Sehr schön erklärt👍, ich hatte mich auch schon immer über den Unterschied gewundert, obwohl es so etwas auch vermutet hatte. Vielen Dank für deine tollen Videos🤗🙋🏻♂️
Vielen Dank für deine Erklärungen. Schon lange habe ich mich gefragt, wie sich die ziehende und schiebende Lok miteinander synchronisieren, so dass es zu keiner Entgleisung kommt. Dank dir weiß ich nun, dass das überhaupt nicht erforderlich ist. Ich bin immer wieder von deinem umfassenden Fachwissen beeindruckt.
Hallo Grüß Dich...Ja das hat er wieder Super gemacht...:-D Übrigens auch ein Lob an Deine letzten Filmchen :-D ...Ich komm fast nicht mehr hinterher mit dem gucken ...Grüßla Manni...
Die hier allen Zuschauern pauschal unterstellten "falschen Vorstellungen im Kopf" gibt es bei mir (und sicher nicht nur bei mir) schon seit meiner Jugend nicht mehr. Mir war schon lange klar, dass, wie bei allen Modellhobbies, also auch z.B. im RC-Modellbau (ferngesteuerte Luft-, Land- und Wasserfahrzeuge) die physikalischen Verhältnisse beim Original (oft) ganz andere sind als beim Modell. Warum genau das aber bei der Eisenbahn so ist, wurde hier sehr schön und gut verständlich dargelegt. Vielen Dank dafür !
Was will uns der Autor dieses Filmchens sagen? Ganz klar: Die Eisenbahn in 1:1 tickt anders als ihre Wohn- oder Spielzimmernachbauten! Sehr schön erklärt und die Szenen dazu sind noch viel schlimmer als allererste Sahne. Da werd ich ja schon vom Anschauen 20 Kilo schwerer.😄 Lieber Alex, vielen Dank für diese Abendunterhaltung! 💯 Danke, 💯👍
@222madmax Nein, der Autor des Filmchens wollte damit erklären, wie die Doppeltraktion und das Nachschieben bei der (richtigen) Bahn funktionieren. Zur Erläuterung hat er seine Modelleisenbahn genutzt und dabei auch auf die Unterschiede hingewiesen. Meines Erachtens waren die Erklärungen auch für Laien gut verständlich. Und ich bin davon auch nicht schwerer geworden. Vielleicht schauen Sie sich das Video nochmal in Ruhe an. Möglicherweise klappt das bei Ihnen dann auch.
Also ich habe zwar jetzt den Unterschied verstanden, weil sehr gut erklärt, aber aber das es diesen überhaupt gibt, hatte ich nicht gedacht. Wenn ich das dann richtig verstehe läuft eine nicht angetriebene Lok im Verband mit Leerlauf quasi. Wirklich interessant.
Wieder was dazu gelernt. Gibt es eigentlich schon einen Film von dir wo du deine gesamte Modellbahnanlage einmal zeigst und was dazu sagst? Falls das nicht der Fall ist, wäre es höchste Eisenbahn das nachzuholen, weil die sieht schon äußerst interresant aus, und macht doch sehr Neugierig!
Klasse Bericht, super erklärt. Dazu beeindruckende Bilder. Da bleibt nur noch Danke zu sagen und den Daumen nach oben zeigen. Da ich großer Anhänger der Epoche III/IV bin. interessiert mich schon seit langem, wie das während dieser Zeit war. Woher wußte der Lokführer einer zweiten Dampflok, daß z. B. der Lokführer der ersten Lok plötzlich stark abbremsen oder halten muß? Gleiches gilt - wenn nicht gar verstärkt - für eine Schublok am Ende des Zuges. Moderne elektronische Kommunikationsmittel standen ja wohl nicht zur Verfügung, oder? Etwa durch Pfeifsignale? LG aus der Altmark, Frank
Hallo Alex schaue seit einiger Zeit deine Filme immer interessant und informativ auch dieses Video wieder. Ist mein erstes Abo und mein erster Kommentar. Vielen Dank mach bitte weiter so.
Dankeschön für die gute Erklärung.... Erschwerend kommt bei Märklin noch dazu, dass selbst Loks gleicher Baureihe, wenn sie unterschiedliche Artikel Nummern haben, unterschiedliche Geschwindigkeiten fahren.... Gruß Arndt Zeitler
Danke Alex für dieses Video. Sehr gut, leicht verständlich und interessant erklärt. Hab mich immer schon gefragt warum ich als Fahrgast in einem ÖBB RailJet (Doppeltraktion) manchmal den im Video erklärten "Ruck" wahrnehme.
Hallo Alex. Das ist interessant. Das die echte Loks frei rollen wenn ohne Leistung, wusste ich nicht. Aber wenn eine Schiebelok mehr Leistung bringt als die Lok vorne, besteht doch ein gewisses Risiko, besonders bei kurvige Routen durch Weichen, aufs Entgleisen der Wagen. Vor vielen Jahren entgleiste mal ein Personenzug bei Amsterdam. Der fuhr in Schiebebetrieb. Der Steuerwagen hatte die Weichen bereits passiert, und der Lokführer fing an zu beschleunigen, aber die Lok hinten dran, musste noch durch mehrere Weichen, erst nacht rechts und dann nach links. Also die Wagen schlängelten sich gerade durch die Weichen. Durch angehobene Schiebekraft der Lok durch die Beschleunigung entgleisten die Wagen auf den Weichen. Es gab zum Glück keine Verletzten. Übrigens in USA fahren sehr lange Güterzuge mit vorne mehrere Loks, irgendwo zwischendrin noch eine Lok und hinten dran noch eine oder mehr Loks. Die werden alle über Funk aus der ersten Lok aus ferngesteuert. Das nennen die DPU, distributed power units, also verteilte Leistungs Einheiten. Danke für dieses Video!
Servus Alex, Merci für dein tolles Video zu den Zug/Druckkraftverteilung beim Vorbild und Modell und deren differente Arbeitsweise. Danke für deine tollen ausführlichen Kommentare und Praktische Beispiele vom Schiebebetrieb auf den bekannten Rampenstrecken und den Unterschied bei den Geschwindigkeiten fest gekoppelt schieben oder oder lose drauffahren. Ja, da spricht eben unser AlexE der Mann aus der Praxis. Toll, auch mal mit Angabe von Kräften in Kilonewton. Danke für das Licht zu dieser Fragestellung. Wünsche dir und allen Lesern hier noch einen angenehmen Abend. Gruß von Robert aus Frankfurt am Main nach Aschaffenburg und ins Land
Hallo Alex... Hier in der Schweiz haben wir folgende Vorschrift wegen dem Nachschieben. Am Gotthard auf der Bergstrecke war es so geregelt das bei einem Zuggewicht ab 1600t nachgeschoben werden musste. Das war immer so gehandhabt. 60km/h. Bei über 2500t musste zusätzlich eine zwischenlok eingesetzt werden. Das wurde lange so gemacht bei uns. Seit Eröffnung des GBT ist diese Regelung ohne nachschieben. Aber bei uns gilt immer noch ab einer Steigung von 25 Promille muss nachgeschoben werden. Wie ich schon ausführte mit den Gewichtvorschriften. Und immer mit 60km/h. Schneller ging es nicht da sonst die Kupplungen zuviel druck bekamen. Hab gestaunt das es bei euch so ist wie du sagtest. Super erklärt von dir.😉👍👌💯
Ok, nur Moba hat, wenn's nicht gerade RP25 Räder sind, wesentlich höher Spurkränze. Ohne Gummi, kein Problem! 😁 Mit Gummi, werden sie nicht rausgedrückt, sondern fallen (wenn es nicht exakt die gleich Geschwindkeit ist) über die Spurkränze raus!!! Liebe Grüße von einen pensonierten Lokführer aus Wien (Österreich), Helmut
Ich bin Gartenbahner, leider gibt es da im Kurvenbereich immer Probleme im Rangierbetrieb, also wenn die Lok schiebt, wenn der Zug mehrere Wagong´s hat. Das gleiche würde passieren bei echten Schubbetrieb. Um es echt aussehen zu lassen habe ich eine alte Lok zum Waggon gemacht, also wie Du es sagst, mechanisch getrennt. Grüße aus der Oberlausitz
Wir haben auf unserer Modellbahn eine 151 Schublok komplett mit Achsen ohne Haftreifen ausgestattet so schaft man es Relativ gut nachzuschieben ohne Entgleisung, eben weil mann von hinten nicht genug Schubkraft in den Zug einbringen kann.
