福岡空港に続け！北九州空港の鉄道延伸計画、滑走路延伸の大改造計画とは？
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- Опубліковано 26 лип 2024
- ついに始まる北九州空港の滑走路延伸が2023年から始まります。
そして鉄道延伸を目論む北九州市。鉄道延伸計画とはどのようなものなのか解説します。
鉄道延伸には時間がかかるのでJR日豊本線に新駅を設置することも検討されているんです。
物流拠点を目指す北九州空港は旅客数も伸ばし、物流・人流の二兎を追えるのか。
福岡空港との連携・棲み分けが大きな鍵となるかもしれません。
0:00 オープニング
0:50 北九州空港の歴史
3:10 滑走路の延伸（物流拠点化へ）
5:47 鉄道の延伸計画
10:52 まずは日豊本線に新駅設置？
【前編】福岡空港の大改造（民間化、滑走路増設）
• 【前編】大改造が進む福岡空港の再開発計画を解...
【後編】福岡空港の大改造（国内線・国際線ターミナルなど）
• 【後編】福岡空港の国内線・国際線は過去最大規...
【番外編】福岡空港の大改造（周辺道路）
• 福岡市最後の大型の道路大改造？福岡空港の再開...
３０年ほど前の都市計画地図には旧北九州空港にモノレールが延伸する路線が書いてあり、企救丘駅からまっすぐ山をトンネルで抜けて途中の舞ヶ丘団地に駅がありそこから下曽根駅、旧空港に向かう計画がありました。
そうなんですね😮
勉強になります！
利用客が少ないから鉄道が延伸しないのではなく、鉄道が無くアクセスが悪いから利用客が少ないのでは？
鶏が先か卵が先か・・・
何言ってるんだ？？
勘違い甚だしいわ。
論理の逆転はやめろ。その論理ならどんな見込みの無い辺境にも莫大な投資をする事を否定できなくなるだろうが！！
こうやって日本が潰されていく。投資は一点集中で効率的にやらないと国際競争で負けるんだよ！！少しは学習しろ！！
勝手なことばっか言いやがって。
その通りです！
旧北九州空港からの流れもあるし歴代の市長も空港の重要性わかってなかったし関空やセントレアみたいに一気に鉄道までの投資は難しかったかもですね。当面シェアライド解禁などでアクセス面で解消できるといいと思います。
それもあるとは思いますが、北九州自体の経済規模が…
北九州空港は伸びしろがあると思います
福岡空港が超過密状態であり最近話題にもなった門限問題も有り、動画に出てきた滑走路延長とアクセス改善で新たな需要が掘り起こせるのではないでしょうか
300万人まで行くかどうかの計算は難しいでしょうが・・・
これって佐賀空港も狙ってるよね！
@@user-rb5mm9zh4y おっしゃるとおり佐賀県は狙っていますね。ただJR九州にはメリットが無いどころかデメリットの方が多いので佐賀空港に新幹線は引けないのではないかと思っています。
だからこそ、北九州空港へのアクセスを早期に整備して福岡空港をサポートする地位を固めてしまい、佐賀駅経由での長崎新幹線全通を期待してしまいます。
昔、曽根空港の管制官だった人に聞いたのですが
軍用飛行場だったので敵に見つかりにくい立地＝離発着が難しいのだそうで、
曽根空港に来る飛行機のパイロットは選ばれた操縦スキルの高い方たちだったそうです。
北九州も成田便などのLCC誘致してくれないかな？
鉄道が無いのが不便だし24時間使用可能なので勿体無い。
宝の持ち腐れっていうやつですね😅
北九州市は勿体無い設備が多い。
上手く使えばめちゃくちゃ便利になるのに、あと1歩目足りない設備が。
それが無ければ福岡市とはまた違う都市になれるのに。
電車通して1本で小倉駅・福岡まで行けるようにしないと、北九州はいつも中途半端なモノ作ってパッとしないから、どうせやるならルート①をドーンとやってほしい。ミクニスタジアムも4万人規模にしてれば国際試合も開催できて空港利用者も増えただろーになあ
新門司ルートが最短ルートとほとんど費用が変わらないというのが意外でした
新門司ルートだと博多方面へ直通しやすいのが大きいですね
山を貫通すると用地買収費がないのかなぁという感じはしますよね😀
福岡と北九州が繋がるメリットは大きいですね🚃
博多弁人のための鉄道やないぞ
小倉駅まで鉄道が貫通すれば、福岡空港経由の人が北九州空港を使用するので旅客数は増えると思うぞ。
福岡空港の利用者年間2400万人には北九州からの利用者もかなり含まれています。
2割を北九州に誘導するだけでも約500万人ですよ。
利用者が少ないからアクセスを作らないじゃなくて、アクセスを作れば増えるだけの潜在利用者は十分あるわけです。
福岡空港の過密、遅延も緩和されてWin-Winです。
やっぱり両空港がいかに役割分担するかですね✈️
せめて北九州は関門都市圏、京築、筑豊西部、山口から広島西部の需要を福岡から奪いたいですね。
北九州にない路線はわざわざ北九州を素通りして福岡まで行ってる状況です。福岡は羽田成田線で約1000万、北九州は約110万って、いくらなんでも開きすぎでしょう。
関門都市圏の方々は東京方面の福岡利用を禁止にしましょう。
まったく同感です。関空、セントレアにしても利用客は空港のある大阪府民や愛知県人ばかりじゃないですからね。車で空港まで2時間圏内の方なら利用しやすいLCCや国際便あれば絶対に利用すると思います。ちなみに博多から朽網駅まで特急使ったとしても往復5620円+タクシーかバス代で1万円もかからない。福岡市内在住の安さ優先の方は（国際便は特に）北九州空港利用する事になると思います。
@@user-xf7fg5tl2tどの空港を使うかは個々の自由な選択に委ねられてこその自由主義経済。住んでる場所で使う空港を禁止とか意味がわからない。どこの中国共産党の国ですか？
24時間空港だし、もっと国際線を取り込み、周辺に宿泊施設を作ったらどうですかね？
福岡空港の利便性より、門限を考えたら、セールスしやすいと思いますが…
空港＋αの機能が周辺に必要ですよね😊
現実的なのは、北九州モノレールの企救丘駅からの延伸なのかな……。
軽くて建築費かからないかも？自動運転も可能。貨物輸送 不可ですが。
このエリアは空港のそばに新門司のフェリー乗り場もあるし、鉄道やら整備すれば、日本有数の旅客ハブになることは間違いない。期待大だ。
24時間空港のポテンシャルを発揮して欲しいですよね✈️
