がじゃんじゃん流れてるのがスゴいｗ。
混雑率はあくまで「平均値」でピーク時1時間の全車両の平均であり、瞬間的な混雑率ではないので公表値以上な混雑する場合がありますね。
1日数時間の混雑のために新しい路線を建設したり設備を拡張し続けるのは投資を回収できないので、時差通勤通学できるような政策を作るべきだと考えます。
この話、川口市が請願駅として東北本線川口駅ホームを建設するという話が具現化される可能性があるとか。実際に川口市の予算だったら、駅一つ作る位の金額は簡単に捻出可能で、あとは市議会判断次第かと。川口元郷駅旅客誘導作戦ですが、これは神戸の例を応用し、埼玉高速鉄道から東京地下鉄に営業権を移管、施設は埼玉高速鉄道のままとする上下分離方式で、東京メトロ埼玉スタジアム線と化せば、運賃値下げ可能かと。
北神急行は新神戸ー谷上の一区間だけの路線だったので、地下鉄に完全譲渡して1路線化させた方が効率的だったのも譲渡できた理由になりそうですね。埼玉高速の場合、1番利用の多い元郷→岩淵を明け渡すとなると経営悪化の懸念がありそうです。部分譲渡は非効率なので全線譲渡できたら最適ですが、建設費債務が厄介ですね。
北神急行 谷上駅改正動画ua-cam.com/video/MpCKB0wqv48/v-deo.htmlsi=VamG8APVOiMZzR9P
相変わらずの情報量ですね。何度も見返さないと！
よろしくお願いします！
戸田浦和与野市民はいい加減新幹線の160km化を許してくれ
東北新幹線：上野大宮間電気工事誌によると上野ー大宮の設計最高速度は160km/hだそうですね！
みんな忘れがちだけど、川口にはもう１路線、埼玉高速鉄道とかいう存在感の薄い路線があるんですよね。川口駅と川口元郷駅はギリギリ徒歩圏内と言える距離で、家の場所によっては川口元郷駅の方が近い方も多いと思うのですが、いかんせん埼玉高速鉄道‥‥というより南北線が不便すぎるのかなあと思います。駒込、飯田橋、市ヶ谷にしか出られない埼玉高速鉄道と、東京、品川、新宿等に出られるJRだとどちらを使うか‥‥（南北線は混んでるとはいえ、それは６両だからであり８両化の余裕はある、むしろ埼玉高速鉄道は輸送量を増やす余力があるってこと。）
@@小松歩-y9z 全然本質からは外れないと思いますよ。地元民だからこそ言えるのですが、川口元郷駅は川口市民からすれば選択肢の１つになり得ます。そんな場所にあるんです。おそらく宇都宮線の川口駅停車が叶う日は来ないです。それならば、いっそのことJRに頼るのをやめて、上手い具合に利用者を分散する方向で動けば良いのでは？という提案です。今ある設備でうまくやっていけないだろうかと思うのですが。
仰る通りで埼玉高速の株主の川口市が埼玉高速の利用を促進させる動きをしてないのはどうかと思いますね。
14:50 利益取れないのは、真下に都営バス（里48 日暮里〜見沼代親水公園駅）が並走していますし、都バスはどれだけ長距離を乗っても220円となっております。
里48は朝夕に1〜2本/h程度の運行しかないのと、舎人ライナーより細かい間隔で停留所がある、約3倍の所要時間がかかる、複数箇所で鉄道駅に接続していて乗り通す層は限られているので、日暮里舎人ライナーの収益性を下げている要因として語るには不適だと考えます。
他の方もコメントされていますが、川口市がJRに上野東京ラインを停めるよう要請していますが、絶対反対です。中距離電車はコロナ減便が効いて今でも十分混んでいます。今、赤羽止まりの京浜東北線を川口まで一駅延長すれば、かなりの改善になるはず。川口駅の大宮寄りには折り返し線を設ける土地の余裕もあります。
川口市民「京浜東北線混み過ぎ。上東線か湘新線に乗せろ」上東線・湘新線「そんなスペース無いよ。こっちも超満員だい」ですね
新藤議員悲願の湘新だけ停車なら
京浜東北線の赤羽止は本数がわずかなのと8時半過ぎ〜10時代でやや朝ラッシュのピークから逸れているのですよね。赤羽止を全て川口行に延長しても川口市側が感じている不満の解消にはならなそうです。
とはいえ川口には埼玉高速鉄道があるのでそちらに誘導する政策をしてほしいところですね。せっかく浦和美園まで8両編成が入れるのだし、将来的には品川までつながるので。
千葉は西船橋まで東京メトロなのに埼玉は赤羽から高額鉄道なのか最悪
仰る通りですね。南北線は優等無し、赤羽岩淵の線路が2本しかなく折り返しに不向き、三田線との兼ね合いで目黒直通少ないなど設備が劣ってる印象があり、東北本線バイパスとして十分に機能できてないですね。
川口元郷がもうちょい川口駅に近かったらなぁ
1200m程離れてますね
川口駅への上野東京ライン・湘南新宿ライン停車には、大宮以北の両線利用者から激しい反発があります。
埼玉県民です。川口に普通電車を停車させる要望を川口市がJRに打診しており、ホーム新設事業の予算を市が計上したようですが、私は反対です。県北東部の宇都宮線と東武線の乗換駅を利用しておりますが、朝ラッシュ時は栃木県内から都心に通勤する客で既に立席客が多く出ている状況で、大宮付近だと身動きが取れない程の混雑になるうえ、大宮から先も大してその状況は解消されません。川口に停車させた場合、混雑による遅延を招き、遠近分離の意味をなさなくなります。また、川口は非常に治安が悪く、京浜東北線の赤羽〜南浦和間は柄が悪い乗客が目立つので、車内トラブルなど頻発するようになれば遅延が常態化します。
川口駅周辺は近年マンションが多く建設されて人口増加してますが、そこに引っ越してきた人たちは文句言う資格ないですよね。京浜東北線しか停まらないことは引っ越す前から知っていたはずなんですし、それが不満なら最初から赤羽や浦和に住めばいいのですから。そりゃ赤羽より川口の方が安いんだろうけどさ、なんで安いかって考えればわかるだろうに。そう考えると治安が悪いのも納得です。
それな。わしも反対(さいたま市在住)。東京の所要時間が長くなる他の自治体みんなデメリット被る。川口の自民党が独断でやろうとしてる。
京浜東北に並行する、8両編成を増やす余地がある、将来的に品川に行く埼玉高速へ誘導するような政策をしてもらいたいですね
@@YUTARO5853 この間西川口駅と川口駅のエレベーター小便煙草臭かったぞ
埼玉高速が走る地区と川口駅は結構離れてるからなぁ…まあ埼玉高速の方が治安いいんだけどサッカー終わりはヤバいことになる
17:20 半蔵門線の8000系（増結2両）廃車から組み込めないのかな？？同じ年94年？くらいの製造ですし。
普通列車、あっ、中電が止まらないということですね。
川口に普通列車は止めなくていい気がします。ホームを設けるスペースもありません。止めるとしても上野東京ラインか湘南新宿ラインのどちらかになります。
それな中距離電車の時間がかかるだけや
仰る通りだと思います。1、2分でも早く大宮まで走ってもらいたいですね。ただ強いて川口停車案を擁護するのであれば宇都宮・高崎線はmax15本/h 上野地上ホーム(特に13、17番線)が暇を持て余し増発の余地ありコロナ減便や運用範囲短縮で車両がやや余剰。京浜東北はmax22本/hの運行本数蒲田や鶴見は折り返し線が少ない東神奈川から先は横浜線との兼ね合いもあり増発の余地微妙。以上の事を考慮すると多少妥当性はあるのですが、速達性は犠牲にしてほしくないですね。
動画とは若干脱線しますが、秋葉原も何とか上野東京ラインが止まって欲しかったですね。遠距離タイプの快速は秋葉原には一切停車しないため、東西南北どの方向から行くにしても途中駅で京浜東北線か山手線、総武線各駅停車に乗り換えなければいけないのが微妙に不便に感じます。東武沿線から行くにも急行で一本で行けず北千住で日比谷線の各駅停車しかないですからね。
そうですね。スペースの問題と秋葉原まで停まってしまうと上野東京ラインに混雑が集中し京浜東北と山手線に誘導しづらいというデメリットがありそうですね。
隣を走る京浜東北線や舎人ライナーは混雑してるのに埼玉高速は朝ラッシュでも比較的空いてるのがな…
あそこは運賃高すぎ
