伊丹市の鉄道事情「国鉄・JRの大逆襲、敗北した阪急電車」
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- Опубліковано 16 вер 2024
- 今回は兵庫県伊丹市の鉄道事情について詳しく紹介します。伊丹市は兵庫県南東部に位置する人口約20万人の市です。関西地方の代表的な空港である大阪国際空港が「伊丹空港」と呼ばれているため、「伊丹」の名を聞いたことのある方は多いことでしょう。市内にはJR福知山線と阪急伊丹線の2つの鉄道路線がありますが、かつての伊丹市は福知山線が単線非電化で近代化が遅れていたことも影響し、阪急電車が圧倒的な勢力を誇っており、繁華街も阪急伊丹駅を中心に広がっていました。しかしその後阪急電車の利用者は減少し、JRが勢力を大きく伸ばしています。JRが優勢になった背景には、市内の情勢の変化を含めたさまざまな要因がありました。
迷列車単発リスト→ • 単発
シリーズ国鉄破綻→ • シリーズ国鉄破綻
新幹線開業前夜シリーズ→ • 新幹線開業前夜シリーズ
東海道新幹線開業史シリーズ→ • 東海道新幹線開業史
シリーズ中山トンネル→ • シリーズ中山トンネル
訂正 5:17
×いかりやスーパー
◯いかりスーパー
そうでなければ「全員集合～」ですよね
ダメだこりゃ〜
阪急だと、階上の駅ホームまでの移動と塚口の乗り換え（特に復路）が面倒。
ここ数十年のJR福知山線のスピード化を語るなら、脱線事故の話題は避けては通れないように思うけど、ここでは触れないのですね
昔伊丹市に住んでました。
子どものころは「伊丹に行く」というと阪急伊丹周辺、という感じでした（平成初期）。
遊ぶのも何するのも阪急伊丹周辺でしたね。
多分40代以上の人にとって、昔の伊丹駅は思い出があるのではないでしょうか。
伊丹市のバスターミナルですが、市民以外には見過ごされがちなのですが、阪急・JR伊丹駅だけじゃなくて、阪急塚口駅もですね。
大阪近郊の平野部にも関わらず単線非電化でポテンシャルを持て余していたJR伊丹駅が潜在力を発揮したのと、阪急伊丹線が阪急伊丹駅止まりの状態が明暗を分けたと感じます。
阪急伊丹駅が伊丹市の中心部に近く、駅数の多さによる地域輸送が出来て沿線人口が多いのが阪急にとって救いと言えると思います。
阪急がJRに追いつくには阪急伊丹線を梅田直通化するしか無いだろうな
今みたいに塚口で絶対に乗り換えさせるという考えを改める以外無理だと思う。
JRが阪急に勝ったきっかけは阪神淡路大震災により阪急伊丹駅崩壊とJR東西線開通だった。
まあ阪急がJRに勝てるのは通学定期料金と伊丹から京都までの運賃ぐらいか
@@user-hk6ng6dk2fさん
阪急伊丹線が大阪梅田駅に直通すれば多少はマシになると思いますが、
阪急伊丹線が阪急伊丹駅止まりであり阪急梅田駅以東に直通していない（JRは京都線や東西線経由で大阪駅（北新地駅）以東に直通している状況）事を考えると厳しい状態が続くと考えます。
JR伊丹、運転免許更新センターがあるのも大きい
阪神大震災で阪急伊丹駅が倒壊し、先にJR福知山線が復旧したのが大きかったと思います。市バスも阪急伊丹駅止まりの路線が多かったのですがJR伊丹駅に延伸されていきました。今では伊丹市民は阪急とJRをうまく使い分けていると思いますよ。
初めてJR伊丹で降りたら目の前が城址の石垣でびっくりした！
1980年代前半までの福知山線南部は、平行私鉄があるんだからローカル輸送に責任をもつ必要がなく威信にも関わらない線区として資金不足に悩む国鉄により意図的に放置された地区だったと思います。旧型客車が走る様は当時としても骨董品的でしたし。
