Servus Alex, Merci für deinen Film vom hängengeblieben Kohlezug bei der BNSF, der Dank Helper Unterstützung wieder vom Fleck kam. Die von dir beschriebenen Geräusche an den Drehgestellen waren deutlich vernehmbar. Danke für das kleine Sonntagsschmankerl. Wünsche dir noch einen angenehmen Sonntag. Gruß von Robert aus Frankfurt am Main nach Aschaffenburg
Das war zwar der Gemischtwarenladen wo hängen blieb, aber gut. Der Kohlezug fuhr ohne Probleme mit seinen sechs Maschinen (zwei vorne, vier hinten) den Berg hoch.
@@Musicloverman1000 Servus, Merci für deine Korrektur. Da habe ich doch glatt die Züge vertauscht 😢. Wünsche dir noch eine angenehme neue Woche. Gruß von Robert aus Frankfurt am Main ins Land
Erinnert mich an meinen Aufenthalt in Flagstaff AZ 1988 - 89. Meine Arbeisstelle war südlich der Eisenbahntrasse und gewohnt habe ich Nördlich. Wenn ein Zug kam (Zwei Loks etliche Kilometer Güterwaggons und zwei Loks am Ende) hatte ich erstmal mindestens 10 Minuten Pause bis es weiter ging.
Hallo Alex. Ich kann mich an diese Züge der BSNF auch noch erinnern. Auf einem Montageeinsstz in Macon/GA waren wir an der Endsation auf einem Kohlekraftwerk. Dort wurden die Züge auf einer Selbstentladebrück geleert. Ich hoffe ich finde mal ein paar Bilder Beste Sonntagrüße. 👍🏻
Hallo Alex, Güterzüge in den USA sind immer ein Hingucker. Diese schweren Kohlezüge sind schon beindruckend. Ich durfte selbst mal vor einigen Jahren das Beladen von Autozügen bei einem deutschen Automobilhersteller in South Carolina beobachten, das war echt spektakulär. Leider durfte ich auf dem Firmengelände nicht filmen und fotografieren. LG Michael
Wenn ich mir Vorstelle, einen US-Amerikanischen Güterzug mit 16000 Tonnen Gesamtgewicht auf DB-Gleisen hier in Deutschland, der dann vom Güterbahnhof Frankfurt losfährt, sich dann ganz schwerfällig über die Strecke durch den Spessart quält, um dann mit der Frontpartie der Lokomotive im Bahnhof Aschaffenburg gerade mal Hallo zu sagen, ich bin da. Aber der letzte Kohlewagen am Zug hat dann mal gerade die Stadtgrenze von Frankfurt verlassen, was für ein komisches Bild einer solchen Situation auf Deutschen Schienen. Das wäre für Europäische Güterzüge undenkbar, solch lange Züge zu bilden, mit einem Zuggewicht von 16000 Tonnen, da würde jede Schraubenkupplung mit einem lauten Knall zerreißen und der betreffende Güterzug flöge auseinander. Denn die Güterzüge hier sind mit ca. 750 Metern Länge begrenzt, das entspricht ungefähr 40 bis 45 Güterwagons, weil der Raum auf den hiesigen Ausweichgleisen in der Länge recht knapp begrenzt ist im Deutschen Streckennetz, mit einem Zuggewicht von 2000 Tonnen bis 4000 Tonnen, dann ist auch geizig Schluss damit. 😊😀 Tja, Europa ist Geografisch zu eng gebaut, da kann man leider keine allzu lange Züge jeglicher Art fahren lassen, besonders nicht durch die hiesige Alpenbarriere, da ist nichts zu machen.
Naja was sind schon die Alpen gegen die Rocky Mountains? Ist doch technisch alles kein Problem, "viele" Loks vorne hin, ein paar in die Mitte und nocht Nachschieber, und dann wuchtet man auch 16000 t 2% Steigungen hoch :D Und wäre doch geil, wenn sich ganze Grüppchen aus Class 66 oder Ludmilla mit Vollgas und kaum mehr als 20 km/h die Alpenpässe hoch arbeiten würden.