sehr gutes erklärtes Video 👍 bei 08:00 min ein bisschen Nerdwissen: „Altbauloks“ mit Gleichstrommotoren, aber auch neuere mit Wechselstrommotoren haben ein bisschen einen größeren Rollwiederstand durch die Kohlebürsten der Motoren (Altbau) und die induzierte Spannung bei höheren Geschwindigkeiten. Einen leichten 4-Achsigen Wagen (ebenes Gleis und keine Flachstellen) kann ich mit der Hand ganz langsam bewegen, eine Lok nicht. Aber im echten Bahnbetrieb und im Vergleich zur Modelleisenbahn gesehen stimmt alles voll und ganz, gutes Video :)
Hallöchen Alex 😊👋 Richtig super interessantes Video über die ""Nachgeschobenen Loks"" gerade auch als Beispiel im Vergleich zur Modelleisenbahn...ich habe das auch mal gemacht, nen Güterzug mit Schublok hinten drangehängt (verkuppelt) und manchmal habe ich die Lok hinten auch wie ein Wagen nachlaufen lassen, blöd ist nur (was auch passieren kann) , wenn man durch eine Kurve fährt und dann die Lok hinten als Wagen mitrollt und der Zug ausn Gleisen springt, da die Loks ja schwerer sind als die Wagen die zwischen den 2 Loks sind..... gab so manchesmal eine kleine Katastrophe... aber keine Angst, die DB Netz ist schnell da gewesen und hat den Unfalll behoben.... hoffe das gleiche war auch bei dir gewesen.. also die Amerikanischen Notfallzüge, die deine Wagen wieder ins Gleis gehoben haben... 😄😄 ich weiß nicht ob du das schonmal gemacht hattest, uns deine Modellbahn mal gezeigt, weil die Abschnitte die im Video zu sehen waren, sahen sehr sehr schön aus... und man hat auch gesehen, dass da viel mit Liebe und Herz dran gebaut wurde... sowas liebe ich ja.. 😍🥰 ich wünsche dir einen schönen Abend, bleib so wie du bist und bleib gesund....ich hoffe du hast heute nicht auch so ein Schmuddelwetter wie bei mir in BS.... so ekelig Nasskaltes Wetter, aber man kann sich ja nicht beschweren, ist halt das typische Winterwetter.... °hihi° Ganz viele liebe Grüße Andi 🙃✌
@@AlexEAE upsiii ja das kann gut sein.... hab die bestimmt schonmal gesehen gehabt.. weil ich habe sooo viele Videos von dir auf deinem Kanal gesehen, da wird das bestimmt ein wenig untergegangen sein, dass ich deine Modellbahnanlage gesehen habe 😁
Hallo Alex, danke für die Aufklärung! Das war nämlich auch immer eine meiner Fragren, wie stark genau der hintere Lokführer der Schiebelok eigentlich drücken darf, und ob da nicht genau das "Modellbahnproblem" auftreten könnte. Als ehem. Fdl erinnere ich mich nur, dass es mal einen Passus in der FV gab, welcher besagte, dass wenn sich die Schiebelok (Schlz) ungewollt hinten vom Zug trennt, diese nicht ohne weiteres wieder auf den Zug auffahren darf. Der Zug musste anhalten, die Schlz frisch an den Zug ansetzen und danach wurde erneut gemeinsam angefahren. Deshalb war es immer wichtig, dass der Lokführer der hinteren Lok ausreichend drückt, damit sich die Schlz nicht vom Zug trennt. Keine Ahnung, ob es diese Regelungen heute noch so gibt, bin schon ne weile raus aus dem Showgeschäft.
Den Eintrag gibt es in dieser Form immer noch. Trennt sich das nachschiebende Tfz vom Zug, ist anzuhalten, wird dabei ein BÜ befahren ust Zp 1 zu geben. dann wird geklärt, ob der Zug die Fahrt ohne Hilfe fortsetzen kann. Eine Wiederaufnahme des Nachschiebens erfordert u. a. einen Halt des Zuges.
ganz ganz gutes Video, sehr sehr angenehm zuzuhören (keine äh, und gestottere etc) WUNDERBAR -Sie haben es zwar in N gezeigt - vorne drei loks mit 25 auf dem gerät und hinten mit 3 loks etwas weniger (glaube 22), dann kann eigentlich nichts schief gehen -gilt das auch für H0?
Lustig. Du hast mir den Zusammenhang umgekehrt erklärt. Dass bei der echten Bahn die Schiebe- und Zugkraft nicht identisch sein muss, war mir klar. Dass es aber bei Märklin so ein Problem ist nicht. Und Spur-N steht nicht automatisch für Haftreifenlose Loks. Nur die wenigsten, die ich kenne haben kein. Meist 2, weil es sonst zu sehr zu Lasten des elektrischen Kontakts geht.
@@AlexEAE Achso, das kann so natürlich sein. Kenn vorwiegend das deutsche N-Bahn Sortiment. Kommt auf die Anzahl der Achsen mit Kontakt und potenzielle Lasten an. So n Dreibein wie ne 361 oder Ürdinger kenne ich nur ohne, 211/212 mit 2 und 218er mit 2.
Danke, habe ich als interessierter Eisenbahnlaie gut verstanden. Nur eine Frage: werden bei einer E-Lok bzw. E-Triebwagen die Motoren tatsächlich "ausgekuppelt", wenn sie geschleppt werden? Ich dachte die Motoren seien immer mit den angetriebenen Achsen verbunden. Wenn nicht generatorisch/elektrisch gebremst wird, hat doch so ein E-Motor keinen nennenswerten Drehwiderstand (anders als ein Verbrennungsmotor)? Vom E-Auto kenne ich das so, dass wenn man kein Gas gibt aber auch nicht rekuperiert, dann rollt das Auto wie im Leerlauf obwohl der E-Motor immer noch mitläuft.
Ja, sehr gut erklärt 👍 Hätte gerne auch erfahren, wie sich die Kräfte bei den Wagen aufteilen? Und warum keine Längsschwingungen angeregt werden? Da kommt mir der Gedanke, dass Asynchronmotoren wohl sehr gut geeignet sind?
Bei diesem Beitrag habe ich schon meine Fragezeichen. Ich möchte nicht wissen wollen was geschieht, wenn du eine Re 6/6 auf einer Alpenbahn als Schiebelokomotive einsetzt. Nicht umsonst hat man in der Schweiz lange Zeit den Einsatz von Schiebelokomotiven eingeschränkt und beim Überschreiten der Zughakenlast auf Zwischenlokomotiven gesetzt, obwohl bei deren Einreihen ein grosser Rangieraufwand nötig ist. Und tatsächlich: Als man auf der Gotthard-Bergstrecke begann, geschobene Wendezüge und Schiebelokomotiven einzusetzen, kam es zu Entgleisungen. Schiebedienst kenne ich von der 50 Promille steilen Südostbahn. Aber dort hat man dazu Schwertriebwagen BDe 4/4 eingesetzt und nicht Lokomotiven.
Wenn es im Beispielzug keine Steuerleitung gibt, woher weiß dann der hinten sitzende Schublokführer, ob vorne nicht ein Haltsignal überfahren wurde? Haben die zumindest Funkkontakt? Schaut der dann aus seinem Führerstand auf den letzten Waggon, oder schaut er entgegen der Fahrtrichtung raus?
Sorry, ich bin zu blöd. Was hast Du erklärt: kann ich nun eine arbeitende Lok hinten ansetzen oder nicht? Muss der Zug dafür mehr Masse aufbringen als die Schubleistung oder nicht? Ich bin total verwirrt und habe NICHTS verstanden. Ich bin zu blöd.
Habe ich schon oft ( Mitte 2000 er ) am Gotthard und Lotschberg gesehen. War immer interessant. In Erstfeld darf die Schiebelok erst arbeiten, wenn das Weichenfeld durchfahren wurde.
In den USA Kanada Australien Sind Züge Viiiel länger und höher (Container 2 Hoch)..in diesen Mega Zügen, sind oft vorne zwei bis 3 Loks und dazwischen wieder eine bis zum Heck,wo noch eine schiebt!Habe ich live gesehen in USA..Gegenüber Europa der Hammer
Ist man der Schiebelokführer ähnlich klassiert wie ein Rangierlokführer? Man hR seine Steige und drückt da Tag ein & Tag aus seine Züge bis zum Scheitelpunkt hoch? Oder kommt man da auch als „normaler“ Lokführer zum Handkuss und hat mal 1 Woche Schubfienst?
SERVUS ALEX, EIN HALLO AUS ÖSTERREICH! BEI UNS GIBT ES IN DER ECHTEN BAHN NOCH EINIGE EIN SCHRÄNKUNGEN PUNKTO NACHSCHIEBEN: WICHTIGSTES IST ES DÜRFEN NUR 4ACHSIGE DREHGESTELLWAGEN NACHGESCHOBEN WERDEN; AUSSERDEM GIBTS DRUCKKRAFTBESCHRÄNKUNGEN IM WEICHENBEREICH! TOLLES VIDEO, WEITER SO, LG
Vielen Dank für die Aufklärung. Ich bin immer davon ausgegangen, daß die Lokomotiven deutlich schwerer sein müssen als die Wagons. Aber das ist natürlich Blödsinn. Wenn ein Mensch mit ca. 100 kg - nach Weihnachten geführt 140 kg - ein Auto von 2.000 kg und mehr wegschieben kann, dann sollte eine Lokomotive über ihren Zug nur müde lächeln. Jetzt habe ich auch verstanden, wie das mit der Doppeltraktion bei Dampflokomotiven funktioniert. Das ist alles nackte Physik.
Soweit ganz gut gemacht, aber bitte bei Erklärungen die Geräusche von den eingeblendeten Videos etwas zurückfahren, da sons teilweise die Erklärung in den Nebengeräuschen untergeht und nicht zu verstehen ist.
Vielen Dank, wieder mal sauber erklährt und auf den Punkt gebracht. Dank aktueller Digitaltechnik lassen sich auch unterschiedliche Modellbahnloks für solche Züge gut Synchronisieren. Trotdem versuche ich wenn möglich die Haftreifen wegzulassen, wenn ich denn entsprechende Tauschradsätze auftreiben kann. Modellbahnloks werde so etwas vorbildlicher und man wird damit "gezwungen" auch die Strecke entsprechend zu bauen.