逆にいうと、国鉄に投資機会が巡ってきた時点で、JR化を待たずに阪急の優位は基本的には消えたんじゃないかと感じます。かつての余韻で平成いっぱい粘ったというのが実情じゃないかしらん。
生まれも育ちも伊丹ですが
国鉄時代の不便なイメージが未だにあってどうしても阪急を利用してしまいます
たしかに今の阪急伊丹駅の周りって関西スーパーと伊丹ショッピングデパートくらいしか
まともな商業施設が残ってないなぁ
長崎屋の駐輪場の壁にたくさん貼られてたポルノ映画のポスターが懐かしいw
大らかな時代だった
1972年初頭から1986年秋まで伊丹在住でした。なので、阪急伊丹駅とJR(当時は国鉄)伊丹駅の状況の移り変わりを見ていました。
やはり福知山線の複線電化に伴う輸送量の増加が、立場を逆転させたように思います。
あの忌まわしい震災で、思い出がたくさんあった阪急伊丹駅の旧駅舎が全壊したのは残念です。
リータという立派な建物になりましたが、私の中の伊丹駅は旧駅舎のまんまです😢。
計画通り川西能勢口まで繋がってればもう少しマシだったんだろうけど
宝塚か中山観音方面に繋げるべきだと思う
雲雀丘花屋敷の車庫線に繋げればいい気がする
国鉄時代の伊丹駅周辺はまだ僻地扱いで阪急伊丹駅周辺と比較して地価が安かったであろう事も後々の駅周辺開発で奏功した印象もありますね。
1977年から4年間塚口の阪急と国鉄のちょうど中間あたりに住んでいました。
大阪への通勤は阪急でしたが、気が向くと国鉄に乗りました。朝の上りはDD51+旧客（オハ61も入っていた）か急行列車送り込みのキハ58系で普通車代用でキロ28にも乗れました。満員の阪急と比べて塚口からでも座ることができました。夜遅くの下りではキハ25の鉄ちゃんシートで帰ったこともありました。
住んでいた4年のうちに宝塚複線電化が完成し新製の103系700番台が登場しました。
それにしても福知山線の変貌には驚きます。
びんぼう汽車、オンボロ汽車の福知山線でしたからね。手動ドアでドアを開けたままガッタンゴットンの時代から変わりました。
阪急伊丹線が計画どおり阪急宝塚線に接続できていたら、と思ってしまう。延伸を見込んで官庁街が阪急伊丹周辺から一斉に引っ越したのにな。
阪急伊丹駅のすぐ近くに住んでるけど、JR伊丹駅とはそんなに離れてないのでJR伊丹周辺も盛り上がってくれば一体として活気ある街になって良いと思ってます。JR伊丹の東側にはでっかいイオンあって、西側には伊丹郷の酒屋を中心とした風情のある街並みで阪急伊丹駅まで小商店が並ぶ感じですかね。伊丹という町自体が「外からお客さんが来る町」という感じではないので住むには落ち着いたいい街だと思います。動画内の最後でもある通り、阪急伊丹駅周辺は商業地というより住宅地として割り切って居住用マンションが増えてもいいかもしれませんね。駅近の住居はほんと便利です。電車に乗れるのもそうですが飲食店や商店が徒歩圏内にいっぱいあるのが良い。商店としても近くに住人が沢山いる方が良いでしょうしね。阪急伊丹の南東のアーケード商店街もシャッターが増えてさびれている感じがしますが逆にマンション再開発の余地があるとも考えられます。伊丹線の途中の稲野駅の東側、商業施設つかしんの隣の大学跡地で大規模マンションの工事してますし沿線人口を増やす余力はまだまだありそうですよ。
以前は「駅前に大型商業施設」の時代だったのでしょうが、今は駅前はマンション＋徒歩で行ける多数の小商店（さらに車をさばける地域幹線道が近くにあればなお良し）で、大型店舗は郊外の幹線道路沿いにあって車で行くのがモデルとなりそうですね。
なんで塚口通過？岡本停車がわからない
大学の差