Die Leistung ist egal, dafür gibt es Getriebe. Wichtig sind Drehmoment (kann der Antrieb das Rad gegen die Last drehen) und die Reibung auf der Schiene (rutschen die Räder nur). Die Pferdestärken brauchst du, wenn du den Berg *schnell* hochwillst.
Frage: Wie weiß die kommunizieren die Loks untereinander? Also woher weiß die Lok hinten am Zug wie viel Leistung die Lok vorne verlangt. Gibt es da eine Datenleitung zwischen allen Wagons? Oder sind da überall Menschen mit Funkgeräten in jeder Lok ?
Was denkst du eigentlich zu den sich in letzter Zeit häufenden Entgleisungen von Güterzügen in den USA? Ergebnis einer jahrzehntelangen Vernachlässigung des Schienennetzes?
Ich kenne die Gründe dort nicht, darum kann ich auch nichts dazu sagen. Aber je nachdem, an was für Strecken man ist, kann man definitiv nicht von Vernachlässigung sprechen. Und dort, wo die Gleislage nicht gut ist, gilt i.d.R. eine Höchstgeschwindigkeit von 15mph oder noch weniger.
Ich war schon 3 x in Kanada und da war an den Hauptstecken immer eine top Gleislage. Auf den Videos war zumindest nichts zu sehen. Allerdings waren ab und zu einige Gleisnägel etwas locker oder standen oben raus
Das ist keine Jahrzehntelange, bei manchen Bahngesellschaften reichten schon einige Jahre dazu aus. Norfolk Southern war eigentlich immer ganz gut, aber fallen mitlerweile irgendwie ziemlich ab.
@@AlexEAE Naja, es muss ja einen Grund haben, dass es im Schnitt über 1000 Zugentgleisungen pro Jahr in den USA gibt. Da kann man nicht mehr von Einzelfällen sprechen, das hat systemische Ursachen. Ein Grund für Entgleisungen ist offenbar, dass es auf den Strecken nicht genug Sensoren gibt, die vor eine Überhitzung der Radlager warnen, bzw. viele davon sind defekt, weil sie nicht regelmäßig gewarrtet werden. Dazu kommt, dass die Eisenbahnunternehmen in den letzten Jahren aus Kostengründen rund 30 % Personal eingespart haben - auch solches, dass die Güterzüge vor dem Losfahren auf Schäden überprüft. Und das trotz Milliardengewinnen! Gleichzeitig wurden die immer Züge länger, so dass weniger Personal für immer längere Züge zur Verfügung steht. Und wenn Überprüfungen stattfinden, werden sie oft nicht mehr von Spezialisten vorgenommen. Dann werden auch noch trotz gemeldeter Schäden oft die Wagen weiterhin eingesetzt. Hinzu kommt, dass Ladung und die Positionen von Waggons oft falsch dokumentiert sind. Daher fehlen bei gefährlichen Chemikalien des öfteren die Warnschilder an den Wagen. Außerdem haben die Eisenbahngesellschaften es bisher aus "Kostengründen" abgelehnt, bessere Bremsen in ihre Züge einzubauen, denn bei einem 1,7 Meilen langen Güterzug dauert es viel zu lange bis die Druckluft gleichmäßig auf alle Wagen verteilt worden ist.
wo waren Sie da genau? ich habe den Crawford Hill ganz anders in Erinnerung -stand auf einem Hügel, Züge von Crawford herkommend, dann 180-grad-rechtskurve "steil" bergan, und dann mit 180-grad linkskurve verschwanden die Züge Richtung Belmont
Ich hatte mich schon gewundert woher die rythmischen "Bremsgeräusche" an Zugende kamen ... dann kam ich drauf das die Räder wohl durchdrehen ... Und dann später die Erklärung mit dem veränderlichen Achsgewicht das automatisch korrigiert wird ... Ist ja fast wie ABS am Auto, nur eben umgekehrt 🤔
15‰ ist schon heftig wenn man bedenkt das bei uns die SFS nur auf 12,5‰ ausgelegt sind. Herbst, kein Sand und längere Steigungen 14‰ (>10km) und schon bleibt man liegen. ^-^
Hallo Alex, du hast doch mal erklärt und auch visualisiert dass das Nachschieben auch erforderlich ist um die Kupplungslasten nicht zu überfordern. Wieso war das in dem im Video dargestellten Fall kein Problem?
