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1997年夏に花輪線でキハ58＋58＋52の３連に乗りました。いずれもエンジン換装車で33‰登坂は素晴らしいものがありましたが、下り坂はエンブレがモーモー鳴ってましたね。しかしそれだけではさすがに足りないらしく、鋳鉄シューの「シャアアア〜ゴォーー」というブレーキを併用しながらの走行でした。
その「モーモーエンジンブレーキ」、50年近く昔に上りDC急行ざおうが板谷峠を下っている時に聞いていて子供だったので、その唸り音が不気味に聞こえ、エンジンが壊れる恐怖を覚えまました。父が自動車と同じエンジンブレーだと言っていましたが、案の定、点検で一時間以上掛かりほぼ平坦な西那須野〜黒磯間でもエンブレモーモー唸ってやはりエンジン壊れちゃったのかと心配でした結局、米沢を朝の10時頃発で上野に着いたのが夜の９時過ぎでした。
DMH17系の出力も非力ならばエンブレ性能も非力ですよね。キハ58にエンブレ改造車が居ましたが、やはり少数派でしたか。
チャートグラフの多用がわかりやすいですね。バックのポップコーン？が。。。。。うふふ。
富士山の下りでサービスブレーキを使いすぎたバスが、横転死亡事故を起こしたのは記憶に新しいと思います。ブレーキライニング摩耗のコスト云々よりも、大型自動車は対フェード現象のためのサービスブレーキ温存に注力して、補助ブレーキを発展させてきた歴史があります。その点、鉄道はフェード現象はあまり起こらないと言う事なんでしょうか？トラックバスの世界では確か1960年代初頭には一部で電気式リターダの採用も既にあった筈。過給機や直噴など自動車では常識になっていても中々鉄道には採用に至らずの様に、補助ブレーキの面でも鉄道の後進性を象徴する様なハナシですね。
鉄道の場合は都市部でなければ、極端なゴーストップが無かったり、地面との接触が摩擦係数が低い細いレールなのでエンジンブレーキでレールと車輪がスリップして滑走によるレールの摩耗が増える事が逆に問題になってます鉄道の場合、一両辺り軽くて40t前後で、しかも日本の軌道車のエンジンは床下に装着されてるので整備性や取り付けスペース、熱の問題で過給器の採用自体がやりにくいのもありますあと鉄道車両の場合、気動車でも1両辺り1億6千万前後で新幹線車両より高くて最近出て来たハイブリッド気動車だと約1両辺り2億円前後で貨物用のディーゼル機関車だと2億円前後で法定原価償却期間が13年必要なので、電車と違って最低でも30～40年以上使わないと赤字だったりして気動車の新規開発自体が消極的なのもありますあとブレーキは在来線車両だと、巨大な鋼鉄製の車輪を利用してブレーキシューを車輪に押し付ける構造なので、放熱性がある程度あるので、フェードがあまり問題にならないのもあります直噴エンジンも1982年に国鉄がキハ40系で既存のエンジンのシリンダーヘッドを改造してテストを行い低温始動性こそ高かったものの、振動や騒音が大きくて、国鉄自体の財政問題で開発が中断されたまま民営化されてしまった経緯があります車と違って鉄道の場合、鉄道会社が設計したのを製造会社に委託という形が基本なのでトラックと違って40～50年程使用するのでほぼオーダーメイドでの製造なのもありますね
そういえば、やっていることは違うけどDE50形ディーゼル機関車ではトルクコンバーターを利用したハイドロダイナミックブレーキがあり能力は1440馬力相当だった。DE50の時期の国鉄はキハ181系もそうだが、エンジンブレーキ等で踏面ブレーキの負担を減らそうとしていたのがうかがえる。それが、後にJRの排気ブレーキなどを搭載した高性能ディーゼルカーにつながっていく。
鉄道車両では、気動車等の効果的で有効な抑速ブレーキは、コンピュータの発達する前は、難しかったと思います。ところで、海外では、２ストエンジンを使っているケースのところもあり、火を噴いていたりしますが、あの場合ほどうなるのだろうか？
鉄道でエンジンブレーキや排気ブレーキが採用されたのは割と最近なんですね｡