ラッシュ時に埼玉高速に乗った事がありますが、印象としては浦和美園始発は東川口→南北線方面はかなり混雑していますが、鳩ヶ谷始発→南北線方面は前車より空いている印象がありますね。混雑率はピーク時の平均値から算出されるので、列車によっては110%以上混んでますね。
川口駅利用者に、東川口駅まで行けと？京浜東北線北行に乗せて南浦和駅へ送り、武蔵野線に乗り換えてもらうと良さそうだけど京浜東北線南行の混雑が減ってもその分武蔵野線が混むことに
@@CHANNEL_yt0000 何を言ってるの？川口駅から近いのは東川口じゃなくて川口元郷なんだけど。川口元郷近くの人が川口駅までわざわざ歩くから埼玉高速鉄道がガラガラ。
どの文章を読んだら川口駅利用者が東川口駅に移動しろとという認識になられるのでしょうか？
エイトライナーとメトロセブンはできたとしても建設費を考えると運賃高そうで、結局利用されなそう。それに赤羽から都心に行く人は池袋新宿方面か東京品川方面の人がほとんどでしょうから、混雑緩和にはならない気もします。
それな
多数は都心方面へ通勤している一方、足立、荒川、板橋、練馬への通勤層を合計すると都心方面への1/5くらいにはなるようです。
北区の通勤動向www.city.kita.tokyo.jp/d-seisaku/documents/2gennzyou.pdf
@@OffOnE7E8 ご返信ありがとうございます。資料までリンクいただき嬉しいです。足立・荒川・板橋・練馬方面に行かれる方意外と多いんですね。でもやはり運賃がどうなるかですね💦 高ければ多分利用されない気がします。
運賃面は開業しないと何とも言えないですが、現状2社を使わないと行けない場所が1社で行けるようになる構造になれば、運賃面で利用が懸念される事はないかと思います。
北区は混む駅と閑散駅の差が激しいイメージ。赤羽や王子は混雑してるのに対し、西ヶ原や上中里は閑散。ちなみに近年の北区は足立区より犯罪発生率高いです。
乗換駅、接続駅は人通り、車通りが多くその分街も発展していて、乗換駅ではないが近い所に別線の駅がある(尾久-上中里 十条-東十条など)場合は乗客が分散していて閑散としている印象がありますね。
山手貨物線の活用はＮＨＫの首都圏向け討論番組である登壇者が提言してから検討が始まった記憶がある
昔は6ドアがありましたね
2006年から製造が始まったE233系には6ドアは受け継がれなかったですね。
運賃安くて電車乗れる時代を終わらせないと新線も新駅もできなさそう。値上げすると乗らなくなるというなら、良くて現状維持ってことなんだろうな。
だからってロンドン地下鉄みたいなバカ高いのも嫌だ
新駅は所要時間伸びるから要らん
@@tike2435 高いにも限界ありますよね。
@@小金井行き すごい分かります。特に各停に日頃乗ってると。
湘南新宿、上野東京は速達性に特化してるのに川口に止めたら意味ないだろ
仰る通りだと思います。まあ強いて言うのであれば宇都宮・高崎線はmax15本/h 上野地上ホーム(特に13、17番線)が暇を持て余し増発の余地ありコロナ減便や運用範囲短縮で車両がやや余剰。京浜東北はmax22本/hの運行本数蒲田や鶴見は折り返し線が少ない東神奈川から先は横浜線との兼ね合いもあり増発の余地微妙。以上の事を考慮すると多少妥当性はあるのですが、速達性は犠牲にしてほしくないですね。
さいたま新都心を停車駅にしないというのは、どうですか？
南北に埼玉高速鉄道が横断しているのだから素直に市民はそれ使えばいいのではないかと…。他の人も言ってたけど、中電もとい上野東京ライン湘南新宿ラインは混みすぎてて、それにさいたま市上尾市蓮田市など、以北の自治体は東京から所要時間が短いのが売りなのにそれが薄れてしまう。さいたま市とかいま珍しく人口増加してるのに…。埼玉高速鉄道をバスすら少ない岩槻でなく元郷から川口駅に伸ばすべきでは…。
川口に限った話ではないですが、時差BIZしてもらうのが1番混雑緩和に効果的、速効性があるのですよね。新しい路線や駅を作るにも大金と時間が確実に必要ですし、何十年も先の完成になるのならよりテレワーク化や少子高齢化がありますしね。
私の勝手な自論と推測に過ぎないのですが、JR京浜東北線や日暮里舎人ライナーが混雑するのは並行路線の埼玉高速鉄道の運賃が高いからという理由もあると思いますが、東京都西部、神奈川県、千葉県北西部から東京都心部と比べて埼玉県南部と東京都心部を南北に結ぶJRの並行大手私鉄路線が少ないというのが大きい気がします。東武東上線、東武伊勢崎線(東京スカイツリーライン)はありますが、さいたま市・戸田市・蕨市・川口市から都心部を大手私鉄路線が１つもないんですよね。どうしてさいたま市という全国市町村人口ランキング9位という大都市と東京都心部を結ぶ大手私鉄がないんでしょうかね…？計画があったかどうかも気になるところです。
仰る通り埼玉は大手私鉄の空白地帯が目立つ印象がありますね。過去埼京線ができる前、国際興行(バス会社)が埼京線に似たルートで大宮〜池袋の鉄道を計画していた時期があるそうですね。
参考toyokeizai.net/articles/-/102433?page=3
上尾騒動当時の高崎線は上越線[とき],信越線[あさま]の間に普通列車が走り待避＋混雑でフラストレーション爆発💥
新幹線開業で在来線特急・急行大幅削減又は廃止、その分普通列車の所要時間短縮につながったわけですね！
上尾事件ja.m.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E5%B0%BE%E4%BA%8B%E4%BB%B6
@@OffOnE7E8 それで線路容量が増し、さらに貨物線の旅客転用で、現在の利便性が良く速い高崎線のダイヤと湘南新宿ライン、上野東京ラインの列車設定でのフレキシブルな東京近郊区間の現在の運転に繋がります。
もう東京圏は人口過密で鉄道も限界に来ているし、災害リスク等もあるからやっぱり人口分散する政策が必至だと思う。地震や大規模な洪水が起きると想像するととんでもない数の被害が出るのが予想出来る
日本の首都圏は一都七県と世界的に見ても巨大な都市圏で、東京の市街地を構成する南関東だけでもパリ首都圏の2倍強の人口なので、東京の都市機能の一部を名古屋や札幌など、東京とは別個の経済圏へ移転すればすむ話です。最近は宇都宮が注目を浴びる成長都市であり、首都圏で南関東以外の都市が成長することは大変喜ばしいのですが、結局同市は首都圏の一部なので、地方から首都圏へのストロー効果の増強にしかなっていないのも事実です。財界が率先して東京経済圏から離れる英断を下すべきですね。
@@shiokomifune 財界よりも政界
首都直下地震の被害額より、首都移転または機能分散の方が安いと言われてますね。
赤羽で埼京線と京浜東北線に乗り換える人がめっちゃおおいからだいたい赤羽でどっと降りてどっと乗ってきますねw
京浜は品川～東神奈川は平均駅間が3～4kmでそこそこ速いが（京急本線や東急各線があるおかげ）、上野以北は平均駅間距離が短いのが。東京～大宮は昭和戦前、17号沿いに私鉄を走らせる計画がありましたが実現せず（板橋区志村坂上以南は都営三田線として実現）
神奈川県内の京浜東北線は京急の急行並の駅数しかなく早く感じる一方、横浜線直通との兼ね合いで東神奈川ー蒲田もしくは東神奈川ー鶴見の間は本数が少なめなのが厄介ではありますね。蒲田止が多く東海道線 川崎の混雑に拍車をかけるダイヤになっているのが残念。
@@OffOnE7E8 日中の蒲田止まりを利用者の多い鶴見まで走らせれば
東神奈川ー蒲田が日中10分も間隔が空くのは不便に思うのでぜひ鶴見延長はやってもらいたいですね。
日暮里舎人ライナーは、沿線にコンテンツ無さすぎ。よって沿線住民に利用されるだけで、他線から利用客を引き込めない。だから片方向・ラッシュアワーしか込まない。東京都交通局じゃあ商売っ気も無いし、黒字化は難しいわ。
仰る通りですね。ライナー開業で新築マンションが建設されていますがそれは通勤時間に利用集中、西新井大師アクセスは東武が便利、沿線商業施設がケーズデンキだったり業務スーパー、ファミレスだったりと電車で行く目的地じゃない感じがしますね。
