Hallo Dirk, ich möchte dir sehr danken für das tolle Video mit dem Kia EV6, sehr informativ finde ich da ich ein EV6 GT-line (Allrad-Version) besitze und ich noch etwas dazu gelernt habe, ich bin aus Luxemburg fahre aber auch manchmal über deutsche Autobahnen, und da Allego und EnBw für mich eines der besten Premium Stromanbieter sind (auch wenn manche Ladetariife überteuert sind), kann ich mit diesen Kompromissen leben... Ich bin wirklich zufriedener E-Autofahrer. Viele Grüsse aus Luxemburg, Marc
Hallo Marc, danke für das Feedback. Dann wird dir mein Video von heute gefallen. Dort haben wir den Verbrauch vom EV6 GT gegen die AWD und RWD-Version getestet. Die gute Nachricht ist, je schneller du fährst desto weniger verbrauchst du mehr im Vergleich zu den beiden ;-) Also sind Ausflüge auf die deutsche Autobahn alleine aus Effizienzgründen erforderlich ;-) Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog
Hallo ich wollte meinen Ioniq 5 auch an einem Tesla charger laden, an der ersten Ladesäule ist der Vorgang ständig abgebrochen, habe zu einer anderen Säule gewechselt, dort konnte ich nur 42 KW erzielen, habe dann abgebrochen. Hat mich mehr Zeit gekostet als ein normaler Ladevorgang in 18 Minuten, allerdings hätte die KWH zu diesem Zeitpunkt unschlagbare 33 Cent gekostet, aber was nützt es wenn es zu lange dauert - nix, schade.
Hallo Thomas, ja, ist leider noch so, dass die Ladung am Supercharger V3 und V4 nur im Notfallmodus mit 42kW funktioniert. Tesla und Hyundai sind seit Monaten an dem Thema dran, mal schauen wann sie es gelöst haben. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog
Nein, das ist falsch. Wie sich die Ladestation verhält ist abhängig von der Programmierung. Grundsätzlich ist die Säule in der Lage die Ladeleistung in 75kWh-Schritten zu verteilen. D.h. es könnte ein Auto mit z.B. 75kW laden und ein anderes mit 225kW. Häufig ist es aber auch halbe halbe, also die zweite Säule bekommt dann nur 150kW auch wenn das andere Auto nur mit 70kW lädt.
Interessante Frage. Die Frage kann ich dir nicht beantworten. Leider rechnet Tesla nur auf der Basis von vollen kWh ab zudem fließt noch die Energie für die Kühlung oder Aufheizung der Batterie in die Rechnung mit ein, so dass ein seriöser Test nicht möglich ist. Vermutlich wird diese aber schlechter sein, allerdings liegt das nicht nur am 400-Voltsystem, sondern auch daran, wie die 800-Volt-Systeme die 400-Volt-Ladung modulieren. Bei Kia wird das über den Heckmotor und seine Leistungselektronik gemacht, die wiederum auch wieder Ladeverluste produzieren wird. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog
@@chabnairolf Ich sehe keinen Grund, warum sich das groß zwischen 400 und 800V unterscheiden sollte. Gleichrichten und auf das richtige Spannungsniveau bringen muss man in beiden Fällen. In der Praxis kann das natürlich jeder Hersteller mehr oder weniger gut umsetzen.
@@chabnairolfzumindest theoretisch sind die On board Lader sowieso nie auf mehr als 400 V ausgelegt. Es gibt keinen 800 V 3 Phasen Strom, das sind immer 400 V ( in Ländern mit 240 V Netzspannung 415 V), egal mit welcher Spannung der Akku arbeitet .
Also kurz zusammengefasst: Bis das (Software?) Problem gelöst ist, sind Supercharger eine Notlösung, wenn man keine andere DC-Säule in der Nähe verfügbar hat oder die eventuell die günstige Alternative, wenn man keinen Zeitdruck hat.
@@chriss.2634 Tatsächlich....das stimmt nur mal zur Info es gibt auch meistens 50 KW Lader die eventuell auch günstiger sind und man besetzt nicht unnötig Schnelllader für Autos die schneller laden können...aber gut muss jeder selber wissen es ist nicht Verboten Ich habe niemanden ausgeschlossen nur mal so 😉
Des Weiteren verstehe ich nicht, warum die Ladesäulen von Ionity Armdicke Kabel haben, während die Tesla-Kabel bei den V3 Superchargern nahezu so dünn wie Strohhalme sind. Zusätzlich sind beide Kabel mit einer Wasserkühlung ausgestattet. Es scheint, dass Tesla hier einen weiteren Vorsprung hat.
Auf jeden Fall hat Tesla dort einen Vorsprung, allerdings auch einen Vorteil. Da am Supercharger bisher nur Fahrzeuge von Tesla geladen haben die eine sehr steile Ladekurve haben, liegt die maximale Ladeleistung und somit der größte Kühlungsbedarf nur für kurze Zeit an. Bei IONITY laden Fahrzeuge mit bis zu über 300kW und einige auch mit einer sehr hohen Ladeleistung über einen längeren Zeitraum. Dadurch ist der Kühlbedarf anders.
In der Tesla App Laden für Nicht-Tesla Fahrzeuge aufrufen, dann werden die SuC in der Nähe angezeigt und man kann auch in der Karte scrollen oder die Suchfunktion nutzen.
Ich hoffe Du bist gesundheitlich auf der Höhe... ich hatte bei Deinem Video die ganze Zeit das Gefühl, Du würdest keine Luft bekommen. Sah schon sehr angestrengt aus. Ansonsten einfach langsamer und in Ruhe angehen und sprechen. Wem es zu langsam ist, der kann ja in UA-cam die Videogeschwindigkeit anpassen.
Wenn alles in Ordnung geht werde ich wohl nächste Woche einen Hyundai IONIQ 6 Testen sowohl am V2 Charger am V3 Charger und HPC Lader , mal sehen was rauskommt. Dem ID3 konnte ich am Tesla V2 Charger auch nicht mehr als 61 kw/h entlocken beim Laden .
@@E-Mobility-Today Am gestrigen Tag hatten wir die Gelegenheit, den Hyundai IONIQ 6 ein wenig zu testen. Sowohl die Verarbeitung des Fahrzeugs von innen als auch von außen war äußerst ansprechend. In diesem Bericht werde ich mich jedoch ausschließlich auf die Fahrleistung und die Akkuleistung beziehen. Der Verbrauch des Fahrzeugs ist außerordentlich niedrig. Hier sind die Eckdaten, die wir während der gesamten Strecke, die das Fahrzeug zurückgelegt hat, aufgezeichnet haben: Das Fahrzeug war neu und hatte im Auslieferungszustand eine Kilometerleistung von 14 km. 1. Eine Fahrt von Wangen nach Kempten über eine Landstraße von etwa 55 km. 2. Eine Test-Autobahnfahrt von Kempten nach Füssen und zurück, insgesamt ca. 65 km, inklusive Abschnitten mit Vollgas, wie es üblich ist. Am nächsten Tag sind wir von Kempten nach Dortmund gefahren, eine Strecke von etwa 610 km. Der gesamte Energieverbrauch seit Auslieferung betrug 80,92 kWh. Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 10,89 kWh pro 100 km. Die gefahrene Strecke betrug 743 km bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 106,14 km/h. Die Rekuperation betrug 30,41 kWh pro 100 km, durchschnittlich wurden 4,34 kWh pro 100 km rekuperiert. Dies sind herausragende Werte. Wir haben in der Nähe von Lüdenscheid nachgeladen und die Werte waren sehr gut. An einer 800-Volt-Ladesäule betrug der Ladezustand des Fahrzeugs 20 %. Die maximale Ladeleistung betrug 230,3 kW im Spitzenwert. Bei 74 % Ladezustand hatten wir immer noch eine Ladeleistung von etwa 153 kW bei 770 Volt. Die Ladekurve sah wie folgt aus: Wir haben ca. ca. 45 kW nachgeladen . Die durchschnittliche Ladeleistung lag bei 191,1 kW. Die maximale Ladeleistung betrug 234,4 kW. Der Ladevorgang von 20 % auf 80 % dauerte 15 Minuten. Für die reine Autobahnfahrt von Kempten nach Dortmund ergaben sich folgende Werte: Die gefahrene Strecke betrug 609 km. Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 9,85 kWh auf 100 KM . Es wurden 23,26 kWh rekuperiert. Ich bin recht angetan von den Fahrleistungen , das war eine echte Erfahrung … Was ich noch ganz vergessen habe , an einer V3 Tesla Ladestation haben wir das Fahrzeug nicht dazu bewegt bekommen zu Laden . Jeder Ladeversuch am V3 Tesla SUC ist mit einem Ladefehler Quittiert worden warum auch immer . Ein Ladeversuch an einem V2 Lader haben wir nicht vorgenommen da es leider im Zeitplan nicht gereicht hat , eventuell später .