8:50この動画見るまでは③案派でしたが、事業費そんなに変わらないのに利用者数がエグい違いなら①案のほうが良さそうですよね。新門司（港近く）に駅を作って船便との相乗効果出してほしい。しかし③案って下曽根と苅田の両方から接続させるのは何故？？？そりゃあ両方から接続できたほうが良いに決まってるが金が倍くらい掛かる（割にはそれに見合う需要があるとは思えない）んじゃないの？下曽根オンリーで良いと思うが。それともわざと①に世論を傾かせる為の誘導？とすら思える（実際に俺がそう思ったし）。
@@user-ee4ep7ft4d
確かにそうですね、三角デルタにしなければ③案で決定しそうですよね。
苅田町には麻生セメントの工場があって昔から黒い噂が絶えない街でしたから、麻生一族の横やりが入った可能性が高そう。
@@user-jg5vq3cn9g あと考えられるのが福岡県と北九州市の争いなんですよね。なぜ北九州空港が今の位置（北九州市と苅田町とでほぼ半分こになってる）かというと、市内に誘致したかった北九州市と、政令指定都市を外したい福岡県が対立した結果って聞いたことあるんですよね。政令指定都市って一部県並みの権限持ってたりするから場合によっては県の言う事聞かなかったりするんですよ。で、北九州市と福岡県がモメた結果、本部事務所は北九州市、アクセス道路は苅田町側で決着したと。
だからアクセス鉄道日豊線分岐（③案）の場合、北九州市は下曽根推し、福岡県は苅田推しで対立しそうですね。
パンク状態の福岡の一部便を北九州便にすれば必然的に利用者も増えると思うんですけどね。
最近では門限問題もありますし。東京国際空港(羽田)と成田空港みたいな関係で。
素人な考えですが、門司駅で分岐して国道71号に沿っていけばええんやないかなって考えてます。
メリットとして
・山の掘削工事不要
・北九州貨物ターミナル駅と接続でき貨物輸送も可
という点が挙げられます。
デメリットは遠回りになることですかね。
福岡市と北九州市の両市長が仲良いみたいなのでお互いの空港が連携できるといいですよね✈️
@@fukuoka. 市民としては高島の風下になるのはガマンならんですよ
仲が良いというか武内が博多の人間だからね。市長就任後福岡市に頭下げやがった。
元々幕末から博多と北九州は仲が悪いンです
長州とドンパチやって明治政府長州閥が廃藩置県する時に小倉県を福岡県に併合したんで。
県道71号はめちゃくちゃ勾配キツいので鉄道引くのは厳しいと思います…
門司駅付近は市街地化がかなり進んでるので用地買収も大変そう…
板付と言うか福岡空港に米軍いた時は昼夜問わずだったんですけどね。子供時代みたいにジェット機も爆音じゃないし、あの門限って無意味な事やめたらいいのにって思いますよ
@@fukuoka. 仲がいいわけないやん！博多弁君たちのための鉄道やないんよ。
先ずは、北九州空港は福岡空港のタイムアウト時のダイバード先に選んで貰うのが先ですね。
国際線運用も出来るのですから。
1or2と3ですが、個人的には、4(新規)の新門司付近からのトンネルで自動車用と一緒に鉄道用のトンネルをもう1本掘って繋げるのが良いと思う。
ただ、鉄道は安部山公園から下曽根の小倉側で分岐させる必要があるが、せいぜい20分1本で十分なので、線路容量的にも問題無いでしょう。
また、新門司に新駅も出来て、アクセスの悪い新門司にもメリットある。(これだけは1、2と近い)
朽網、苅田の間で京急蒲田の90度カーブを再現しなくても…
1と3の合わせで、下曽根ルートなしなら、ソニックのスイッチバック解消になっていいかもですね。
但し、予算がかなり多くなりそうですが。
私は、北九州市八幡西区出身ですが、高卒で関西に就職しました。其後、新北九州空港が開港したニュース見て、えーーー鉄道アクセス無し?!?不便さが、感じ取れましたね。何も、人員輸送に拘らず、貨物輸送も併用すれば良いのに、そうすれば24時間利用の鉄道アクセスで、採算ベース取れるのにね。先ずは.複線電化ですね。
八幡西区あたりだと福岡空港に流れているから、流れを変えるには小倉駅からの直通が必須やね
新千歳空港便をマジで誘致して欲しい…わざわざ福岡まで行くのだるすぎるんや
狙うは早朝・夜間便でしょうか✈️
静岡便はある。
採算が取れないでしょうに
@@FSch. 東九州方面から福岡空港はクッソ時間かかるし、乗り継ぎすると航空運賃クッソ高いし、北九州周辺も結構人口いるからそこそこ需要ありそうだけどなぁ…
確か年間で16万人位の需要があるって試算が出てたはず
@@user-uk9he7rj8i 苅田駅から無人バスとかが良さそう
希望北九州可以增加多一點航線，尤其台灣台中到北九州等等航線的，然後可以搭配火車到市區又更方便了，北九州可以往福岡、大分、廣島都是不錯的點
新規航路を誘致しないと鉄道は実現しなさそうですよね✈️
感謝您的提議。
我也希望北九州機場要爭取台灣航線。尤其是台中台南等路線。因為日台民間交流只能加強，不能怠慢。有機會我會向新市長建議吧！
24空港空港のメリットを使いまくり、日本に来る外国便は 夜間、深夜、早朝便は北九州空港に一端着陸させると良い。また、福岡空港の夜間遅延空港便の受け入れ空港として利用すべき。
なるべく専用道路、専用レーンを使ったバスでいいでしよ。むしろ頻繁に運行するのが大切。夜遅くも運行すること。
それを確定してから規模が大きくなったときに鉄路を敷けばいい
ルート１＋ルート３とした経路にしてほしいと思っています。つまり、空港を途中駅とする。そして、博多ー小倉ー大分方面を運行するソニック等の特急列車を 博多ー小倉ー空港ー行橋ー大分方面と運行する運行体系にする。
そうすると、確かに建設距離は増えますが二方向からのアクセスが出来るようになり、乗客数も運賃単価も上がり費用対効果も上がるのではないでしょうか。そして、鉄道による空港の利便性向上によって航空路線の新規就航が進み、鉄道建設する意義が出てくる。
「航空の利用者数増加を待つ」のではなく、利便性の高い鉄道整備と併せて鉄道と航空の両方で乗客を創り出す、という考えで事業を進められると良いのですが･･･
なお、可能ならば北九州空港に貨物鉄道の機能も設置できるならば、鉄道整備の社会的意義も増すと考えます。
そういう意味でも早く200万人まで増やす必要があるのかも✈️
巨額の投資をする上である程度の見込みはいりそうですね😀
夢洲の万博より特急ソニックを北九州空港に通すほうがよっぽど有意義だろうな。
大分空港は市街地から遠いので北九州空港に鉄道を通せば大分からの利用も見込めると思う。
