🛩 Stall recovery training [Flight Instruction]
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- Опубліковано 29 вер 2024
- Stall warning and recovery training
Goals:
- Identify the stall
- Determine the pitch and the stall speed
- Stall recovery procedures
Place: LFXU (Les Mureaux)
Date: Saturday, May 27, 2017
Filmed with two Hero 5 Black GoPro
Many thanks for watching and enjoying this video !
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![🛩 15 PPL Training Exercises [Flight Instruction]](http://i.ytimg.com/vi/kRWCPujqamY/mqdefault.jpg)
![🛩 15 PPL Training Exercises [Flight Instruction]](/img/tr.png)
Super vidéo! J'aime particulièrement les légendes qui sont utiles et font très classe
Bonjour Joshua et merci pour ton commentaire.
C'est toujours très encourageant de savoir que le temps que l'on consacre au montage est apprécié.
J'ai appris à piloter à Pierrelatte dans les années 80. Mon instructeur se nommait Sutter 😃. Tu es peut être son fils , non ? C'était un ancien dans l'armée ce qui veut dire, quelques fois il était chiant mais très bon instructeur.
Alain M Bonjour Alain. Il n’est pas de ma famille. Ah les pilotes militaires ... 😅😅
C’est pas toujours facile avec eux ... mais il faut bien reconnaître qu’ils sont efficaces 😰
@ oui oui il était très bon mais chiant.😃
Bonsoir François,
Entre la 23eme seconde et la 33eme un cadran (certainement l’ampèremètre) semble fou au point d’arrêt, est-ce normal ?
Fly safe ;)
Bonjour et merci pour ton commentaire. Non, effectivement, ça n'est pas normal ! Mais, en l'espèce, sur cet avion l'indicateur (uniquement l'indicateur) ne fonctionne pas correctement. C'est pour ça que l'aiguille est folle ...
Il me semble revenir à mon initiation en 1970 ! ,"super vidéo
Bonjour François et merci pour ton commentaire. Ah ... les décrochages ... au début (comme élève) ça n'est pas ce que je préférai :-)
@
Moi j'adorerais, il faut dire que j'avais un chef pilote à l'époque qui avec la roue avant du piper clubs toucher un chat au sol
Très instructif et pédagogique, merci !
Merci pour le commentaire 👍😘
Vos vidéos sont parfaites
Merci pour ce très sympathique commentaire 😍👍
Super la vidéo ! L'utilisation du rechauffage carbu devient obligatoire en-dessous de +20°C ?
Disons qu'entre -05° et +20° tu es en plein dans la plage de givrage possible du carburateur.
Par contre, mettre la réchauffe carburateur (sur chaud tirée) lorsque la température extérieure est de 25° ou plus, tu risques de faire caler ton moteur.
Il y a quelque temps, la rubrique sécurité du magazine info pilote relatait un compte rendu d'accident où un avion avait calé pendant un exercice simulé de panne moteur. La réchauffe carbu était sur chaud tirée, mais la température extérieure était supérieure à 25°.
La conclusion c'était de ne surtout pas l'utiliser avec de fortes chaleurs.
Hier, il faisait 30 degrés au sol. Nous n'avons pas mis la réchauffe en vent arrière (25°).
Par contre, je l'ai mis à 3000 ft car la température était légèrement inférieure à 20°.
François SUTTER Merci pour l'explication ! :)
On relâche la pression exerce mais on ne pousse pas
Hello, ... effectivement ... parfois on utilise pas toujours le bon vocabulaire. J'essaye au maximum d'utiliser les bonnes expressions mais il m'arrive de ne pas faire attention.
Je regarde vos vidéos avant mon examen ppl pratique. Super interessant merci 🙏
Merci beaucoup. Tu voles où ???
LFCY - Royan Medis :)
OK, mais,
La verrière présente des traces importantes de Cracking notamment au niveau de ses vis de fixation sur le cadre.
Les deux plots autocollant de caméra Gropro ou autres, est contraire à la sécurité des vols, la visibilité de verrière ne doit pas être obérée par des dispositifs ajoutés.
