Bardzo ciekawy materiał, coś innego czego jeszcze nie było - tak trzymać Panie Profesorze! Przydałoby się więcej szczegółów na temat systemu - jak synchronizowane są pomiary, jak są przesyłane, jak wygląda interfejs i w jaki sposób wygląda przeprowadzanie pomiarów.
W jakim procencie rośnie przekłamanie wraz z przekroczeniem prędkości referencyjnej dla takiej wagi z dwoma czujnikami ? I w którą stronę bardziej ten błąd się objawia dodatnią czy ujemną ?
Mega ciekawe aż trudno sobie wyobrazić że przy tak szybkich przejazdach waga daje radę - zwykła waga łazienkowa gdy na nią wchodzimy potrzebuje chwili by się ustabilizować
Sygnały z jednego czujnika dla ważenia osi mają czasy trwania rzędu milisekund. Na tej podstawie wyliczamy naciski osi. A suma nacisków to masa całkowita.
Po obejrzeniu filmu nasunęła mi się pewna myśl czy raczej dygresja. Załóżmy, że jestem kierowcą ciężarówki. Firma pakuje mi towar na pakę i mówi - chłopie, jedziesz przeciążony, omijaj drogi z wagami. Okay - jadę, jak to się mówi, opłotkami i unikam dróg z wagami do preselekcji. Innym razem dostaję informację, że jadę zgodnie z limitem masy więc walę śmiało po drogach i nie przejmuję się preselekcją i w następstwie kontrolą ITD. W związku z tym pytanie - kogo tak naprawdę "łapie" się na tych wagach do preselekcji? Zakochanych kierowców bujających w obłokach? No bo nie sądzę, że ktoś mając świadomość tego, że jedzie przeciążony, celowo wjedzie na drogę z taką wagą. Oczywiście może być poddany kontroli przez ITD bez przejazdu przez wagę do preselekcji ale wówczas można to zaliczyć do kategorii "mieć pecha". Pytam o świadomy przejazd pojazdu z przekroczoną masą.
Wydłuża ci drogę przejazdu. Wzrastają ci koszty i jak i sam zysk (więcej czasu zajmuję przewiezienie ładunku). Mobilne kontrole ITD mogą wtedy zająć się na innych odcinkach. W skrócie kombinowanie staję się mniej opłacalne.
@Marcin J mamy w Polsce około 120 systemów WIM w drogach. Jeśli chociaż część uda się zalegalizować to powstanie system kontroli w newralgicznych punktach sieci drogowej. Resztą jak piszesz może zająć się ITD.
Czuję się trochę rozczarowany... Myślałem że będzie znacznie więcej technicznych ciekawostek, ale może popełniłem błąd licząc na coś więcej... Mam nadzieję że będzie więcej materiałów bardziej naukowych😉 ps. Czekam na odpowiedź na maila😉
Panie Piotrze, Nie wiem czy waga jest jakoś oznakowana na trasie, albo jakakolwiek informacja dla kierowców. Stąd moje pytanie, co w przypadku, gdy przejedzie po takich czujnikach pojazd o nacisku na oś ponad 50t? Jaki jest margines, kiedy czujniki się po prostu zepsują? Domyślam się, że 50t na oś to chyba tylko wozidło BiełAZ lub CAT mogło by osiągnąć taką wartość, albo pojazd gąsienicowy. Ale mnie to zaciekawiło. Pozdrawiam!
Bardzo ciekawy materiał z którego dowiedziałem się wiele ciekawych rzeczy na temat pomiarów wagi samochodów Podczas oglądania materiału filmowego nasunęło mi się kilka pytań. Na filmie było wspomniane, że dane pomiarowe z systemu WIN są przekazywane na serwer AGH. W jaki sposób , jaką drogą są przekazywane dane pomiarowe na serwer i czy podczas przekazywania danych pomiarowych nie występują błędy w transmisji ? Kalibracja systemu jest zdalna czy trzeba być na miejscu aby wprowadzić dane kalibracyjne? Dane z czujników trafiają do dedykowanych układów scalonych
Dane są przekazywane przez sieć GSM wg protokołu zaimplementowanego w komputerach wagowych. Błędy raczej są związane z samym pomiarem ale to łatwo można filtrować. Kalibracja odbywa się offline.