Die amerikanische Mittelpufferkupplung kann deutlich mehr Zug- & Druckkräfte aufnehmen also die europäische Schraubenkupplung. Und der Gemischtwarenladen war nicht so schwer. Nach amerikanischer Vorschrift dürfen nicht mehr als 36 angetriebene Achsen vorn am Zug arbeiten.
Hallo alex kann man sagen wieviel wagen eine lok ziehen kann oder kann man das nicht ich meine wenn eine lok 6400 ps hat und 300kn anzugskraft hat, klar wenn sie beladen sind meine ich
Kann man anhand der Frage so erstmal nicht. Dazu zählen mehrere Faktoren: Anfahrzugkraft, Adhäsionsfaktor, Neigung und weitere. Ich denke jetzt einfach mal, dass eine normale, europäische Lok mit 21t Achslast und 6400kW (nicht PS) gemeint war. Damit sind auf ebener und trockener Schiene 2500t ohne Schwierigkeiten anzufahren. Bei 80t Gewicht eines beladenen 4achsigen Güterwagen kann man dann 2500 : 80 rechnen. Das wäreb dann 31 Wagen.
Sind solche (A1A) (A1A) Lokomotiven mit nur 4 von 6 angetriebenen Achsen eigentlich verbreitet. Aus der "Nachbarschaft" ist mit nur die schon ältere BR 644 "Spanka" der Slowenen / ex YU bekannt
@@AlexEAE "Eine Adhäsionsbahn oder Reibungsbahn ist eine Eisenbahn, deren Antrieb alleine über die Haftreibung der Räder erfolgt." Da steht doch sogar Haftreibung...
Haftreibungskoeffizient mal Masse mal Gravitationskonstante, abzüglich dem, was die Loks für sich selbst brauchen, ist das Maximum der Zugkraft. Das wird hier wie oft Adhäsionskraft genannt.
Hallo Alex Ich hab da mal eine Frage, warum kann bei den nordamerikanischen Eisenbahnen bis 33 Tonnen Achsdruck gefahren werden und in Deutschland nur 22.5 Tonnen. Was ist dort anders, andere Schienen ( höherer Schienensteg) andere Schwellen ( wahrscheinlich robuster) LG Lutz Dahlenburg
Auf den US Zügen ist in der Regel ein Engineer (der Lokführer) und ein Conductor (der Zugführer), der neben Papierkram Rangierbegleiter ist und andere Tätigkeiten verrichtet. In Ausnahmefällen gibt es auch die Sonderform, dass der Engineer allein auf der Lok ist und der Conductor mit einem Pickup neben den Zug on the ground ist
Stellt euch mal vor solche langen langsamen Züge würden bei uns verkehren und die Autofahrer springen im Dreieck wenn sie an der Schranke stehen müssen.
Hi. Das war im Mai 2015. Das Wetter war zeitweise beschissen. Wir wollten eigentlich noch einige Zeit ins Powder River Basin und an den Sherman Hill. Sind dann aber vor einem Blizzard nach New Mexico "geflohen".
Wow ich wusste nicht, dass die Amis eine so veraltete Technologie noch betreiben. Ich meine die (A1A)’ (A1A)’-Antribskonfiguration. Inwiefern lässt sich die Last der nicht getriebenen Achse reduzieren?
Wunderschön, danke für die technischen Erklärungen zu den Drehgestellen.
Servus Alex, Merci für deinen Film vom hängengeblieben Kohlezug bei der BNSF, der Dank Helper Unterstützung wieder vom Fleck kam. Die von dir beschriebenen Geräusche an den Drehgestellen waren deutlich vernehmbar. Danke für das kleine Sonntagsschmankerl.