On peut ne pas voir un objet volant qui serait juste dans le cône de ces acte-fac collés sur la verrière.
Bonjour Laurent et merci pour ton commentaire. Concernant les traces sur la verrière il semble que ça soit plus un vieillissement de la verrière lié aux produits de nettoyage et non pas des fissures. Comme tous les avions, celui-ci est soumis au programme d'entretien classique avec des APRS ... et il est toujours bon pour le service :-)
Concernant les 2 fixations adhésives GoPro fixées, non seulement ça n'est pas moi qui les ai fixé à cet endroit, mais en plus si tu regardes l'intégralité de mes vidéos, tu verras que ce sont des points de vues/cadrage que je n'utilise absolument jamais. Ca n'est pas le fait qu'elles soient sur la verrière qui est gênant, c'est plus le fait qu'elles soient à la hauteur des yeux qui est gênant.
Si cool .
Merci pour ces vidéos, je suis abonné et je me régale ! question concernant celle-ci : pourquoi remettre les gaz simultanément en rendant la main ? ne serait-il pas plus judicieux d'attendre la ressource et une assiette positive pour remettre les gaz ? Merci
Bonjour Johas ... et désolé pour le délai de réponse. ... et merci pour ton sympathique commentaire.
Pour répondre à ta question sur l'ordre des actions : tout dépend de ce que tu fais :
- Une remise de gaz normale =
=> Assiette positive (action à cabrer)
=> Plein gaz (pieds à droite pour assurer la symétrie)
=> Dans cette situation, il y a une vraie chronologie. Tu commences par prendre une assiette à cabrer et ensuite tu mets les gaz.
- Une sortie de décrochage statique =
=> Assiette négative (action à piquer) + Plein gaz (pieds à droite pour assurer la symétrie)
=> Pour un décrochage statique, il y a deux facteurs clés : une incidence trop élevée (ce qui caractérise le décrochage) + une vitesse trop faible (la conséquence de l'incidence trop élevée et de la manette des gaz en position réduite).
=> Donc il est logique, pour sortir du décrochage, de corriger les deux facteurs : en prenant une assiette à piquer (ce qui permet de sortir de l'incidence de décrochage) et de remettre les gaz (ce qui permet d'augmenter la vitesse et également de souffler la gouverne de profondeur en rendant plus efficace l'action à piquer).
=> Il faut les appliquer de manière simultanée pour ne pas perdre de temps. Plus tu es proche du sol, plus il faut réagir vite ... et dans l'aviation légère, les décrochages ont plutôt tendance à se dérouler en finale ou en montée initiale et pas en croisière ... donc il faut être très rapide.
Donc, pour répondre à ta question : pour moi la réponse est OUI sur une remise des gaz (D'abord l'assiette et ensuite les gaz) et NON pour une sortie de décrochage (les deux de manière simultanée).
Pas d'accord avec ce type d'exercice car ce n'est pas un vrai décrochage qu'ils ont fait là, car l'appareil ne fait que s'enfoncer avec un variomètre négatif très modéré: pour avoir un décrochage net avec abattée avec un vario dans les chaussettes, il faut le faire en montée, ET SURTOUT ne pas stabiliser l'appareil aux grand angles aux ailerons (rester au neutre), mais au palonnier, car agir sur les ailerons aux grand angles peut conduire à un départ en vrille avec un appareil chatouilleux (c'est le cas cas de nombreuses machines rapides même en ulm) ou une mauvaise symétrie...Quand à la remise des gaz à fond simultannée c'est également une grave erreur sur un appareil puissant, car le souffle hélicoïdal peut conduire directement à un décrochage asymétrique brutal (départ en vrille)...
Concernant la manœuvre, il s’agit bien d’un décrochage.
Il n’y a pas de vrai et faux décrochage.
Le décrochage c’est lorsque les filets d’air se décrochent depuis le point de transition sur l’aile. N’importe quel avion, peu importe sa vitesse, va décrocher à une incidence donnée.