Błędy transmisji są najmniejszym problemem. Już sam protokół TCP/IP zapewnia kontrolę błędów i retransmisję :) W dobie sygnałów cyfrowych i sum kontrolnych o błędach transmisji można praktycznie zapomnieć. W uproszczeniu: dane albo dotrą niezmienione (i o to dba infrastruktura przesyłowa, transparentna dla hosta nadawczego i odbiorczego) albo nie dotrą wcale.
W jaki sposób algorytm ustala która oś należy do którego pojazdu? Jak ustala czy jedzie np. jeden pojazd po 4 osie, czy może 2 pojazdy po 2 osie jadące w korku jeden za drugim?
Osie są detektowane i przypisywane do danego pojazdu na podstawie sygnałów z czujników naciski i na podstawie profilu magnetycznego pojazdu z pętli indukcyjnych. Jest to jednoznaczna identyfikacja. A korki w miejscu instalacji systemu WIM nie występują. To są drogi "przelotowe". Nawet jeśli zdarzy się korek to taka sytuacja jest detektowane a pomiary mogą być unieważnione.
Ze względu na zmienny nacisk wyniki nie będą idealnie powtarzalne. Dlatego znaczenie ma jakość nawierzchni. Wystepuje tu jednak zjawisko przestrzennej powtarzalności nacisków, które powoduje, że rozrzuty są ograniczone. Generalnie temat jest bardziej skomplikowany ale znany i opisany.
Ciekawy rodzaj pomiarów. Jedyne co to takie systemy nie mogą wziąć pod uwagę to wpływ sił aerodynamicznych na nacisk na oś. Choć przy ciężarówkach, nie ma to tak chyba tak dużego znaczenia.
moim zdaniem to wolno-przejazdowa waga referencyjna powinna być właśnie ustalana na tej wadze obok punktu kablibrowanego - wasza grupa aut z Parametrami najlepiej Przekraczająca Parametry doduszające do ruchu + w czasie pomiarów Kalibracyjnych skoro były już przeprowadzane wspólnie z Inspekcją czyli organem majacym uprawnienia do kontroli pojazdów stacjonarnie na wadze: taka kalibracja powinna wyglądać tak - jadą Auta Wzorce (dużą ilość prób) + tak wiele jak to tylko jest możliwe pojazdów z ruchu ulicznego (czyli panów inspektorów obchodzi tylko WAGA i nic wiecej zważą to wpuszczają na wagę kolejne auto z ruchu drogowego . jak dla mnie odległość obu tych stanowisk jest idealna by przeprowadzić takie porównania (niestety nie wiem jaki dystans musi pokonać auto z WagiWzorca do WagiKalibracjji) a jego masa jednak się zmienia wtedy
@@piotrburnos1004 to w takim razie szacunek dla nich, że obchodziła ich tylko pomoc w jak największym zebraniu danych a nie mandaty - o ile tak działali bo tego nie wiemy dokładnie :(
Prostszym rozwiązaniem jest wymóg pomiaru wagi w pojazdach powyżej 3,5 tony na osiach a można to prosto uzyska np. pomiar ciśnienia w oponach i poduszkach i tensorach w zawieszeniu. A ważenie byłoby cały czas np z gps i dałoby to coś ala tempomat na prędkość tylko ze na wagę !
@@piotrburnos1004 Z punktu widzenia kosztów utrzymania dróg ważny jest nacisk na powierzchnie, a one jest powiedzmy proporcjonalne do ciśnienia w oponach. Jeśli przeciążamy pojazd musimy dobić ciśnienie do opony, aby jej szybko nie zniszczyć. Znowu zbyt wysokie ciśnienie na pustym powoduje szybkie wycieranie środka opony. Oczywiście sama masa na aucie powoduje zwiększenie ciśnienia w opona, gdyż te poddają się.
Kiedyś robiliśmy takie eksperymenty z oponami na prasie. Wychodziły związki mocno nieliniowe. Nie śledziłem ostatnio tematu więc trudno mi powiedzieć. Dziękuję za komentarz.