混んでいても無人運転なのか舎人ライナー
閑散時間とピーク時で重量が大きく変わりそうですが、オーバーランする事なく運行できていてすごいですね。
東西線はここまで下がっているのか南北線の方が上とか時代だなあ
東西線は豊住線開業で更に混雑低下、品川延伸で更に需要が増える気がします。
湘南新宿ラインは増発してほしいですね
朝ラッシュのピーク時に増発は難しいですが、湘南新宿の始発繰り上げ終電繰り下げ(特に南行)はしてもらいたいですね。朝7時くらいまで列車がなく、5〜6時代の品川ー池袋の山手線が発車が遅れるほど混み合っていますし、改善してもらいたいです。
東北貨物線〜池袋〜新宿〜渋谷〜大崎〜西大井〜新鶴見方面を通る列車は非常に少ないですね。
2023年現在の新宿経由貨物列車定期貨物列車は北行 深夜1本 早朝1本南行 昼間1本深夜1本臨時・不定期は北行 早朝2本昼間1本南行 昼間1本早朝2本上記以外は武蔵野線経由で南北が結ばれています。
西鉄貝塚線ってそんなに混むの?! の衝撃
2両編成なのと単線で増発できないのが混雑を招いてしまってますね。
舎人ライナーこそLRT式で良かったのではと思ってしまうが新交通でこの混雑度なら輸送力不足かでも熊野前で都電に乗り入れさせることもできただろうし利便性は結構高そうだけど
LRTだと地上敷設が一般的で、建設には道路車線減少が必至であの辺りの慢性的な渋滞が悪化、LRTも定時運行できないなどの諸問題が起きてしまいそうですね。
わかるけど荒川線も輸送力ショボいし都心行かないんで旅客の導線と全く噛み合わんのよなどちらかというと将来の増結考慮して設備造らなかった方が問題じゃないかね？あるいはせめて江北あたりで折返し出来たらその分運用数圧縮出来て運営コストも抑えられたかもしれんが(現行だと舎人公園まで折返し不可、いちおう熊野前に渡り線あるが舎人側かつ日暮里からの折返し不可、というか近すぎ)
赤土小学校前〜高野の各駅はそこまで利用者が多くないので日暮里〜江北のピストン列車を走らせるとなると、全線走破列車に混雑が集中するので非効率かと思われます。超混雑路線なのでなるべく各列車に均等に混雑が分散できるようにする方が効率的、江北で降車点検要員配置、中線新線コストを考えると現状が最適かもしれないですね。
日暮里舎人ライナー乗降数www.kotsu.metro.tokyo.jp/nippori_toneri/kanren/passengers.html
@@OffOnE7E8 なんで折返し線引上げ線設置前提？やるなら既存ホームと渡り線追加一本で良いじゃないの、そのまま折返しなら点検要員は要らない舎人ライナーの上り通過人員が江北到着時点でほぼ西日暮里到着時点の半分という点からしても、もし途中駅で乗降客数トップの江北か次点である隣駅西新井大師西で一部折返しが出来てれば混雑分散させつつ多少は運用数抑えられて･･･っていうのはそんなに変な話じゃないと思うよ、ことどう足掻いても末端空気輸送かつ車両投資過多という事実から逃げられないこの路線ではね上りは西新井大師西到着時点で既に座れやしないので末端側からも始発or着席狙いが分散するもちろん現実には出来ないから本来は話題の俎上にも上がらないけどね
21:07 メトロセブンの代わりに、京成バスのシャトルセブンを走らせてるんでしたっけ？
部分的ではありますが江戸川区近辺でありますねwww.city.edogawa.tokyo.jp/e018/kurashi/kotsu/bus/shuttle/rosen.html
大都会北区赤羽という言い回しで連想するひろゆき氏ｗ
エイトライナーは練馬地区のところは富士見台になりそう。
大江戸線の練馬春日町や西武池袋線の練馬高野台あたりと接続する構想のようですね
水色の電車を長くするくらいなら駅作るより安く済みそうですけど、どうなんでしょう？遠距離通勤の人からしたら川口なんて停めるなという気持ちでしょうね
編成を長くする方が高くつくと思います。車両基地の拡張や京浜東北・根岸線全線に渡って駅拡張、信号設備、ポイントの移設、ホームドア更新が必要なので。ドアカットもバリアフリーや保安上、新規で実施許可は降りないようですし。
赤羽留まりの電車を西川口や蕨まで伸ばすとか、赤羽までのシャトル運転をするとか他にも色々方法ありそう。
実際、twitterでも、さいたま以北の沿線民は反対してます。通勤時間長くなるだろと。
赤羽止は朝9時前あたりラッシュ時間が落ち着き始める頃にあるんですよね。埼玉県内での混雑ピーク時は現状全てが大宮か南浦和から列車が南行する形ですね。赤羽止を埼玉側に延長しても、抜本的な川口の混雑解消や川口市民の不満解消にはならないです。
何気に赤羽に貨物くるの珍しいな
1日に赤羽を通る貨物列車の本数2023北行は定期16本臨時便9本南行は定期16本臨時6本
東北方面ー隅田川便が大半ですね。
全体的に輸送力もう限界超えつつある感じてすかね。？
川口赤羽周辺が混雑してしまうのは地元民としては残念てか、深刻です
川口市の無為無策のせいですね
埼京線や武蔵野線に関してはかなり限界な印象を受けますね。どちらも予備編成が2本しかなく増発の余地がなかったり今後貨物列車の大増発が予定されているので武蔵野線の増発も期待が薄いですね。
武蔵小杉は東横線10両化、目黒線8両化と横須賀線ホーム増設、JR相鉄直通線開業で実質湘南新宿ライン増発という対策がここ10年で施工されてますね。
舎人ライナーを尾久橋通り（第2産業道路）経由で蕨方面に延ばして埼玉高速・京浜東北とアクセスさせれば下りの利用率も上がるのでは。え？埼玉高速と京浜東北の混雑率が上がる？知らん知らんｗ
舎人ライナーが民間じゃなくて東京都の公営交通なのがまたネックですね
@@小松歩-y9zそれは重々理解してますし、実現可能性もあまりないことも分かってますけど、舎人ライナーのラッシュの方向の偏りに伴う赤字解消方法は他にあるんですかね。
オフピーク値下げもしくは混雑ピーク時値上げですかね。
ぶっちゃけ赤羽駅は川口方面の混雑よりも池袋方面の混雑の方が終わってるんだが（）通勤五方面作戦のついでに、赤羽線と山手線の線路も増やしてほしかったなぁ。
埼京線と湘南新宿が線路共用なのが何かとネックですね。どっちつかずの区間で朝夕は慢性的な混雑になっている一方、昼間は現状で足りているため完全別線建設の機運は低いですね。
2コメ！いつもわかりやすい解説ありがとうございます！
ありがとうございます！
@@OffOnE7E8 いえいえ！
先代のロッキー知事が浦和に湘南新宿停める暴挙を強行したのでさえ不快なのに、川口に中電停めろとは呆れてしまいます。埼玉の京浜東北沿線の自治体は、我こそ埼玉の本流とイキってますが、所詮は「鳥なき島のコウモリ」です。
SRは南北線の9000系を買取り、確か編成組み換えで８両化する予定です。組み替え８両化は記憶が曖昧です…笑
trafficnews.jp/post/125147そのような話ではないようです
南北線は全便８両編成に統一して欲しいです。大阪の中央線も全便８両編成に統一して欲しいです。
ラッシュ時は大変混み合っているので是非対応してもらいたいですが、日中の王子以北の閑散具合が絶妙に8両化の妨げになりそうですね。
とりあえず赤羽駅に北から入線してくる電車内にいるのは全員埼玉県民なんだよな。俺が最初の都民かと思うとちょっと身構えてしまう。
いち今日も動画楽しみにしてました！
せめて土休日通過
一度造ると杉並3駅のように廃止できずに後世に受け継がれてしまいますね
赤羽駅💡
上野東京ラインは川口に止める余裕はないんだろうけど湘南新宿ラインは止めてもいいのではないか
新藤議員提唱の
余裕をどう定義するかによりますが、湘南新宿ラインが走る貨物線は早朝深夜にも貨物列車が通る大崎〜池袋で埼京線と同じ線路を使うため増発が難しい、新宿・池袋折り返しの設定も困難。宇都宮・高崎線は上野地上ホーム(特に13、17番線)が暇大宮〜上野はmax15本/hなので増発の余地あり。
京浜東北線も使えんしな
増発してもらえたら良いのですが...