利用者が減ったとはいえ、昼間10分間隔、ラッシュ時は毎時8本以上運転している。JRなら昼間15分ラッシュ時10分間隔になっていそう。
伊丹はいいとこなのでぜひ
通学定期は阪急の方が安い。生徒のほうが、治安上安心なんだろうね。
都市型ホテルとして紹介された「伊丹シティホテル」は2023年3月31日をもって閉館しました(;つД｀)
更に弱って行く( ;´･ω･`)
JRは普通なら朝のラッシュ時なら猪名寺か塚口で座れるチャンスがある
いかりやスーパーじゃなくて、いかりスーパーですよ。ダメだこりゃ！
いかりスーパーって関西では成城石井以上の超高級スーパーやぞ
@@user-hk6ng6dk2f ご飯はうまい サイコー
1985年に「つかしん」がオープンしたとき、阪急の稲野駅の利用者が爆発的に増えたのに対し、JRの猪名寺駅は全く盛り上がってませんでした。やはり決定的変化は東海道線との直通運転だったのかなと。阪急も普通列車の本線、支線の交互運転（京都線や西武池袋線のような感じ）で対抗してもらいたかったですね。
伊丹市民からすると、 JRは阪急と比べて大阪及び大阪以東に直通するのがとても楽。
その点阪急は、運賃などもJRと変わらずしかも塚口乗り換えもあるという時点で利用する気があまり起きないし、平日昼や土日昼などに優等種別が止まらないのも非常にマイナスな点となっている。
それでも阪急の利用が多いのは、平日ラッシュ時による伊丹市役所中心部、伊丹市郊外などによるところからバスに乗ってくるからだ。
バスの経路的に、ほとんどのバスの終点がJR伊丹なのだが、途中の停留所には阪急伊丹がある。
となると、郊外から来る人はより早く駅に着く阪急伊丹を選ぶ人も多い。
特に、大阪や神戸に通っている人などは。
神戸こそ速達性という面ではJR新快速には劣るが、運賃の安さが目を引く。
JRも阪急も伊丹から神戸方面直通がないため2分化されていると思う。
阪急伊丹駅には、阪急系スーパーの関西スーパーが入っている
イズミヤと阪急オアシスと関西スーパーは、何年か前に統合した
関西スーパーは隣のビルや
阪急伊丹駅に直結してるのは
イカリスーパーや
伊丹市営バスの「ターミナル」は阪急にあって、「バス待機場所」はJR側にあるのが面白い。単に当時はJR側にしか土地を確保できなかったのかもしれないが…
阪急は塚口で乗り換える神戸線はクソ混んでると。そりゃこうなるわな
着席して梅田まで通勤したいわ
ハンキューベリーマッチ！
ちなみに「伊丹十三」は「はんきゅうつかぐちのりかえ」と読みます。
座布団一枚。年配者しかわからない面白さ。
阪急の伊丹線と塚口駅が、箕面線と石橋駅くらいの規模であれば神戸線への直通運転もできたかもしれない。しかし現在、箕面線の梅田への直通運転が無くなってしまった状況では、やはりきびしかったかも。
うｐ主さん触れてないけど、JR西のこの路線でおこった福知山線脱線事故。あれ以降事故や安全確認が関西広域で影響し、定時運行率下がってるんですよね。安全は何より優先でいいけど、一方でＪＲ西はポイント凍結対策の対応も悪かったので、定時性考えると若干高いまでなら私鉄一択です。それと空港に近いことのメリット、空港利用なければぶっちゃけないですよ。空港に近い分離陸機がうるさいんで、沿線住む場合にしてもＪＲより阪急伊丹界隈のがいいと思います。
安全性より、価格の安さって、中国のように日本もなってきたんだね。
昔、住んでいたことあるが東側にイオンがあって賑わっているが川に挟まれイオン以外は何もない感じ。西側のアリオはイオンに客を食われてて栄えてるようには感じなかった。ダイヤは伊丹駅は快速止まるからいいけど北伊丹、猪名寺(尼崎だけど)は普通しか止まらないからあかん。阪急伊丹周辺がさびれて来ているはまあその通りか。同市内に郊外型のイオン昆陽が出来たのも要因と思う。わざわざ市中心部まで出向く必要性が低くなった。