@@piotrburnos1004 Panie Piotrze, czy gdyby jak proponuje Pan Jarosław pobierać informację o nacisku na oś z tensoorów w zawieszeniu, to uwzględniając nierówności na naszych drogach uzyskane wartości nie były by przypadkiem zbyt zaszumione by to miało sens? Takie sygnały o przekroczeniu nacisku pojawiały by się wg mnie bardzo często. Proszę o Pana komentarz. Co Pan sądzi o ew. odszumianiu tego sygnału na dokladność.
Nie bardzo rozumiem ideę pojazdów referencyjnych. Do czego są one potrzebne skoro obok stanowiska badawczego stoi waga wzorcowa, na której można zważyć jakikolwiek pojazd i uznać go jako referencyjny. W dodatku pomiar na wadze ITD jest chyba bardziej miarodajny gdyż uwzględnia ilość paliwa w ważonym pojeździe.
Gdy pojazd stoi albo wolno jedzie ważenie jest dosyć proste, bo jest statyczne. Jeśli pojazd się porusza wtedy koła podskakują, a pojazd zazwyczaj słabiej naciska wraz ze wzrostem prędkości. Pojawiają się też różne zakłócenia, przechyły, wibracje, dodatkowy nacisk wywołany hamowaniem lub przyspieszaniem. Wpływ na pomiar ma też temperatura, opady, a może i wilgotność powietrza. Dlatego trzeba przegonić wiele odmiennych pojazdów z różnymi prędkościami, w różnych warunkach żeby odnaleźć algorytm przeliczenia wyników pomiarów na wagę pojazdu. Z kilkunastu czujników przychodzi setka pomiarów, a wynik ma być jeden. Oni doktoraty, badania, doświadczenia robią po to żeby zrobić wiarygodną wagę.
@@pawkapawka-yv1np To wszystko co Pan napisał oczywiście się zgadza. Moje pytanie dotyczyło innej kwestii. Po co wykorzystywać "własne" pojazdy referencyjne i ważyć je na stanowisku kontrolnym (4:23) jeżeli można zważyć jakikolwiek pojazd przejeżdżający przez wagę na wadze ITD stojącej obok stanowiska badawczego (16:43)?
Tak też się robi. Jednak procedura kalibracji jest ustalona. Wymaga kilku pojazdów, o różnych (ustalonych w pewnym zakresie) masach całkowitych i konfiguracji osi. Ładunek nie może być sypki aby nie zmieniał się rozkład nacisków osi. Dodatkowo dla danej prędkości przejazdów musi być kilka bo algorytm wyznaczania współczynników kalibracji jest statystyczny. Jest to nierealizowalne przy pojazdach "łapanych" z ruchu drogowego. Plus kilka innych szczegółów. Dlatego wynajmuje się pojazdy i kierowców, którzy jadą w kontrolowany sposób przez system.
Kilka razy w filmie zamiennie używano pojęć "kalibracja" "wzorcowanie" co wg mnie nie jest poprawne i powinno być rozwinięte i uporządkowane. Wzorcowanie nie ma nic wspólnego z kalibracją. Firmy, które wydają "świadectwo wzorcowania" nie kalibrują urządzeń. Sprawdzają tylko zgodność urządzenia pod względem "dokładności"' aktualnego stanu urządzenia z deklarowanymi przez producenta wartościami. Co do przełączania 100 10000Hz, nie ma przypadkiem to urządzenie dwóch wartość przełączanych odp. kolejnością "przełączeń"? Powinno być w instrukcji.
@Piotr Burnos Teraz dopiero widzę, że komentarz mój poszedł nie do tego filmu 😇. Przepraszam za pomyłkę. Nie wiele to zmienia, natomiast warto ten fakt odnotować
Wag drogowych używa się w dużych zakładach, na przykład kopalniach, fabrykach. Korzysta się z wag na granicach. Są również przydatne do badania wpływu obciążenia na zużycie drogi.