知らぬ間に東京メトロで最も利用者が少なかったはずの南北線があの東西線を抜いて地下鉄最混雑路線になっている…
1日の利用者の総数で言えば東西線の方が上でしょうが、一定時間に人が集中しすぎて混雑率が高いのは南北線ですね。
詳しくはこちらを参考です
tmap-sid.tokyometro.jp/o/view/index.html
それを仰るのであれば、東西線もJR・東葉高速と直通運転していてその分利用者が多くなっていますね。
実際、平日の西船橋は7:40〜8:51まで始発の東西線はありません。(妙典始発があるが)
@@亮鈴木-i6pもしかして、赤羽岩淵・目黒を通り抜ける乗客が倍でカウントされてるって話です？
会社を跨ぐと乗り換えた扱いになりますから、見た目よりも多めに利用客がカウントされがちですが。。。
南北線は未だ、自社車両が6両編成のみだからね…。
まだ、混雑緩和の対応余地はあるよね。
（来年度は一部8両化するようだし）
次は湘南新宿ラインと上野東京ラインの開業でどの位JR東日本の利用者増加と競合する路線に影響を与えたのと、近い将来どの位変わるのかをお願いします。
検討します。
湘南新宿対策で私鉄だと東横特急や小田急快速急行やロマンスかーVSE誕生に至ったようですね。
@@OffOnE7E8 さん
ありがとうございます！
無理せず動画を作ってください。
いつも応援しています。
中距離電車を停める停めない以前に京浜東北1路線しかないため
輸送障害時（ケトクは結構多い）に駅前が人で溢れかえってしまうのが問題ですね。
赤羽岩淵から南北線の支線（SRじゃなく）でも作れればいいのですが。
品川だけじゃなくこっちも大事かと
仰る通りだと思います。
ただ荒川地下に新たなトンネルを掘るとなると建設費多額で南北線の川口方面延伸線も運賃高額にせざるを得なくなりそうですね。
また別案として埼玉高速の元郷手前で川口駅方面への分岐線を作るにしてもシールドトンネルの部分解体、そこから川沿いの地盤が弱い場所でトンネルをつくるのは難工事が予想されそうです。
費用やJRの利便性を見るとやはり川口市としては中距離電車停車を希望するのでしょう。
河川敷ならともかく赤羽岩淵周辺、川口駅周辺は建物が密集していて地上設備を新設するスペース確保が難しいのと、
赤羽岩淵駅は地下15m
埼玉高速は岩淵を出ると右に急カーブかつ急勾配を下りながら深さ45mの荒川地下トンネルを通ります。
これらとの接続を考えると南北線から分岐する新線建設は地上、地下どちらでも素人目で困難かと思ってしまいます。
南北線・埼玉高速鉄道の深さのデータ
dorattara.hatenablog.com/entry/20191107/1573084389#13%E5%9F%BC%E7%8E%89%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93
既存の建物をそのような形に変更するのは厳しいかと思います。
@@亮鈴木-i6p何言ってんのw
お話の最中だってのに地味に色々なのが通ってるのが面白い。キヤE195系やGV-E197系にEF641000番台と・・・
東北貨物線や武蔵野線は毎日のようにネタ車両がやってくるので面白いですね！
南北線の品川乗り入れをするのなら東急目黒線は三田線のみにしたほうがいいような気がします。
出来れば東葉高速と埼玉高速は東京メトロに編入すべきでしょうね。
東京メトロがようやく重い腰を上げて、品川延伸や豊住線整備に動き始めたので高速鉄道吸収はかなり後回しになりそうですね。
高速鉄道の建設費完済は何十年も先を予定しているそうですし....
東葉高速鉄道 建設費の借金問題
ua-cam.com/video/StxnsERx7Z0/v-deo.htmlsi=va4eyqY0JB51oG_Z
東京メトロと埼玉高速の境目を川口元郷にしたら
川口元郷から品川までメトロ料金で安くなるので
中間地点に住む人がメトロに少し流れそうだけど難しいよなぁ。
埼玉高速の運賃が高い理由
→建設費が莫大だったから
1番建設費がかかった区間
→荒川を潜る 赤羽岩淵⇆川口元郷
この区間をメトロに移管させるのは望みが薄いですね。
南北線ユーザーから見た混雑の大きな原因は王子神谷駅でしょうね。志茂までは比較的ゆったりですがこの駅からがキツい。フルスクリーンホームドアということもあり、コロナ前は混雑でドアが閉まらず発車できず遅延という状態が毎日でした。隅田川沿いの工場跡地等に大規模な集合住宅の建設が相次いだことが原因です。これは鉄道会社や自治体の努力だけではどうしようもない。
国が建設を規制するとか、デベロッパーやマンション販売会社にも負担を求めないと歯止めが利かないです。あと、車体幅の狭い東急や相鉄の車両が増えたのも利用者にとってはウンザリといったところですね。
南北線9000系8両編成が増えるのはいつになるのやら...