Dein Video wurde mir erst heute vorgeschlagen. Zu Ladegeschwindigkeit zwischen V2 und V3, der V3 ist in der Peak höher aber wenn man am V2 5-80 oder sogar 5-90% lädt ist man schneller am laden weil der V2 nicht so heiß wird wie der V3 und dadurch ab ca 70% einen hören Schnitt in der Ladegeschwindigkeit hatt wobei das nur wenige Minuten sind die man 70-90% schneller ist.
Das gute daran ist doch, dass man das Auto abhängig vom zur Verfügung stehenden Zeitfenster optional sehr batterieschonend DC- laden kann, einfach über die Auswahl des Laders. Bisher war die Regulierung der Ladeleistung nur bei AC möglich.
Vielen Dank Dirk für Deine Ladetests am Tesla SC 🙂. Da ich noch einige Tage das Tesla-Monatsabo habe, wäre es eine "Notlösung" zum Laden meines GV60 nächste Woche am V2 SC. Da aber rund um München kein Mangel an 800V-Ladern besteht, ist es nur gut zu wissen, wie sich das Tesla SC-NW am 800V-System verhält.
Danke für die Rückmeldung. Allerdings hat der Taycan auch einen extra DC-Onboardcharger für 400 Volt und Lucid und die Hyundai-Gruppe nicht. Vermutlich ist das das Problem.
Wow, endlich eine einfache Möglichkeit die Ladung auf ~1C zu begrenzen. Wenn dann der Preis noch stimmt dann würde ich den V3 (1 Kabel) gern nutzen. Natürlich nur wenn ich dadurch keinen Stau am Supercharger verursache. Ist auch nur für die Langstrecke, denn zu Hause laden wir meist für weit unter 20Cent, da bringt man gern ein bisschen Geduld mit.
Hallo Bernd, stimmt. Damit ist schonendes DC-Laden möglich. Die Preise beginnen mittlerweile bei 37Cent je kWh, so dass diese auch interessant sein können.
Grundsätzlich hast du Recht. Da sich allerdings Tesla nicht an den CCS-Standard hält, verstehen sich beide nicht. Entweder müsste Tesla die "Sprache" ändern oder Kia einen "Übersetzer" einschalten.
Mir gehts umgekehrt so: Tesla laden an 350kw Porsche Charger: 100kw. Bei anderen 150kw Ladern waren max 75kw möglich, wenns überhaupt klappt. Im Dezember bei Moon um €13 aufgeladen, im Jänner die gleiche Menge um €65. Und erst beim 2. mal drauf gekommen, dass die (Lade-) Karten neu gemischt wurden.
Was für einen Tesla fährst du denn? Einen 85-ziger? Denn eigentlich sollten aufgrund der Spannung der Traktionsbatterie zumindest rund 190kW möglich sein. Tesla pumpt bei seinen Superchargern einfach mehr Strom in die Batterie als das andere Ladesäulenbetreiber machen, um die Ladeleistung von 250kW in der Spitze zu erzielen. Wenn du nur maximal 100kW bekommst, liegt das klar am Auto. Entweder ist es die alte Batterie mit der du auch am Supercharger ewig laden musst, oder die Batterie ist zu kalt.
@@E-Mobility-Today Tesla Y 2023. Bei Supercharger lädt er mit 250kw von 2-15%, dann gehts rasch bis 150kw runter bis etwa 70% wo es dann mit 75kw weiter geht.
@@olafschermann1592also mit meinem Model 3 SR+ VfL habe ich überall die selbe Leistung 150kwh Peak und dann entsprechend der Ladekurve. Dann liegt es entweder am LFP Akku oder das ihr mit den 400 V eigentlich bis 250 kW laden könnt.
Wirklich. Das höre ich zum ersten Mal. Technisch sollen nur 98kW möglich sein und dieser Wert ist beim EV6 hundertfach bestätigt. War das ein IONIQ 5 AWD oder Hecktriebler?
Genau, das ist jetzt seit einigen Monaten möglich. Du bekommst jetzt an allen Superchargern jeder Generation von V2-V4 bis zu 98kW. Beim EV9 funktioniert der Tesla Supercharger leider gar nicht. Mal schauen wie lange Kia und Tesla brauchen, um dieses Problem zu lösen.
@@E-Mobility-Today Mein Sohn hat vor 2 Wochen mit dem EV6 an mehreren V3 und V4 SC von Tesla geladen. Es wurde durchgängig bis 86% SOC mit 97 KW geladen. Dann gab es einen kurzzeitigen Einbruch bis 88% SOC wo er dann mit 6KW geladen hat um dann wieder mit 97 KW bis 90% SOC zu laden. Danach wurde die Ladeleistung erst begrenzt. So viel langsamer war das Laden nicht gegenüber der Ladeleistung an einem HPC
Danke für den Erfahrungsbericht. Ja, der Einbruch der Ladeleistung zwischen 80-90% SOC ist der Überhitzung des BMS-Steuergeräts geschuldet. Dann wird für 3 Minuten die Ladung pausiert damit es abkühlt. Die Ladezeit am Tesla Supercharger verdoppelt sich im Vergleich zum HPC von 18 auf 35 Minuten, wenn man von 10-80% lädt und auch bei der Ladung auf 90% wird es nur unwesentlich besser, weil nur die letzten 5% bis 90% die Ladeleistung am HPC geringer als am Supercharger ist, weil die Batterie so warm geworden ist, dass er dort weniger abrufen kann als beim Supercharger. Aber wie gesagt, im Urlaub macht das keinen so großen Unterschied, wenn man 15-20 Minuten länger lädt als sonst, bei Geschäftsreisen ist es dann schon anders.
Moin Dirk, da ich meinen Ioniq 6 in 2 Tagen bekomme interessiert es mich auch eine Alternative zu überteuerten Ionity Stationen zu finden. Hab gerade was gefunden, wenn das stimmt gibt es wohl bald ein Softwareupdate für die Supercharger um mit den Ioniqs und bestimmt auch Kias kompatibel zu sein. ua-cam.com/video/Yy2JiWQicPU/v-deo.htmlsi=rcsCoqJR7mGZRKd3 Viele Grüße Axel
Hallo Axel, das sind gute Nachrichten. Ich hatte ja auch den Tesla-Support direkt kontaktiert und die Info bekommen, dass sie daran arbeiten. Kia habe ich auch mehrfach darauf angesetzt. Hoffen wir das das zeitnah hilft. Vor allem bin ich gespannt welche Ladeleistung dann die unterschiedlichen Supercharger bieten, ob wir dann auch die volle Ladeleistung von 150kW bzw. 250kW oder sogar mehr bei der Version 4 bekommen. Viel Freude mit deinem IONIQ 6! Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog
@@E-Mobility-Todaydie V4 sollen glaube bis 1.000 Volt können und für die e-Lkw und den Cybertruck ausgelegt sein, ist dann die Frage was ein 800 V daran laden kann.
Meines Wissens geben die wenigsten Lader(Auch nicht Supercharger) 800V ab. Kia wandelt die Spannung jedoch nach dem Anschluss von 400V in 800V um, falls nicht 800V geliefert wird. Nun kann an diskutieren ob die Säule irgendwie limitiert, sobald ein Nichttesla angeschlossen ist, oder ob das Limit am Fahrzeug liegt. Bei 1000VDC und 425A wären das maximal 425 kw als Spitzenleistung, falls verlustlos. Von da her sollten die V3 eigentlich mehr abgeben als die alten, welche vielmals noch auf knapp 500V laufen. Meiner Meinung nach ist da der wahre Grund gar nicht einfach herauszufinden. ich würde es Tesla aber zutrauen, dass sie Fremdlader künstlich einbremsen(einfach weil sie es können). Falls es am Fahrzeug liegen würde wäre das komisch, da das Fahrzeug die gelieferte Energie nach den passenden Parameter regelt und versucht, das Maximum zu kriegen, was die Säule hergibt und die Batterie annehmen kann. Dieser Vorgang ist bei allen Säulen gleich. Es kann auch sein, dass Tesla irgendwie noch nicht so weit ist, damit sie alle verschiedenen Ladeanforderungen der vielen Hersteller beachtet. Da sie ja bis jetzt nur auf die eigenen Ladeanforderungen Rücksicht nehmen mussten, wäre das durchaus plausibel.
Fast alle DC Lader können 800V locker, sogar viele 50kW Säulen. Die alten Tesla Säulen sind ca 500V. V3 können 800V, haben aber einen bekannten Bug, der das Laden mit einem EGMP Auto sinnlos macht.