キハ20系、キハ40系で直結段に入っている状態で登り坂になり、大幅に速度が落ちると最悪はエンストを起こすので、その際には、走行状態を見計らって変速段に落とさねばならなかった。キハ40系では、過大な車重と、低速域では非効率な変速機設定も災いして、25パーミル勾配では、28キロ弱の均衡速度だった。キハ110系、キハE120系では、直結状態で速度が大幅に落ちると、コンピューターの働きで自動的に変速段に落ちるようになっています。また、トルクコンバーターのオイルの撹拌抵抗を補助制動として利用するコンバーターブレーキ機能もつい最近の気動車からです。
旧線時代、馬堀から保津峡まで連続下り勾配だったので、直結段に入れて１ノッチ操作でエンジンブレーキをかけている？運転士がたまに居ましたが、効いてるような感じがしませんでした(;^ω^)
まあ、構造上ディーゼルエンジンはエンジンブレーキが使えないというオチがありますなエンジンブレーキの効果があるのは混合気を吸気するガソリンエンジンで、吸気側のバルブを閉めてギアを低速段にし、意図的にエンジンの回転数を上げることで、エンジン内部の摩擦を利用して行うこととなりますしかし、ディーゼルエンジンは空気をそのまま吸気して圧縮し、そこに燃料を直接噴射して爆発させますつまり吸気側にバルブがないので、燃料をカットしても吸気した空気がそのまま排気されるだけ（なのでターボと相性がいい）なので、エンジンブレーキとしての効果があまりありませんそこで排気側にバルブを設け、排気量を制限することでエンジンに負荷をかける排気ブレーキが考案されましたまた、鉄道用のディーゼルエンジンは基本的に回転数の上限が設定（基本的にはオーバーヒート対策）されているので、エンジンブレーキとの相性は最悪となりますさらにエンジンブレーキの一種としてⅮＥ５０でハイドロダイナミックブレーキの試験が行われましたが、これもトルコンに使われるオイルが回転の摩擦によって加熱する（このため、ＤＥ５０の２エンド側は大容量のラジエーターになっている）ので、あまり効果は得られなかったようです
DMH17って4サイクルでは?というか国鉄は2サイクルディーゼル使ってたんですか?
@@tyouicbm デルテック積んだ機関車なら居たが？ところで、何処に「DMH17は4サイクルに非ず」的な事が書いてある？
タイトル、略さずエンジンブレーキと書いてくれないか！
1997年夏に花輪線でキハ58＋58＋52の３連に乗りました。
いずれもエンジン換装車で33‰登坂は素晴らしいものがありましたが、下り坂はエンブレがモーモー鳴ってましたね。
しかしそれだけではさすがに足りないらしく、鋳鉄シューの「シャアアア〜ゴォーー」というブレーキを併用しながらの走行でした。
その「モーモーエンジンブレーキ」、50年近く昔に上りDC急行ざおうが板谷峠を下っている時に聞いていて子供だったので、その唸り音が不気味に聞こえ、エンジンが壊れる恐怖を覚えまました。
父が自動車と同じエンジンブレーだと言っていましたが、案の定、点検で一時間以上掛かり
ほぼ平坦な西那須野〜黒磯間でもエンブレモーモー唸ってやはりエンジン壊れちゃったのかと
心配でした
結局、米沢を朝の10時頃発で上野に着いたのが夜の９時過ぎでした。
DMH17系の出力も非力ならばエンブレ性能も非力ですよね。キハ58にエンブレ改造車が居ましたが、やはり少数派でしたか。
チャートグラフの多用がわかりやすいですね。バックのポップコーン？が。。。。。うふふ。
富士山の下りでサービスブレーキを使いすぎたバスが、横転死亡事故を起こしたのは記憶に新しいと思います。
ブレーキライニング摩耗のコスト云々よりも、大型自動車は対フェード現象のためのサービスブレーキ温存に注力して、補助ブレーキを発展させてきた歴史があります。
その点、鉄道はフェード現象はあまり起こらないと言う事なんでしょうか？
トラックバスの世界では確か1960年代初頭には一部で電気式リターダの採用も既にあった筈。
過給機や直噴など自動車では常識になっていても中々鉄道には採用に至らずの様に、補助ブレーキの面でも鉄道の後進性を象徴する様なハナシですね。
鉄道の場合は都市部でなければ、極端なゴーストップが無かったり、地面との接触が摩擦係数が低い細いレールなので
エンジンブレーキでレールと車輪がスリップして
滑走によるレールの摩耗が増える事が逆に問題になってます
鉄道の場合、一両辺り軽くて40t前後で、しかも日本の軌道車のエンジンは床下に装着されてるので