福岡空港は門限があるので、北九州空港国際空港として頑張ってもらいたいです。
24時間空港のポテンシャルを活かしてほしいですね✈️
福岡空港の土地関係や周辺の防音、を整備して、福岡空港を24時間化してほしい。
需要の低い郊外だから、24時間出来るわけで、意味が無い。
需要がある空港こそ、24時間にしなければならないわけで、そこを前進させるしか無い。
無駄な投資は要らん。
ルート1に関しては駅が出来れば新門司地区の住宅需要も増すので利用者は増えるだろうしなにより空港利用者が増えるので期待できます。
個人的に福岡に発着してるLCCを北九州空港に追いやれば福岡の過密も何とかなるのではと思います。
福岡市からしても新たに空港を作るより安上がりなので支援して貰えそうな気がします。
福岡空港の容量も一杯なので、深夜便とか違った役割を担うといいですね✈️
モノレールの接続案が無いとは（ ＾ω＾）・・・
福岡のLCCを行政が無理に規制をかけない限り無理でしょ。
福岡にLCCがいる状況でも北九州が選ばれるようにしないとね。
まあ深夜便ぐらいしか利用価値はないでしょうね。
博多弁エリア民のための開発ではないことに気づけよ！
現在の貨物ターミナルの拡張も附せて行わないと貨物扱い量を増やすことが難しい。ルート１で鉄道で繋ぐ場合道路との併用橋にし、さらにターミナル内にコンテナターミナルを設置することで裏門司のフェリーターミナルへの貨物輸送もできるし鉄道によるコンテナ輸送も可能になる。そのついでに旅客ホームを設置すれば小倉駅までノンストップで行ける。
福岡空港と北九州空港は、羽田空港と成田空港くらいの距離ですから、まずは福岡空港と北九州空港で一元化するところからですね。
福岡（博多）、福岡（小倉）という感じにして、スターフライヤー全便は北九州に移しても良いですね。
または、北九州はLCC専用空港というのも面白いかも知れません。
せっかく近いんだし特徴も違うので連携しないともったいないですよね✈️
福岡市は博多ではありませんし、小倉は北九州市の中心地区です。
@@ftyutegoursxsw8531
便宜上、分けてるだけです。
大阪（伊丹）、大阪（関空）、大阪（神戸）とか、そんな感じ。
福岡空港は博多区にあるわけだし、北九州空港も小倉南区にあわるワケだから、この表記がめちゃくちゃじゃないのは明白。
確かに内陸部側にもっと広げるべき👍
ちなみに新門司→畑→手向山下をぶち抜いて
彦島か幡生辺りに海底トンネル
是非是非 御願いしたい
利用度は未來思考で先行的に👍
ポテンシャルの高い空港だと思う。旅客、貨物の就航数を増やして、福岡空港の負担を減らしつつ九州経済の活性化につながると良い。
福岡空港といい具合に補完し合いながらだと力を発揮できますよね✈️
以前、この辺を通った時に、「普通に朽網駅から分岐やろ、早よせんかい」と思ってました😅
足立山をぶち抜いて新門司駅を作るルート①は、想定利用者数が異常な気がしますね😂
ルート①の1万人越えの予測は多い気がしますよね😅
新門司で乗る人を想定したのかな？
せっかく北九州モノレールがあるのだから、モノレールを延伸すれば良いと思います。
北九州空港はどう頑張っても利便性という点で福岡空港には敵わないので利用者数を増やすのは難しいと思うがかって小倉に住んでいた身としては
北九州市には頑張っていただきたいところ。でも無理だろうなあ・・
24時間空港の強みを活かせばなんとかなるハズっ😀
ショボい地方による浪費のせいで非効率な投資を余儀無くされ日本の寿命を縮めてるよな。
30年くらい前、福岡に新空港や九州国際空港の話がありましたね。
福岡新空港も海上空港だったかな。空港アクセスもすごく遠いわけでもなかったから、作れたなら作った方が良かった気がします。
つい最近も、福岡空港の門限に間に合わなかったとして、フィリピンに逆戻りした事がありましたが、そういった門限に対処出来る臨時の着陸所として活用出来ないものなんでしょうか？
大阪の伊丹空港みたいに🤔
今の福岡市長も北九州空港は関係が良いようで、そのような話が出てましたね✈️
無理ですね今の北九州空港の運用なら夜22時以降人がいませんから
エセ24時間空港ですよ
深夜にランウェイ延伸工事やってるし
まずは空港利用客増やすべくLCC就航しやすいような施策に力を入れ、効果が少しでも出た後だと市民のコンセンサスも取りやすいと思います。駅などからのアクセスはシェアライド等で思い切った政策が必要と思いますが高齢のドライバー等がうまく活躍できれば良いと思います。２４時間LCCが利用できるとなると300万人は全く夢じゃないと思います。市長に期待！
なぜモノレールの延伸をしないのだろう。JRより乗降客が増えるのはまちがいないと思うのだけれど。
モノレール延伸は聞かなくなりましたね😅
単純に小倉（中心部）や福岡都市圏（＝小倉駅乗換）等、需要の多そうな地域へのアクセスを考えたら日豊線分岐や門司分岐に劣る（時間が掛かる）からじゃないですかね？北九州空港から徳力や志井へ行きたいって需要がそこまであれば話は変わってくると思いますが。
確かにＪＲより建設は容易（用地買収等）かもしれませんが、建設費が高騰（基本的に高架）することと、小倉駅までの速達性を確保しようとした場合、全線の改良工事が必要（北九州モノレールは西鉄北方線（路面電車）代替として建設され、全部各駅停車が基本）になるかもしれないのかなと考えています。企救丘からの延長（長野、沼経由）では所要時間がかかるし、片野駅付近の分岐では建設難易度が高いし・・・