Wünsche dir noch einen angenehmen Sonntag.
Gruß von Robert aus Frankfurt am Main nach Aschaffenburg
Das war zwar der Gemischtwarenladen wo hängen blieb, aber gut. Der Kohlezug fuhr ohne Probleme mit seinen sechs Maschinen (zwei vorne, vier hinten) den Berg hoch.
@@Musicloverman1000 Servus, Merci für deine Korrektur. Da habe ich doch glatt die Züge vertauscht 😢.
Wünsche dir noch eine angenehme neue Woche.
Gruß von Robert aus Frankfurt am Main ins Land
Das ist das Glück des tüchtigen gerade zum richtigen Zeitpunkt Vorort zu sein. 😊
Schön, dass du uns wieder eine volle Kanne Diesel gönnst! Und erklärst.
Erinnert mich an meinen Aufenthalt in Flagstaff AZ 1988 - 89. Meine Arbeisstelle war südlich der Eisenbahntrasse und gewohnt habe ich Nördlich. Wenn ein Zug kam (Zwei Loks etliche Kilometer Güterwaggons und zwei Loks am Ende) hatte ich erstmal mindestens 10 Minuten Pause bis es weiter ging.
Hallo Alex. Ich kann mich an diese Züge der BSNF auch noch erinnern. Auf einem Montageeinsstz in Macon/GA waren wir an der Endsation auf einem Kohlekraftwerk. Dort wurden die Züge auf einer Selbstentladebrück geleert. Ich hoffe ich finde mal ein paar Bilder
Beste Sonntagrüße. 👍🏻
Wenn der große auch mal Hilfe braucht. Schönes und interessantes Video.
Das sind mal ganz andere Dimensionen. Einfach mächtig gewaltig.
Klasse Video, vielen Dank!
Danke fürs nochmalige zeigen. Die Züge in Nordamerika haben immer was. Allein schon wegen Länge und Gewicht. MfG Sven
Hallo Alex, Güterzüge in den USA sind immer ein Hingucker. Diese schweren Kohlezüge sind schon beindruckend. Ich durfte selbst mal vor einigen Jahren das Beladen von Autozügen bei einem deutschen Automobilhersteller in South Carolina beobachten, das war echt spektakulär. Leider durfte ich auf dem Firmengelände nicht filmen und fotografieren. LG Michael
haben meistens 130 wagons
Wow, was für lange Güterzüge, wenn man da die Gleise überqueren möchte, braucht man schon viel Zeit. Danke für das eindrucksvolle Video.
Hab ich auch grad gedacht, da kannst du dir ganz bequem erst mal eine Tasse Kaffee gönnen.👍😉
Billige 160 : 1 Kopie von deiner Anlage 🤪👍
🤣🤣🤣👍👍
🤣🤣🤣🤣
Moin Alex E, beste sonntags Unterhaltung von dir wieder.
16.000t? Meine Güte! VG
Viel Spaß bei der vollen Bremsprobe mit seperaten Zustandsgang
Wenn ich mir Vorstelle, einen US-Amerikanischen Güterzug mit 16000 Tonnen Gesamtgewicht auf DB-Gleisen hier in Deutschland, der dann vom Güterbahnhof Frankfurt losfährt, sich dann ganz schwerfällig über die Strecke durch den Spessart quält, um dann mit der Frontpartie der Lokomotive im Bahnhof Aschaffenburg gerade mal Hallo zu sagen, ich bin da. Aber der letzte Kohlewagen am Zug hat dann mal gerade die Stadtgrenze von Frankfurt verlassen, was für ein komisches Bild einer solchen Situation auf Deutschen Schienen. Das wäre für Europäische Güterzüge undenkbar, solch lange Züge zu bilden, mit einem Zuggewicht von 16000 Tonnen, da würde jede Schraubenkupplung mit einem lauten Knall zerreißen und der betreffende Güterzug flöge auseinander. Denn die Güterzüge hier sind mit ca. 750 Metern Länge begrenzt, das entspricht ungefähr 40 bis 45 Güterwagons, weil der Raum auf den hiesigen Ausweichgleisen in der Länge recht knapp begrenzt ist im Deutschen Streckennetz, mit einem Zuggewicht von 2000 Tonnen bis 4000 Tonnen, dann ist auch geizig Schluss damit. 😊😀 Tja, Europa ist Geografisch zu eng gebaut, da kann man leider keine allzu lange Züge jeglicher Art fahren lassen, besonders nicht durch die hiesige Alpenbarriere, da ist nichts zu machen.