Mandat jest jednym ze skutków łamania przepisów. Jednak ten jest odczuwalny tylko dla kierowcy/przedsiębiorcy. Drugim skutkiem jest uszkodzenie nawierzchni, a czasem nawet głębszej struktury drogi, które to jest odczuwalne przez wszystkich kierujących korzystających ze zniszczonych odcinków. Tak więc mandat powinien być Twoim ostatnim zmartwieniem, chyba że jesteś "Januszem biznesu" - przewieźć więcej, mniejszą ilością przejazdów...
Przecież we Wrocławiu grube lata temu uruchomiono na drogach wjazdowych podobne systemy. Był tylko jeden czujnik przejazdowy. Cały system mierzył prędkość i ważył pojazdy. I jak któryś parametr był przekroczony, to na ekranie na drogą wyświetlał się numer rejestracyjny pojazdu i informacja o tym, co zostało przekroczone. Niestety też od dobrych kilku lat są one wyłączone. Jak ma się konstrukcja drogi do tego systemu? Czy system nie powinien być rozmieszczony na specjalnie wylanej dla niego ławie betonowej, a nie umieszczony w "zwykłej" drodze? Jak podbudowa drogi wypływa na odczyty? I jak z trwałością systemu? Bo szybkość pojawiania się kolein na naszych drogach, szczególnie obciążonych ruchem ciężarowym jest znaczna.
Sprawa jest prosta i banalna, gdy firmy wiedzą o wadze automatycznej to omijają z czasem taką trasę lub puszczają wozy nie przeciążone, w efekcie waga generuje koszt ale nie generuje zysków z mandatów a więc interes się nie spina ewidentnie.
Same zagadnienie ciekawe ale już jego zastosowanie nie Wagi i łapanki krokodyli robią więcej szkody jak pożytku przeładowani zamiast jechać w dzień autostradami czy drogami krajowymi tłuką sie wieczorami i nocami przez opłotki wiejskimi drogami które wcale nie są przystosowane do takich obciążeń Ta cała automatyzacja idzie w kierunku ogólnego zamordyzmu i zbierania niezliczonych ilości danych Jeżeli ludzie w porę sie nie ockną i nie rozmontują z hukiem tego całego systemu to za 10 -20 lat będziemy żyć jak więźniowie Auschwitz To wszystko moim zdaniem idzie w bardzo złym kierunku i odbije sie nam czkawką
Wszyscy żyją w bańce, nawet profesorowie . Cyk i mandat urządzenie działa. Ale to dramat dla kierowcy który jest najmniejszym najsłabszym trybikiem w tym całym systemie
@@Chapucero_Helecho Tak tylko gdyby ktoś Panu powiedział że do wyrobienia dowodu osobistego /potrzebnego człowiekowi jak świni gwizdek/ będą od Każdego pobierane odciski palców jak od złodzieja czy bandyty to większość z nas puknęła by się w głowę ! Minęło 20 lat i już to mamy Za 10 lat będzie chip śledzący a za kolejne 10 uzbroją go w truciznę i jak sie obywatel WADZY LUDOWEJ nie spodoba to go się wygasi
Bardzo ciekawy materiał, coś innego czego jeszcze nie było - tak trzymać Panie Profesorze! Przydałoby się więcej szczegółów na temat systemu - jak synchronizowane są pomiary, jak są przesyłane, jak wygląda interfejs i w jaki sposób wygląda przeprowadzanie pomiarów.
W jakim procencie rośnie przekłamanie wraz z przekroczeniem prędkości referencyjnej dla takiej wagi z dwoma czujnikami ? I w którą stronę bardziej ten błąd się objawia dodatnią czy ujemną ?
Mega ciekawe aż trudno sobie wyobrazić że przy tak szybkich przejazdach waga daje radę - zwykła waga łazienkowa gdy na nią wchodzimy potrzebuje chwili by się ustabilizować
Sygnały z jednego czujnika dla ważenia osi mają czasy trwania rzędu milisekund. Na tej podstawie wyliczamy naciski osi. A suma nacisków to masa całkowita.
Świetny materiał, praktyczne zastosowania nauki są zawsze bardzo ciekawe.