Hallo Chaschperli, ein HPC gibt gar keine Spannung ab, die stellt sozusagen das Auto bereit. Wenn der Akku meines EV6 z.B. 4% SOC hat, hat er eine Spannung von 649V, bei 100% sind es 796V. Die Stromstärke des Laders wird mit Ampere benannt und bei z.B. 649V müssen für 200kW Ladeleistung 308A Strom zur Verfügung gestellt werden. Der Grund ist, dass Tesla das CCS-Protokoll nicht sauber ausführt, deswegen müssen alle anderen Ladesäulenbetreiber ihre HPC-Software extra für Tesla-Fahrzeuge anpassen, sonst könnten die dort nicht laden. Somit müsste Tesla für 800-Volt-Fahrzeuge sein Protokoll anpassen, damit diese dort laden können oder alternativ müsste Kia und Co. in ihren Fahrzeugen die Software so anpassen, dass sie sich mit den Superchargern verstehen.
@@E-Mobility-Today " ein HPC gibt gar keine Spannung ab, die stellt sozusagen das Auto bereit." - das ist sehr unglücklich formuliert, denn NATÜRLICH stellt die Ladesäule eine Spannung bereit und die muss höher sein als die des Akkus wenn ein Strom hinein fliessen soll. Wenn die Ladesäule diese hohe Spannung nicht bereitstellen kann (z.B. 800V Fahrzeug an einer 400V Ladesäule), dann muss das Fahrzeug selber diese Spannung auf ein höheres Niveau heben, Stichwort "Boost-Konverter".
@@EinzigfreierName Das ist nicht unglücklich Formuliert, sondern Faktisch falsch. Die Spannung ist die einzig regelbare Grösse. Das Auto verlangt daher von der Säule eine ganz genau definierte Spannung entsprechend dem Kennfeld im BMS. Die Säule legt genau diese Spannung an, und da der Widerstand gegeben ist, fliesst zwischen Batterie und Säule ein Strom gemäss dem ohmschen Gesetz. Die aus der angelegten Spannung und dem Widerstand resultierende Stromstärke multipliziert mit der Angelegten Spannung ergibt dann die Leistung.
Geht leider nicht. Der ist immer von Teslafahrern blockiert ;-) Spaß beiseite. Es gibt ja Situationen, in denen es keine andere Lade Möglichkeit als einen Teslasupercharger gibt. Zudem entwickeln sich die Preise gerade, so dass es interessant werden könnte, häufiger am Supercharger zu laden.
Hallo Manfred, natürlich hat der V2 mit rund 150kW deutlich weniger Ladeleistung als der V3 mit gut 250kW. Es geht in meinem Video nur darum, dass es bei der Verwendung der Lader mit einem 800-Volt-System genau anders herum ist. Dort bekommt ein 800-Volt-Fahrzeug wie der Kia EV6 an V3 42kW und an V2 rund 100kW.
Wie willst du denn mit 425A am Supercharger V3 250kW Ladeleistung bei einem 400-Volt-System ermöglichen? Ich kenne die Spannung vom Model Y/3 nicht genau wenn sie leer sind, aber die liegt deutlich unter 400Volt, eher bei 350 Volt. Diese multipliziert mit 425A ergibt 148,8kW. Wenn du den Supercharger V2 meinst, dann könnte das mit der Amperezahl stimmen, aber ich habe vom V3 geredet und der liefert deutlich mehr als 425A, eher in Richtung von 700A, denn 350V x 714,3A ergibt 250kW Ladeleistung. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog
Also bei 1000 Volt 425A; bei 800 Volt 475A; bei 400 Volt 625A; so das Datenblatt V3. V3 und V4 sind schon für die neuen Modelle vorbereitet, diese kommen 2025-2026 mit 900Volt. Aber noch Geheim natürlich. Der Hersteller muss bei Tesla die 800 Volt in seiner Software freischalten. Beste Grüße
Soviel ich weiß über die einzelnen Super Charger ist folgendes : Die Tesla Supercharger der Version 2 (V2) bieten eine Ladeleistung von bis zu 150 Kilowatt (kW). Dies war eine bedeutende Verbesserung gegenüber den ursprünglichen Superchargern, die eine Ladeleistung von 120 kW hatten. Mit einer Ladeleistung von 150 kW können die Fahrzeuge schneller aufgeladen werden und eine höhere Reichweite pro Zeiteinheit gewinnen. Die Tesla Supercharger der Version 3 (V3) bieten eine Ladeleistung von bis zu 250 Kilowatt (kW). Diese Ladeleistung ermöglicht es den Fahrzeugen, schneller aufgeladen zu werden und eine höhere Reichweite pro Zeiteinheit zu gewinnen im Vergleich zu den älteren Supercharger-Versionen. Zum anderen habe ich schon auf dem innenteil des SUC V3 Version auch 800 Volt angegeben ist , dies denke ich wird wohl in Zukunft bei Tesla aufkommen. Zudem ist der Kia EV 6 in der Mittelklasse in Sachen Ladeleistung und als Referenzsystem für Ladeleistungen eigentlich nicht sonderlich gut geeignet .
Du hast vollkommen Recht mit der Ladeleistung bei den Superchargervarianten. Ob Tesla 800V einführen wird, weiß ich nicht, bisher hat Elon Musk das immer abgelehnt. Wenn für dich die Ladeleistungen vom EV6 Mittelklasse sind, wie schätzt du dann die von Tesla ein? Es gibt nur sehr wenige Autos die schneller als der EV6 und seine Geschwister laden, das sind der Porsche Taycan, Audi e-tron GT und der Lucid Air. Alle Tesla laden langsamer als der EV 6 und die genannten Fahrzeuge. Der EV6 braucht z.B. selbst im Winter 18min von 10%-80% und lädt die 59kWh mit einer durchschnittlichen Ladeleistung von 193kW, nur für dich zur Einordnung. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog
@@E-Mobility-Today Die Kabel und Stecker der HPC-Ladesäulen sind mit einer Flüssigkeitskühlung ausgestattet. Durch eine Erhöhung der Systemspannung auf 800 V könnte theoretisch eine Ladeleistung von bis zu 400 kW auf das Fahrzeug übertragen werden. Allerdings wird die tatsächliche Ladeleistung durch die Maximalleistung von 350 kW des HPC-Ladepunkts begrenzt. Es ist wichtig anzumerken, dass dein Fahrzeug eine maximale Ladeleistung von 213 kW aufweist, was im Vergleich zu den technischen Möglichkeiten bei 800 Volt im unteren Bereich liegt. Diese Angabe bezieht sich rein auf die technischen Spezifikationen deines Fahrzeugs und nicht auf den Vergleich mit anderen Fahrzeugen. Nun zu deiner Erfahrung mit den Tesla Supercharger (SUC). Der Kia und andere Fahrzeuge mit einem 800-Volt-System haben drei Onboard-Ladegeräte: ein AC/DC-Ladegerät mit einer maximalen Ladeleistung von 11 kW bzw. 22 kW, ein DC/DC-800-Volt-System mit einer maximalen Ladeleistung von 220 kW und einen DC/DC-Inverter, der das 400-Volt-Ladesystem auf 800 Volt erhöht. Hier liegt das Problem. Wahrscheinlich kann dein DC/DC-Inverter nur maximal 120 kW leisten. Ein Ladegerät mit einer Ladeleistung von 300 kW wäre extrem teuer und würde die Gesamtkosten des Fahrzeugs erheblich erhöhen. Andere 800-Volt-Fahrzeuge haben entweder 60 kW oder sogar nur 40 kW DC/DC-Inverter verbaut. Dadurch können sie rein technisch gesehen nicht schneller an einer 400-Volt-Ladesäule laden als das, was in den Fahrzeugen mit den verbauten DC/DC-Invertern möglich ist. Es ist daher nicht ganz korrekt, Tesla die Schuld zuzuschieben. Du hast einen DC/DC-Inverter mit einer maximalen Leistung von 120 kW installiert, daher kannst du niemals mehr als 120 kW an einer 400-Volt-Ladesäule erreichen, unabhängig von der Marke. Was die Ladeleistung an den V2- und V3-Superchargern für Fremdmarken mit 800-Volt-Systemen betrifft, kann man nur spekulieren, da dazu keine detaillierten Informationen recherchierbar sind. Es könnte möglicherweise an einer Softwareangelegenheit der V3-Ladegeräte liegen. Dies ist jedoch seltsam und lässt sich nicht abschließend klären. Am Rande sei erwähnt, dass die maximale Spitzenleistung eines Model 3 Performance, die ich jemals beim 400-Volt-System gesehen habe, maximal 286 kW beträgt. Diese Leistung kann jedoch nur an einer Tesla-Säule erreicht werden. Alle anderen Säulen sind limitiert, da Tesla die V3-Ladegeräte außerhalb der Spezifikationen betreibt.