Naja was sind schon die Alpen gegen die Rocky Mountains? Ist doch technisch alles kein Problem, "viele" Loks vorne hin, ein paar in die Mitte und nocht Nachschieber, und dann wuchtet man auch 16000 t 2% Steigungen hoch :D
Und wäre doch geil, wenn sich ganze Grüppchen aus Class 66 oder Ludmilla mit Vollgas und kaum mehr als 20 km/h die Alpenpässe hoch arbeiten würden.
Danke für das interessante Video...alles super erklärt, auch für einen Laien...Grüße a.NRW...👍🚂🚃🚃🚃🚃🚃...👍👋👋
Die Züge sind ja unfassbar lang 😲 Weiß jemand, wie lang?
Tolles Video! Danke, Alex!
Normal sind bis zu 130 Wagen. Manchmal auch bis zu 250. Empfehle die Playlist Eisenbahn USA hier im Kanal bei weiterem Interesse
Super Film von dem amerikanischen Lokomotiven der BNSF 👍🚆
Ein paar tausend Pferdestärken weniger spielen in so einer Situation schon eine entscheidende Rolle. Klasse Filmchen!👌
Die Leistung ist egal, dafür gibt es Getriebe. Wichtig sind Drehmoment (kann der Antrieb das Rad gegen die Last drehen) und die Reibung auf der Schiene (rutschen die Räder nur). Die Pferdestärken brauchst du, wenn du den Berg *schnell* hochwillst.
Frage: Wie weiß die kommunizieren die Loks untereinander? Also woher weiß die Lok hinten am Zug wie viel Leistung die Lok vorne verlangt. Gibt es da eine Datenleitung zwischen allen Wagons? Oder sind da überall Menschen mit Funkgeräten in jeder Lok ?
Wird mit Funkverbindung gemacht.
Was denkst du eigentlich zu den sich in letzter Zeit häufenden Entgleisungen von Güterzügen in den USA? Ergebnis einer jahrzehntelangen Vernachlässigung des Schienennetzes?
Ich kenne die Gründe dort nicht, darum kann ich auch nichts dazu sagen. Aber je nachdem, an was für Strecken man ist, kann man definitiv nicht von Vernachlässigung sprechen. Und dort, wo die Gleislage nicht gut ist, gilt i.d.R. eine Höchstgeschwindigkeit von 15mph oder noch weniger.
Ich war schon 3 x in Kanada und da war an den Hauptstecken immer eine top Gleislage. Auf den Videos war zumindest nichts zu sehen. Allerdings waren ab und zu einige Gleisnägel etwas locker oder standen oben raus
@@karlheinzbinder2907 das ist aber bei Gleisnägeln normal
Das ist keine Jahrzehntelange, bei manchen Bahngesellschaften reichten schon einige Jahre dazu aus. Norfolk Southern war eigentlich immer ganz gut, aber fallen mitlerweile irgendwie ziemlich ab.
@@AlexEAE Naja, es muss ja einen Grund haben, dass es im Schnitt über 1000 Zugentgleisungen pro Jahr in den USA gibt. Da kann man nicht mehr von Einzelfällen sprechen, das hat systemische Ursachen.