Super erklärt und gezeigt!!! Dankeschööön👍👍👍👍 ...als ich ganz am Anfang des Videos die Brücke gesehen hatte, dachte ich mir gleich dass das die Brücke sein muss die über Ludwigsstadt geht............kenne ich noch aus Jugendzeiten als es die Grenze noch gab und der Interzonenzug mit der "E 18" darüberrumpelte...💕💕
.... ist da wirklich jeder Punkt besprochen? Spielt nicht auch die maximale Kraft am Haken eine Rolle? Ich denke da an die Kompositionen, die ich am Lötschberg mit Zwischenloks und Schubloks gesehen habe. Bei unseren kurzen Rampen spielt dies wahrscheinlich keine Rolle und es ist betrieblich sicher einfacher, einfach temporär nachzudrücken, als noch eine Lok vorzuspannen. Übrigens, mit diglital geregelten, aufeinander abestimmten Loks lassen sich auch in H0 Sandwiches gut fahren.
Blöde Frage, haben Original Lokomotiven eigentlich Dehnungsmessstreifen in ihren Puffern bzw. im Haken, um die Druck bzw. Zugkräfte dem Lokführer anzuzeigen?
Hallo Alex... Es gibt wohl keinen US Modellbahner der die Kato 8242 nicht hat .... 🙂 bekenne mich schuldig... ich hab sie auch, aber in H0. Habe dich übrigens an der Schiefen Ebene gesehen bei der Rauhen Mauer Fotoplattform und im Wolkenbruch 🌧 Mfg Matthias
Vielen Dank Alex, sehr gut und verständlich erklärt, of tsieht man den ÖBB Railjet mit einer Lok vorne, einer in der Mitte und manchmal auch einer Lok hinten am Zug. Wie verhält es sich da? Ist das das gleiche Prinzip? VG Rainer
Ich schiebe auch einen IC mit 4 Wagen (incl. Steuerwagen und original 1:87 Länge, nicht verkürzt und kurzgekuppelt) mit ner 101 am Schluß problemlos eine 4% Steigung mit M* K-Gleis 425er Radius rauf (kleinere Radien habe ich nicht), es passiert nix 😀
Super Video, hat mich schon immer interessiert, wie sich das im Vorbild genau verhält. Was mich noch interessieren würde: Auch wenn es nicht zu Entgleisungen kommen kann, aber es muss doch schon erheblichen Verschleiß an Rad und Schiene verursachen, wenn es sich um ältere Loks ohne Schlupfregelung handelt. Oder?
Warum sollte es? Die Schiebelok bzw. Lok am Zugende ist doch mit einem Lokführer besetzt. Wenn die Radsätze trampeln (schleudern) nimmt er die Traktionsleistung zurück, bis die Räder wieder greifen. Dann kann er vorsichtig wieder Leistung aufschalten und sich mit seiner Lok an der Zugförderung beteiligen.
Hallo Alex, es gibt noch eine Ausnahme bei den Kräften beim Nachschieben, wenn der Zug nur aus Drehgestellwagen gebildet ist, ist keine Beschränkung der Druckkraft erforderlich. Es ist in der 408 geregelt. In der EBO kann ich darüber nichts finden. §41 in der EBO zum Thema Nachschieben ist entfernt worden aber da stand auch nichts über die Kräfte. Aber sonst schön erklärt.
@@AlexEAE ah da hatte ich mich etwas zu kurz gefasst, die Frage war ob eine synchrone "Geschwindigkeit" auch bei Ziehnder und Schiebender Dampflok im selben Zug relevant ist wenn beide aktiv Fahren.
Gleich zu anfang den Leuten erst mal sagen dass irgendetwas nicht verstehen in ihrem Kopf , wow so n überheblichen Einstieg muß man erst mal hinkriegen...
NEIN! Ich gehöre zu den Menschen und Modelleisenbahnern, die an Rampen ein großes Fragezeichen, wenn nicht sogar ein Bauchkribbeln hatten. Ich fühle mich keineswegs bebesserwissert. Der Laie kommt, fährt, wundert sich, und nun weiß er dank Alex bescheid.
Ähm. Natürlich macht es einen Unterschied, ob eine Achse frei mitläuft oder ob ein Fahrmotor dranhängt - der wird nämlich mitnichten ausgekuppelt, wenn die Lok "mitläuft", sondern dreht ebenso mit wie bei alten (!) Märklin-Loks der Motor, wenn man die Lok schiebt. Allerdings handelt es sich um Motoren, die stromlos keine Bewegung in elektrische Energie umwandeln (elektrische Bremse), wie das der Gleichstrommotor neuer Loks tut, und die Kraftübertragung geschieht auch nicht durch für schnellen Lauf völlig ungeeignete Schneckengetriebe, die eine Umkehr des Kraftverlaufs nicht erlauben. Der mechanische Widerstand der Lokgetriebe (eins pro Achse, in Deutschland üblicherweise) ist im Verhältnis wesentlich geringer als in der Modellbahn. Die Definition der Schublok war nett, aber da wäre Vorspann zu Dampfzeiten auch mit inbegriffen gewesen. Und die Bilduntermalung zur Beschreibung des ICE 1 war ein Zug aus zwei ICE 2-Einheiten, die mit dem Steuerwagenende aneinander gekuppelt waren. Nichts für ungut, aber wenn man sich von vornherein als der Besserwisser hinstellt, sollte man schon präzise sein.
10:43 - ab sofort wird im ICE 1 oder 2 aufgepasst auf den NBS bei Regen, ob man das merkt. Längsrucke in den ICE1 sind jetzt nicht so außergewöhnlich, die sind für diese Züge recht typisch.
Hi Alex. Das war mal eine absolut klasse Erklärung bei der ich auch bisher andere Theorien hatte. Aber man lernt nie aus. Dennoch: ist die Gefahr bei der echten Bahn nicht doch etwas größer, aufgrund von Gewicht und den recht kleinen Radsatzkante? Bei der Modellbahn fallen die ja recht groß aus. Kann mich natürlich auch täuschen. Weshalb ich darauf komme sind die Unfälle vor ein paar Jahren im Stuttgarter Bahnhof, wo zwei IC Züge innerhalb recht kurzer Zeit geschoben aus dem Weichenbereich sprangen. We as jetzt die genaue Urs dafür war hab ich nicht erfahren, meine aber dass bei 11 Wagen wo geschoben werden in der vorderen Mitte die Druckkräfte am höchsten sind und deswegen der Zug bzw die Züge entgleisten. Wie gesagt, ist meine Theorie, ich lass mich gerne von einem Fachmann wie Dir eines Besseren belehren. 😊😊 Gruß Carlo. 😉😊👍👍
Hallo Carlo, eine "reine Wahrheit" zur Entgleisung mit den Speisewagen wirst Du nicht bekommen, die ist bei der DB im Giftschrank. Es ist wohl eine Kombination aus Gleisradius und den überlangen Speisewagen gewesen. In dem engen (wohl so nicht zulässigem, aber von der DB verbauten) Gleisradien kam es zur Überpufferung der Speisewagen in Weich 227 und anschließender Entlgeisung. Ursache sollen die Puffer der Speisewagen gewesen sein (offizielle DB Weisheit); deswegen hat DB Fernverkehr diesen Typ Speisewagen nach den Versuchen zur Unfallrekonstruktion der BEU (damals hieß sie wohl noch EUB) ausgemustert. Weitere Infos findest Du bei Wikipedia im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof im Abschnitt Stuttgart21, Unterabschnitt Bau. Noch ausführlicher wird das in den Eisenbahnforen diskutiert und erklärt.
Der Antwort vom madmax kann ich nix hinzufügen. Ich kenn den genauen Grund auch nicht, aber nachdem baubedingt das Vorfeld und Weichen auf weniger Raum umgebaut waren (hineingezwängt) ging es los.....
Dazu hat doch Alwin Meschede ein YT-Video gemacht, in dem er den Untersuchungsbericht der EUB vorstellt und erklärt. Suchwort auf YT "Speisewagenschieber".
Sehr interessante betrachtung, vielen dank! Bei 12:09 hast du dich versprochen: "Diese Spur-N-Lokomotiven haben nämlich keine Radsätze" - gemeint ist wohl "keine Haftreifen".
Eine Sache verstehe ich nicht. Ein Zug darf mit voller Kraft einen Zug (nach)schieben, aber dynamisch gebremst werden darf als Zugfahrzeug nur sehr begrenzt um eine Überpufferung zu vermeiden. Das verstehe ich nicht ganz.
@@AlexEAE jenachdem wen du fragst, dürften wir auch schon als alte weiße Männer gelten. Das müsste sich doch ganz einfach wirtschaftlich erklären lassen können, wie viel % an Emergiekosten eingespart werden könnten, wenn die elektrische Bremse zu 100% genutzt wird. Gilt die Regelung nur DB intern oder ist das eine Vorgabe des EBA? Mittlerweile fahren ja auch ein paar rückspeisefähige Loks, als Gebrauchtzug aber auch als Neufahrzeug, bei privatem EVU. In einem Güterzug stecken ja dann doch viel Energie. Eine Minute mit 6MW bremsen ergäbe 100kwh. Bergab auf der Spessartrampe oder auch an vielen anderen Stellen möglich.
AC/DC Hard-Rock am Samstagmorgen! So richtig zum wachwerden - lass scheppern und krachen! Oder doch eher das klassische Lok-Ballett? Ich kann es kaum erwarten!