小倉駅から北九州空港に在来線を接続する事は必要ですけど新幹線規格で設計速度を１６０キロ程度にした全線複線で尚且つ政府が建設費用の９割負担して後は福岡県と北九州市が負担をしたらいいと個人的には思いますよ🙇後は北九州空港のアジア太平洋地域のグローバルハブ空港化する為には新幹線規格の全線複線の博多駅まで直結する完全高速鉄道新線がどうしても必要ですよ🙇北九州空港の福岡空港よりも優れた所は２４時間対応可能な滑走路をもっている事がアジア太平洋地域の格安航空会社にはとても魅力的に見えると思います。その北九州空港から博多駅までダイレクトアクセスする設計速度200km以上の高速鉄道新線があれば今の福岡空港とセットで運用出来る九州における戦略的な空港になると思いますから。そして最終的には旅客機が4機あるいは6機同時離発着可能な３５００メートル位の平行滑走路を保有しながら更に予備滑走路(同時離発着不可だけど同時離陸可能なセミオープンパラレル方式)を2本から４本を保有する大規模国際空港にして北東アジアにおける戦略的なメガハブ空港にする必要があると思います。関東圏の成田空港が深夜に運行出来ない上に将来的な拡張する余地が良くて後４本までしか作れない状況ですし、羽田空港も拡張出来る海上の用地が出来て2本分か３本分ですし、何より北九州空港の整備費用は大都市空港ではかなり安く作れますから。もし北九州空港が北東アジアのメガハブ空港かつ福岡市へのアクセスが劇的に変わればフルサービスキャリアや格安航空会社にとって北九州市や福岡市の需要とインバウンド客から見たら北九州空港から博多駅直結する準新幹線や高速化した在来線新線から小倉駅に行けば新幹線に一回乗り換えすれば広島や大阪にも新幹線で行ける様になりますから。実は北九州を含めた九州地区は戦略的(国際的な航空旅客)な視点で見たらアジア太平洋地域やインドや中東地域やアフリカ諸国から見たら一番近い大都市がある地域ですから。
あんな空港密集地でそんなこと出来るわけないでしょ
現状リムジンバスで小倉駅から40分って、直線距離で15kmしか離れていないのに意外と時間掛かりますね。
鉄道なら在来線でも12分、新幹線なら7分でしょうか。
福岡空港の代替と考えると新幹線にしたいところですが、日中の需要や大分方面への接続を考えると在来線の方が現実的なんでしょうね。
新幹線だとJR西日本の管轄になってJR九州としては旨味が無い。
門司から分岐して新門司経由で新北九州空港の路線でもいいし、新高速規格を建設して小倉-新北九州でもいいと思う。
但し、某youtuber曰くもう小倉にそういう土地はないとのこと。
投稿者さん、挨拶が遅れてすみません。分かりやすく解説ありがとうございます🙇北九州空港の場合小倉駅や博多駅に在来線最高速度設計規格の完全複線にして尚且つ旅客機が２機同時離発着可能な滑走路を持つ空港にすれば格安航空を中心に大人気空港になると思います。東京駅から成田空港の距離と同じですから。格安航空の立場だと２４時間対応かつ発着枠に余裕がある北九州空港は最適な空港になりますから。かつてエアアジアのCEOが成田空港や福岡空港は使いづらいと酷評していましたから。そして最終的には旅客機が４機同時離発着可能かつ予備滑走路(セミオープンパラレル方式で同時離陸は出来るけど着陸は無理)２本を含めた６本以上の滑走路を持つ空港になる可能性がありますから。実は昔関空が要らない空港扱いされていましたけど格安航空が来てから状況が変わった事を。理由は発着枠に余裕があった事と２４時間対応が可能な為に格安航空側から見たら旅客機の稼働率を劇的に改善出来たから今の関空があると言っても過言ではありませんから。格安航空のエアアジアのCEOが成田空港や福岡空港が使いづらいと酷評した理由が２４時間対応ではない為に旅客機の稼働率が低下するからなんですよ🙇今の世界の航空旅客需要の大半は格安航空がメインですから。日本から見たら違いますけど世界から見たら全く違いますよ🙇
ありがとうございます😊
2期同時離発着は悲願ですね🫡
福岡空港は拡張余地がないので北九州空港に期待です✈️
北九州空港は相当将来性がとても高い空港ですから🙇東京からしか物事を見てない方々は沖縄や九州地域の地理的優位性が分かっていませんから。特に北九州空港の24時間対応可能な事が時差のある海外から日本に行く時にとても重要になりますから。Ａ３２１ＸＬＲが格安航空会社の主力機材になればポイントトゥポイントが主力になったボーイング787と同じ事になりますから。だからこそ今から北九州空港の平行滑走路を2機あるいは4機同時離発着可能かつ予備のセミオープンパラレル方式の滑走路を早急に整備が必要だと思いますよ🙇インドや東南アジア圏や中国の格安航空会社の旅客機が殺到して福岡空港が飽和するのは確実ですし、第二滑走路を作っても発着枠が早急に逼迫してからでは手遅れですから。だからこそ財務省の最高速度設計規格の200キロ程度で北九州空港から博多駅経由佐賀空港に行けるミニ新幹線を完全複線で大深度地下使用で全駅島式ホーム2面4線構造で建設する事と在来線を北九州空港に接続させるべきだと思いますよ🙇佐賀空港だって24時間対応可能かつ空域に相当余裕ありますから世界と同じハブ空港になると思いますよ。アメリカがそうですけど地方の空域に余裕がある空港をハブ空港にしますし、北九州空港と同じで福岡市に近くアジア太平洋地域や東南アジア圏やインドや中東地域やアフリカ諸国から見たら一番日本に近い地域の空港ですから。沖縄と地理的には一緒ですし。
空港島の現行滑走路の横のスペースが長さ2700メートルに渡り埋め立てられる事が決まった様です。将来2本目の滑走路を建設する事を念頭に入れた物だと思われます。
埋め立てはいつ頃始めるんでしょうね✈️
福岡県、福岡市、北九州市、京築のため、福岡空港や福岡北九州空港を、つなげたい。そのため、東九州スーパー新幹線が、必要です。JR博多駅ー福岡空港国際線駅ー福岡空港国内線駅ー山陽新幹線線路使用ーJR小倉駅ー福岡北九州空港駅ーJR行橋駅ーJR中津駅ーJR宇佐駅ーJR杵築駅ー大分空港駅ーJR別府駅ーJR大分駅です。
東九州新幹線の枠組みでやるのが一番妥当だと思います。
北九州空港だけのために鉄道敷くのはもったいないけど、東九州新幹線からの分岐だと建設しやすいです。
さらに、新幹線経由だと、北九州空港から博多まで40分程度で行けますし。
既存のアクセス鉄道のある空港の利用者数を考えても、200万人を超えてから検討するのは妥当なラインです！
新規航路をいかに誘致できるかですね✈️
北九州空港に鉄道作ったら臨海鉄道に代表される貨物線になりそう。臨海鉄道ならぬ臨空鉄道と名乗る会社が作られたりして。
３案だけが、苅田側からの線路も入っているのは、フェアな比較では無いと思います。
苅田からの線路分の費用を除くと、事業費はどれくらい下がるのでしょうか。
でも、要するに、１案が地元の希望ということでしょうけど。
その意向がミエミエですよね😅
①と③の建設費の差があまりないのが解せないな。①はトンネル工事もある殆どが新設区間なのに対して③は新設区間なんて少しだし、両案とも橋は新設するのに。
さらに必要な航空客数。これ本当かな。
なんか大規模工事のほうに誘導させるための数字って勘ぐっちゃうな。
所要時間の問題があるんでしょね
それ思いました。
③はもう少し安いと思うんですけど、地盤の関係とかあるんでしょうか🧐
@@fukuoka.