阪急が梅田まで直通してたら、ここまで凋落しなかったでしょうね。直通列車を運行すれば、
或いは形勢逆転もあるかもです。JRだと、朝はまず座れないけど、阪急は始発駅ですからねぇ。でも、20分くらいなら、それほど座れるメリットってないかもですね。
震災復旧の速度差によるJR優位の構図の要因なのは、神戸本線も同様ですよね。
福知山線近代化と震災で阪急は弱くなってるんですね。
まず宝塚三田方面に行きたい人はJR使うしかないからそうゆう人たちは絶対JR使う
そうか、この駅で72mオーバーランして、車掌に「まけてくれへんか」と頼み、指令とのやり取りに気ぃ取られて…あと、「この電車乗ったらアカン！」ちゅうてOLさんを止めた謎のGJ婆さんがいたのもこの駅だったな。
あれから18年。合掌。
1990年頃、江坂の某オフィスでバイトしていたがJR伊丹近くに移転、それを機に社員登用を誘われるが断った。
まだJR側は不便なイメージがあったし、ましてや京阪沿線に住んでいたので…
むしろ今は住み分けができていると思う
（京成千葉線みたいに）
なかなかようできとる
昔、伊丹市が阪急に嫌がらせをした。梅田直通を作らないのはその恨み
逆やろ
JR伊丹。大阪へは目の前に来た電車が普通であっても最速。後続は、追い抜けるところがない。塚口も退避のホームはあるけど、なにげに東西線経由の折り返し快速が止まってる。
朝のラッシュ時に塚口退避あるで
国鉄時代は阪急が善戦していたものの今では逆転されましたね。今月から阪急の運賃が10円上がったのも。
JRだと一部乗り換えが必要になるものの大阪方面へは利便性が高いですね。
先月まで伊丹から大阪まで阪急がJRより10円安かったが
今月から阪急がJRと同じ値段になったので
直接大阪まで行けるJRを選択しますね。
ただ京都までなら阪急が半分くらいの運賃で行けるので
京都へ行く目的以外は阪急を利用しないと思う。😊
塚口駅のあの糞の作りを最後まで直せなかったのがすべて
園田〜塚口間の立体交差化事業の際に、塚口駅も高架化した上で直通できるように改造すべきでしたね
森永の跡地に新駅作れば便利だったのに
塚口が高架できなかったのは尼崎市にお金がなかったからです。南口の歩道橋は高架駅を想定していたのにねえ・・
ドアが手動の旧型客車がガッタンゴットンと走っていた汽車の福知山線でしたから。当時は阪急電車に「やーい、びんぼう汽車、オンボロ汽車」と揶揄されていましたから。
宝塚周辺は国鉄時代は阪急に圧倒されていたんですね。最も国鉄時代の福知山線は近畿圏の大阪近郊路線でしたが、電化はされてない単線で全くのローカル線でしたが、国鉄末期にやっと電化され複線化されJRになって攻勢をかけ大阪の都市部と直結したりして運賃は割高でしたがスピードで勝負をかけ徐々に阪急からお客を奪って行きましたね。ただスピード重視安全より利益を優先した結果あのような悲劇が起きてしまいましたね。何れにしろJRを利用するか阪急を利用するかは？居住地域によると思います。最寄りの駅がJRが近ければJRだし阪急が近ければ阪急を利用するのでわざわざJRが速いからと言ってとか阪急は安いからと最寄りの駅に行くのに３０分近くかかるなら利用しないし逆も同じ事なので
本数の増加という利便性が高まれば、もともと速度や定期割引に対して有利にあるJRが私鉄よりシェアを奪い市内中心駅になりえるということだよね。
いつも思うんだけど、名古屋ー桑名ー四日市の区間でもJR東海にやる気さえあれば複線化して近鉄からシェアを奪えると思うんだよな。