整備性や取り付けスペース、熱の問題で過給器の採用自体がやりにくいのもあります
あと鉄道車両の場合、気動車でも1両辺り1億6千万前後で新幹線車両より高くて
最近出て来たハイブリッド気動車だと約1両辺り2億円前後で
貨物用のディーゼル機関車だと2億円前後で
法定原価償却期間が13年必要なので、電車と違って最低でも30～40年以上使わないと赤字だったりして
気動車の新規開発自体が消極的なのもあります
あとブレーキは在来線車両だと、巨大な鋼鉄製の車輪を利用して
ブレーキシューを車輪に押し付ける構造なので、
放熱性がある程度あるので、フェードがあまり問題にならないのもあります
直噴エンジンも1982年に国鉄がキハ40系で既存のエンジンのシリンダーヘッドを改造して
テストを行い低温始動性こそ高かったものの、
振動や騒音が大きくて、国鉄自体の財政問題で
開発が中断されたまま民営化されてしまった経緯があります
車と違って鉄道の場合、鉄道会社が設計したのを製造会社に委託という形が基本なので
トラックと違って40～50年程使用するので
ほぼオーダーメイドでの製造なのもありますね
そういえば、やっていることは違うけどDE50形ディーゼル機関車ではトルクコンバーターを利用したハイドロダイナミックブレーキがあり能力は1440馬力相当だった。
DE50の時期の国鉄はキハ181系もそうだが、エンジンブレーキ等で踏面ブレーキの負担を減らそうとしていたのがうかがえる。
それが、後にJRの排気ブレーキなどを搭載した高性能ディーゼルカーにつながっていく。
鉄道車両では、気動車等の効果的で有効な抑速ブレーキは、コンピュータの発達する前は、難しかったと思います。
ところで、海外では、２ストエンジンを使っているケースのところもあり、火を噴いていたりしますが、あの場合ほどうなるのだろうか？
鉄道でエンジンブレーキや排気ブレーキが採用されたのは割と最近なんですね｡
キハ20系、キハ40系で直結段に入っている状態で登り坂になり、大幅に速度が落ちると最悪はエンストを起こすので、
その際には、走行状態を見計らって変速段に落とさねばならなかった。
キハ40系では、過大な車重と、低速域では非効率な変速機設定も災いして、25パーミル勾配では、28キロ弱の均衡速度だった。
キハ110系、キハE120系では、直結状態で速度が大幅に落ちると、コンピューターの働きで自動的に変速段に落ちるようになっています。
また、トルクコンバーターのオイルの撹拌抵抗を補助制動として利用するコンバーターブレーキ機能もつい最近の気動車からです。
旧線時代、馬堀から保津峡まで連続下り勾配だったので、直結段に入れて１ノッチ操作でエンジンブレーキをかけている？運転士がたまに居ましたが、効いてるような感じがしませんでした(;^ω^)
まあ、構造上ディーゼルエンジンはエンジンブレーキが使えないというオチがありますな
エンジンブレーキの効果があるのは混合気を吸気するガソリンエンジンで、吸気側のバルブを閉めてギアを低速段にし、意図的にエンジンの回転数を上げることで、エンジン内部の摩擦を利用して行うこととなります
しかし、ディーゼルエンジンは空気をそのまま吸気して圧縮し、そこに燃料を直接噴射して爆発させます
つまり吸気側にバルブがないので、燃料をカットしても吸気した空気がそのまま排気されるだけ（なのでターボと相性がいい）なので、エンジンブレーキとしての効果があまりありません
そこで排気側にバルブを設け、排気量を制限することでエンジンに負荷をかける排気ブレーキが考案されました
また、鉄道用のディーゼルエンジンは基本的に回転数の上限が設定（基本的にはオーバーヒート対策）されているので、エンジンブレーキとの相性は最悪となります
さらにエンジンブレーキの一種としてⅮＥ５０でハイドロダイナミックブレーキの試験が行われましたが、これもトルコンに使われるオイルが回転の摩擦によって加熱する（このため、ＤＥ５０の２エンド側は大容量のラジエーターになっている）ので、あまり効果は得られなかったようです
DMH17って4サイクルでは?
というか国鉄は2サイクルディーゼル使ってたんですか?
@@tyouicbm デルテック積んだ機関車なら居たが？
ところで、何処に「DMH17は4サイクルに非ず」的な事が書いてある？
タイトル、略さずエンジンブレーキと書いてくれないか！