土地買収より全区間トンネルの方がずっと建設が安いのは明白。
@@user-et6pw7by5o
いやいやいや、全区間トンネルやないやろ。それに①案だと少なくとも人口が多い門司地区の土地買収が必要。それに比べれば朽網地区の土地のほうがよほど安いのは明白やん。
③は下曽根と苅田の両方に接続させるというのが無駄に建設費上げてる気がします。そりゃそこまでの需要が有るならいいけどまぁ無い（実際に需要予測がね…）でしょうし。比較的需要の多そうな下曽根オンリーで良いと思うのですが。①に世論誘導させるためにわざと余計なオプション付けてんの？とすら思います。
モノレール延伸は眼中にない訳かぁ(^_^;)
みたいです😅
熊本県民ですが以前は年数回利用してました
夜遅い便があったためライブやスポーツ観戦して
終わった後どうしても当日に九州まで戻らないとマズい時に便利だったなあ
今は前ほど遅い便はないようですがなくなってほしくはない空港ですね
福岡空港には真似できない使い方ですよね✈️
新門司地区に新駅が出来れば新門司港フェリーターミナル利用者も便利になりますね。
新門司港のフェリーって乗ったことないんですけど、乗客多いんですか？
北九州空港は旅客をぜんぶ福岡に吸われてる状況だと思う。山口県民とかも北九州じゃなくて福岡空港に行く理由は単純に福岡空港の立地の利便の良さと就航路線、本数の多さ。
ただ福岡空港は発着枠がぱんぱんな状態なので伊丹と関空、羽田と成田みたいに国内向け国際、LCC向けで差別化するべき。
まあそれも北九州空港に鉄道乗り入れがない限りは実現しなさそうな話
福岡空港の容量も一杯なので、深夜便とか違った役割を担うといいですね✈️
京成スカイライナーみたいな鉄道をせめて博多まで繋げてくれ。アクセスは空港需要に大きく寄与する。
そしたら小倉駅に接続するといいかもですね🚃
福岡一極集中でパンクを回避し北九州空港の拡充はいいことやろ✋✈
むしろいまの北九州はただでさえ衰退やから大歓迎☺
これを機に生きる道が探れればいいですね✈️
バス運転手不足が深刻化している今、北九州空港のリムジンバスをいつまで維持できるかも考えたうえでも早急に鉄道建設に着手すべき。でないと、空港アクセスそのものが破綻してしまい。200万を超えるのも夢の夢となるかもしれない。
九州の他の空港に比べて旅客数が少ないので鉄道も含めて頑張ってほしいですね🥺
新幹線は厳しいけど、日豊線ならワンチャンあるかも。
ただ、九州道に沿う企救丘から津田に抜ける道がやたらに広いのが疑問。ここにモノレールを走らせる構想があり、それが空港アクセス鉄道になるじゃないの？と思うのは自分だけでしょうか？
熊本空港の事例を見るに、JRと共に空港線建設を行うにはには300万人前後の利用（せめて200万人越え）をしないと話が進まない気がします。また、空港行き電車を増発するには途中駅で追い越しできる設備や、小倉駅構内でのソニック運用（本線横断）の影響も考慮しそうな予感がするので結構な利点がない限り延伸難しそうです・・・。延伸は悲願ではあるんですけどね・・・。
やっぱり新規航路ですかねぇ✈️
ムダムダムダ
これ以上日本の将来を食い潰すのはやめろ
①の事業費は少なく見積もっている気が。逆に③は多めに見積もっている気が。日豊本線からの支線を小倉側のみとしてユニ・チャームのあたりに新駅を作って、利用客数が増加傾向となった時点で橋梁で空港まで延伸すればいい。
新駅ができ小倉駅とのシャトル便がそれなりの本数運行出来ればトヨタ九州やユニ・チャーム社員の利用も見込まれるだろうし。高架がそれなりにあったとしても暫定部だけなら200億もあれば十分じゃないか。
町中の福岡空港には限界があるんだから北九州空港の活用をもっと積極的にやったら旅客数も伸びるんだと思うんですけど、素人考えですかね？
私は大阪人ですが、今の伊丹と関空の関係性ぐらいにはなれると思うんですけどね。
福岡空港と北九州空港とでウマく可能分担できればかなり強みになりますね✈️
空港新駅を作り、利便性を高め、利用者数を増やして実績を積み上げて欲しい、その上で小倉駅から繋ぐのであれば反対は起きない気がする
実績なくして延伸はできないですね😅
旅客数が一定になったら計画を進めるとか関係なしに、すぐさま都市部からのアクセスを鉄道の空港快速とかで改善するべきでしょうね。その方が誘致もしやすい
福岡空港は門限の件が度々起きていることや許容量が限界にきている。
代替空港として機能させたい。
空港へのアクセスは車優勢になった構造になっていることが課題。
中部国際空港と似ているからほぼ同じようになるんだろうなと想定される。
是非LCCを誘致してくれ！！
福岡空港との連携であれば新幹線が必須です。
博多駅から23分でアクセスできますから、地下鉄と合わせて最短30分で移動できます。
国際線の航空運賃にアクセス鉄道の料金も含めてしまえばいいと思います。
福岡空港の第3滑走路扱いで良いでしょう。
30分圏内だったら福岡空港との連携がスムーズですね✈️🚄
博多弁君たちのための開発やないんよちゃ
9:07～小倉からの在来線ルートの需要予測が甘すぎ問題…
それでも鉄道線の計画ではこっちが一番マシのような…
ここから北九州空港とは全く関係なくなってくるが必要な採算ラインの航空旅客数の300万人って