データイムでも5分等間隔ラッシュ時はそれ以上の本数になる川口駅に対して更に遠近分離列車の側面を持つ中電を止めろとか地元エゴの政治停車に他ならない。
そもそもラッシュ時は遠方客で超満員の中電を新たに止めたところで川口利用客が乗れるとは思えない。
ただでさえ遅れが目立つSSラインIUTライン更なる遅延の恒常化ダイヤ崩壊必死。
仰る通りだと思います。
京浜東北線運転見合わせ時以外は深刻なほど列車が足りていない訳でもないのですよね。
JR川口駅拡張に費やすなら、埼玉高速をなんとかしてほしい所です。
福岡の西鉄貝塚線が混雑率2位なのは意外やな😶
編成両数短すぎる気がします。人口も増加したし地下鉄直通の機は熟したのでは。
西鉄貝塚線 紹介動画
ua-cam.com/video/CRx2Z12CK_M/v-deo.htmlsi=WL5EY6SIh3Nlud64
貝塚線は両数の短さと単線で増発できないのがネックですね。
混雑が一定時間に集中しすぎている一方、
日中は閑散傾向で設備投資がされにくい状況なので長年混雑が放置されてますね。
日暮里舎人ライナーと似た状況ですね。ベッド「しかない」タウンの悲哀…
埼京線と湘南新宿ラインが大崎〜池袋で同じ線路使っているので本数増やせないですね😅
仰る通りですね。
湘南新宿ラインは貨物船使っとるから埼京線と一緒じゃないでー
武蔵小杉付近ー大崎ー池袋は埼京線(一部相鉄直通)と湘南新宿ラインが同じ線路を使っている、
さらにNEXや一部の特急湘南なども大崎付近ー新宿方面の線路を共用してますね。
湘南新宿と埼京線が別の線路を使うのは池袋以北です。
大崎ー新宿ー池袋のウエイトゾーンか
がラッシュ時過密ダイヤなため湘南新宿ライン、埼京線ともに需要に見合った運行本数を確保できておらず混雑率が極めて高い状況が続いています。
舎人ライナーはこの混雑率でよくライナーが出来るまでバスで捌いてたな
バスだと大幅な遅れが当たり前だったようですね
上野東京ラインのおかげで京浜東北線の混雑が宇都宮・高崎線に移って、今いい感じのバランスなのに、川口に駅ができたら逆に上野東京ラインが混み過ぎちゃうのでは。
仰る通りだと思います。
まあ強いて言うのであれば
宇都宮・高崎線はmax15本/h
上野地上ホーム(特に13、17番線)
が暇を持て余し増発の余地あり
京浜東北はmax22本/hの運行本数
蒲田や鶴見は折り返し線が少ない
東神奈川から先は横浜線との兼ね合いもあり増発の余地微妙。
横浜線直通を削ってでも京浜東北線を増やしてくれたら良いのですが。
@@OffOnE7E8 利用者です。
たしかに、川口〜赤羽はかなり混んでますが、それ以外の区間は割と空いていて、京浜東北線の本数を増やす必要性は感じません。
上野東京ラインも同様で、15両の凄さがわかります。
むしろ問題なのはお隣の緑色の路線で‥‥
仰る通りで、さすがに席は埋まりますが赤羽以南の京浜東北の混雑はそこまでではないですね。ただこのまま川口ー赤羽の混雑問題を放置すると本気で川口市が近郊ホームを作りかねないという事は意識した方がいいかもしれません。
川口市の立場もわかりますが‥‥。
例えば川口元郷駅への利用を促す等の施策はいかがでしょうか？
一応、川口駅とはギリギリ徒歩圏内、自宅からなら大した距離ではない方も多いでしょう。
駅より東側のエリアなら赤羽までのバスもあります。うまく利用を分散するのがベストなのかもしれません。
ただ‥‥いかんせん埼玉高速鉄道‥‥というより南北線が不便すぎるのかなあと思います。
駒込、飯田橋、市ヶ谷にしか出られない埼玉高速鉄道と、東京、品川、新宿等に出られるJRだとどちらを使うか‥‥
南北線駅の多くは深い所で乗換不便、
高速鉄道の運賃、都心まで2社分運賃でさらに高額なので川口元郷に誘導するのが難しいところですね。
湘南新宿ラインの浦和駅停車化は浦和駅の高架化というタイミングがあったので実現できたのでしょう。
さいたま新都心は現在も湘南新宿ラインは停車出来ません。
確かにその通りですね！
動画の通り川口駅にホームを設置できるスペースがないのでこれをどう捻出できるか問題ですね。
キュポラの低層部分、老朽化が問題になっている駅舎、その北に広がる駐輪場、駐車場をつぶして、京浜東北線を東に移設することにより東北線、貨物線のホームスペースは捻出可能だと思われます。
プラットフォーム新設のための用地は、すでに川口市が、確保済みです。
そういえば、子供の頃、
品川駅～田端駅間で
昼間のラッシュ時間外に、
山手線と京浜東北線が同じ線路を
走ってましたね。
川口元郷から乗るのが勿体ないのもあるけど、南北線をちゃんと赤羽駅に持ってこなかったのも戦犯だと思う
王子〜赤羽岩淵付近の都電廃止の代替としての意味合いがあり赤羽岩淵駅ができたようですね。
赤羽線は昭和５０年代迄池袋駅赤羽駅付近で単線でしたよ。赤羽駅構内(川口寄り)には東北貨物線との連絡線も有り早朝に秩父鉄道や東武鉄道の貨車が大宮方面へ走行してました。
旅客ホームの所だけね。
新幹線の工事やらで複線の貨物線が消えたりとか色々あったのが懐かしい。
川口は最近クルド人問題で非常に印象が悪くなっていますね。なんとかクルド人と日本人が共生できると良いのですが…。混雑率に関して言えば東京周辺はどこも似たり寄ったりでしょう。以前東海道線、東西線沿線に住んでいましたがいずれも朝夕のラッシュ時の混雑は相変わらずです。ここ数年大阪に住んでいるのですが、ラッシュ時の混雑が首都圏と余りにも違い、もう首都圏には住みたくありません。京浜東北線沿線で言えば鶴見駅あたりの乗降数は相当なもので、東海道線か品鶴線の中距離電車を止めるホームを作ってあげて欲しいくらいでした(無理でしょうけど)。
混雑ランキングの上位が150%台なんて、もうそんなに混雑緩和にお金かけなくても良いのでは？と思ってしまう。このあと日本は人口が減少していくから。東京一極集中を防ぐ政策の成果にもよるけれども。あと、話の内容と関係ない貴重な映像がじゃんじゃん流れてるのがスゴいｗ。
混雑率はあくまで「平均値」でピーク時1時間の全車両の平均であり、瞬間的な混雑率ではないので公表値以上な混雑する場合がありますね。
1日数時間の混雑のために新しい路線を建設したり設備を拡張し続けるのは投資を回収できないので、時差通勤通学できるような政策を作るべきだと考えます。
この話、川口市が請願駅として東北本線川口駅ホームを建設するという話が具現化される可能性があるとか。実際に川口市の予算だったら、駅一つ作る位の金額は簡単に捻出可能で、あとは市議会判断次第かと。
川口元郷駅旅客誘導作戦ですが、これは神戸の例を応用し、埼玉高速鉄道から東京地下鉄に営業権を移管、施設は埼玉高速鉄道のままとする上下分離方式で、東京メトロ埼玉スタジアム線と化せば、運賃値下げ可能かと。
北神急行は新神戸ー谷上の一区間だけの路線だったので、地下鉄に完全譲渡して1路線化させた方が効率的だったのも譲渡できた理由になりそうですね。
埼玉高速の場合、1番利用の多い元郷→岩淵を明け渡すとなると経営悪化の懸念がありそうです。部分譲渡は非効率なので全線譲渡できたら最適ですが、建設費債務が厄介ですね。
北神急行 谷上駅改正動画
ua-cam.com/video/MpCKB0wqv48/v-deo.htmlsi=VamG8APVOiMZzR9P
相変わらずの情報量ですね。
何度も見返さないと！
よろしくお願いします！
戸田浦和与野市民はいい加減新幹線の160km化を許してくれ
東北新幹線：上野大宮間電気工事誌によると上野ー大宮の設計最高速度は160km/hだそうですね！