Wie ist das denn eigentlich bei Lokomotiven geregelt die bei Zügen mitlaufen wo die Zuglok den Zug nicht heizen kann fungiert die Lokomotive am Schluss dann als Wagen?
8:50 zum Thema wie leicht so eine 85t Lokomotive rollt, es gibt bei Tiktok ein Video in dem ein TF der EGP seinen Vectron schiebt weil er offensichtlich über ein EL6 hinaus, in einen Bereich ohne Oberleitung gefahren ist.
Diese Art von Versuchen hat man schon in Mannheim Käfertal bei der Inbetriebnahme der ersten Drehstromlok DE2500 gemacht. Es soll sogar vorgekommen sein, daß eine DE2500 "abgehauen ist" , weil der Tf vergessen hat die Federspeicherbremse anzulegen. Ist aber nichts weiter passiert, irgendwann kam die Lok zum stehen 😀
Vor knapp 9 Jahren ist an der Staatsgrenze Deutschland-Österreich zwischen Kufstein (A) und Kiefersfelden (D) ein 6-teiliger "Stadler Flirt 3" Triebzug mit etwa 170 t Leergewicht nach einer technischen Panne genau so zum Stehen gekommen, daß der einzig vorhandene Pantograph im stromlosen Bereich der dortigen Oberleitungstrennstelle der beiden Staaten verblieb. Um nicht zu viel Zeit beim Warten auf eine Abschlepplok zu verlieren, wurden die Fahrgäste vom Triebfahrzeugführer dazu animiert, den Zug so weit zu verschieben, daß der Pantograph wieder Kontakt mit der stromführenden Oberleitung bekam🫣. Den späteren Berichten nach wurde dem Triebfahrzeugführer, der zugleich der stellvertretende Betriebsleiter der Privatbahn war und an diesem Tag einen erkrankten Triebfahrzeugführer vertrat, gekündigt. Zu seiner kleinen Ehrenrettung soll gesagt sein, daß er seine "Schiebegehilfen" explizit angewiesen haben soll, nicht den Bereich zwischen den Gleisen zu betreten...: ua-cam.com/video/xtFF_PRu7po/v-deo.html
Ääähhhmm, was ist mit den Jüngern des Maßstabs 1:120 ? 😟 Immer diese Diskriminierungen. 😉 Ansonsten ein sehr spannendes Thema, was ich mir immer wieder sehr gerne an der Geislinger Steige anschaue.😊 Das ziehen von Dieselloks mit hydraulischer KÜ ist allerdings nicht ganz so einfach! Denn es kann über längere Strecken zu Getriebeschäden führen, wenn der Motor ausgeschalten ist, da die Schmierung des Getriebes von der Antriebsseite aus funktioniert. Deshalb müssen bei Motorschaden dann entweder die Stangen abgebaut und Ausgleichsgewichte angebaut, oder wie beim Abschleppen von LKWs die Kardanwellen zu den Drehgestellen abmontiert werden. Vielen Dank für die gute Erklärung des Nachschubbetriebes! Vor allem den Dampflok-Veteranen muß das nicht immer leicht gefallen sein, die Kraft ihrer Dampfrösser richtig zu synchronisieren, um Spannungen im Zug zu vermeiden.
In dem Falle reicht es schon das Getriebe mechanisch in Mittelstellung (Leerlauf) zu bringen. Kann jeder Lokführer mit dem Richtungsschaltergriff bei den Ex Bundesbahn Loks
@@AlexEAE Vielen Dank für die Antwort! Wieder etwas gelernt.🙂 Bei den Reichsbahnloks gab es diese Mittelstellung nicht. Die Wendegetriebe nach dem Strömungsgetriebe hatten nur die Stellung "Vorwärts" und "Rückwärts".🤔
@@AlexEAE Das "U-Boot" (BR 119/229) hat ja zwei hydraulische KÜ-Anlagen. Bei der Auslieferung aus Rumänien hatten sie noch Maybach-Motore und Voith-Getriebe. Später wurden sie dann aber auf DDR-Produkte umgestellt (also 12KVD-Motor A3, 3-Wandler Strömungsgetriebe + Wendegetriebe) um teure Devisen zu sparen.
@@detlefpuschel872 Bei den Reichsbahnloks gab es sehr wohl eine schleppstellung die am Getriebe von Hand eingelegt wurde meist wurde das wendegetriebe auf mitte gelegt und somit der freilauf gewährleistet. Das hat nix mit dem Richtungsschalter im Führerraum zu tun der hatte nur V und R
Dieser ICE hat also auch diese dämliche Schaltung, dass der HS des zweiten Fahrzeugs nicht geschlossen werden kann solange das erste Fahrzeug Leistung macht. Das haben wir den Traxx Loks schnell abgewöhnt weil das auf Gebirgsstrecken Liegenbleiber verursachte.
Zu M* Loks: Deine Aussage trifft nur für die neueren Loks mit Schneckengetriebe zu. Die "alten Loks"mit dem Stirnradgetriebe kannst du schieben oder ziehen und der Motor läuft mit. Folgendes Problem hatte ich: Meine "alte V60, M* Nr. 3064 mit Stirnradgeriebe" ist beim Gefälle (ca 4%, ich weiß ist zuviel) NICHT zum stehen gekommen, wenn im Schattenbahnhof kein Gleis frei war (sollte dann am Einfahrsignal stehen). Hintendran "nur" 6 Güterwagen. die ist weitergerollt bis das Gefälle weg war. Noch krasser ist es bei Glockenankermotoren, weil die so gut wie keine interne Reibung haben. Da mußte ich teilweise "künstliche" Reibung erzeugen, um die Loks zum stehen zu kriegen.
Das sollen märklin Loks gewesen sein? Wundert mich. Bei meinen mit Stirnradgetriebe sind die Achsen nur zum drehen zu bekommen durch Strom oder durch schieben mit Tonnen Druck von oben
![[UA] NAVI vs MOUZ | BO5 | IEM Rio 2024](http://i.ytimg.com/vi/CMBYk0cbGoA/mqdefault.jpg)
Schön das es noch Menschen gibt die sich mit normalen Dingen beschäftigen.👍
Gruß aus Steinbach am Wald
Was willst du uns sagen?
Das ist Aufklärung auf Augenhöhe. Vielen Dank Alex
Das E steht für Erleuchter 💡👍
🤣🤣👍🏻
nicht unbedingt mein Thema, aber
immer schön Leute mit Leidenschaft zu hören.
Sehr schön erklärt👍, ich hatte mich auch schon immer über den Unterschied gewundert, obwohl es so etwas auch vermutet hatte. Vielen Dank für deine tollen Videos🤗🙋🏻♂️
Sehr gerne 😊
Hallo Alex,
Boah - das hast du richtig klasse und vor allem verständlich erklärt. 👍👍 Auch die Aufnahmen waren sehr beeindruckend. 😍
LG JP
Vielen Dank 👍
Vielen Dank für deine Erklärungen. Schon lange habe ich mich gefragt, wie sich die ziehende und schiebende Lok miteinander synchronisieren, so dass es zu keiner Entgleisung kommt. Dank dir weiß ich nun, dass das überhaupt nicht erforderlich ist. Ich bin immer wieder von deinem umfassenden Fachwissen beeindruckt.
Klasse erklärt; vielen Dank!
Respekt auch für die Aufnahme ab 08:43 bei Regen und Schnee. Für die Loks in der Familienpackung hat's sich echt gelohnt.
Hallo Grüß Dich...Ja das hat er wieder Super gemacht...:-D Übrigens auch ein Lob an Deine letzten Filmchen :-D ...Ich komm fast nicht mehr hinterher mit dem gucken ...Grüßla Manni...
Servus Michael, Merci für deinen Post. Komme auch noch bei dir vorbei 🤗❤️👍😊.
Gruß von Robert aus Frankfurt am Main nach BSS
Die hier allen Zuschauern pauschal unterstellten "falschen Vorstellungen im Kopf" gibt es bei mir (und sicher nicht nur bei mir) schon seit meiner Jugend nicht mehr. Mir war schon lange klar, dass, wie bei allen Modellhobbies, also auch z.B. im RC-Modellbau (ferngesteuerte Luft-, Land- und Wasserfahrzeuge) die physikalischen Verhältnisse beim Original (oft) ganz andere sind als beim Modell. Warum genau das aber bei der Eisenbahn so ist, wurde hier sehr schön und gut verständlich dargelegt. Vielen Dank dafür !
Ganz hervorragend erklärt, wie immer!
Was will uns der Autor dieses Filmchens sagen? Ganz klar: Die Eisenbahn in 1:1 tickt anders als ihre Wohn- oder Spielzimmernachbauten! Sehr schön erklärt und die Szenen dazu sind noch viel schlimmer als allererste Sahne. Da werd ich ja schon vom Anschauen 20 Kilo schwerer.😄 Lieber Alex, vielen Dank für diese Abendunterhaltung! 💯 Danke, 💯👍
@222madmax Nein, der Autor des Filmchens wollte damit erklären, wie die Doppeltraktion und das Nachschieben bei der (richtigen) Bahn funktionieren. Zur Erläuterung hat er seine Modelleisenbahn genutzt und dabei auch auf die Unterschiede hingewiesen.
Meines Erachtens waren die Erklärungen auch für Laien gut verständlich. Und ich bin davon auch nicht schwerer geworden.