神戸空港が既に達成してる数字で
ポートライナーの混雑問題が以前から深刻であるため鉄道線の構想が浮上しては来てる。
北九州空港への鉄道線ルートは需要面で実現性が微妙やが、三宮-神戸空港のほうが2,400億円どころちゃうくらい事業費がかかると想定されるとはいえ、
事業化が実現しそうに思う。
てことはやっぱり旅客数延ばすのが必須なような気がしますね😀
用地買収を考えたら苅田と曽根の③かな・・・
門司の方は、用地買収や漁業権など面倒かなと・・利便性を考えたら門司経由ですが・・・
用地買収は、難しいかと・・・
アクセス鉄道は3案を複合してしまえば？
3線軌にするか、または複線の1本を新幹線、もう1本を在来線にして両方通れるようにした方が良さそう。
青函トンネルはそうなってますよね。
さらに大分まで新幹線を延ばせば別府まで25分、大分まで30分です。
別府市は恩恵を受けると思います。
加えて空港島は拡張埋め立て工事中です。幅が2倍になりますよ。
埋め立て部分はいつ完成するんでしょうね👷
新門司沖土砂処分場で検索したら出てきますよ。工期22年ですが既に工事は始まってます。
空港搭乗降機客につき、宿泊無料とかしたらオモロいのに
アジア中のLccが乗り継ぎで就航しそう
宿泊してもらえば経済効果も見込めますね😌
その場合行政の支援も必要ですね。
これからはAIによる自動運転も普及してくるはずだから24時間いつ北九州空港に着いても快適に小倉都心部まで運んでくれるインフラがそれほどお金を掛けずに実現できるように思います。
そんな未来くるんでしょう😳
人ではなく貨物のために鉄道が欲しいですね。新門司港と北九州空港を一体で貨物を取り扱えないかと思うのです。
海運と空輸を一緒にってことですね🚢✈️
東九州新幹線が実現するなら、新幹線が一番発展余地があると思うが、JR西日本とJR九州の分け方の問題は解決するべき。
縄張り問題ですね😅
高速で福岡まで1時間かからないから利便性はあると思う。格安で駐車場やホテル整備すれば。
一時間以上かかるよ何言ってる…😅
@@FSch. そうですか。今鳥栖にいますがヤフーナビで高速利用で1時間20分とでます。
@@user-sb9ec9yn8r 高速だけじゃ無いよ道のりは
福岡がなければ普通の時間だろうな。広島、鹿児島はかなり遠いし、新千歳も列車で40分かかるからね。福岡がなければ北九州は関西空港に匹敵するよ。
小倉駅→新門司フェリーターミナル→北九州空港→苅田日産自動車前→行橋駅と繋がる回廊線を建設して、ソニックを運転できたらなと思います
建設費に比べてやっぱり乗る人が足りないんでしょうね🚃
@@fukuoka.
国のモーダルシフト政策で中長距離運送はトラックから鉄道にシフトします。九州二大本線鹿児島本線と日豊本線の結節点に位置する本州からの全列車が停車する九州最多停車数の「北九州貨物ターミナル駅」で仕分けされた日豊本線経由貨物列車の需要は今後増加することが予想できます。線路が途絶えれば貨物列車は目的地には到着できません。鉄道は旅客輸送だけではありません。貨物輸送も今後ますます重要な陸上輸送インフラなのです。
鉄道新設しても赤字だと、赤字ローカル線として廃線になるから建設しないほうが無難、税金の無駄遣いになるよ😊
ローカル番組にしては凄くコメント数が多い。いい番組です。
ありがとうございます😊
24時間空港を活かして、福岡なみに便利になってほしいです。 あとはおいしいもの、古代の歴史を生かした観光。ホテルが必要です。
鉄道案の1と3のハイブリッドが良いのでは？
丁度環状線になるけど。
2だったら工事費高いが、九州新幹線車両専用で走らせる手も。
鹿児島中央発博多・小倉経由北九州空港行きとか。
別のUA-cam動画ではモノレール延伸案も出てるが。
私も1か3かなーと思います。
ゆくゆくはハイブリッドもいいですね🚃
モノレール延伸は公式なものじゃない気がしますが、そんな構想あるんですかね？
モノレール延伸すると空港だけじゃなく沿線利用も見込めると思うのは東京の人だけですかね…
新幹線東回りルートの途中駅としては良いと思います。東回りルートを小倉ー宮崎間とすると大分県と宮崎北部迄北九州空港を利用することが出来ます。フランスは新幹線が空港に乗り入れています。
オランダもです
スキポール空港からは国内主要都市にほとんど行けるので、わざわざアムステルダムに泊まる必要がありません
フランスもオランダも新幹線が乗り入れてるんですね🚄
知らなかった😳
東九州新幹線の日豊本線ルートの事かな？大分県は九大本線ルートだし、宮崎県は新八代から宮崎までの肥薩線+吉都線ルートなので新幹線で北九州空港まで継なぐなら、福岡県と北九州市がメインでやるしかないので足立山をトンネルで吉田から北九州空港を通るルートで単線のシャトル運行かな？
宮崎空港には鉄道があり、大分空港には鉄道がない。熊本空港には鉄道構想があるが、他にはない。
新幹線深夜に走らせられるかな？モノレールで苅田駅に結べは充分かと。
大分空港は既存の線路から遠い（日豊本線の杵築駅から２０キロくらいあるかな）ので建設費が高くなりそうなのがネックなのかもしれませんね。宮崎空港は日南線が至近距離でしたから。
日田彦山線を見てもわかる通り鉄道をいらない子と思っているJR九州が果たして協力してくれるかどうか...