@@caspo15tatsächlich kann der EV6 mit 235 kW laden - relevant ist dennoch immer die Ladekurve, weshalb es bspw. auch irrelevant ist, dass die neueren Teslas
@@E-Mobility-Today Das stimmt , eine durchschnittliche hohe Ladeleistung ist besser als das ganze Peak Laden Bashing ,was ich wirklich nicht nachvollziehen kann. Am schnellsten auf Langstrecke komme ich , wenn ich bis ca. 5 % runterfahre und bis 200 - 250 Km auf die Restreichweite lade und weiterziehe als das ganze 10 % - 80 % Ladezeit Wettrennen. Mit dieser Methode bin ich auf einer Strecke ca. 650 - 800 KM ca. 30 Minuten schneller unterwegs mit meinem Fahrzeug .
Mein Genesis eGV70 mit gleicher Batterietechnik aus dem Hyundai-Konzern lädt sowohl am V2, als auch am V3 von 0-85% mit 123 kW. Habe dazu gestern ein Video gemacht. Tesla limitiert bei meinem Fahrzeug die Ladeleistung auf 275A. Die Ladespannung wird vom Auto mit konstanten 450V angefordert und dann mit Hilfe des Heckmotors und Inverters in die passende Spannung 700V+ geboostert. Die Supercharger können 480V.
Kann ich verstehen. Es macht einfach keinen Sinn, doppelt so lange laden zu müssen wie an einem 800-Volt-Lader. Nur im Urlaub oder im Notfall würde ich das machen.
War letzte Woche von München nach Berlin unterwegs... es war genau umgekehrt... 12 Ladesäulen von Tesla und 6 Ionity... Tesla Fahrer haben die Ladesäulen von Ionity blockiert. Warum wohl?
@@robertgehringer484 Es geht ja um die Kabellänge. Wenn man sich mit einem Kia an einen Supercharger stellt, steht man auf der falschen Seite und nimmt 2 Ladeplätze weg für Teslafahrer. Sowas geht garnicht meiner Meinung. Bei V4 können die das machen, da ist das Kabel länger.
Ob der Ladeport an der richtigen oder falschen Seite liegt, ist Definitionssache. Ich hatte immer Angst meinen Tesla am Straßenrand zu laden, weil ich im laufenden Verkehr das Kabel einstecken musste und es auch noch in den Verkehrsraum geragt hat. Das ist bei Kia nicht der Fall. Auch stimmt es nicht, dass man mit einem Kia 2 Tesla-Stalls belegt, maximal einen, häufig jedoch keinen. Denn bei vielen Durchfahrsuperchargern kann man problemlos anders herum ranfahren oder wenn sie aufgereiht sind die äußeren nutzen. In der Praxis, das wirst du sehen, kommt es viel seltener zu Blockaden als schon vor 2 Jahren vermutet wurde, als Tesla angekündigt hatte, die Supercharger zu öffnen. Zudem hat Tesla nun die V4 eingeführt bei der das Laden auch für Fremdmarken einfacher und ohne mögliche zusätzliche Belegung eines weiteren Stalls möglich ist.
Da mit dem Laden ist ja mal so garnicht ausgereift. Du bist jetzt schon der 5 UA-camr der regelmäßig Probleme beim Laden hat. Es müsste so einfach sein wie Benzin tanken sein. Naja in 10 Jahren werden vielleicht eher Wasserstoff Auto das new big thing sein wer weis. 😊
Hallo Moritz, ich lade mittlerweile seit über 6 Jahren E-Autos in Europa und Afrika. Die Fehlerhäufigkeit hat mittlerweile extrem abgenommen. Am Tesla Supercharger liegt sie bei mir mit mehreren hundert Ladungen bei unter 1% und mittlerweile ist das auch in der öffentlichen Ladeinfrastruktur so. In meinem Video ging es um eine besondere Kombination von den seltenen 400-Volt-Ladern und 800-Volt-Fahrzeugen. Die Probleme in diesem Fall, sind nicht mit einer normalen Anwendung vergleichbar. Benzin tanken ist für mich mittlerweile komplizierter als ein E-Auto laden, denn erst muss ich klären welche Benzinsorte ich nehmen kann, dann die ganze Zeit beim Tankvorgang am Auto bleiben und noch extra zur Kasse gehen und bezahlen. Ein E-Auto kannst du in vielen Fällen bequem zu Hause laden und sparst dir den ganzen Stress mit tanken, den Gestank und Dreck. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog
Als ehemaliger Motorentwickler, weiß ich nur zu gut wieviel Fehlbetankungen es auch heute noch gibt, statt Diesel Benzin getankt und umgekehrt oder den falschen ROZ getankt, gerade, wenn keine Klopfregelung für den Motor vorhanden ist. Wir haben uns daran gewöhnt im Umgang mit Kraftstoffen, aber zähle mal die Kombinatorik der Fehlermöglichkeiten, diese ist bei weitem höher als beim E-Autoaufladen. E-Autoladen mit Plug&Charge, heute schon in Anwendung (Stecker einstecken, Laden und Abrechnung im Hintergrund), ist noch komfortabler wie mit eine Kreditkarte oder über Apple Wallet zu bezahlen, geschweige denn im Vergleich zum Tankprozess 🙂. Und die Verfügbarkeit von H2 für den PKW und die min. um den Faktor 3,5 teueren Wasserstoff, lassen die Fahrzeuganwendung auf sehr wenige Ausnahmefälle schrumpfen. Der Wasserstoff in der Zukunft ist für Industrieprozesse und die Luftfahrt priorisiert, gerade mit den direkten Elektrolyseanlagen für Wasserstoff im Industrieverbund.
Hallo Dirk, ich möchte dir sehr danken für das tolle Video mit dem Kia EV6, sehr informativ finde ich da ich ein EV6 GT-line (Allrad-Version) besitze und ich noch etwas dazu gelernt habe, ich bin aus Luxemburg fahre aber auch manchmal über deutsche Autobahnen, und da Allego und EnBw für mich eines der besten Premium Stromanbieter sind (auch wenn manche Ladetariife überteuert sind), kann ich mit diesen Kompromissen leben... Ich bin wirklich zufriedener E-Autofahrer. Viele Grüsse aus Luxemburg, Marc
Hallo Marc, danke für das Feedback.
Dann wird dir mein Video von heute gefallen. Dort haben wir den Verbrauch vom EV6 GT gegen die AWD und RWD-Version getestet.
Die gute Nachricht ist, je schneller du fährst desto weniger verbrauchst du mehr im Vergleich zu den beiden ;-)
Also sind Ausflüge auf die deutsche Autobahn alleine aus Effizienzgründen erforderlich ;-)
Viele Grüße
Dirk vom E-Auto-Vlog
Hallo ich wollte meinen Ioniq 5 auch an einem Tesla charger laden, an der ersten Ladesäule ist der Vorgang ständig abgebrochen, habe zu einer anderen Säule gewechselt, dort konnte ich nur 42 KW erzielen, habe dann abgebrochen. Hat mich mehr Zeit gekostet als ein normaler Ladevorgang in 18 Minuten, allerdings hätte die KWH zu diesem Zeitpunkt unschlagbare 33 Cent gekostet, aber was nützt es wenn es zu lange dauert - nix, schade.
Hallo Thomas, ja, ist leider noch so, dass die Ladung am Supercharger V3 und V4 nur im Notfallmodus mit 42kW funktioniert. Tesla und Hyundai sind seit Monaten an dem Thema dran, mal schauen wann sie es gelöst haben.
Viele Grüße
Dirk vom E-Auto-Vlog
Wichtige Infos, Danke!
Sehr gerne!
Zur Not kann man auch bei Tesla laden aber in der Regel lädt man mit einem EV6 oder GV60 bei Ionity, EnBW oder Allego
Genau. Der Supercharger ist aktuell nur als Notlösung nutzbar.
ist es Richtig wen ein 800V Auto am Alpitronic Lader läd, der zweite Punt blockiert ist ?
Nein, das ist falsch.
Wie sich die Ladestation verhält ist abhängig von der Programmierung.
Grundsätzlich ist die Säule in der Lage die Ladeleistung in 75kWh-Schritten zu verteilen.
D.h. es könnte ein Auto mit z.B. 75kW laden und ein anderes mit 225kW.
Häufig ist es aber auch halbe halbe, also die zweite Säule bekommt dann nur 150kW auch wenn das andere Auto nur mit 70kW lädt.
Wie effizient lädt ein 800V System an 400V AC?
Interessante Frage.
Die Frage kann ich dir nicht beantworten. Leider rechnet Tesla nur auf der Basis von vollen kWh ab zudem fließt noch die Energie für die Kühlung oder Aufheizung der Batterie in die Rechnung mit ein, so dass ein seriöser Test nicht möglich ist. Vermutlich wird diese aber schlechter sein, allerdings liegt das nicht nur am 400-Voltsystem, sondern auch daran, wie die 800-Volt-Systeme die 400-Volt-Ladung modulieren. Bei Kia wird das über den Heckmotor und seine Leistungselektronik gemacht, die wiederum auch wieder Ladeverluste produzieren wird.