Vielleicht schauen Sie sich das Video nochmal in Ruhe an. Möglicherweise klappt das bei Ihnen dann auch.
Also ich habe zwar jetzt den Unterschied verstanden, weil sehr gut erklärt, aber aber das es diesen überhaupt gibt, hatte ich nicht gedacht. Wenn ich das dann richtig verstehe läuft eine nicht angetriebene Lok im Verband mit Leerlauf quasi. Wirklich interessant.
Wieder was dazu gelernt. Gibt es eigentlich schon einen Film von dir wo du deine gesamte Modellbahnanlage einmal zeigst und was dazu sagst? Falls das nicht der Fall ist, wäre es höchste Eisenbahn das nachzuholen, weil die sieht schon äußerst interresant aus, und macht doch sehr Neugierig!
Ja. Gibt's bei den älteren Filmen hier im Kanal
Danke Alex ,kann mich ploß wiederholen ,sehr lehrreich wie immer
Klasse Bericht, super erklärt. Dazu beeindruckende Bilder. Da bleibt nur noch Danke zu sagen und den Daumen nach oben zeigen.
Da ich großer Anhänger der Epoche III/IV bin. interessiert mich schon seit langem, wie das während dieser Zeit war. Woher wußte der Lokführer einer zweiten Dampflok, daß z. B. der Lokführer der ersten Lok plötzlich stark abbremsen oder halten muß? Gleiches gilt - wenn nicht gar verstärkt - für eine Schublok am Ende des Zuges. Moderne elektronische Kommunikationsmittel standen ja wohl nicht zur Verfügung, oder? Etwa durch Pfeifsignale?
LG aus der Altmark, Frank
Ja, Pfeifsignale. Wenn bei Vorspann der eine Lokführer bremst, merkt das aber der andere auch am Abfall des Drucks in der Bremsleitung.
Hallo Alex schaue seit einiger Zeit deine Filme immer interessant und informativ auch dieses Video wieder. Ist mein erstes Abo und mein erster Kommentar. Vielen Dank mach bitte weiter so.
Dankeschön für die gute Erklärung....
Erschwerend kommt bei Märklin noch dazu, dass selbst Loks gleicher Baureihe, wenn sie unterschiedliche Artikel Nummern haben, unterschiedliche Geschwindigkeiten fahren....
Gruß Arndt Zeitler
Absolut geil erklärt
Danke Alex für dieses Video. Sehr gut, leicht verständlich und interessant erklärt. Hab mich immer schon gefragt warum ich als Fahrgast in einem ÖBB RailJet (Doppeltraktion) manchmal den im Video erklärten "Ruck" wahrnehme.
Danke für das Lob!
Mega, danke!
Top. Danke. Das wollte ich schon immer mal wissen.
Gerne
Moin alex und comiunity wieder sehr gut erklärt und wieder was gelernt dabei 😀✌️
sehr interessantes Thema....auch für Nichteisenbahner !
Hallo Alex. Das ist interessant. Das die echte Loks frei rollen wenn ohne Leistung, wusste ich nicht. Aber wenn eine Schiebelok mehr Leistung bringt als die Lok vorne, besteht doch ein gewisses Risiko, besonders bei kurvige Routen durch Weichen, aufs Entgleisen der Wagen. Vor vielen Jahren entgleiste mal ein Personenzug bei Amsterdam. Der fuhr in Schiebebetrieb. Der Steuerwagen hatte die Weichen bereits passiert, und der Lokführer fing an zu beschleunigen, aber die Lok hinten dran, musste noch durch mehrere Weichen, erst nacht rechts und dann nach links. Also die Wagen schlängelten sich gerade durch die Weichen. Durch angehobene Schiebekraft der Lok durch die Beschleunigung entgleisten die Wagen auf den Weichen. Es gab zum Glück keine Verletzten. Übrigens in USA fahren sehr lange Güterzuge mit vorne mehrere Loks, irgendwo zwischendrin noch eine Lok und hinten dran noch eine oder mehr Loks. Die werden alle über Funk aus der ersten Lok aus ferngesteuert. Das nennen die DPU, distributed power units, also verteilte Leistungs Einheiten. Danke für dieses Video!
Super erklärt, tolles Video auch für mich als Modelleisenbahner. Bitte weiter so. Gruß Detlev.😀😍👍
Wieder etwas gelernt!
Servus Alex, Merci für dein tolles Video zu den Zug/Druckkraftverteilung beim Vorbild und Modell und deren differente Arbeitsweise. Danke für deine tollen ausführlichen Kommentare und Praktische Beispiele vom Schiebebetrieb auf den bekannten Rampenstrecken und den Unterschied bei den Geschwindigkeiten fest gekoppelt schieben oder oder lose drauffahren. Ja, da spricht eben unser AlexE der Mann aus der Praxis. Toll, auch mal mit Angabe von Kräften in Kilonewton. Danke für das Licht zu dieser Fragestellung.
Wünsche dir und allen Lesern hier noch einen angenehmen Abend.
Gruß von Robert aus Frankfurt am Main nach Aschaffenburg und ins Land
Das macht richtig Sinn - Gruss aus Suedafrika
Tolles Video!!🤗👍🏻
Sehr interessant!
Ein sehr interessantes und lehrreiches Video. Daumen weit nach oben 👍👍👍
Gut und verständlich erklärt! Jedoch wäre es zu überlegen, das Intro zukünftig kürzer zu halten, und schneller zur Sache zu kommen.
It appears that you like our Trains too! greetings from the US!
Hallo Alex...
Hier in der Schweiz haben wir folgende Vorschrift wegen dem Nachschieben.
Am Gotthard auf der Bergstrecke war es so geregelt das bei einem Zuggewicht ab 1600t nachgeschoben werden musste. Das war immer so gehandhabt. 60km/h. Bei über 2500t musste zusätzlich eine zwischenlok eingesetzt werden. Das wurde lange so gemacht bei uns. Seit Eröffnung des GBT ist diese Regelung ohne nachschieben. Aber bei uns gilt immer noch ab einer Steigung von 25 Promille muss nachgeschoben werden. Wie ich schon ausführte mit den Gewichtvorschriften. Und immer mit 60km/h. Schneller ging es nicht da sonst die Kupplungen zuviel druck bekamen. Hab gestaunt das es bei euch so ist wie du sagtest. Super erklärt von dir.😉👍👌💯
Ok, nur Moba hat, wenn's nicht gerade RP25 Räder sind, wesentlich höher Spurkränze.
Ohne Gummi, kein Problem! 😁
Mit Gummi, werden sie nicht rausgedrückt, sondern fallen (wenn es nicht exakt die gleich Geschwindkeit ist) über die Spurkränze raus!!!
Liebe Grüße von einen pensonierten Lokführer aus Wien (Österreich), Helmut
Hallo Helmut. Bei der amerikanischen Modellbahn in Spur N (wie bei meiner) ist der RP25 Radsatz Standard
Ich bin Gartenbahner, leider gibt es da im Kurvenbereich immer Probleme
im Rangierbetrieb, also wenn die Lok schiebt, wenn der Zug mehrere Wagong´s hat.
Das gleiche würde passieren bei echten Schubbetrieb. Um es echt aussehen zu lassen
habe ich eine alte Lok zum Waggon gemacht, also wie Du es sagst, mechanisch getrennt.
Grüße aus der Oberlausitz
Wir haben auf unserer Modellbahn eine 151 Schublok komplett mit Achsen ohne Haftreifen ausgestattet so schaft man es Relativ gut nachzuschieben ohne Entgleisung, eben weil mann von hinten nicht genug Schubkraft in den Zug einbringen kann.
Hallo Alex.
Wieder ein mega interessantes Video.
Danke für die sehr verständlichen Erklärungen.
Danke für das Lob!
sehr gutes erklärtes Video 👍
bei 08:00 min ein bisschen Nerdwissen: „Altbauloks“ mit Gleichstrommotoren, aber auch neuere mit Wechselstrommotoren haben ein bisschen einen größeren Rollwiederstand durch die Kohlebürsten der Motoren (Altbau) und die induzierte Spannung bei höheren Geschwindigkeiten. Einen leichten 4-Achsigen Wagen (ebenes Gleis und keine Flachstellen) kann ich mit der Hand ganz langsam bewegen, eine Lok nicht.
Aber im echten Bahnbetrieb und im Vergleich zur Modelleisenbahn gesehen stimmt alles voll und ganz, gutes Video :)
Schönes Erklärvideo und den tollen gezeigten Beispielen 👍
Hallöchen Alex 😊👋
Richtig super interessantes Video über die ""Nachgeschobenen Loks"" gerade auch als Beispiel im Vergleich zur Modelleisenbahn...ich habe das auch mal gemacht, nen Güterzug mit Schublok hinten drangehängt (verkuppelt) und manchmal habe ich die Lok hinten auch wie ein Wagen nachlaufen lassen, blöd ist nur (was auch passieren kann) , wenn man durch eine Kurve fährt und dann die Lok hinten als Wagen mitrollt und der Zug ausn Gleisen springt, da die Loks ja schwerer sind als die Wagen die zwischen den 2 Loks sind..... gab so manchesmal eine kleine Katastrophe... aber keine Angst, die DB Netz ist schnell da gewesen und hat den Unfalll behoben.... hoffe das gleiche war auch bei dir gewesen.. also die Amerikanischen Notfallzüge, die deine Wagen wieder ins Gleis gehoben haben... 😄😄
ich weiß nicht ob du das schonmal gemacht hattest, uns deine Modellbahn mal gezeigt, weil die Abschnitte die im Video zu sehen waren, sahen sehr sehr schön aus... und man hat auch gesehen, dass da viel mit Liebe und Herz dran gebaut wurde... sowas liebe ich ja.. 😍🥰
ich wünsche dir einen schönen Abend, bleib so wie du bist und bleib gesund....ich hoffe du hast heute nicht auch so ein Schmuddelwetter wie bei mir in BS.... so ekelig Nasskaltes Wetter, aber man kann sich ja nicht beschweren, ist halt das typische Winterwetter.... °hihi°
Ganz viele liebe Grüße Andi 🙃✌
Von meiner Modellbahn gibt's mehrere Filmchen im Kanal. Blätter mal durch, dann wirst du fündig
@@AlexEAE upsiii ja das kann gut sein.... hab die bestimmt schonmal gesehen gehabt.. weil ich habe sooo viele Videos von dir auf deinem Kanal gesehen, da wird das bestimmt ein wenig untergegangen sein, dass ich deine Modellbahnanlage gesehen habe 😁
I don't speak german but via subtitles this was very informative!