Po obejrzeniu filmu nasunęła mi się pewna myśl czy raczej dygresja. Załóżmy, że jestem kierowcą ciężarówki. Firma pakuje mi towar na pakę i mówi - chłopie, jedziesz przeciążony, omijaj drogi z wagami. Okay - jadę, jak to się mówi, opłotkami i unikam dróg z wagami do preselekcji. Innym razem dostaję informację, że jadę zgodnie z limitem masy więc walę śmiało po drogach i nie przejmuję się preselekcją i w następstwie kontrolą ITD. W związku z tym pytanie - kogo tak naprawdę "łapie" się na tych wagach do preselekcji? Zakochanych kierowców bujających w obłokach? No bo nie sądzę, że ktoś mając świadomość tego, że jedzie przeciążony, celowo wjedzie na drogę z taką wagą. Oczywiście może być poddany kontroli przez ITD bez przejazdu przez wagę do preselekcji ale wówczas można to zaliczyć do kategorii "mieć pecha". Pytam o świadomy przejazd pojazdu z przekroczoną masą.
Wydłuża ci drogę przejazdu. Wzrastają ci koszty i jak i sam zysk (więcej czasu zajmuję przewiezienie ładunku). Mobilne kontrole ITD mogą wtedy zająć się na innych odcinkach.
W skrócie kombinowanie staję się mniej opłacalne.
@Marcin J mamy w Polsce około 120 systemów WIM w drogach. Jeśli chociaż część uda się zalegalizować to powstanie system kontroli w newralgicznych punktach sieci drogowej. Resztą jak piszesz może zająć się ITD.
Robią drogi niedostosowane do potrzeb a później drugie tyle wydają na kontrolę śmiesznych ograniczeń.
Przejezdzam przez tą wagę co najmniej raz w tygodniu. Do momentu ogladniecia tego odcinka bylem przekonany, ze to system nalezacy do ITD.
Genialne!😁 Szkoda, że ja tego nie wymyśliłem. Ot kolejna nisza rynkowa zatkana🙃
Czuję się trochę rozczarowany... Myślałem że będzie znacznie więcej technicznych ciekawostek, ale może popełniłem błąd licząc na coś więcej... Mam nadzieję że będzie więcej materiałów bardziej naukowych😉 ps. Czekam na odpowiedź na maila😉
Jak zwykle super ! , Ale za krótko !!!!. Prosimy o dłuższe odcinki !! / Ciekawej nauki nigdy za za dużo /
Dzięki 🙂
Panie Piotrze,
Nie wiem czy waga jest jakoś oznakowana na trasie, albo jakakolwiek informacja dla kierowców.
Stąd moje pytanie, co w przypadku, gdy przejedzie po takich czujnikach pojazd o nacisku na oś ponad 50t?
Jaki jest margines, kiedy czujniki się po prostu zepsują?
Domyślam się, że 50t na oś to chyba tylko wozidło BiełAZ lub CAT mogło by osiągnąć taką wartość, albo pojazd gąsienicowy. Ale mnie to zaciekawiło. Pozdrawiam!
Można byłoby testowo zamontować wag przed rondem? Nie piszę w kwestii kontroli ale czy nie byłby dokładniejszy pomiar?
Wagi muszą być w miejscu gdzie pojazdy utrzymują stałą prędkość
Bardzo ciekawy materiał z którego dowiedziałem się wiele ciekawych rzeczy na temat pomiarów wagi samochodów Podczas oglądania materiału filmowego nasunęło mi się kilka pytań. Na filmie było wspomniane, że dane pomiarowe z systemu WIN są przekazywane na serwer AGH. W jaki sposób , jaką drogą są przekazywane dane pomiarowe na serwer i czy podczas przekazywania danych pomiarowych nie występują błędy w transmisji ?
Kalibracja systemu jest zdalna czy trzeba być na miejscu aby wprowadzić dane kalibracyjne? Dane z czujników trafiają do dedykowanych układów scalonych
Dane są przekazywane przez sieć GSM wg protokołu zaimplementowanego w komputerach wagowych. Błędy raczej są związane z samym pomiarem ale to łatwo można filtrować. Kalibracja odbywa się offline.