みんな忘れがちだけど、川口にはもう１路線、埼玉高速鉄道とかいう存在感の薄い路線があるんですよね。
川口駅と川口元郷駅はギリギリ徒歩圏内と言える距離で、家の場所によっては川口元郷駅の方が近い方も多いと思うのですが、
いかんせん埼玉高速鉄道‥‥というより南北線が不便すぎるのかなあと思います。
駒込、飯田橋、市ヶ谷にしか出られない埼玉高速鉄道と、東京、品川、新宿等に出られるJRだとどちらを使うか‥‥
（南北線は混んでるとはいえ、それは６両だからであり８両化の余裕はある、むしろ埼玉高速鉄道は輸送量を増やす余力があるってこと。）
@@小松歩-y9z 全然本質からは外れないと思いますよ。
地元民だからこそ言えるのですが、川口元郷駅は川口市民からすれば選択肢の１つになり得ます。そんな場所にあるんです。
おそらく宇都宮線の川口駅停車が叶う日は来ないです。
それならば、いっそのことJRに頼るのをやめて、上手い具合に利用者を分散する方向で動けば良いのでは？
という提案です。
今ある設備でうまくやっていけないだろうかと思うのですが。
仰る通りで埼玉高速の株主の川口市が埼玉高速の利用を促進させる動きをしてないのはどうかと思いますね。
14:50 利益取れないのは、真下に都営バス（里48 日暮里〜見沼代親水公園駅）が並走していますし、都バスはどれだけ長距離を乗っても220円となっております。
里48は朝夕に1〜2本/h程度の運行しかないのと、舎人ライナーより細かい間隔で停留所がある、約3倍の所要時間がかかる、複数箇所で鉄道駅に接続していて乗り通す層は限られているので、日暮里舎人ライナーの収益性を下げている要因として語るには不適だと考えます。
他の方もコメントされていますが、川口市がJRに上野東京ラインを停めるよう要請していますが、絶対反対です。中距離電車はコロナ減便が効いて今でも十分混んでいます。今、赤羽止まりの京浜東北線を川口まで一駅延長すれば、かなりの改善になるはず。川口駅の大宮寄りには折り返し線を設ける土地の余裕もあります。
川口市民「京浜東北線混み過ぎ。上東線か湘新線に乗せろ」
上東線・湘新線「そんなスペース無いよ。こっちも超満員だい」
ですね
新藤議員悲願の湘新だけ停車なら
京浜東北線の赤羽止は本数がわずかなのと8時半過ぎ〜10時代でやや朝ラッシュのピークから逸れているのですよね。
赤羽止を全て川口行に延長しても川口市側が感じている不満の解消にはならなそうです。
とはいえ川口には埼玉高速鉄道があるのでそちらに誘導する政策をしてほしいところですね。
せっかく浦和美園まで8両編成が入れるのだし、将来的には品川までつながるので。
千葉は西船橋まで東京メトロなのに埼玉は赤羽から高額鉄道なのか最悪
仰る通りですね。
南北線は優等無し、赤羽岩淵の線路が2本しかなく折り返しに不向き、三田線との兼ね合いで目黒直通少ないなど設備が劣ってる印象があり、東北本線バイパスとして十分に機能できてないですね。
川口元郷がもうちょい川口駅に近かったらなぁ
1200m程離れてますね
川口駅への上野東京ライン・湘南新宿ライン停車には、大宮以北の両線利用者から激しい反発があります。
埼玉県民です。川口に普通電車を停車させる要望を川口市がJRに打診しており、ホーム新設事業の予算を市が計上したようですが、私は反対です。県北東部の宇都宮線と東武線の乗換駅を利用しておりますが、朝ラッシュ時は栃木県内から都心に通勤する客で既に立席客が多く出ている状況で、大宮付近だと身動きが取れない程の混雑になるうえ、大宮から先も大してその状況は解消されません。川口に停車させた場合、混雑による遅延を招き、遠近分離の意味をなさなくなります。また、川口は非常に治安が悪く、京浜東北線の赤羽〜南浦和間は柄が悪い乗客が目立つので、車内トラブルなど頻発するようになれば遅延が常態化します。
川口駅周辺は近年マンションが多く建設されて人口増加してますが、そこに引っ越してきた人たちは文句言う資格ないですよね。
京浜東北線しか停まらないことは引っ越す前から知っていたはずなんですし、それが不満なら最初から赤羽や浦和に住めばいいのですから。
そりゃ赤羽より川口の方が安いんだろうけどさ、なんで安いかって考えればわかるだろうに。そう考えると治安が悪いのも納得です。
それな。わしも反対(さいたま市在住)。
東京の所要時間が長くなる他の自治体みんなデメリット被る。
川口の自民党が独断でやろうとしてる。
京浜東北に並行する、8両編成を増やす余地がある、将来的に品川に行く埼玉高速へ誘導するような政策をしてもらいたいですね
@@YUTARO5853 この間西川口駅と川口駅のエレベーター小便煙草臭かったぞ
埼玉高速が走る地区と川口駅は結構離れてるからなぁ…
まあ埼玉高速の方が治安いいんだけどサッカー終わりはヤバいことになる
17:20 半蔵門線の8000系（増結2両）廃車から組み込めないのかな？？
同じ年94年？くらいの製造ですし。
普通列車、あっ、中電が止まらないということですね。
川口に普通列車は止めなくていい気がします。ホームを設けるスペースもありません。止めるとしても上野東京ラインか湘南新宿ラインのどちらかになります。
それな
中距離電車の時間がかかるだけや
仰る通りだと思います。
1、2分でも早く大宮まで走ってもらいたいですね。
ただ強いて川口停車案を擁護するのであれば
宇都宮・高崎線はmax15本/h
上野地上ホーム(特に13、17番線)
が暇を持て余し増発の余地あり
コロナ減便や運用範囲短縮で車両がやや余剰。
京浜東北はmax22本/hの運行本数
蒲田や鶴見は折り返し線が少ない
東神奈川から先は横浜線との兼ね合いもあり増発の余地微妙。
以上の事を考慮すると多少妥当性はあるのですが、速達性は犠牲にしてほしくないですね。
動画とは若干脱線しますが、秋葉原も何とか上野東京ラインが止まって欲しかったですね。
遠距離タイプの快速は秋葉原には一切停車しないため、東西南北どの方向から行くにしても途中駅で京浜東北線か山手線、総武線各駅停車に乗り換えなければいけないのが微妙に不便に感じます。
東武沿線から行くにも急行で一本で行けず北千住で日比谷線の各駅停車しかないですからね。
そうですね。
スペースの問題と秋葉原まで停まってしまうと上野東京ラインに混雑が集中し京浜東北と山手線に誘導しづらいというデメリットがありそうですね。
隣を走る京浜東北線や舎人ライナーは混雑してるのに埼玉高速は朝ラッシュでも比較的空いてるのがな…
あそこは運賃高すぎ
ラッシュ時に埼玉高速に乗った事がありますが、
印象としては浦和美園始発は東川口→南北線方面はかなり混雑していますが、鳩ヶ谷始発→南北線方面は前車より空いている印象がありますね。
混雑率はピーク時の平均値から算出されるので、列車によっては110%以上混んでますね。
川口駅利用者に、東川口駅まで行けと？
京浜東北線北行に乗せて南浦和駅へ送り、武蔵野線に乗り換えてもらうと良さそうだけど
京浜東北線南行の混雑が減ってもその分武蔵野線が混むことに
@@CHANNEL_yt0000 何を言ってるの？川口駅から近いのは東川口じゃなくて川口元郷なんだけど。川口元郷近くの人が川口駅までわざわざ歩くから埼玉高速鉄道がガラガラ。
どの文章を読んだら川口駅利用者が東川口駅に移動しろとという認識になられるのでしょうか？
エイトライナーとメトロセブンはできたとしても建設費を考えると運賃高そうで、結局利用されなそう。
それに赤羽から都心に行く人は池袋新宿方面か東京品川方面の人がほとんどでしょうから、混雑緩和にはならない気もします。
それな
多数は都心方面へ通勤している一方、足立、荒川、板橋、練馬への通勤層を合計すると都心方面への1/5くらいにはなるようです。