Hallo Alex, danke für die Aufklärung! Das war nämlich auch immer eine meiner Fragren, wie stark genau der hintere Lokführer der Schiebelok eigentlich drücken darf, und ob da nicht genau das "Modellbahnproblem" auftreten könnte. Als ehem. Fdl erinnere ich mich nur, dass es mal einen Passus in der FV gab, welcher besagte, dass wenn sich die Schiebelok (Schlz) ungewollt hinten vom Zug trennt, diese nicht ohne weiteres wieder auf den Zug auffahren darf. Der Zug musste anhalten, die Schlz frisch an den Zug ansetzen und danach wurde erneut gemeinsam angefahren. Deshalb war es immer wichtig, dass der Lokführer der hinteren Lok ausreichend drückt, damit sich die Schlz nicht vom Zug trennt. Keine Ahnung, ob es diese Regelungen heute noch so gibt, bin schon ne weile raus aus dem Showgeschäft.
Den Eintrag gibt es in dieser Form immer noch. Trennt sich das nachschiebende Tfz vom Zug, ist anzuhalten, wird dabei ein BÜ befahren ust Zp 1 zu geben. dann wird geklärt, ob der Zug die Fahrt ohne Hilfe fortsetzen kann. Eine Wiederaufnahme des Nachschiebens erfordert u. a. einen Halt des Zuges.
ganz ganz gutes Video, sehr sehr angenehm zuzuhören (keine äh, und gestottere etc) WUNDERBAR -Sie haben es zwar in N gezeigt - vorne drei loks mit 25 auf dem gerät und hinten mit 3 loks etwas weniger (glaube 22), dann kann eigentlich nichts schief gehen -gilt das auch für H0?
Das war wieder sehr lehrreich. Vielen Dank dafür.
Lustig. Du hast mir den Zusammenhang umgekehrt erklärt. Dass bei der echten Bahn die Schiebe- und Zugkraft nicht identisch sein muss, war mir klar. Dass es aber bei Märklin so ein Problem ist nicht. Und Spur-N steht nicht automatisch für Haftreifenlose Loks. Nur die wenigsten, die ich kenne haben kein. Meist 2, weil es sonst zu sehr zu Lasten des elektrischen Kontakts geht.
Ich kenne Spur N nur von den Ami Modellen, da gibt´s keine Haftreifen. Dafür aber RP25 Radsätze
@@AlexEAE Achso, das kann so natürlich sein. Kenn vorwiegend das deutsche N-Bahn Sortiment. Kommt auf die Anzahl der Achsen mit Kontakt und potenzielle Lasten an. So n Dreibein wie ne 361 oder Ürdinger kenne ich nur ohne, 211/212 mit 2 und 218er mit 2.
Danke, habe ich als interessierter Eisenbahnlaie gut verstanden. Nur eine Frage: werden bei einer E-Lok bzw. E-Triebwagen die Motoren tatsächlich "ausgekuppelt", wenn sie geschleppt werden? Ich dachte die Motoren seien immer mit den angetriebenen Achsen verbunden. Wenn nicht generatorisch/elektrisch gebremst wird, hat doch so ein E-Motor keinen nennenswerten Drehwiderstand (anders als ein Verbrennungsmotor)? Vom E-Auto kenne ich das so, dass wenn man kein Gas gibt aber auch nicht rekuperiert, dann rollt das Auto wie im Leerlauf obwohl der E-Motor immer noch mitläuft.
Die Fahrmotoren von E Lok kann man nur durch ausbauen mechanisch entkoppeln. Sie drehen sich also mit, sobald sich die Lok bewegt
Ja, sehr gut erklärt 👍 Hätte gerne auch erfahren, wie sich die Kräfte bei den Wagen aufteilen? Und warum keine Längsschwingungen angeregt werden? Da kommt mir der Gedanke, dass Asynchronmotoren wohl sehr gut geeignet sind?
Sollten Schwingungen auftreten werden sie durch die Pufferfedern und die Masse getilgt
Bei diesem Beitrag habe ich schon meine Fragezeichen. Ich möchte nicht wissen wollen was geschieht, wenn du eine Re 6/6 auf einer Alpenbahn als Schiebelokomotive einsetzt. Nicht umsonst hat man in der Schweiz lange Zeit den Einsatz von Schiebelokomotiven eingeschränkt und beim Überschreiten der Zughakenlast auf Zwischenlokomotiven gesetzt, obwohl bei deren Einreihen ein grosser Rangieraufwand nötig ist. Und tatsächlich: Als man auf der Gotthard-Bergstrecke begann, geschobene Wendezüge und Schiebelokomotiven einzusetzen, kam es zu Entgleisungen. Schiebedienst kenne ich von der 50 Promille steilen Südostbahn. Aber dort hat man dazu Schwertriebwagen BDe 4/4 eingesetzt und nicht Lokomotiven.
Klasse video Alex :)
Perfekt erklärt. Dankeschön. Hab mir schon ein paar Gedanken dazu gemacht.
Wenn es im Beispielzug keine Steuerleitung gibt, woher weiß dann der hinten sitzende Schublokführer, ob vorne nicht ein Haltsignal überfahren wurde?
Haben die zumindest Funkkontakt?
Schaut der dann aus seinem Führerstand auf den letzten Waggon, oder schaut er entgegen der Fahrtrichtung raus?
Sorry, ich bin zu blöd. Was hast Du erklärt: kann ich nun eine arbeitende Lok hinten ansetzen oder nicht? Muss der Zug dafür mehr Masse aufbringen als die Schubleistung oder nicht? Ich bin total verwirrt und habe NICHTS verstanden. Ich bin zu blöd.
Habe ich schon oft ( Mitte 2000 er ) am Gotthard und Lotschberg gesehen. War immer interessant. In Erstfeld darf die Schiebelok erst arbeiten, wenn das Weichenfeld durchfahren wurde.
In den USA Kanada Australien Sind Züge Viiiel länger und höher (Container 2 Hoch)..in diesen Mega Zügen, sind oft vorne zwei bis 3 Loks und dazwischen wieder eine bis zum Heck,wo noch eine schiebt!Habe ich live gesehen in USA..Gegenüber Europa der Hammer
Ich gab sogar Filme davon gemacht. Mit Kommentar hier in meinem Kanal zu finden. Gern mal reinschauen.
Sehr gut und anschaulich erklärt
Ist man der Schiebelokführer ähnlich klassiert wie ein Rangierlokführer? Man hR seine Steige und drückt da Tag ein & Tag aus seine Züge bis zum Scheitelpunkt hoch? Oder kommt man da auch als „normaler“ Lokführer zum Handkuss und hat mal 1 Woche Schubfienst?
Man ist "normaler" Tf
wow ich bin begeistert vielendank .😎😎😉😉
Hallo Alex...Ja ist denn jeden Tag scho ieder Samstag :-) Grüßla Manni...Super erklärt mal wieder...Danke Dir
SERVUS ALEX, EIN HALLO AUS ÖSTERREICH! BEI UNS GIBT ES IN DER ECHTEN BAHN NOCH EINIGE EIN SCHRÄNKUNGEN PUNKTO NACHSCHIEBEN: WICHTIGSTES IST ES DÜRFEN NUR 4ACHSIGE DREHGESTELLWAGEN NACHGESCHOBEN WERDEN; AUSSERDEM GIBTS DRUCKKRAFTBESCHRÄNKUNGEN IM WEICHENBEREICH! TOLLES VIDEO, WEITER SO, LG
Sehr interessant…
Man muss ja nur mal die Beschleunigung und Verzögerung nehmen , da ist der Modellbahnbereich ja fast wie Formel 1 :-D
Vielen Dank für die Aufklärung. Ich bin immer davon ausgegangen, daß die Lokomotiven deutlich schwerer sein müssen als die Wagons. Aber das ist natürlich Blödsinn. Wenn ein Mensch mit ca. 100 kg - nach Weihnachten geführt 140 kg - ein Auto von 2.000 kg und mehr wegschieben kann, dann sollte eine Lokomotive über ihren Zug nur müde lächeln. Jetzt habe ich auch verstanden, wie das mit der Doppeltraktion bei Dampflokomotiven funktioniert. Das ist alles nackte Physik.
Danke für die tolle Erklärung
Sehr gerne!