Viele Grüße
Dirk vom E-Auto-Vlog
@@E-Mobility-Today Ich meinte AC (Drehstrom) nicht DC.
@@chabnairolf Ich sehe keinen Grund, warum sich das groß zwischen 400 und 800V unterscheiden sollte. Gleichrichten und auf das richtige Spannungsniveau bringen muss man in beiden Fällen. In der Praxis kann das natürlich jeder Hersteller mehr oder weniger gut umsetzen.
@@chabnairolfzumindest theoretisch sind die On board Lader sowieso nie auf mehr als 400 V ausgelegt. Es gibt keinen 800 V 3 Phasen Strom, das sind immer 400 V ( in Ländern mit 240 V Netzspannung 415 V), egal mit welcher Spannung der Akku arbeitet .
@@simonm1447 die 400V Drehstrom müssen auf 800 Batteriespannung hochgesetzt werden und nicht nur die 400V AC auf 400V DC.
Also kurz zusammengefasst: Bis das (Software?) Problem gelöst ist, sind Supercharger eine Notlösung, wenn man keine andere DC-Säule in der Nähe verfügbar hat oder die eventuell die günstige Alternative, wenn man keinen Zeitdruck hat.
Richtig. Das gilt vor allem für den Supercharger V3. Am V2 kann man mit gut 100kW laden, das ist ja durchaus vertretbar, die 42kW an V3 nicht.
Mit einem Dacia Spring gibt es da null Problemo.Der lädt mit 30 kW und fertig is.Mann habt Ihr Sorgen.😨😨😃😃👍👍
Mit dem Kona auch kein Problem.😚😇☺️
Richtich Marc und Michael. Beides sind Autos mit einem 400-Volt-System.
Ja macht auch richtig Sinn mit einem Auto was nur 30 KW kann an einem Schnelllader zu laden
@@zladdi5895atürlich, immer noch besser als 4,6/7,2/11KW gerade auf Langstrecke. Sonst müsstest du auc eUp, eGolf, Leaf etc. ausschließen
@@chriss.2634 Tatsächlich....das stimmt nur mal zur Info es gibt auch meistens 50 KW Lader die eventuell auch günstiger sind und man besetzt nicht unnötig Schnelllader für Autos die schneller laden können...aber gut muss jeder selber wissen es ist nicht Verboten
Ich habe niemanden ausgeschlossen nur mal so 😉
Des Weiteren verstehe ich nicht, warum die Ladesäulen von Ionity Armdicke Kabel haben, während die Tesla-Kabel bei den V3 Superchargern nahezu so dünn wie Strohhalme sind. Zusätzlich sind beide Kabel mit einer Wasserkühlung ausgestattet. Es scheint, dass Tesla hier einen weiteren Vorsprung hat.
Auf jeden Fall hat Tesla dort einen Vorsprung, allerdings auch einen Vorteil.
Da am Supercharger bisher nur Fahrzeuge von Tesla geladen haben die eine sehr steile Ladekurve haben, liegt die maximale Ladeleistung und somit der größte Kühlungsbedarf nur für kurze Zeit an. Bei IONITY laden Fahrzeuge mit bis zu über 300kW und einige auch mit einer sehr hohen Ladeleistung über einen längeren Zeitraum. Dadurch ist der Kühlbedarf anders.
@@E-Mobility-Today "Steile Ladekurve" ist dann wohl ein Euphemismus für einen schnellen Abfall der Ladeleistung? 😉😛
Etwas off-topic gefragt: wo sehe ich eine Liste der Tesla-Ladepunkte, die für Nicht-Teslas freigegeben sind? Zumindest in Deutschland?
Hallo Albert, ich kenne keine.
Du musst schauen welche es gibt und dann sehen welche nicht freigegeben worden sind.
Viele Grüße
Dirk vom E-Auto-Vlog
@@E-Mobility-Today Komisch, dass es offensichtlich keine derartige Liste gibt...
In der Tesla App Laden für Nicht-Tesla Fahrzeuge aufrufen, dann werden die SuC in der Nähe angezeigt und man kann auch in der Karte scrollen oder die Suchfunktion nutzen.
Ich hoffe Du bist gesundheitlich auf der Höhe... ich hatte bei Deinem Video die ganze Zeit das Gefühl, Du würdest keine Luft bekommen. Sah schon sehr angestrengt aus. Ansonsten einfach langsamer und in Ruhe angehen und sprechen. Wem es zu langsam ist, der kann ja in UA-cam die Videogeschwindigkeit anpassen.
Danke für deine Sorge. Ja, ist alles in Ordnung bei mir.
Wenn alles in Ordnung geht werde ich wohl nächste Woche einen Hyundai IONIQ 6 Testen sowohl am V2 Charger am V3 Charger und HPC Lader , mal sehen was rauskommt. Dem ID3 konnte ich am Tesla V2 Charger auch nicht mehr als 61 kw/h entlocken beim Laden .
Bin gespannt. Berichte mal was du erzielt hast.
@@E-Mobility-Today Am gestrigen Tag hatten wir die Gelegenheit, den Hyundai IONIQ 6 ein wenig zu testen. Sowohl die Verarbeitung des Fahrzeugs von innen als auch von außen war äußerst ansprechend. In diesem Bericht werde ich mich jedoch ausschließlich auf die Fahrleistung und die Akkuleistung beziehen.
Der Verbrauch des Fahrzeugs ist außerordentlich niedrig. Hier sind die Eckdaten, die wir während der gesamten Strecke, die das Fahrzeug zurückgelegt hat, aufgezeichnet haben:
Das Fahrzeug war neu und hatte im Auslieferungszustand eine Kilometerleistung von 14 km.
1. Eine Fahrt von Wangen nach Kempten über eine Landstraße von etwa 55 km.
2. Eine Test-Autobahnfahrt von Kempten nach Füssen und zurück, insgesamt ca. 65 km, inklusive Abschnitten mit Vollgas, wie es üblich ist.
Am nächsten Tag sind wir von Kempten nach Dortmund gefahren, eine Strecke von etwa 610 km.
Der gesamte Energieverbrauch seit Auslieferung betrug 80,92 kWh.
Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 10,89 kWh pro 100 km.
Die gefahrene Strecke betrug 743 km bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 106,14 km/h.
Die Rekuperation betrug 30,41 kWh pro 100 km, durchschnittlich wurden 4,34 kWh pro 100 km rekuperiert.
Dies sind herausragende Werte.
Wir haben in der Nähe von Lüdenscheid nachgeladen und die Werte waren sehr gut.
An einer 800-Volt-Ladesäule betrug der Ladezustand des Fahrzeugs 20 %.
Die maximale Ladeleistung betrug 230,3 kW im Spitzenwert.
Bei 74 % Ladezustand hatten wir immer noch eine Ladeleistung von etwa 153 kW bei 770 Volt.
Die Ladekurve sah wie folgt aus:
Wir haben ca. ca. 45 kW nachgeladen .
Die durchschnittliche Ladeleistung lag bei 191,1 kW.
Die maximale Ladeleistung betrug 234,4 kW.
Der Ladevorgang von 20 % auf 80 % dauerte 15 Minuten.
Für die reine Autobahnfahrt von Kempten nach Dortmund ergaben sich folgende Werte:
Die gefahrene Strecke betrug 609 km.
Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 9,85 kWh auf 100 KM .
Es wurden 23,26 kWh rekuperiert.
Ich bin recht angetan von den Fahrleistungen , das war eine echte Erfahrung …
Was ich noch ganz vergessen habe , an einer V3 Tesla Ladestation haben wir das Fahrzeug nicht dazu bewegt bekommen zu Laden . Jeder Ladeversuch am V3 Tesla SUC ist mit einem Ladefehler Quittiert worden warum auch immer . Ein Ladeversuch an einem V2 Lader haben wir nicht vorgenommen da es leider im Zeitplan nicht gereicht hat , eventuell später .
Dein Video wurde mir erst heute vorgeschlagen.
Zu Ladegeschwindigkeit zwischen V2 und V3, der V3 ist in der Peak höher aber wenn man am V2 5-80 oder sogar 5-90% lädt ist man schneller am laden weil der V2 nicht so heiß wird wie der V3 und dadurch ab ca 70% einen hören Schnitt in der Ladegeschwindigkeit hatt wobei das nur wenige Minuten sind die man 70-90% schneller ist.
Das gute daran ist doch, dass man das Auto abhängig vom zur Verfügung stehenden Zeitfenster optional sehr batterieschonend DC- laden kann, einfach über die Auswahl des Laders. Bisher war die Regulierung der Ladeleistung nur bei AC möglich.