運賃に関しては近鉄よりJRの安いわけだし、駅周辺も人が集まってくれば自然と繫栄するはずなんだよなぁ。
三重県に関して言えばJRはやる気が全くないと思います。
JR西日本は普通の電車特定区間運賃だし、阪急の運賃って言うほど安くないよね。
JRは通勤定期が凄まじく安い代わりに通学定期がそこまで安くなく、大手私鉄はその逆なんだよね。
4月から伊丹駅から梅田駅および大阪駅間の運賃が
同じ240円になったからJRの完全に勝利になった。
30年前（1994年）
普通運賃
伊丹〜大阪（梅田）
JR 230円
阪急200円
現在（2024年）
伊丹〜大阪（梅田）
普通運賃
JR 240円
阪急240円
JR頑張ってますよ・・。
このまま行くと阪急伊丹線ワンマン化待った無しだな
阪急伊丹駅にホーム柵を開設したみたいだし
塚口駅のカーブがある以上、どうでしょうね。
@@MT-ip2bc
出発時に駅員が監視したら済むんじゃないのか？
@@user-hk6ng6dk2f
それならワンマンの意味がないような・・・。
阪急でワンマン運転してる路線って、塚口みたいなかなりのカーブがある駅がないから、どうだろうね。
@@MT-ip2bc 現状では、いくら二重化設備とデッドマン装置とかつけても、終点の構造+その手前の架線の電気設備の状態からして認可は確実に降りないかと
運行速度下げたら認可が下りるかもしれませんが、編成1パンは確実にエアセクションで瞬時停電が発生するので絶対に避けていますが、2パンタでも100パーセント瞬時停電が避けられて、空気ブレーキのエア不足でのオーバーランで衝突リスクは確実にない、でなきゃ無理かと
今津線みたいに直線片渡り終点の余裕もう1編成分ならワンマン化してたんでしょうけど
それより嵐山線のように「単線化」が先？
震災前から、阪急側はJR側に対しての優位性が少しずつですが、落ちていましたからね。
逆転された決定打は、震災ですが。
イズミヤが入っていたビルや駅舎の倒壊、その後に長崎屋の破綻による撤退。
気付いたら、SD以外に商業施設が無くなりましたからね。
映画館、ボウリング場も長崎屋と共に無くなりましたし。
リータが出来たとはいえ、その後に東洋工業の跡地にテラスが出来て、人の流れは完全に変わりましたし。
まあ、テラスと同時期に開業予定だったイオンモール伊丹昆陽（三菱電線跡地で、土壌汚染の改良で10年遅れ）が、予定通り開業していたら、人の流れが分散されていたかも知れませんが。
ただ、まだ救いは、阪急周辺の個人店がイオンが出来た割には、閉まらなかった事ですかね。
まあ、それでも往時に比べたら、かなり閉じてはいますが。
強いて言うなら1980年代以降そうなので
１９８０年～８１年 宝塚駅まで複線化、電化
１９８６年 福知山駅まで電化 新三田駅まで複線化
少なくともこの頃から
山中様
まだ80年代は、商業地としては阪急側に軍配があった気はします。
通勤の流れは変わりつつありましたが。
阪急伊丹の旧駅舎時代は、駅前ロータリーも反時計回りの一通で、寧ろ今より使い勝手良かったとさえ思います。
まあ、北側の宮ノ前周辺の交通は、格段に今の方が良いですが。
@@user-gl5dg1st6f 私が言いたいのは人の流れが１９８０年代から１９９０年代にかけて（阪急からJRへ）徐々にシフトしてきたいうことだ
補足 １９９７年東西線開通
※阪神大震災の影響はあくまでも副次的なもの
なんで西宮北口から園田まで高架しないのか？