Wieder was gelernt ❗️👍🤓
Klasse erklärt. Und eine schöne Modellbahn hast du da. Meine US-Bahn in Spur N ist derzeit abgebaut
Soweit ganz gut gemacht, aber bitte bei Erklärungen die Geräusche von den eingeblendeten Videos etwas zurückfahren, da sons teilweise die Erklärung in den Nebengeräuschen untergeht und nicht zu verstehen ist.
Neues Intro - klasse !!!
Danke für die Erklärung und den Versuch - hab ich mich und auch dich schon mal gefragt. Danke
Gern geschehen 😊
Vielen Dank, wieder mal sauber erklährt und auf den Punkt gebracht.
Dank aktueller Digitaltechnik lassen sich auch unterschiedliche Modellbahnloks für solche Züge gut Synchronisieren.
Trotdem versuche ich wenn möglich die Haftreifen wegzulassen, wenn ich denn entsprechende Tauschradsätze auftreiben kann. Modellbahnloks werde so etwas vorbildlicher und man wird damit "gezwungen" auch die Strecke entsprechend zu bauen.
Super erklärt und gezeigt!!! Dankeschööön👍👍👍👍
...als ich ganz am Anfang des Videos die Brücke gesehen hatte, dachte ich mir gleich dass das die Brücke sein muss die über Ludwigsstadt geht............kenne ich noch aus Jugendzeiten als es die Grenze noch gab und der Interzonenzug mit der "E 18" darüberrumpelte...💕💕
.... ist da wirklich jeder Punkt besprochen? Spielt nicht auch die maximale Kraft am Haken eine Rolle? Ich denke da an die Kompositionen, die ich am Lötschberg mit Zwischenloks und Schubloks gesehen habe. Bei unseren kurzen Rampen spielt dies wahrscheinlich keine Rolle und es ist betrieblich sicher einfacher, einfach temporär nachzudrücken, als noch eine Lok vorzuspannen. Übrigens, mit diglital geregelten, aufeinander abestimmten Loks lassen sich auch in H0 Sandwiches gut fahren.
Blöde Frage, haben Original Lokomotiven eigentlich Dehnungsmessstreifen in ihren Puffern bzw. im Haken, um die Druck bzw. Zugkräfte dem Lokführer anzuzeigen?
Nein. Geht über die Summe der Drehmomente der Fahrmotoren
Hallo Alex...
Es gibt wohl keinen US Modellbahner der die Kato 8242 nicht hat .... 🙂 bekenne mich schuldig... ich hab sie auch, aber in H0.
Habe dich übrigens an der Schiefen Ebene gesehen bei der Rauhen Mauer Fotoplattform und im Wolkenbruch 🌧
Mfg Matthias
Hallo Matthias. Das war ein feucht - fröhlicher Tag an der Schiefen Ebene. H0 ist mir zu platzraubend. Aber Soundloks in H0 klingen besser als in N
Hi Alex E super Viedo, top erklärt, weiter so
Mfg Frank
Sehr interessant Danke
Vielen Dank Alex, sehr gut und verständlich erklärt, of tsieht man den ÖBB Railjet mit einer Lok vorne, einer in der Mitte und manchmal auch einer Lok hinten am Zug. Wie verhält es sich da? Ist das das gleiche Prinzip? VG Rainer
Wie beim ICE. Ein Lokführer steuert beide Loks und Züge. Das ist dann wie ein Zug
Das ist dann wie ein ICE. Ein Lokführer steuert alles
Super schön erklärt. Auf meiner Modellbahn bin ich schon zufrieden, wenn die geschoben Regionalbahn als Wendezug mit 3 Wagen nicht entgleist.
Ich schiebe auch einen IC mit 4 Wagen (incl. Steuerwagen und original 1:87 Länge, nicht verkürzt und kurzgekuppelt) mit ner 101 am Schluß problemlos eine 4% Steigung mit M* K-Gleis 425er Radius rauf (kleinere Radien habe ich nicht), es passiert nix 😀
Super Video, hat mich schon immer interessiert, wie sich das im Vorbild genau verhält. Was mich noch interessieren würde: Auch wenn es nicht zu Entgleisungen kommen kann, aber es muss doch schon erheblichen Verschleiß an Rad und Schiene verursachen, wenn es sich um ältere Loks ohne Schlupfregelung handelt. Oder?
Warum sollte es? Die Schiebelok bzw. Lok am Zugende ist doch mit einem Lokführer besetzt. Wenn die Radsätze trampeln (schleudern) nimmt er die Traktionsleistung zurück, bis die Räder wieder greifen. Dann kann er vorsichtig wieder Leistung aufschalten und sich mit seiner Lok an der Zugförderung beteiligen.
Bei den älteren Lok sitzt die Schlupfregelung am Fahrschalterhandrad und nennt sich Lokführer
@@222madmax genau
@@AlexEAE Wichtig ist der Begriff HandRAD! Da ging's noch rund auf den Loks, nix mit Hebel on the table!🤗
@@222madmax so is it
Hallo Alex, es gibt noch eine Ausnahme bei den Kräften beim Nachschieben, wenn der Zug nur aus Drehgestellwagen gebildet ist, ist keine Beschränkung der Druckkraft erforderlich. Es ist in der 408 geregelt. In der EBO kann ich darüber nichts finden. §41 in der EBO zum Thema Nachschieben ist entfernt worden aber da stand auch nichts über die Kräfte. Aber sonst schön erklärt.
Ist das auch bei Dampfloks der Fall?
Was ist mit "das" gemeint? Falls gemeint ist, ob Dampfloks auch frei rollen können ist die Antwort ja
@@AlexEAE ah da hatte ich mich etwas zu kurz gefasst, die Frage war ob eine synchrone "Geschwindigkeit" auch bei Ziehnder und Schiebender Dampflok im selben Zug relevant ist wenn beide aktiv Fahren.
Sie sollten dieselbe Richtung haben, ansonsten regelt sich das
Gleich zu anfang den Leuten erst mal sagen dass irgendetwas nicht verstehen in ihrem Kopf
, wow so n überheblichen Einstieg muß man erst mal hinkriegen...
NEIN!
Ich gehöre zu den Menschen und Modelleisenbahnern, die an Rampen ein großes Fragezeichen, wenn nicht sogar ein Bauchkribbeln hatten.
Ich fühle mich keineswegs bebesserwissert.
Der Laie kommt, fährt, wundert sich, und nun weiß er dank Alex bescheid.
Danke sehr
Hallo Alex,
Super, sehr gut erklärt.
LG Ernst
Danke für das Lob!
Ähm. Natürlich macht es einen Unterschied, ob eine Achse frei mitläuft oder ob ein Fahrmotor dranhängt - der wird nämlich mitnichten ausgekuppelt, wenn die Lok "mitläuft", sondern dreht ebenso mit wie bei alten (!) Märklin-Loks der Motor, wenn man die Lok schiebt. Allerdings handelt es sich um Motoren, die stromlos keine Bewegung in elektrische Energie umwandeln (elektrische Bremse), wie das der Gleichstrommotor neuer Loks tut, und die Kraftübertragung geschieht auch nicht durch für schnellen Lauf völlig ungeeignete Schneckengetriebe, die eine Umkehr des Kraftverlaufs nicht erlauben. Der mechanische Widerstand der Lokgetriebe (eins pro Achse, in Deutschland üblicherweise) ist im Verhältnis wesentlich geringer als in der Modellbahn.
Die Definition der Schublok war nett, aber da wäre Vorspann zu Dampfzeiten auch mit inbegriffen gewesen. Und die Bilduntermalung zur Beschreibung des ICE 1 war ein Zug aus zwei ICE 2-Einheiten, die mit dem Steuerwagenende aneinander gekuppelt waren.
Nichts für ungut, aber wenn man sich von vornherein als der Besserwisser hinstellt, sollte man schon präzise sein.
OMG
@@AlexEAE Zuviel der Ehre.
10:43 - ab sofort wird im ICE 1 oder 2 aufgepasst auf den NBS bei Regen, ob man das merkt. Längsrucke in den ICE1 sind jetzt nicht so außergewöhnlich, die sind für diese Züge recht typisch.
Und wieder ein Rätsel weniger .. Vielen Dank.. Super Video!
Vielen Dank!
Hi Alex. Das war mal eine absolut klasse Erklärung bei der ich auch bisher andere Theorien hatte. Aber man lernt nie aus. Dennoch: ist die Gefahr bei der echten Bahn nicht doch etwas größer, aufgrund von Gewicht und den recht kleinen Radsatzkante? Bei der Modellbahn fallen die ja recht groß aus. Kann mich natürlich auch täuschen. Weshalb ich darauf komme sind die Unfälle vor ein paar Jahren im Stuttgarter Bahnhof, wo zwei IC Züge innerhalb recht kurzer Zeit geschoben aus dem Weichenbereich sprangen. We as jetzt die genaue Urs dafür war hab ich nicht erfahren, meine aber dass bei 11 Wagen wo geschoben werden in der vorderen Mitte die Druckkräfte am höchsten sind und deswegen der Zug bzw die Züge entgleisten. Wie gesagt, ist meine Theorie, ich lass mich gerne von einem Fachmann wie Dir eines Besseren belehren. 😊😊 Gruß Carlo. 😉😊👍👍
Hallo Carlo, eine "reine Wahrheit" zur Entgleisung mit den Speisewagen wirst Du nicht bekommen, die ist bei der DB im Giftschrank. Es ist wohl eine Kombination aus Gleisradius und den überlangen Speisewagen gewesen. In dem engen (wohl so nicht zulässigem, aber von der DB verbauten) Gleisradien kam es zur Überpufferung der Speisewagen in Weich 227 und anschließender Entlgeisung. Ursache sollen die Puffer der Speisewagen gewesen sein (offizielle DB Weisheit); deswegen hat DB Fernverkehr diesen Typ Speisewagen nach den Versuchen zur Unfallrekonstruktion der BEU (damals hieß sie wohl noch EUB) ausgemustert. Weitere Infos findest Du bei Wikipedia im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof im Abschnitt Stuttgart21, Unterabschnitt Bau. Noch ausführlicher wird das in den Eisenbahnforen diskutiert und erklärt.