Błędy transmisji są najmniejszym problemem. Już sam protokół TCP/IP zapewnia kontrolę błędów i retransmisję :) W dobie sygnałów cyfrowych i sum kontrolnych o błędach transmisji można praktycznie zapomnieć. W uproszczeniu: dane albo dotrą niezmienione (i o to dba infrastruktura przesyłowa, transparentna dla hosta nadawczego i odbiorczego) albo nie dotrą wcale.
W jaki sposób algorytm ustala która oś należy do którego pojazdu? Jak ustala czy jedzie np. jeden pojazd po 4 osie, czy może 2 pojazdy po 2 osie jadące w korku jeden za drugim?
Osie są detektowane i przypisywane do danego pojazdu na podstawie sygnałów z czujników naciski i na podstawie profilu magnetycznego pojazdu z pętli indukcyjnych. Jest to jednoznaczna identyfikacja. A korki w miejscu instalacji systemu WIM nie występują. To są drogi "przelotowe". Nawet jeśli zdarzy się korek to taka sytuacja jest detektowane a pomiary mogą być unieważnione.
Fajna sprawa.
Też tak sądzę 🙂
Mnie bardziej rzuciło się w oczy to dlaczego wyniki nie są powtarzalne. Skoro problemem jest asfalt to może zastosować bardziej stabilny beton.
Ze względu na zmienny nacisk wyniki nie będą idealnie powtarzalne. Dlatego znaczenie ma jakość nawierzchni. Wystepuje tu jednak zjawisko przestrzennej powtarzalności nacisków, które powoduje, że rozrzuty są ograniczone. Generalnie temat jest bardziej skomplikowany ale znany i opisany.
Ciekawy rodzaj pomiarów. Jedyne co to takie systemy nie mogą wziąć pod uwagę to wpływ sił aerodynamicznych na nacisk na oś. Choć przy ciężarówkach, nie ma to tak chyba tak dużego znaczenia.
Poproszę Wyniki, jestem ciekawy jak to wyszło.
moim zdaniem to wolno-przejazdowa waga referencyjna powinna być właśnie ustalana na tej wadze obok punktu kablibrowanego - wasza grupa aut z Parametrami najlepiej Przekraczająca Parametry doduszające do ruchu + w czasie pomiarów Kalibracyjnych skoro były już przeprowadzane wspólnie z Inspekcją czyli organem majacym uprawnienia do kontroli pojazdów stacjonarnie na wadze: taka kalibracja powinna wyglądać tak - jadą Auta Wzorce (dużą ilość prób) + tak wiele jak to tylko jest możliwe pojazdów z ruchu ulicznego (czyli panów inspektorów obchodzi tylko WAGA i nic wiecej zważą to wpuszczają na wagę kolejne auto z ruchu drogowego . jak dla mnie odległość obu tych stanowisk jest idealna by przeprowadzić takie porównania (niestety nie wiem jaki dystans musi pokonać auto z WagiWzorca do WagiKalibracjji) a jego masa jednak się zmienia wtedy
O ile dobrze rozumiem komentarz.. to tak było zrobione 🙂
@@piotrburnos1004 to w takim razie szacunek dla nich, że obchodziła ich tylko pomoc w jak największym zebraniu danych a nie mandaty - o ile tak działali bo tego nie wiemy dokładnie :(
Prostszym rozwiązaniem jest wymóg pomiaru wagi w pojazdach powyżej 3,5 tony na osiach a można to prosto uzyska np. pomiar ciśnienia w oponach i poduszkach i tensorach w zawieszeniu. A ważenie byłoby cały czas np z gps i dałoby to coś ala tempomat na prędkość tylko ze na wagę !
Tak jest robione w naczepach. Ale to zgrubna ocena nacisku osi. No i pozostaje jeszcze ciągnik.
@@piotrburnos1004 Z punktu widzenia kosztów utrzymania dróg ważny jest nacisk na powierzchnie, a one jest powiedzmy proporcjonalne do ciśnienia w oponach.
Jeśli przeciążamy pojazd musimy dobić ciśnienie do opony, aby jej szybko nie zniszczyć. Znowu zbyt wysokie ciśnienie na pustym powoduje szybkie wycieranie środka opony. Oczywiście sama masa na aucie powoduje zwiększenie ciśnienia w opona, gdyż te poddają się.