Ein Grund für Entgleisungen ist offenbar, dass es auf den Strecken nicht genug Sensoren gibt, die vor eine Überhitzung der Radlager warnen, bzw. viele davon sind defekt, weil sie nicht regelmäßig gewarrtet werden. Dazu kommt, dass die Eisenbahnunternehmen in den letzten Jahren aus Kostengründen rund 30 % Personal eingespart haben - auch solches, dass die Güterzüge vor dem Losfahren auf Schäden überprüft. Und das trotz Milliardengewinnen!
Gleichzeitig wurden die immer Züge länger, so dass weniger Personal für immer längere Züge zur Verfügung steht. Und wenn Überprüfungen stattfinden, werden sie oft nicht mehr von Spezialisten vorgenommen. Dann werden auch noch trotz gemeldeter Schäden oft die Wagen weiterhin eingesetzt. Hinzu kommt, dass Ladung und die Positionen von Waggons oft falsch dokumentiert sind. Daher fehlen bei gefährlichen Chemikalien des öfteren die Warnschilder an den Wagen.
Außerdem haben die Eisenbahngesellschaften es bisher aus "Kostengründen" abgelehnt, bessere Bremsen in ihre Züge einzubauen, denn bei einem 1,7 Meilen langen Güterzug dauert es viel zu lange bis die Druckluft gleichmäßig auf alle Wagen verteilt worden ist.
Schöne Aufnahmen!
wo waren Sie da genau? ich habe den Crawford Hill ganz anders in Erinnerung -stand auf einem Hügel, Züge von Crawford herkommend, dann 180-grad-rechtskurve "steil" bergan, und dann mit 180-grad linkskurve verschwanden die Züge Richtung Belmont
Ich hatte mich schon gewundert woher die rythmischen "Bremsgeräusche" an Zugende kamen ... dann kam ich drauf das die Räder wohl durchdrehen ... Und dann später die Erklärung mit dem veränderlichen Achsgewicht das automatisch korrigiert wird ... Ist ja fast wie ABS am Auto, nur eben umgekehrt 🤔
Eine Augenweide diese Kraftprotze und dazu der sonore Klang der Diesel 😉
willibraun50
Hallo Alex E
Schöner Schied wenn man mit so einer schweren Fracht nicht weiter kommt .
LG Willi
Warum Pfeit der Twindex Vario br445/446 immer so bei der Vorbeifahrt bei hohen Geschwindigkeiten?
🤷♂️
15‰ ist schon heftig wenn man bedenkt das bei uns die SFS nur auf 12,5‰ ausgelegt sind. Herbst, kein Sand und längere Steigungen 14‰ (>10km) und schon bleibt man liegen. ^-^
Hallo Alex,
du hast doch mal erklärt und auch visualisiert dass das Nachschieben auch erforderlich ist um die Kupplungslasten nicht zu überfordern.
Wieso war das in dem im Video dargestellten Fall kein Problem?
Die amerikanische Mittelpufferkupplung kann deutlich mehr Zug- & Druckkräfte aufnehmen also die europäische Schraubenkupplung. Und der Gemischtwarenladen war nicht so schwer. Nach amerikanischer Vorschrift dürfen nicht mehr als 36 angetriebene Achsen vorn am Zug arbeiten.
"Impressionen von der Gegend..." Und darauf: Dumpfer truck, Kesselwagen....! 😅
Bei der 3. Zuglok war der Turbo aber an der Leistungsgrenze bei der Qualmsäule
🤷♂️
Hallo alex kann man sagen wieviel wagen eine lok ziehen kann oder kann man das nicht ich meine wenn eine lok 6400 ps hat und 300kn anzugskraft hat, klar wenn sie beladen sind meine ich
Kann man anhand der Frage so erstmal nicht. Dazu zählen mehrere Faktoren: Anfahrzugkraft, Adhäsionsfaktor, Neigung und weitere. Ich denke jetzt einfach mal, dass eine normale, europäische Lok mit 21t Achslast und 6400kW (nicht PS) gemeint war. Damit sind auf ebener und trockener Schiene 2500t ohne Schwierigkeiten anzufahren. Bei 80t Gewicht eines beladenen 4achsigen Güterwagen kann man dann 2500 : 80 rechnen. Das wäreb dann 31 Wagen.