Der Antwort vom madmax kann ich nix hinzufügen. Ich kenn den genauen Grund auch nicht, aber nachdem baubedingt das Vorfeld und Weichen auf weniger Raum umgebaut waren (hineingezwängt) ging es los.....
Dazu hat doch Alwin Meschede ein YT-Video gemacht, in dem er den Untersuchungsbericht der EUB vorstellt und erklärt. Suchwort auf YT "Speisewagenschieber".
Sehr interessante betrachtung, vielen dank!
Bei 12:09 hast du dich versprochen: "Diese Spur-N-Lokomotiven haben nämlich keine Radsätze" - gemeint ist wohl "keine Haftreifen".
Gut aufgepasst - ich habs nicht bemerkt
Klasse Erklärung - wieder etwas dazugelernt. 👍
Eine Sache verstehe ich nicht.
Ein Zug darf mit voller Kraft einen Zug (nach)schieben, aber dynamisch gebremst werden darf als Zugfahrzeug nur sehr begrenzt um eine Überpufferung zu vermeiden. Das verstehe ich nicht ganz.
Das verstehen meiner Meinung nach auch nur die alten, weißen Männer, deren Schere zu stumpf ist, um alte, weiße Zöpfe abzuschneiden.
@@AlexEAE jenachdem wen du fragst, dürften wir auch schon als alte weiße Männer gelten.
Das müsste sich doch ganz einfach wirtschaftlich erklären lassen können, wie viel % an Emergiekosten eingespart werden könnten, wenn die elektrische Bremse zu 100% genutzt wird.
Gilt die Regelung nur DB intern oder ist das eine Vorgabe des EBA?
Mittlerweile fahren ja auch ein paar rückspeisefähige Loks, als Gebrauchtzug aber auch als Neufahrzeug, bei privatem EVU.
In einem Güterzug stecken ja dann doch viel Energie. Eine Minute mit 6MW bremsen ergäbe 100kwh.
Bergab auf der Spessartrampe oder auch an vielen anderen Stellen möglich.
AC/DC Hard-Rock am Samstagmorgen! So richtig zum wachwerden - lass scheppern und krachen! Oder doch eher das klassische Lok-Ballett? Ich kann es kaum erwarten!
Im Kopf jetzt weniger Bahnhof und mehr freie Strecke. Vielen Dank für den Fahrtbegriff am Verständnissignal. 😂
3:00 Strecke 1733, Bf Rohrbach
Korrekt
Wie ist das denn eigentlich bei Lokomotiven geregelt die bei Zügen mitlaufen wo die Zuglok den Zug nicht heizen kann fungiert die Lokomotive am Schluss dann als Wagen?
Ja
8:50 zum Thema wie leicht so eine 85t Lokomotive rollt, es gibt bei Tiktok ein Video in dem ein TF der EGP seinen Vectron schiebt weil er offensichtlich über ein EL6 hinaus, in einen Bereich ohne Oberleitung gefahren ist.
🤣🤣🤣🤣🙈👍🏻
uuuuups.... 😳🤣🤣
Diese Art von Versuchen hat man schon in Mannheim Käfertal bei der Inbetriebnahme der ersten Drehstromlok DE2500 gemacht. Es soll sogar vorgekommen sein, daß eine DE2500 "abgehauen ist" , weil der Tf vergessen hat die Federspeicherbremse anzulegen. Ist aber nichts weiter passiert, irgendwann kam die Lok zum stehen 😀
Vor knapp 9 Jahren ist an der Staatsgrenze Deutschland-Österreich zwischen Kufstein (A) und Kiefersfelden (D) ein 6-teiliger "Stadler Flirt 3" Triebzug mit etwa 170 t Leergewicht nach einer technischen Panne genau so zum Stehen gekommen, daß der einzig vorhandene Pantograph im stromlosen Bereich der dortigen Oberleitungstrennstelle der beiden Staaten verblieb. Um nicht zu viel Zeit beim Warten auf eine Abschlepplok zu verlieren, wurden die Fahrgäste vom Triebfahrzeugführer dazu animiert, den Zug so weit zu verschieben, daß der Pantograph wieder Kontakt mit der stromführenden Oberleitung bekam🫣. Den späteren Berichten nach wurde dem Triebfahrzeugführer, der zugleich der stellvertretende Betriebsleiter der Privatbahn war und an diesem Tag einen erkrankten Triebfahrzeugführer vertrat, gekündigt. Zu seiner kleinen Ehrenrettung soll gesagt sein, daß er seine "Schiebegehilfen" explizit angewiesen haben soll, nicht den Bereich zwischen den Gleisen zu betreten...:
ua-cam.com/video/xtFF_PRu7po/v-deo.html
Ääähhhmm, was ist mit den Jüngern des Maßstabs 1:120 ? 😟 Immer diese Diskriminierungen. 😉
Ansonsten ein sehr spannendes Thema, was ich mir immer wieder sehr gerne an der Geislinger Steige anschaue.😊
Das ziehen von Dieselloks mit hydraulischer KÜ ist allerdings nicht ganz so einfach! Denn es kann über längere Strecken zu Getriebeschäden führen, wenn der Motor ausgeschalten ist, da die Schmierung des Getriebes von der Antriebsseite aus funktioniert. Deshalb müssen bei Motorschaden dann entweder die Stangen abgebaut und Ausgleichsgewichte angebaut, oder wie beim Abschleppen von LKWs die Kardanwellen zu den Drehgestellen abmontiert werden.
Vielen Dank für die gute Erklärung des Nachschubbetriebes! Vor allem den Dampflok-Veteranen muß das nicht immer leicht gefallen sein, die Kraft ihrer Dampfrösser richtig zu synchronisieren, um Spannungen im Zug zu vermeiden.
In dem Falle reicht es schon das Getriebe mechanisch in Mittelstellung (Leerlauf) zu bringen. Kann jeder Lokführer mit dem Richtungsschaltergriff bei den Ex Bundesbahn Loks
@@AlexEAE
Vielen Dank für die Antwort! Wieder etwas gelernt.🙂
Bei den Reichsbahnloks gab es diese Mittelstellung nicht. Die Wendegetriebe nach dem Strömungsgetriebe hatten nur die Stellung "Vorwärts" und "Rückwärts".🤔
@@detlefpuschel872 die DR Diesel kenn ich bis auf 232 und Edel U Boot nur von außen
@@AlexEAE
Das "U-Boot" (BR 119/229) hat ja zwei hydraulische KÜ-Anlagen. Bei der Auslieferung aus Rumänien hatten sie noch Maybach-Motore und Voith-Getriebe. Später wurden sie dann aber auf DDR-Produkte umgestellt (also 12KVD-Motor A3, 3-Wandler Strömungsgetriebe + Wendegetriebe) um teure Devisen zu sparen.
@@detlefpuschel872 Bei den Reichsbahnloks gab es sehr wohl eine schleppstellung die am Getriebe von Hand eingelegt wurde meist wurde das wendegetriebe auf mitte gelegt und somit der freilauf gewährleistet. Das hat nix mit dem Richtungsschalter im Führerraum zu tun der hatte nur V und R
*"aufgeschaltet ist", nicht: "aufgeschalten ist", denn: man schaltet!
👍🏻
Dieser ICE hat also auch diese dämliche Schaltung, dass der HS des zweiten Fahrzeugs nicht geschlossen werden kann solange das erste Fahrzeug Leistung macht. Das haben wir den Traxx Loks schnell abgewöhnt weil das auf Gebirgsstrecken Liegenbleiber verursachte.
Zu M* Loks: Deine Aussage trifft nur für die neueren Loks mit Schneckengetriebe zu. Die "alten Loks"mit dem Stirnradgetriebe kannst du schieben oder ziehen und der Motor läuft mit. Folgendes Problem hatte ich: Meine "alte V60, M* Nr. 3064 mit Stirnradgeriebe" ist beim Gefälle (ca 4%, ich weiß ist zuviel) NICHT zum stehen gekommen, wenn im Schattenbahnhof kein Gleis frei war (sollte dann am Einfahrsignal stehen). Hintendran "nur" 6 Güterwagen. die ist weitergerollt bis das Gefälle weg war. Noch krasser ist es bei Glockenankermotoren, weil die so gut wie keine interne Reibung haben. Da mußte ich teilweise "künstliche" Reibung erzeugen, um die Loks zum stehen zu kriegen.
Das sollen märklin Loks gewesen sein? Wundert mich. Bei meinen mit Stirnradgetriebe sind die Achsen nur zum drehen zu bekommen durch Strom oder durch schieben mit Tonnen Druck von oben
AlexE hat an seinem Zug Flachstellen erzeugt, ok, zumindest die Nickel Beschichtung abgrieben.