Kiedyś robiliśmy takie eksperymenty z oponami na prasie. Wychodziły związki mocno nieliniowe. Nie śledziłem ostatnio tematu więc trudno mi powiedzieć. Dziękuję za komentarz.
@@piotrburnos1004 Panie Piotrze, czy gdyby jak proponuje Pan Jarosław pobierać informację o nacisku na oś z tensoorów w zawieszeniu, to uwzględniając nierówności na naszych drogach uzyskane wartości nie były by przypadkiem zbyt zaszumione by to miało sens? Takie sygnały o przekroczeniu nacisku pojawiały by się wg mnie bardzo często. Proszę o Pana komentarz. Co Pan sądzi o ew. odszumianiu tego sygnału na dokladność.
Było miło. Pracują jak w■□■□■□■□■ mrowisku■□■□■□■□■
Dlaczego L i Volvo? spekulacje czy transformacje
Nie bardzo rozumiem ideę pojazdów referencyjnych. Do czego są one potrzebne skoro obok stanowiska badawczego stoi waga wzorcowa, na której można zważyć jakikolwiek pojazd i uznać go jako referencyjny. W dodatku pomiar na wadze ITD jest chyba bardziej miarodajny gdyż uwzględnia ilość paliwa w ważonym pojeździe.
Im więcej danych tym lepiej . Pan profesor tłumaczył uważaj na wykładach !
@@Chapucero_Helecho Znakomita odpowiedź na postawione pytanie. Od razu widać, że znasz się na tych sprawach.
Gdy pojazd stoi albo wolno jedzie ważenie jest dosyć proste, bo jest statyczne. Jeśli pojazd się porusza wtedy koła podskakują, a pojazd zazwyczaj słabiej naciska wraz ze wzrostem prędkości. Pojawiają się też różne zakłócenia, przechyły, wibracje, dodatkowy nacisk wywołany hamowaniem lub przyspieszaniem. Wpływ na pomiar ma też temperatura, opady, a może i wilgotność powietrza. Dlatego trzeba przegonić wiele odmiennych pojazdów z różnymi prędkościami, w różnych warunkach żeby odnaleźć algorytm przeliczenia wyników pomiarów na wagę pojazdu. Z kilkunastu czujników przychodzi setka pomiarów, a wynik ma być jeden. Oni doktoraty, badania, doświadczenia robią po to żeby zrobić wiarygodną wagę.
@@pawkapawka-yv1np To wszystko co Pan napisał oczywiście się zgadza. Moje pytanie dotyczyło innej kwestii. Po co wykorzystywać "własne" pojazdy referencyjne i ważyć je na stanowisku kontrolnym (4:23) jeżeli można zważyć jakikolwiek pojazd przejeżdżający przez wagę na wadze ITD stojącej obok stanowiska badawczego (16:43)?
Tak też się robi. Jednak procedura kalibracji jest ustalona. Wymaga kilku pojazdów, o różnych (ustalonych w pewnym zakresie) masach całkowitych i konfiguracji osi. Ładunek nie może być sypki aby nie zmieniał się rozkład nacisków osi. Dodatkowo dla danej prędkości przejazdów musi być kilka bo algorytm wyznaczania współczynników kalibracji jest statystyczny. Jest to nierealizowalne przy pojazdach "łapanych" z ruchu drogowego. Plus kilka innych szczegółów. Dlatego wynajmuje się pojazdy i kierowców, którzy jadą w kontrolowany sposób przez system.
Kilka razy w filmie zamiennie używano pojęć "kalibracja" "wzorcowanie" co wg mnie nie jest poprawne i powinno być rozwinięte i uporządkowane. Wzorcowanie nie ma nic wspólnego z kalibracją. Firmy, które wydają "świadectwo wzorcowania" nie kalibrują urządzeń. Sprawdzają tylko zgodność urządzenia pod względem "dokładności"' aktualnego stanu urządzenia z deklarowanymi przez producenta wartościami.
Co do przełączania 100 10000Hz, nie ma przypadkiem to urządzenie dwóch wartość przełączanych odp. kolejnością "przełączeń"? Powinno być w instrukcji.