@@AlexEAE danke für die antwort
Meddl!
Sind solche (A1A) (A1A) Lokomotiven mit nur 4 von 6 angetriebenen Achsen eigentlich verbreitet. Aus der "Nachbarschaft" ist mit nur die schon ältere BR 644 "Spanka" der Slowenen / ex YU bekannt
In den USA sind sie eher ein Nischenprodukt. In Deutschland ist mir gerade keine Lok in der Form bekannt
Bei den Nohab's ist es teilweise auch so. (A1A)(A1A)
de.wikipedia.org/wiki/NOHAB_AA16
5:16 Adhäsionskraft? Ich vermute Du meinst Haft- bzw. Rollreibung?
Nein. Die Kraft zwischen Rad und Schiene ist die Adhäsion.
de.wikipedia.org/wiki/Adh%C3%A4sionsbahn
@@AlexEAE "Eine Adhäsionsbahn oder Reibungsbahn ist eine Eisenbahn, deren Antrieb alleine über die Haftreibung der Räder erfolgt." Da steht doch sogar Haftreibung...
@@Hemeralopie tatsächlich meinte ich den Prozentsatz der übertragbaren Kraft. Der nennt sich meine ich Adhäsionsfaktor und wird in % angegeben
Haftreibungskoeffizient mal Masse mal Gravitationskonstante, abzüglich dem, was die Loks für sich selbst brauchen, ist das Maximum der Zugkraft. Das wird hier wie oft Adhäsionskraft genannt.
@@Hauketal danke für die Konkretisierung des Begriffs
Hallo Alex
Ich hab da mal eine Frage, warum kann bei den nordamerikanischen Eisenbahnen bis 33 Tonnen Achsdruck gefahren werden und in Deutschland nur 22.5 Tonnen. Was ist dort anders, andere Schienen ( höherer Schienensteg) andere Schwellen ( wahrscheinlich robuster)
LG Lutz Dahlenburg
Der Schwellenabstand ist in den USA geringer
Vielen Dank Alex, super deine Aufnahmen aus den USA 👍
👍
wieviel Lokpersonal ist bei solchen Zügen gebunden?
Auf den US Zügen ist in der Regel ein Engineer (der Lokführer) und ein Conductor (der Zugführer), der neben Papierkram Rangierbegleiter ist und andere Tätigkeiten verrichtet. In Ausnahmefällen gibt es auch die Sonderform, dass der Engineer allein auf der Lok ist und der Conductor mit einem Pickup neben den Zug on the ground ist
Stellt euch mal vor solche langen langsamen Züge würden bei uns verkehren und die Autofahrer springen im Dreieck wenn sie an der Schranke stehen müssen.
Grüße aus South Dakota! Ich arbeite inzwischen in Pine Ridge. Wann genau warst du in diese Gegend?
Hoffentlich hat's Wetter keine Probleme gemacht!
Hi. Das war im Mai 2015. Das Wetter war zeitweise beschissen. Wir wollten eigentlich noch einige Zeit ins Powder River Basin und an den Sherman Hill. Sind dann aber vor einem Blizzard nach New Mexico "geflohen".
bei 6:25 sieht man einen Tornado im Hintergrund
Ich seh da nur die Abgasschleppe der zweiten Lok
Wow ich wusste nicht, dass die Amis eine so veraltete Technologie noch betreiben. Ich meine die (A1A)’ (A1A)’-Antribskonfiguration.
Inwiefern lässt sich die Last der nicht getriebenen Achse reduzieren?
Die mittlere Achse wird über die Hydraulik gegen die Federung nach oben gedrückt, somit steigt die Achslast auf den beiden benachbarten Achsen.
15,5 Promille der Berg muss echt Stock besoffen sein. Das heißt im übrigen %
Erstmal googeln bitte. 1 Prozent = 10 Promille.
So fährt man Züge und nicht diese 700 m Regelung 😂