現状の福岡空港から福岡市の都心（博多駅・天神）への移動だと福岡市営地下鉄の一人勝ち。北九州空港アクセス鉄道を整備してから北九州空港→福岡都市圏の移動にJR利用だと客単価は最低でも片道千円超えになりますから、一応JR九州にもメリットはあるので何とか検討して貰いたいですね。もちろん腰が重いのは初期投資がデカくて北九州空港の利用者数と天秤に掛けて回収出来るの？って事なんでしょうけど。
北九州空港の便数が少ない現状ですからね。国際線でも積極誘致したらええんでは？とは思います。まぁ福岡の国際線もアジアばっかりですけどね。日本の家が福岡市地下鉄の駅まで徒歩5分の立地じゃ北九州空港は国際線で魅力的な行き先有れば使うかも？レベル
費用を考えると鉄道を通すのは得策じゃない気がするなぁ。
それだったら成田みたいにリムジンバスを10分置きくらいに走らせる方がいいんじゃないスかね？
下関からの需要も取り込みたいし、小倉からじゃなくて門司から分岐の方が良さそうだよなぁ…
北九州貨物駅も使えるし…
分岐予定地付近に小倉東駅の跡地が有るからそこに駅作れば良いのでは？小倉と門司って駅間結構距離あるから地元住民も便利だし、下関からの電車もスイッチバックで直通できそう。知らんけど。
宗像や直方、中津からも取り込みたいね。例えば、福岡観光が運行するアウトレット北九州に行く高速バスを赤間駅経由で宗像大社まで延伸したり直方や中津に行くリムジンバスや乗合タクシーをまずは社会実験として新設したりして。
@@user-uk9he7rj8i 東小倉駅ね
裏門司出身の政治家が①の案を押してるらしいね。電車無いから作ったら高校もあるし結構利用者増えそう。
この動画で思ったこと
①昔、苅田町にも臨港線＋JR貨物の駅。
日豊線には小波瀬西工大前駅で合流。
高架でも地下でもなかったため、国道１０号線を横切る箇所には踏切。
②その他
⑴西小倉の構造
A：鹿児島線と日豊線の分岐・合流
B：小倉工場の入出場
C：日豊線上り列車と鹿児島線下り列車の接続
⑵南小倉周辺は地下通路を設定したのに、自動車等のために中途半端に踏切が残っている
そのため、過去には近辺？で人身事故が発生し、当該列車が博多行きのソニックだった。
⑶城野は日豊線については上下線で同時に退避できるが小倉始発の日田彦山線列車が日豊線の上り線を一時的に塞ぐ。
⑷デルタ線の構造といえば、自分は真っ先に本四備讃線と予讃線の分岐・合流地点を思い出す。
やっと動き出した感があるアクセス鉄延伸道計画。東九州新幹線ルート案なんて、バカみたいに時間かかりそうだから小倉からアクセスがいい門司案が最良。とにかくはやくつくるべき。自慢の24時間空港で深夜便に対応してるアクセス鉄道ならすごいことになるはず。途中駅のことでは、新門司のフェリー乗り場はあっても本来、カーフェリ－なので乗降客はそんなに多くないはず。畑にすると福岡からの（昔あったが不便で廃止）長距離深夜バスの乗り入れが生まれるはず。黒字にするためだったら便利に思える限り停車駅ちょっと増やしたって構わない。それより何より大切なのは就航便を増やすことでしょうか。関わってる人たち頑張ってください。
24時間空港✈️＋鉄道🚃は利便性がグッと高まりますね⭕️
海外の空港の様に早い時期に北九州空港の滑走路増設を含めた拡張計画を進めるべきだと思いますよ🙇具体的には大型旅客機が四機同時離発着可能な滑走路の他にセミオープンパラレル方式の滑走路も予備として二本追加で作り博多駅と小倉駅にアクセス出来る在来線最高速度設計の200キロ程度出せる高速鉄道を作る必要があると思いますよ🙇福岡空港の発着枠には余裕がないですから。🙇中国東南アジア諸国だけじゃなくインドや中東やアフリカ諸国からの航空需要も増大しますから🙇
今ですら莫大な補助金出して韓国路線が就航するのがやっとの北九州空港に、なんで中国、東南アジア、インド、中東、アフリカ路線が就航すると思えるのかホント不思議。
@@ta2652 さん、中東やインドやアフリカ諸国からの関西圏や関東圏への経由地としてですけど。理由は両方共に確実に空域が足りなくなるのがわかり切っているからですよ🙇関東圏は横田空域が返還されても羽田空港の滑走路増設余裕が二本程度ですし、成田空港も二本あるいは３本しか増設出来ないですから。関西圏は関空も伊丹も神戸空港も近すぎて空域が現在でも足りないですから。セントレアも中部地区にありますけど伊勢湾に余裕がないですから。そうなると九州で２４時間稼働出来る滑走路増設の余裕が有り尚且つ空域的に余裕があるのは北九州空港しかないと思いますけど。それに将来確実に経済発展する地域はインドや中東やアフリカ諸国ですからそこに近い九州の北九州空港が経由地(国内線乗り継ぎ)に相応しいと思いますけど。
@@user-em9tl4py3z KKJが経由地？さすがに国土が狭い同じ国内で経由地って無理があると思いますけどｗ 余計な着陸料払う意味がないし。あとNRTは3本目の滑走路を整備中ですし、HNDは将来的にCラン沖に5本目を整備します。KIXもHNDと同様に進入方式を高度化します。大空港はこのような容量拡大を計画しています。ちなみに今も容量が大きくあふれている混雑空港はHND、FUKとありますが、容量がスカスカな数多ある地方空港に需要は向かっていません。結局は需要なんですよ。使う人がいるからその空港に需要があるのであって、地方空港がそのおこぼれるにあずかれるわけではありません。大人気の美女の競争が激しいからといって、そうでない方に需要が流れていくわけではないのと同じ原理です。