私も、伊丹に、住んでいました。阪神大震災で、伊丹駅倒壊 １９９８年秋に、建て替え完成して、バリアフリー対応の駅に、変わりました。阪急電車伊丹駅から、塚口駅乗り換えして大阪梅田駅に、向かいます。所要時間は、約２０分です。しかし JR宝塚線伊丹駅から大阪駅まで、普通電車で、約１５分 快速電車で、約１３分 時間は、JR宝塚線のほうが、速い! JR東西線開業で、さらに、便利に、なった事 伊丹市バスも、JR伊丹駅始発が、多いです。
まあ大昔から大都市間と会社のテーマパーク結ぶ、遊園軌道なので・・・・・・
しかもグループに見せかけて相当喧嘩してる産業道路の阪急バスと尼宝線の阪神電鉄バスとこれでもかと競合してたので・・・・伊丹線の需要は、鉄道線の需要は全く関係なく、むしろその先の桃源台線沿線のお客さんを十三梅田に送り届けるのが目的なので・・・・・
塚口の壮絶的部落に敗北して塚口駅を広げられなかったのと伊丹-川西能勢口の鉄道用敷地を伊丹市に邪魔された時点で、伊丹市民を梅田に速達させるのは特急停車させても不可能であるために、ゆっくりの国鉄に乗ってくださいと・・・
創業路線も国鉄とその関係者の国に邪魔されまくって、国道沿いに線路用地確保できなかったから、大地主に泣き付いて、あんなにこれでもかとカーブする羽目になったわけで、土地の取得邪魔して、挙句の果てに地主まで拒否されたらそりゃあ伊丹線は設備投資してもらえないわけで・・・・・
箕面線、妙見線辞める時期に、伊丹線も、宝塚空港線に統廃合で問答無用でなくなるかと、
空港線できて伊丹大阪空港がなくなって、ベッドタウンなったら、伊丹線維持する理由なくなってしまうし
伊丹線、川西能勢口-服部までの地代ほどベラボーじゃないが、桃源台線の川西市内の客（伊丹の自衛隊近くの僻地も含める）が乗り換えてこなきゃ大赤字でやってられんよと
昔から金持ちしか相手してへんから、庄内事件が起きて阪急バスに客奪われて、超大都市間輸送に特化してしまってるわけで
ある意味台湾国鉄と似てるところがある・・・・区快車が停車しないところはエタヒニンの街と見下されるように、準急さえ停車しない駅なんて昔からこれでもかと見下され続けてきたからな・・・・今も含めて
梅田じゃ離れ小島に乗降場所があって、発車するまでに急行2本特急1本に抜かされてようやく発車やし
十三に行くにも、電車乗り遅れたら急行2本素通り、やっと電車が停車したら次の駅でまた急行に抜かされまくったおもったら準急に抜かされ、挙句の果てに特急に抜かされて、やっと出発したら次の次の駅でまた急行に抜かされたおもったらまた準急に抜かされて・・・十三の手前で牛歩になり、国道でこのバスのってもそこまではようつかんやろと見過ごしたバスにこれでもかと追い抜かされて、やっと十三・・・・
これじゃあみんな電車乗らずに二輪か車もつわなと、ってなんですみ続けてるのかって、先祖代々のでっかい土地早々手放されんし車なら九州も東京も新潟も数時間ありゃ一般道でもいける動きやすい立地やし
やけど4度目の震度6きて家がまたボロボロになってこんなにも被災経験に遭ってしまったらさすがに手放すかも
阪急電鉄は、阪急伊丹駅→伊丹空港延伸→阪急宝塚線蛍池への路線新設しか起死回生はないだろう。
また大阪梅田直通運転は４両の伊丹線では絶対に不可能。
福知山線は宝塚電化後の１９８５年から城崎電化の１９８７年までは、客車列車は全て１２系で最高に贅沢な期間がありました。
個人的には旧型客車時代が最高に幸福感満開でしたが！😅
阪急の存在意義が感じられないくらいに落ちぶれてるね 通勤時間帯に速くて安いJRは混んでるから高くて遅い阪急を利用している人もいるのだろうか
伊丹には陸軍の飛行場や軍需工場がありましたから、戦前には旺盛な旅客需要があったのですね。
塚口駅の伊丹線入出庫線は梅田方に開いているということは、当時は梅田〜伊丹直通列車などもあったのでしょうかね？❤