北区の通勤動向
www.city.kita.tokyo.jp/d-seisaku/documents/2gennzyou.pdf
@@OffOnE7E8 ご返信ありがとうございます。資料までリンクいただき嬉しいです。足立・荒川・板橋・練馬方面に行かれる方意外と多いんですね。でもやはり運賃がどうなるかですね💦 高ければ多分利用されない気がします。
運賃面は開業しないと何とも言えないですが、現状2社を使わないと行けない場所が1社で行けるようになる構造になれば、運賃面で利用が懸念される事はないかと思います。
北区は混む駅と閑散駅の差が激しいイメージ。
赤羽や王子は混雑してるのに対し、西ヶ原や上中里は閑散。
ちなみに近年の北区は足立区より犯罪発生率高いです。
乗換駅、接続駅は人通り、車通りが多くその分街も発展していて、
乗換駅ではないが近い所に別線の駅がある
(尾久-上中里 十条-東十条など)場合は乗客が分散していて閑散としている印象がありますね。
山手貨物線の活用はＮＨＫの首都圏向け討論番組である登壇者が提言してから検討が始まった記憶がある
昔は6ドアがありましたね
2006年から製造が始まったE233系には6ドアは受け継がれなかったですね。
運賃安くて電車乗れる時代を終わらせないと新線も新駅もできなさそう。値上げすると乗らなくなるというなら、良くて現状維持ってことなんだろうな。
だからってロンドン地下鉄みたいなバカ高いのも嫌だ
新駅は所要時間伸びるから要らん
@@tike2435 高いにも限界ありますよね。
@@小金井行き すごい分かります。特に各停に日頃乗ってると。
湘南新宿、上野東京は速達性に特化してるのに川口に止めたら意味ないだろ
仰る通りだと思います。
まあ強いて言うのであれば
宇都宮・高崎線はmax15本/h
上野地上ホーム(特に13、17番線)
が暇を持て余し増発の余地あり
コロナ減便や運用範囲短縮で車両がやや余剰。
京浜東北はmax22本/hの運行本数
蒲田や鶴見は折り返し線が少ない
東神奈川から先は横浜線との兼ね合いもあり増発の余地微妙。
以上の事を考慮すると多少妥当性はあるのですが、速達性は犠牲にしてほしくないですね。
さいたま新都心を停車駅にしないというのは、どうですか？
南北に埼玉高速鉄道が横断しているのだから素直に市民はそれ使えばいいのではないかと…。
他の人も言ってたけど、中電もとい上野東京ライン湘南新宿ラインは混みすぎてて、それにさいたま市上尾市蓮田市など、以北の自治体は東京から所要時間が短いのが売りなのにそれが薄れてしまう。さいたま市とかいま珍しく人口増加してるのに…。
埼玉高速鉄道をバスすら少ない岩槻でなく元郷から川口駅に伸ばすべきでは…。
川口に限った話ではないですが、時差BIZしてもらうのが1番混雑緩和に効果的、速効性があるのですよね。
新しい路線や駅を作るにも大金と時間が確実に必要ですし、何十年も先の完成になるのならよりテレワーク化や少子高齢化がありますしね。
私の勝手な自論と推測に過ぎないのですが、JR京浜東北線や日暮里舎人ライナーが混雑するのは並行路線の埼玉高速鉄道の運賃が高いからという理由もあると思いますが、東京都西部、神奈川県、千葉県北西部から東京都心部と比べて埼玉県南部と東京都心部を南北に結ぶJRの並行大手私鉄路線が少ないというのが大きい気がします。
東武東上線、東武伊勢崎線(東京スカイツリーライン)はありますが、さいたま市・戸田市・蕨市・川口市から都心部を大手私鉄路線が１つもないんですよね。
どうしてさいたま市という全国市町村人口ランキング9位という大都市と東京都心部を結ぶ大手私鉄がないんでしょうかね…？
計画があったかどうかも気になるところです。
仰る通り埼玉は大手私鉄の空白地帯が目立つ印象がありますね。
過去埼京線ができる前、国際興行(バス会社)が埼京線に似たルートで大宮〜池袋の鉄道を計画していた時期があるそうですね。
参考
toyokeizai.net/articles/-/102433?page=3
上尾騒動当時の高崎線は上越線[とき],信越線[あさま]の間に普通列車が走り待避＋混雑でフラストレーション爆発💥
新幹線開業で在来線特急・急行大幅削減又は廃止、その分普通列車の所要時間短縮につながったわけですね！
上尾事件
ja.m.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E5%B0%BE%E4%BA%8B%E4%BB%B6
@@OffOnE7E8
それで線路容量が増し、さらに貨物線の旅客転用で、現在の利便性が良く速い高崎線のダイヤと湘南新宿ライン、上野東京ラインの列車設定でのフレキシブルな東京近郊区間の現在の運転に繋がります。
もう東京圏は人口過密で鉄道も限界に来ているし、災害リスク等もあるからやっぱり人口分散する政策が必至だと思う。地震や大規模な洪水が起きると想像するととんでもない数の被害が出るのが予想出来る
日本の首都圏は一都七県と世界的に見ても巨大な都市圏で、東京の市街地を構成する南関東だけでもパリ首都圏の2倍強の人口なので、東京の都市機能の一部を名古屋や札幌など、東京とは別個の経済圏へ移転すればすむ話です。最近は宇都宮が注目を浴びる成長都市であり、首都圏で南関東以外の都市が成長することは大変喜ばしいのですが、結局同市は首都圏の一部なので、地方から首都圏へのストロー効果の増強にしかなっていないのも事実です。財界が率先して東京経済圏から離れる英断を下すべきですね。
@@shiokomifune
財界よりも政界
首都直下地震の被害額より、
首都移転または機能分散の方が安いと言われてますね。
赤羽で埼京線と京浜東北線に乗り換える人がめっちゃおおいからだいたい赤羽でどっと降りてどっと乗ってきますねw
京浜は品川～東神奈川は平均駅間が3～4kmでそこそこ速いが（京急本線や東急各線があるおかげ）、上野以北は平均駅間距離が短いのが。
東京～大宮は昭和戦前、17号沿いに私鉄を走らせる計画がありましたが実現せず（板橋区志村坂上以南は都営三田線として実現）
神奈川県内の京浜東北線は京急の急行並の駅数しかなく早く感じる一方、横浜線直通との兼ね合いで東神奈川ー蒲田もしくは東神奈川ー鶴見の間は本数が少なめなのが厄介ではありますね。
蒲田止が多く東海道線 川崎の混雑に拍車をかけるダイヤになっているのが残念。
@@OffOnE7E8 日中の蒲田止まりを利用者の多い鶴見まで走らせれば
東神奈川ー蒲田が日中10分も間隔が空くのは不便に思うのでぜひ鶴見延長はやってもらいたいですね。
日暮里舎人ライナーは、沿線にコンテンツ無さすぎ。よって沿線住民に利用されるだけで、他線から利用客を引き込めない。だから片方向・ラッシュアワーしか込まない。東京都交通局じゃあ商売っ気も無いし、黒字化は難しいわ。
仰る通りですね。
ライナー開業で新築マンションが建設されていますがそれは通勤時間に利用集中、
西新井大師アクセスは東武が便利、
沿線商業施設がケーズデンキだったり業務スーパー、ファミレスだったりと電車で行く目的地じゃない感じがしますね。
混んでいても無人運転なのか舎人ライナー
閑散時間とピーク時で重量が大きく変わりそうですが、オーバーランする事なく運行できていてすごいですね。
東西線はここまで下がっているのか
南北線の方が上とか時代だなあ
東西線は豊住線開業で更に混雑低下、
品川延伸で更に需要が増える気がします。
湘南新宿ラインは増発してほしいですね
朝ラッシュのピーク時に増発は難しいですが、
湘南新宿の始発繰り上げ終電繰り下げ(特に南行)はしてもらいたいですね。