@@ta2652 さん、成田空港が３本目を作る事ももちろん知っていますし、羽田空港の５本目も知っていますし、関空の高度化も知っていますけど将来のアジア太平洋地域の航空需要を賄える状態ではないのですよ。それに格安航空会社の立場から見たら使いづらい成田空港やフルサービスキャリア中心で発着枠がない羽田空港や福岡空港よりも遠くても発着枠に余裕がある北九州空港とかは最適な空港だと思いますよ。ヨーロッパに大都市から１００キロ以上離れているのに大都市の空港を名乗る地域空港がある位ですから。それに関空の高度化をやった所でアジア太平洋地域やアフリカ諸国や中東地域からの格安航空等の需要をさばけるとは思えません。それに何より海外から見たら日本の大都市空港は大規模空港ではなく小規模空港ですよ。海外の空港で言う大規模空港は最低でも滑走路4本以上ですけど当てはまるのは羽田空港だけです。そしてその羽田空港も需要が増えたから増設すると言う考えです。そして何より大問題なのはこの国の政治家や財務省や国民に国家戦略が無く将来的な世界の航空需要を考えて先に滑走路を含めた航空インフラ整備をすると言う大局的な考えではなく今その時の需要で整備すると言う考えが問題だと思いますよ。はっきり言えば日本の常識は世界から見たらありえないですし。だからこそ香港国際空港やインチョン国際空港等のアジア太平洋地域の空港とかは急ピッチで滑走路増設工事をしているのですけどそれでも航空需要に対応出来ない可能性があると言われていますから。だからこそ北九州空港あるいは佐賀空港を本格的な２４時間対応かつ３５００メートル以上の滑走路を最低４本以上で尚且つ予備二本を整備する必要があると思いますよ。そして、佐賀空港や北九州空港から博多駅まで在来線最高速度設計の時速200キロ程度の高速鉄道新線を完全複線で整備すれば格安航空需要を含めた本来福岡空港に就役したい航空需要や追加需要を増やす事が出来ますし拡張に時間がかかる日本の大都市空港が取りこぼした需要を得られると思いますよ。後いい忘れていましたけど関空も昔は要らない空港扱いされていたのをご存じですか?格安航空が就役する前ですけど。
北九州空港も現状は東京羽田しか定期路線が無いのも利用者が伸びない要因かと。
（SFJ那覇行きは季節運航なので除外。）
コロナ前は、FDAの名古屋小牧や静岡にも路線がありましたが撤退しましたし。
（名古屋は中心部～空港の移動を考えたら新幹線の方に分があるのでしょうがないかと・・・）
LCCの就航や札幌千歳などの羽田以外の路線も拡充出来れば良いのですが・・・
それと、空港アクセスはモノレール延伸もアリでしょうが、途中の山と苅田臨空団地付近がネックですが、そこをクリアすれば何とかなるかと・・・
（バスの小倉駅ノンストップ便より所要時間は掛かるでしょうが、渋滞に左右されないので有利かと。）
そういえばFDAも運航してましたね✈️
今後は早朝・深夜便とLCCの誘致に狙いを定めてるようなので、どれだけ新規航路を誘致できるかですね😀
トンネル1本に新幹線、在来線両方通せばいいんです。
青函みたいに3線軌の複線でも良いが、片道7分なら単線＋単線でも困らない
福岡での学生時代には小倉空港だったな、苅田沖に新空港建設中だった。
当時要らんだろと思っていたが・・・
空港IC付近に新駅設置→利用者が増えたら新門司ルート開通→東九州新幹線事業化のタイミングでICの駅にワンチャン新幹線誘致が1番現実的で理想なのかな？
それより個人的には新門司方面にもアクセス道路が欲しい…
そうやってジワジワと利用者増やしていくしかないですね🚃
新幹線規格にするメリットが薄いんだなぁ
貨物列車が走れる様にしないと赤字ですかね😢
人だけじゃ不安ですね😅
羽田の早朝深夜便以外需要がなく
ターミナルが小さいスポット4個しかない空港に何求めてるの?
北九州市民が使って訴えないと無理やろ 出来たら使いますだとまず何も動かない
北九州市は、何だかんだ言って、何もしないと思うよ…。
色々とやって利用者数増＝収益アップより、今のままの方が良いと思っているから。
知っている市会議員も関心は激薄だしね…。
市長が変わってヤル気みたいですよ✈️
北九州在住中の茨城県民です。
北九州空港はどの便も高い印象があって使いにくい。
元々、移動は愛車一択という特殊な私ですが緊急の用事がある時は福岡空港からピーチを使って関東に飛びます。
ピーチぐらいのLCCがあるといいな～といつも思ってます。
LCCも頑張って誘致するみたいですよ✈️
事業計画によって利用者数が全然違うのはなぜ？🤣
①と③の事業費がそんなに変わらないのもおかしい
素直に羽田と成田みたいに
国際線を北九州空港にまとめたほうが
どっちにもメリットがある気はしますが
それをするにはやっぱりアクセスを良くしないとですね
24h使えるのは国際線向きかもですね✈️
めちゃくちゃ分かりやすい動画ですね。
ルート1の1万人/日は流石に多すぎて、
誘導したい思惑が出過ぎですね。
ただ、一番効果的なルートである気はします。
新門司に駅ができるのは個人的には魅力的。
ありがとございます！よかったです🥺
こうやって比較するときは何かの思惑も込みなんでしょうね😓
@@fukuoka. 関西在住の私にとっては北九州空港鉄道以上に新門司港鉄道が欲しい。
いっそ、北九州モノレールを空港まで延長してもいいと思います。
ルート1なら新門司港発着のフェリー利用客も追加できるかな？
フェリーってどのくらい使われてるんでしょうかね😅
@@fukuoka. 休日に使いましたが、車なしの徒歩客の送迎バスの乗車状況は東京九州フェリーが観光バス一台強。阪九フェリーが観光バス一台半×2本、名門大洋フェリーも阪九フェリーと同程度？、オーシャン東九フェリーはタクシーレベルなので、フェリーの徒歩利用客は最大一日あたり1000人弱。
そこに港湾関係者やフェリー会社の通勤需要が生まれるので、一日あたり1000人をコンスタントに確保できるラインでしょうか。
問題は小倉から新門司港の送迎バスは無料運行されている慣習があるため、有料になったときにフェリー会社が新門司駅（仮）発着で送迎バスを運行するかということですね。
バスで日豊線朽網にアクセスあるから便利と思うけど
トキエアが北九州空港便作ってくれたらなぁ
コロナ前だと福岡空港2500万人、鹿児島600万人、熊本、長崎、宮崎がそれぞれ350万人です。
福岡空港の利用者には北九州方面からの利用者もかなり含まれています。
アクセスを改善すれば300万人は余裕で行くでしょう。福岡空港も混雑緩和、遅延減少で助かります。
北九州が人口減少ってみなさん数字見てますか？
2020年国勢調査で北九州市の過去5年間の人口減少率は-2.31%
長崎県は-4.71% 大分県-3.64% 鹿児島県-3.63% 宮崎県-3.12% 熊本県-2.67%。
福岡市と比較して言われるだけで、実際には平均的な減少率でしかありません。
北九州は新幹線があるので関西方面の需要が少ないのが大きいですね。
新大阪ー小倉が2時間くらいなので新幹線が選ばれます。
北九州から関西や中部方面を選ぶわけないやろ。福岡の立地で関西や中部が成り立つんだよね。