Richtig, das ist darüber machbar.
Vielen Dank Dirk für Deine Ladetests am Tesla SC 🙂. Da ich noch einige Tage das Tesla-Monatsabo habe, wäre es eine "Notlösung" zum Laden meines GV60 nächste Woche am V2 SC. Da aber rund um München kein Mangel an 800V-Ladern besteht, ist es nur gut zu wissen, wie sich das Tesla SC-NW am 800V-System verhält.
Richtig. Der GV60 ist mit 800V-Ladern besser aufgestellt und mittlerweile gibt es davon deutlich mehr als Tesla Supercharger. Gute Reise noch :-)
@@E-Mobility-Today auch ein Grund daß die supercharger für alle E-Autos geöffnet werden.😌😉😊
Scheint ein Kia problem zu sein.
Der taycan macht über 130kw am v3
Danke für die Rückmeldung. Allerdings hat der Taycan auch einen extra DC-Onboardcharger für 400 Volt und Lucid und die Hyundai-Gruppe nicht. Vermutlich ist das das Problem.
@@E-Mobility-Today der v2 kann ja auch bei Teslas nur 150kw… die 250kw gibts nur bei den v3
Wow, endlich eine einfache Möglichkeit die Ladung auf ~1C zu begrenzen. Wenn dann der Preis noch stimmt dann würde ich den V3 (1 Kabel) gern nutzen. Natürlich nur wenn ich dadurch keinen Stau am Supercharger verursache. Ist auch nur für die Langstrecke, denn zu Hause laden wir meist für weit unter 20Cent, da bringt man gern ein bisschen Geduld mit.
Hallo Bernd, stimmt. Damit ist schonendes DC-Laden möglich. Die Preise beginnen mittlerweile bei 37Cent je kWh, so dass diese auch interessant sein können.
Das Auto ist doch immer der Master und gibt die Ladeleistung vor. Das wird doch ein Kommunikationsproblem Kia und Tesla sein.
Grundsätzlich hast du Recht. Da sich allerdings Tesla nicht an den CCS-Standard hält, verstehen sich beide nicht. Entweder müsste Tesla die "Sprache" ändern oder Kia einen "Übersetzer" einschalten.
solange ein Nicht-Tesla am SC lädt, hält sich Tesla sehr wohl ans CCS Protokoll. Nur wenn ein Tesla am SC lädt, wird nach Tesla-Protokoll verfahren.
Mir gehts umgekehrt so:
Tesla laden an 350kw Porsche Charger: 100kw.
Bei anderen 150kw Ladern waren max 75kw möglich, wenns überhaupt klappt.
Im Dezember bei Moon um €13 aufgeladen, im Jänner die gleiche Menge um €65. Und erst beim 2. mal drauf gekommen, dass die (Lade-) Karten neu gemischt wurden.
Das wäre wie : VW bei Eni nur mit 5l die Stunde auftanken. Zahlen mit Commerzbank debit card €13, mit Visa €100 und Mastercard €35
Was für einen Tesla fährst du denn? Einen 85-ziger? Denn eigentlich sollten aufgrund der Spannung der Traktionsbatterie zumindest rund 190kW möglich sein. Tesla pumpt bei seinen Superchargern einfach mehr Strom in die Batterie als das andere Ladesäulenbetreiber machen, um die Ladeleistung von 250kW in der Spitze zu erzielen.
Wenn du nur maximal 100kW bekommst, liegt das klar am Auto. Entweder ist es die alte Batterie mit der du auch am Supercharger ewig laden musst, oder die Batterie ist zu kalt.
@@E-Mobility-Today Tesla Y 2023. Bei Supercharger lädt er mit 250kw von 2-15%, dann gehts rasch bis 150kw runter bis etwa 70% wo es dann mit 75kw weiter geht.
@@olafschermann1592also mit meinem Model 3 SR+ VfL habe ich überall die selbe Leistung 150kwh Peak und dann entsprechend der Ladekurve.
Dann liegt es entweder am LFP Akku oder das ihr mit den 400 V eigentlich bis 250 kW laden könnt.
Vor wenigen Tagen an Supercharger V4 geladen und es ging mit ca. 130-140 kW mit einem Ionic5 (23).
Wirklich. Das höre ich zum ersten Mal. Technisch sollen nur 98kW möglich sein und dieser Wert ist beim EV6 hundertfach bestätigt.
War das ein IONIQ 5 AWD oder Hecktriebler?
@@E-Mobility-Today Heck, große Batterie
97 kW geladen an v3 oder v4. Wo sehe ich die Version? 250 kW gibt die App an.
@@klauso.1818 v3 ist der mit kurzen Anschlüssen. Dort kommt man auf maximal 50kW bei 800V
@@WaldiShrek Dann war es wohl derV4.
habe irgendwo gelesen, das ist ein Kommunikationsproblem Kia zu Tesla
Zumindest scheint die Kommunikation soweit zu klappen, dass die Ladung stattfindet, wenn auch reduziert.
Ich habe vor kurzem mit meinem Ioniq 5 an einem V3 geladen und da kamen 97kW an, wie beim V2.
Genau, das ist jetzt seit einigen Monaten möglich.
Du bekommst jetzt an allen Superchargern jeder Generation von V2-V4 bis zu 98kW.
Beim EV9 funktioniert der Tesla Supercharger leider gar nicht. Mal schauen wie lange Kia und Tesla brauchen, um dieses Problem zu lösen.
@@E-Mobility-Today Mein Sohn hat vor 2 Wochen mit dem EV6 an mehreren V3 und V4 SC von Tesla geladen. Es wurde durchgängig bis 86% SOC mit 97 KW geladen. Dann gab es einen kurzzeitigen Einbruch bis 88% SOC wo er dann mit 6KW geladen hat um dann wieder mit 97 KW bis 90% SOC zu laden. Danach wurde die Ladeleistung erst begrenzt. So viel langsamer war das Laden nicht gegenüber der Ladeleistung an einem HPC
Danke für den Erfahrungsbericht.
Ja, der Einbruch der Ladeleistung zwischen 80-90% SOC ist der Überhitzung des BMS-Steuergeräts geschuldet. Dann wird für 3 Minuten die Ladung pausiert damit es abkühlt.
Die Ladezeit am Tesla Supercharger verdoppelt sich im Vergleich zum HPC von 18 auf 35 Minuten, wenn man von 10-80% lädt und auch bei der Ladung auf 90% wird es nur unwesentlich besser, weil nur die letzten 5% bis 90% die Ladeleistung am HPC geringer als am Supercharger ist, weil die Batterie so warm geworden ist, dass er dort weniger abrufen kann als beim Supercharger.
Aber wie gesagt, im Urlaub macht das keinen so großen Unterschied, wenn man 15-20 Minuten länger lädt als sonst, bei Geschäftsreisen ist es dann schon anders.
Moin Dirk,
da ich meinen Ioniq 6 in 2 Tagen bekomme interessiert es mich auch eine Alternative zu überteuerten Ionity Stationen zu finden.
Hab gerade was gefunden, wenn das stimmt gibt es wohl bald ein Softwareupdate für die Supercharger um mit den Ioniqs und bestimmt auch Kias kompatibel zu sein.
ua-cam.com/video/Yy2JiWQicPU/v-deo.htmlsi=rcsCoqJR7mGZRKd3
Viele Grüße
Axel
Hallo Axel, das sind gute Nachrichten. Ich hatte ja auch den Tesla-Support direkt kontaktiert und die Info bekommen, dass sie daran arbeiten. Kia habe ich auch mehrfach darauf angesetzt. Hoffen wir das das zeitnah hilft.
Vor allem bin ich gespannt welche Ladeleistung dann die unterschiedlichen Supercharger bieten, ob wir dann auch die volle Ladeleistung von 150kW bzw. 250kW oder sogar mehr bei der Version 4 bekommen.
Viel Freude mit deinem IONIQ 6!
Viele Grüße
Dirk vom E-Auto-Vlog
@@E-Mobility-Todaydie V4 sollen glaube bis 1.000 Volt können und für die e-Lkw und den Cybertruck ausgelegt sein, ist dann die Frage was ein 800 V daran laden kann.