Kalibracja i wzorcowanie to synonimy. Czymś innym jest adiustacji.
@Piotr Burnos Teraz dopiero widzę, że komentarz mój poszedł nie do tego filmu 😇. Przepraszam za pomyłkę. Nie wiele to zmienia, natomiast warto ten fakt odnotować
Co do kalibracji i wzorcowania, moja pomyłka, tak wynika również z innych źródeł.
Czy poza wystawianiem mandatów jest jakiekolwiek inne zastosowanie?
Wydaje mi się, że zastosowanie było omówione. O mandatach w ogóle nie wspominałem.
Wag drogowych używa się w dużych zakładach, na przykład kopalniach, fabrykach. Korzysta się z wag na granicach. Są również przydatne do badania wpływu obciążenia na zużycie drogi.
Mandat jest jednym ze skutków łamania przepisów. Jednak ten jest odczuwalny tylko dla kierowcy/przedsiębiorcy.
Drugim skutkiem jest uszkodzenie nawierzchni, a czasem nawet głębszej struktury drogi, które to jest odczuwalne przez wszystkich kierujących korzystających ze zniszczonych odcinków.
Tak więc mandat powinien być Twoim ostatnim zmartwieniem, chyba że jesteś "Januszem biznesu" - przewieźć więcej, mniejszą ilością przejazdów...
Przecież we Wrocławiu grube lata temu uruchomiono na drogach wjazdowych podobne systemy. Był tylko jeden czujnik przejazdowy. Cały system mierzył prędkość i ważył pojazdy. I jak któryś parametr był przekroczony, to na ekranie na drogą wyświetlał się numer rejestracyjny pojazdu i informacja o tym, co zostało przekroczone. Niestety też od dobrych kilku lat są one wyłączone.
Jak ma się konstrukcja drogi do tego systemu? Czy system nie powinien być rozmieszczony na specjalnie wylanej dla niego ławie betonowej, a nie umieszczony w "zwykłej" drodze? Jak podbudowa drogi wypływa na odczyty? I jak z trwałością systemu? Bo szybkość pojawiania się kolein na naszych drogach, szczególnie obciążonych ruchem ciężarowym jest znaczna.
Sprawa jest prosta i banalna, gdy firmy wiedzą o wadze automatycznej to omijają z czasem taką trasę lub puszczają wozy nie przeciążone, w efekcie waga generuje koszt ale nie generuje zysków z mandatów a więc interes się nie spina ewidentnie.
Są konkretne wytyczne jakie warunki musi spełniać konstrukcja drogi. Czasami, szczególnie czujniki płytowe, montuje się w odcinku betonowym.
Same zagadnienie ciekawe ale już jego zastosowanie nie Wagi i łapanki krokodyli robią więcej szkody jak pożytku przeładowani zamiast jechać w dzień autostradami czy drogami krajowymi tłuką sie wieczorami i nocami przez opłotki wiejskimi drogami które wcale nie są przystosowane do takich obciążeń Ta cała automatyzacja idzie w kierunku ogólnego zamordyzmu i zbierania niezliczonych ilości danych Jeżeli ludzie w porę sie nie ockną i nie rozmontują z hukiem tego całego systemu to za 10 -20 lat będziemy żyć jak więźniowie Auschwitz To wszystko moim zdaniem idzie w bardzo złym kierunku i odbije sie nam czkawką
Wszyscy żyją w bańce, nawet profesorowie . Cyk i mandat urządzenie działa. Ale to dramat dla kierowcy który jest najmniejszym najsłabszym trybikiem w tym całym systemie
@@Chapucero_Helecho Tak tylko gdyby ktoś Panu powiedział że do wyrobienia dowodu osobistego /potrzebnego człowiekowi jak świni gwizdek/ będą od Każdego pobierane odciski palców jak od złodzieja czy bandyty to większość z nas puknęła by się w głowę ! Minęło 20 lat i już to mamy Za 10 lat będzie chip śledzący a za kolejne 10 uzbroją go w truciznę i jak sie obywatel WADZY LUDOWEJ nie spodoba to go się wygasi
no i mamy cliffhanger :/