Il n'est pas systématiquement nécessaire d'effectuer cet exercice en montée (exemple des exercices de décrochage en virage).
Il est complètement faux d’associer un décrochage à une franche abattée.
Certains avions n’ont absolument aucune abattée lorsqu’ils décrochent (le rallye par exemple) peu importe la position du manche/volant ou la violence de la manœuvre.
D’où l’importance fondamentale d’identifier le décrochage pour réagir dès l’alarme de décrochage … le décrochage étant également confirmé par la vitesse verticale négative affichée sur le vario.
Concernant les actions de sortie, on parle ici d’un SEP, en précisant quand même que la symétrie reste fondamentale et que toute mise en puissance doit être associée à un écoulement symétrique de l’air.
Les actions sont décrites à la minute 2:58 et il est clairement écrit qu’on commence par la variation d’assiette à piquer.
analyste Si par décrochage en montée vous entendez “décrochage avec poussée max”, alors c’est extrêmement dangereux car une très faible disymétrie engendrera un départ en spin. Or le spin n’est généralement pas une manœuvre autorisée, et est sur certains appareils une manœuvre dont la sortie est extrêmement difficile.
Le décrochage plein réduit est bien suffisant pour apprendre aux élèves à réagir immédiatement à l’alarme de décrochage, tout en permettant un niveau de contrôle de la manœuvre suffisant en cas d’erreur de l’élève.
@@pirlout Je ne sais pas de quoi vous parlez: un décrochage en montée à pleine puissance je n'ai jamais vu ça, sauf en voltige: j'ai fait des décrochages en avion, en ulm et en planeur, à chaque fois l'instructeur m'a fait faire d'abord un décrochage à plat "au moteur" comme vous, mais ça sert surtout à visualiser l'apparition d'un décrochage PARTIEL par le taux de chute , alors qu'en montée ça se fait en mettant le moteur au ralenti et tirant le manche pour se mettre en nette assiette positive ce qui a pour effet de casser très rapidement la vitesse et de provoquer un décrochage total avec une abattée nette (vaut mieux avoir de l'air dessous, car l'appareil bascule brutalement sur le nez avec une très forte assiette négative (surtout en planeur!)...c'est là qu'il ne faut pas faire joujou avec les ailerons , ni faire de remise de gaz avant d'avoir repris de la vitesse...Sur un planeur il n'y a pas ce risque vu qu'il n'y a pas de moteur...
@analyste : on peut très bien faire des décrochages pleine puissance en montée (on parle alors de "décrochage dynamique" dans la mesure où il est effectué avec de la puissance) sans faire de la voltige.
@Pirlout : un exercice de décrochage pleine puissance en montée n'est pas dangereux si la symétrie de l'écoulement de l'air est conservée (et qu'évidemment les conditions sont réunies : zones et altitudes adaptées, ...).
Voilà comment est enseigné le décrochage dynamique en montée (hors voltige) : on commence par un décrochage statique (gaz plein réduit), lorsque l'aile décroche (vario nul ou abatée) on simule une mauvaise sortie du décrochage en appliquant qu'une seule action.
Au lieu de prendre une assiette à piquer et de remettre les gaz, on fait exprès de maintenir l'assiette à cabrer et de remettre plein gaz (en prenant soin de conserver la bille au centre). L'élève se rend alors vite compte, qu'il a beau avoir de la puissance (même plein régime), l'avion est toujours en décrochage (à l'instar de l'accident tristement célèbre AF447).
C'est d'ailleurs un exercice extrêmement utile et pédagogique puisqu'il permet de prouver à l'élève que même plein gaz l'avion continue de décrochage et ça fige définitivement le fait qu'il faille bien appliquer de manière cumulée les différentes actions (assiette à piquer + gaz ...).
@ ce parce que l'écoulement d'air ne c'est pas réformé au niveau des ailes ?
Et que donc le vent fait par les hélices n'est pas suffisant pour aider l'avion à se maintenir ?
Je ne fais que de la simulation de vol en réalité virtuelle, tout en essayant d'être au plus proche de la réalité ^^
incroyable merci à vous
Merci Alex