Meines Wissens geben die wenigsten Lader(Auch nicht Supercharger) 800V ab. Kia wandelt die Spannung jedoch nach dem Anschluss von 400V in 800V um, falls nicht 800V geliefert wird. Nun kann an diskutieren ob die Säule irgendwie limitiert, sobald ein Nichttesla angeschlossen ist, oder ob das Limit am Fahrzeug liegt. Bei 1000VDC und 425A wären das maximal 425 kw als Spitzenleistung, falls verlustlos. Von da her sollten die V3 eigentlich mehr abgeben als die alten, welche vielmals noch auf knapp 500V laufen. Meiner Meinung nach ist da der wahre Grund gar nicht einfach herauszufinden. ich würde es Tesla aber zutrauen, dass sie Fremdlader künstlich einbremsen(einfach weil sie es können). Falls es am Fahrzeug liegen würde wäre das komisch, da das Fahrzeug die gelieferte Energie nach den passenden Parameter regelt und versucht, das Maximum zu kriegen, was die Säule hergibt und die Batterie annehmen kann. Dieser Vorgang ist bei allen Säulen gleich. Es kann auch sein, dass Tesla irgendwie noch nicht so weit ist, damit sie alle verschiedenen Ladeanforderungen der vielen Hersteller beachtet. Da sie ja bis jetzt nur auf die eigenen Ladeanforderungen Rücksicht nehmen mussten, wäre das durchaus plausibel.
Huh? Welche Ladesäulen sollen das sein? Die meisten HPCs machen doch heutzutage 300-350KW. Bei 400V wäre aber bei 200kW Schluss.
Fast alle DC Lader können 800V locker, sogar viele 50kW Säulen. Die alten Tesla Säulen sind ca 500V. V3 können 800V, haben aber einen bekannten Bug, der das Laden mit einem EGMP Auto sinnlos macht.
Hallo Chaschperli, ein HPC gibt gar keine Spannung ab, die stellt sozusagen das Auto bereit.
Wenn der Akku meines EV6 z.B. 4% SOC hat, hat er eine Spannung von 649V, bei 100% sind es 796V.
Die Stromstärke des Laders wird mit Ampere benannt und bei z.B. 649V müssen für 200kW Ladeleistung 308A Strom zur Verfügung gestellt werden.
Der Grund ist, dass Tesla das CCS-Protokoll nicht sauber ausführt, deswegen müssen alle anderen Ladesäulenbetreiber ihre HPC-Software extra für Tesla-Fahrzeuge anpassen, sonst könnten die dort nicht laden.
Somit müsste Tesla für 800-Volt-Fahrzeuge sein Protokoll anpassen, damit diese dort laden können oder alternativ müsste Kia und Co. in ihren Fahrzeugen die Software so anpassen, dass sie sich mit den Superchargern verstehen.
@@E-Mobility-Today " ein HPC gibt gar keine Spannung ab, die stellt sozusagen das Auto bereit." - das ist sehr unglücklich formuliert, denn NATÜRLICH stellt die Ladesäule eine Spannung bereit und die muss höher sein als die des Akkus wenn ein Strom hinein fliessen soll. Wenn die Ladesäule diese hohe Spannung nicht bereitstellen kann (z.B. 800V Fahrzeug an einer 400V Ladesäule), dann muss das Fahrzeug selber diese Spannung auf ein höheres Niveau heben, Stichwort "Boost-Konverter".
@@EinzigfreierName Das ist nicht unglücklich Formuliert, sondern Faktisch falsch. Die Spannung ist die einzig regelbare Grösse. Das Auto verlangt daher von der Säule eine ganz genau definierte Spannung entsprechend dem Kennfeld im BMS. Die Säule legt genau diese Spannung an, und da der Widerstand gegeben ist, fliesst zwischen Batterie und Säule ein Strom gemäss dem ohmschen Gesetz. Die aus der angelegten Spannung und dem Widerstand resultierende Stromstärke multipliziert mit der Angelegten Spannung ergibt dann die Leistung.
Hyundai Ionie (vFl) lädt am SC v3 mit seiner maximalen Leistung, also zwischen 60 und 70 kW.
Am v3 passt aber der Stecker nicht.
Richtig, ist auch ein 400-Volt-Fahrzeug.
@@JohnDoe-vx3z Hatte den Dremel dabei, mit etwas gut zureden ging es aber bei dem einen Versuch (Erlangen Tennenlohe) auch ohne. 🫣
Lade doch an Ionity. Da wären wir Teslafahrer froh drum
Geht leider nicht. Der ist immer von Teslafahrern blockiert ;-)
Spaß beiseite. Es gibt ja Situationen, in denen es keine andere Lade Möglichkeit als einen Teslasupercharger gibt.
Zudem entwickeln sich die Preise gerade, so dass es interessant werden könnte, häufiger am Supercharger zu laden.
Der 3er hat mehr Leistung. Wer sagt denn der 2er hätte mehr?
Hallo Manfred, natürlich hat der V2 mit rund 150kW deutlich weniger Ladeleistung als der V3 mit gut 250kW. Es geht in meinem Video nur darum, dass es bei der Verwendung der Lader mit einem 800-Volt-System genau anders herum ist.
Dort bekommt ein 800-Volt-Fahrzeug wie der Kia EV6 an V3 42kW und an V2 rund 100kW.
@@E-Mobility-Today wieso sollte das so sein? müsste ja dann höchstens an der Kommunikation liegen
Der V3 macht 1000 VDC und 425A, bitte mal auf das Typenschild schauen. Immer diese Experten...😂
Wie willst du denn mit 425A am Supercharger V3 250kW Ladeleistung bei einem 400-Volt-System ermöglichen?
Ich kenne die Spannung vom Model Y/3 nicht genau wenn sie leer sind, aber die liegt deutlich unter 400Volt, eher bei 350 Volt. Diese multipliziert mit 425A ergibt 148,8kW.
Wenn du den Supercharger V2 meinst, dann könnte das mit der Amperezahl stimmen, aber ich habe vom V3 geredet und der liefert deutlich mehr als 425A, eher in Richtung von 700A, denn 350V x 714,3A ergibt 250kW Ladeleistung.
Viele Grüße
Dirk vom E-Auto-Vlog
Also bei 1000 Volt 425A; bei 800 Volt 475A; bei 400 Volt 625A; so das Datenblatt V3. V3 und V4 sind schon für die neuen Modelle vorbereitet, diese kommen 2025-2026 mit 900Volt. Aber noch Geheim natürlich. Der Hersteller muss bei Tesla die 800 Volt in seiner Software freischalten. Beste Grüße
Soviel ich weiß über die einzelnen Super Charger ist folgendes : Die Tesla Supercharger der Version 2 (V2) bieten eine Ladeleistung von bis zu 150 Kilowatt (kW). Dies war eine bedeutende Verbesserung gegenüber den ursprünglichen Superchargern, die eine Ladeleistung von 120 kW hatten. Mit einer Ladeleistung von 150 kW können die Fahrzeuge schneller aufgeladen werden und eine höhere Reichweite pro Zeiteinheit gewinnen. Die Tesla Supercharger der Version 3 (V3) bieten eine Ladeleistung von bis zu 250 Kilowatt (kW). Diese Ladeleistung ermöglicht es den Fahrzeugen, schneller aufgeladen zu werden und eine höhere Reichweite pro Zeiteinheit zu gewinnen im Vergleich zu den älteren Supercharger-Versionen. Zum anderen habe ich schon auf dem innenteil des SUC V3 Version auch 800 Volt angegeben ist , dies denke ich wird wohl in Zukunft bei Tesla aufkommen. Zudem ist der Kia EV 6 in der Mittelklasse in Sachen Ladeleistung und als Referenzsystem für Ladeleistungen eigentlich nicht sonderlich gut geeignet .
Du hast vollkommen Recht mit der Ladeleistung bei den Superchargervarianten. Ob Tesla 800V einführen wird, weiß ich nicht, bisher hat Elon Musk das immer abgelehnt.
Wenn für dich die Ladeleistungen vom EV6 Mittelklasse sind, wie schätzt du dann die von Tesla ein?
Es gibt nur sehr wenige Autos die schneller als der EV6 und seine Geschwister laden, das sind der Porsche Taycan, Audi e-tron GT und der Lucid Air. Alle Tesla laden langsamer als der EV 6 und die genannten Fahrzeuge.
Der EV6 braucht z.B. selbst im Winter 18min von 10%-80% und lädt die 59kWh mit einer durchschnittlichen Ladeleistung von 193kW, nur für dich zur Einordnung.
Viele Grüße
Dirk vom E-Auto-Vlog
@@E-Mobility-Today Die Kabel und Stecker der HPC-Ladesäulen sind mit einer Flüssigkeitskühlung ausgestattet. Durch eine Erhöhung der Systemspannung auf 800 V könnte theoretisch eine Ladeleistung von bis zu 400 kW auf das Fahrzeug übertragen werden. Allerdings wird die tatsächliche Ladeleistung durch die Maximalleistung von 350 kW des HPC-Ladepunkts begrenzt.
Es ist wichtig anzumerken, dass dein Fahrzeug eine maximale Ladeleistung von 213 kW aufweist, was im Vergleich zu den technischen Möglichkeiten bei 800 Volt im unteren Bereich liegt. Diese Angabe bezieht sich rein auf die technischen Spezifikationen deines Fahrzeugs und nicht auf den Vergleich mit anderen Fahrzeugen.