一度も直通が走ったことはありません。開業時は塚口駅から旧旧伊丹駅まで一直線でした。
とことん敗北してるなぁ。阪急は。
そこそこ乗ってると思うけどな。
簡単やん、阪急は今まで散々伊丹市民を冷遇しまくったせいだろ
阪急平野のど真ん中だからって100年近く阪急伊丹線を放置していた罪は重い
伊丹市が何度も伊丹線の電車を梅田直通化を要望しても無視し続けたから
こういう結果になった。
伊丹線を梅田直通化をしていればここまで劣化しなかったと思う。
JRは伊丹駅に「こうのとり」を停車させろ
地震がね。
伊丹は阪急やＪＲの駅に近ければ梅田までドアツードアで30分。
が、西国街道の要所でもあったことより、車での移動も非常に便利。
ヤマトが従来から大きめの拠点を構えていたが、佐川も参入。
ミノルタの研究所跡地には新たに物流センターが作られるよう。
土地も物価も安いので、新しい店がどんどん進出。
震災前は暗くてジメジメとした陰湿な町でしたが、かなり変わってきているようです。
阪急伊丹線なんか京都方面に行く時以外利用しない
あのダサいマルーン(笑)にこだわる頭の悪さが阪急の全てｗｗｗ
JRもケチって阪急と同じ単色に変更してたけどな・・・・いまやステンにシールて！？、終わりかけの南海とかわらんことやっとるけど
2年に1度塗り替えなきゃならん時代の頃から、多色なんて費用があるわけないから1色で木造客車に合う物で他社に被り様がない色はとなったら、あの色になって、当時は中小零細だったカンペ、神東からこれでもかと仕入れてたのが長い付き合いになって、塗料価格も当時とさほど値上げもないまま御厚意で安く仕入れれるから、他社はアルミで塗装辞めても、長すぎる付き合いの事情でベッタリ綺麗に数日駆けてタクシー通り越してレクサスの工法ぐらい塗ってる訳で
まだ新車やのにメンテンンスまったくやって来なくて案内設備壊れまくりで、リニューアルと称してパーツの端っこだけ交換だけで配線類そのままでケースの窓しこたま汚れたままじゃ・・・・・
2000年代に別色採用を検討したら「おいやめろ」「頭おかしい」と苦情殺到しそのままだそうです。
ヒョウ柄で押し切ればワンチャンあったかもしれない。阪神は差別化でトラ柄にしてくるだろうけど。
@@ほわいとまいく バス部門と同時期に試験塗装出してたけど、広告ラッピングはボチボチ増えてるけど
大昔、放送に車内BGM入れてたのを辞める時期に、みんな持ち込みで音楽聞くようになって車内環境改善のために、と辞めてしまって逆に余計に車掌と駅のアナウンスにこだわりを相当持た経緯があるので・・・
車外環境までこだわって、現状から変更する方針がなくなったが・・・
社長がかわって、また相当変化をする方向のようで・・全塗装やめてラインだけ小豆色にとか、車掌やめてワンマン化とか、挙句の果てにステン化の方向も・・・・
ナニワ工機がなかった頃に南海と相当関係があったようなので、南海に歩調を合わせる方針なのではないかと
@白昼夢Musictube by Tamegoro 夜中に目立つほどの色してたら、昼間が、景観問題で訴訟起きてるのではないかと
バスの広告ラッピングが始まった頃、沿線の景観条例が厳しくなって、CI化で塗装変更計画してたのがおじゃんになってるので・・・・
広告ラッピングあるけど両端の数分の一か、派手なのは避けてる傾向ですし期間も短期間ばかり
今時代常時点灯ハイビームばかりですし、塗装を目立つようにしたところで・・・移民が増えてくる時代では、車両が目立っても事故は皆無にはならないかと・・・・
そもそも強行横断する人間なんて電車の存在は果たして認識できてるのかどうか