朝7時くらいまで列車がなく、5〜6時代の品川ー池袋の山手線が発車が遅れるほど混み合っていますし、改善してもらいたいです。
東北貨物線〜池袋〜新宿〜渋谷〜大崎〜西大井〜新鶴見方面を通る列車は非常に少ないですね。
2023年現在の新宿経由貨物列車
定期貨物列車は
北行 深夜1本 早朝1本
南行 昼間1本深夜1本
臨時・不定期は
北行 早朝2本昼間1本
南行 昼間1本早朝2本
上記以外は武蔵野線経由で南北が結ばれています。
西鉄貝塚線ってそんなに混むの?! の衝撃
2両編成なのと単線で増発できないのが混雑を招いてしまってますね。
舎人ライナーこそLRT式で良かったのではと思ってしまうが新交通でこの混雑度なら輸送力不足か
でも熊野前で都電に乗り入れさせることもできただろうし利便性は結構高そうだけど
LRTだと地上敷設が一般的で、建設には道路車線減少が必至であの辺りの慢性的な渋滞が悪化、LRTも定時運行できないなどの
諸問題が起きてしまいそうですね。
わかるけど荒川線も輸送力ショボいし都心行かないんで旅客の導線と全く噛み合わんのよな
どちらかというと将来の増結考慮して設備造らなかった方が問題じゃないかね？
あるいはせめて江北あたりで折返し出来たらその分運用数圧縮出来て運営コストも抑えられたかもしれんが(現行だと舎人公園まで折返し不可、いちおう熊野前に渡り線あるが舎人側かつ日暮里からの折返し不可、というか近すぎ)
赤土小学校前〜高野の各駅はそこまで利用者が多くないので日暮里〜江北のピストン列車を走らせるとなると、全線走破列車に混雑が集中するので非効率かと思われます。
超混雑路線なのでなるべく各列車に均等に混雑が分散できるようにする方が効率的、
江北で降車点検要員配置、中線新線コストを考えると現状が最適かもしれないですね。
日暮里舎人ライナー乗降数
www.kotsu.metro.tokyo.jp/nippori_toneri/kanren/passengers.html
@@OffOnE7E8 なんで折返し線引上げ線設置前提？やるなら既存ホームと渡り線追加一本で良いじゃないの、そのまま折返しなら点検要員は要らない
舎人ライナーの上り通過人員が江北到着時点でほぼ西日暮里到着時点の半分という点からしても、もし途中駅で乗降客数トップの江北か次点である隣駅西新井大師西で一部折返しが出来てれば混雑分散させつつ多少は運用数抑えられて･･･っていうのはそんなに変な話じゃないと思うよ、ことどう足掻いても末端空気輸送かつ車両投資過多という事実から逃げられないこの路線ではね
上りは西新井大師西到着時点で既に座れやしないので末端側からも始発or着席狙いが分散する
もちろん現実には出来ないから本来は話題の俎上にも上がらないけどね
21:07 メトロセブンの代わりに、京成バスのシャトルセブンを走らせてるんでしたっけ？
部分的ではありますが江戸川区近辺でありますね
www.city.edogawa.tokyo.jp/e018/kurashi/kotsu/bus/shuttle/rosen.html
大都会北区赤羽という言い回しで連想するひろゆき氏ｗ
エイトライナーは練馬地区のところは富士見台になりそう。
大江戸線の練馬春日町や西武池袋線の練馬高野台あたりと接続する構想のようですね
水色の電車を長くするくらいなら駅作るより安く済みそうですけど、どうなんでしょう？
遠距離通勤の人からしたら川口なんて停めるなという気持ちでしょうね
編成を長くする方が高くつくと思います。
車両基地の拡張や京浜東北・根岸線全線に渡って駅拡張、信号設備、ポイントの移設、ホームドア更新が必要なので。
ドアカットもバリアフリーや保安上、新規で実施許可は降りないようですし。
赤羽留まりの電車を西川口や蕨まで伸ばすとか、赤羽までのシャトル運転をするとか他にも色々方法ありそう。
実際、twitterでも、さいたま以北の沿線民は反対してます。通勤時間長くなるだろと。
赤羽止は朝9時前あたりラッシュ時間が落ち着き始める頃にあるんですよね。
埼玉県内での混雑ピーク時は現状全てが大宮か南浦和から列車が南行する形ですね。
赤羽止を埼玉側に延長しても、抜本的な川口の混雑解消や川口市民の不満解消にはならないです。
何気に赤羽に貨物くるの珍しいな
1日に赤羽を通る貨物列車の本数2023
北行は定期16本臨時便9本
南行は定期16本臨時6本
東北方面ー隅田川便が大半ですね。
全体的に輸送力もう限界超えつつある感じてすかね。？
川口赤羽周辺が混雑してしまうのは地元民としては残念てか、深刻です
川口市の無為無策のせいですね
埼京線や武蔵野線に関してはかなり限界な印象を受けますね。
どちらも予備編成が2本しかなく増発の余地がなかったり今後貨物列車の大増発が予定されているので武蔵野線の増発も期待が薄いですね。
武蔵小杉は東横線10両化、目黒線8両化と横須賀線ホーム増設、JR相鉄直通線開業で実質湘南新宿ライン増発という対策がここ10年で施工されてますね。
舎人ライナーを尾久橋通り（第2産業道路）経由で蕨方面に延ばして埼玉高速・京浜東北とアクセスさせれば下りの利用率も上がるのでは。え？埼玉高速と京浜東北の混雑率が上がる？知らん知らんｗ
舎人ライナーが民間じゃなくて東京都の公営交通なのがまたネックですね
@@小松歩-y9z
それは重々理解してますし、実現可能性もあまりないことも分かってますけど、舎人ライナーのラッシュの方向の偏りに伴う赤字解消方法は他にあるんですかね。
オフピーク値下げもしくは混雑ピーク時値上げですかね。
ぶっちゃけ赤羽駅は川口方面の混雑よりも池袋方面の混雑の方が終わってるんだが（）
通勤五方面作戦のついでに、赤羽線と山手線の線路も増やしてほしかったなぁ。
埼京線と湘南新宿が線路共用なのが何かとネックですね。どっちつかずの区間で朝夕は慢性的な混雑になっている一方、昼間は現状で足りているため完全別線建設の機運は低いですね。
2コメ！
いつもわかりやすい解説ありがとうございます！
ありがとうございます！
@@OffOnE7E8 いえいえ！
先代のロッキー知事が浦和に湘南新宿停める暴挙を強行したのでさえ不快なのに、川口に中電停めろとは呆れてしまいます。
埼玉の京浜東北沿線の自治体は、我こそ埼玉の本流とイキってますが、所詮は「鳥なき島のコウモリ」です。
SRは南北線の9000系を買取り、確か編成組み換えで８両化する予定です。組み替え８両化は記憶が曖昧です…笑
trafficnews.jp/post/125147
そのような話ではないようです
南北線は全便８両編成に統一して欲しいです。
大阪の中央線も全便８両編成に統一して欲しいです。
ラッシュ時は大変混み合っているので是非対応してもらいたいですが、日中の王子以北の閑散具合が絶妙に8両化の妨げになりそうですね。
とりあえず赤羽駅に北から入線してくる電車内にいるのは全員埼玉県民なんだよな。
俺が最初の都民かと思うとちょっと身構えてしまう。
いち
今日も動画楽しみにしてました！
ありがとうございます！
せめて土休日通過
一度造ると杉並3駅のように廃止できずに後世に受け継がれてしまいますね
赤羽駅💡
上野東京ラインは川口に止める余裕はないんだろうけど湘南新宿ラインは止めてもいいのではないか
新藤議員提唱の
余裕をどう定義するかによりますが、湘南新宿ラインが走る貨物線は早朝深夜にも貨物列車が通る
大崎〜池袋で埼京線と同じ線路を使うため増発が難しい、新宿・池袋折り返しの設定も困難。
宇都宮・高崎線は上野地上ホーム(特に13、17番線)が暇
大宮〜上野はmax15本/hなので増発の余地あり。
京浜東北線も使えんしな
増発してもらえたら良いのですが...