Nun zu deiner Erfahrung mit den Tesla Supercharger (SUC). Der Kia und andere Fahrzeuge mit einem 800-Volt-System haben drei Onboard-Ladegeräte: ein AC/DC-Ladegerät mit einer maximalen Ladeleistung von 11 kW bzw. 22 kW, ein DC/DC-800-Volt-System mit einer maximalen Ladeleistung von 220 kW und einen DC/DC-Inverter, der das 400-Volt-Ladesystem auf 800 Volt erhöht.
Hier liegt das Problem. Wahrscheinlich kann dein DC/DC-Inverter nur maximal 120 kW leisten. Ein Ladegerät mit einer Ladeleistung von 300 kW wäre extrem teuer und würde die Gesamtkosten des Fahrzeugs erheblich erhöhen.
Andere 800-Volt-Fahrzeuge haben entweder 60 kW oder sogar nur 40 kW DC/DC-Inverter verbaut. Dadurch können sie rein technisch gesehen nicht schneller an einer 400-Volt-Ladesäule laden als das, was in den Fahrzeugen mit den verbauten DC/DC-Invertern möglich ist.
Es ist daher nicht ganz korrekt, Tesla die Schuld zuzuschieben. Du hast einen DC/DC-Inverter mit einer maximalen Leistung von 120 kW installiert, daher kannst du niemals mehr als 120 kW an einer 400-Volt-Ladesäule erreichen, unabhängig von der Marke.
Was die Ladeleistung an den V2- und V3-Superchargern für Fremdmarken mit 800-Volt-Systemen betrifft, kann man nur spekulieren, da dazu keine detaillierten Informationen recherchierbar sind. Es könnte möglicherweise an einer Softwareangelegenheit der V3-Ladegeräte liegen. Dies ist jedoch seltsam und lässt sich nicht abschließend klären.
Am Rande sei erwähnt, dass die maximale Spitzenleistung eines Model 3 Performance, die ich jemals beim 400-Volt-System gesehen habe, maximal 286 kW beträgt. Diese Leistung kann jedoch nur an einer Tesla-Säule erreicht werden. Alle anderen Säulen sind limitiert, da Tesla die V3-Ladegeräte außerhalb der Spezifikationen betreibt.
@@caspo15tatsächlich kann der EV6 mit 235 kW laden - relevant ist dennoch immer die Ladekurve, weshalb es bspw. auch irrelevant ist, dass die neueren Teslas
Wenn er am V2 die 97kW durchzieht bis 90% dann wäre das gar nicht soooo übel.
Genau, das wäre für mich auch ok und im Urlaub eine echte Alternative.
@@E-Mobility-Today Das stimmt , eine durchschnittliche hohe Ladeleistung ist besser als das ganze Peak Laden Bashing ,was ich wirklich nicht nachvollziehen kann. Am schnellsten auf Langstrecke komme ich , wenn ich bis ca. 5 % runterfahre und bis 200 - 250 Km auf die Restreichweite lade und weiterziehe als das ganze 10 % - 80 % Ladezeit Wettrennen. Mit dieser Methode bin ich auf einer Strecke ca. 650 - 800 KM ca. 30 Minuten schneller unterwegs mit meinem Fahrzeug .
Mein Genesis eGV70 mit gleicher Batterietechnik aus dem Hyundai-Konzern lädt sowohl am V2, als auch am V3 von 0-85% mit 123 kW. Habe dazu gestern ein Video gemacht. Tesla limitiert bei meinem Fahrzeug die Ladeleistung auf 275A. Die Ladespannung wird vom Auto mit konstanten 450V angefordert und dann mit Hilfe des Heckmotors und Inverters in die passende Spannung 700V+ geboostert. Die Supercharger können 480V.
Also supercharger nur für den absoluten Notfall nehmen.
Genau, oder V2 wenn du in Ruhe essen willst.
Also it meinem Polestar 2 erhalte ich am SuC die volle Leistung, im Ausland sind die teilweise häufiger und preiswerter.
Mit meinem KIA EV6 bleiben alle TESLA-Ladepunkte total unberührt, d.h. NICHT beachtet...!
Kann ich verstehen. Es macht einfach keinen Sinn, doppelt so lange laden zu müssen wie an einem 800-Volt-Lader.
Nur im Urlaub oder im Notfall würde ich das machen.
Wäre ja noch schöner wenn Kia volle Leistung bekämen. Auch noch den Ladeport auf der falschen Seite. Ladesäulenblockierer. 😁
War letzte Woche von München nach Berlin unterwegs... es war genau umgekehrt... 12 Ladesäulen von Tesla und 6 Ionity... Tesla Fahrer haben die Ladesäulen von Ionity blockiert. Warum wohl?
@@robertgehringer484 Es geht ja um die Kabellänge. Wenn man sich mit einem Kia an einen Supercharger stellt, steht man auf der falschen Seite und nimmt 2 Ladeplätze weg für Teslafahrer. Sowas geht garnicht meiner Meinung. Bei V4 können die das machen, da ist das Kabel länger.
Ob der Ladeport an der richtigen oder falschen Seite liegt, ist Definitionssache.
Ich hatte immer Angst meinen Tesla am Straßenrand zu laden, weil ich im laufenden Verkehr das Kabel einstecken musste und es auch noch in den Verkehrsraum geragt hat. Das ist bei Kia nicht der Fall.
Auch stimmt es nicht, dass man mit einem Kia 2 Tesla-Stalls belegt, maximal einen, häufig jedoch keinen.
Denn bei vielen Durchfahrsuperchargern kann man problemlos anders herum ranfahren oder wenn sie aufgereiht sind die äußeren nutzen.
In der Praxis, das wirst du sehen, kommt es viel seltener zu Blockaden als schon vor 2 Jahren vermutet wurde, als Tesla angekündigt hatte, die Supercharger zu öffnen.
Zudem hat Tesla nun die V4 eingeführt bei der das Laden auch für Fremdmarken einfacher und ohne mögliche zusätzliche Belegung eines weiteren Stalls möglich ist.
Da mit dem Laden ist ja mal so garnicht ausgereift. Du bist jetzt schon der 5 UA-camr der regelmäßig Probleme beim Laden hat. Es müsste so einfach sein wie Benzin tanken sein. Naja in 10 Jahren werden vielleicht eher Wasserstoff Auto das new big thing sein wer weis. 😊
Hallo Moritz, ich lade mittlerweile seit über 6 Jahren E-Autos in Europa und Afrika.
Die Fehlerhäufigkeit hat mittlerweile extrem abgenommen.
Am Tesla Supercharger liegt sie bei mir mit mehreren hundert Ladungen bei unter 1% und mittlerweile ist das auch in der öffentlichen Ladeinfrastruktur so.
In meinem Video ging es um eine besondere Kombination von den seltenen 400-Volt-Ladern und 800-Volt-Fahrzeugen. Die Probleme in diesem Fall, sind nicht mit einer normalen Anwendung vergleichbar.
Benzin tanken ist für mich mittlerweile komplizierter als ein E-Auto laden, denn erst muss ich klären welche Benzinsorte ich nehmen kann, dann die ganze Zeit beim Tankvorgang am Auto bleiben und noch extra zur Kasse gehen und bezahlen.
Ein E-Auto kannst du in vielen Fällen bequem zu Hause laden und sparst dir den ganzen Stress mit tanken, den Gestank und Dreck.
Viele Grüße
Dirk vom E-Auto-Vlog
Wasserstoff ?
🤣😂🤣 vergiss es 😂
Als ehemaliger Motorentwickler, weiß ich nur zu gut wieviel Fehlbetankungen es auch heute noch gibt, statt Diesel Benzin getankt und umgekehrt oder den falschen ROZ getankt, gerade, wenn keine Klopfregelung für den Motor vorhanden ist. Wir haben uns daran gewöhnt im Umgang mit Kraftstoffen, aber zähle mal die Kombinatorik der Fehlermöglichkeiten, diese ist bei weitem höher als beim E-Autoaufladen. E-Autoladen mit Plug&Charge, heute schon in Anwendung (Stecker einstecken, Laden und Abrechnung im Hintergrund), ist noch komfortabler wie mit eine Kreditkarte oder über Apple Wallet zu bezahlen, geschweige denn im Vergleich zum Tankprozess 🙂.
Und die Verfügbarkeit von H2 für den PKW und die min. um den Faktor 3,5 teueren Wasserstoff, lassen die Fahrzeuganwendung auf sehr wenige Ausnahmefälle schrumpfen. Der Wasserstoff in der Zukunft ist für Industrieprozesse und die Luftfahrt priorisiert, gerade mit den direkten Elektrolyseanlagen für Wasserstoff im Industrieverbund.