@jason wang 蔚来第二代换电站只配13块电池包，请问如何持续不断换电？随着技术迭代，未来5分钟充满一辆车不是大问题，蔚来可以做到150度电池包即使是200度电池包也不出奇，成本又是多少？车身又扛多重电池包？这些才是关键，Elon曾说过特斯拉绝对有能力造出250度电续航破1000公里的Plaid，关键是车有没有必要扛着那么重电池包？多少人又消费得起？电池包越大反而会让车身变重，成本会越高，我没说过特斯拉是电动车圣经，不过有一点你不得不服的就是竞争激烈电车市场至今人家依然是电动车龙头，我只说过除非李斌有更强的逻辑思考能力，否则比蛮力肯定输，回归第一性原理最终关键还是充电速度和电池技术突破，随着时间技术迭代，换电会越来越毫无意义
更正一下两个地方：
* 蔚来能源副总裁的名字读错了，是沈斐老师而不是沈裴，很不好意思。（神奇的是如果你用错误的名字也可以搜到所有资料，谢谢你啊搜索引擎 😂）
* 关于独立的电池租赁公司“蔚能电池资产公司”，视频中没有做详细介绍，这是一家由蔚来和其他公司（比如宁德时代）合资的资产管理公司（www.qixin.com/company/86363c8d-5400-4866-b2ea-42ffb443c1f9），因此对于蔚来来说相当于分摊了风险。当然这背后的资本动机就一句话讲不清楚了，了解投资的同学可以帮忙解释一下。
是不是不赚就是亏，亏40亿我理解为没有赚40亿
换电模式为什么不被特斯拉采用？其实是严重违反马斯克推崇“第一性原理”的思考方式
1. 面积的第一性原理 ：如果你仔细计算换电站面积，它的面积相当3个充电桩那么大，所以一辆车换电5分钟，同样的面积可以同时给3辆车充电5分钟，15分钟换电只换3辆车，同样3辆车同时充电15分钟，时间拉得越长，对充电桩更有优势
2. 充电第一性原理：换电站内部有12块电池包，以5分钟换1块速度计算，连续换大概60分钟就换完，那问题来了！换电站内部充电速度多快？能不能一小时内充满所有电池包？
3. 电池技术第一性原理：换电模式严重限制电池技术创新，所以只能停留在CTP技术，特斯拉最新电池技术已经进化到CTC技术
以上分析还没包括计算建个换电站和对比建3个充电桩时间和成本，提醒一下李斌，你去做特斯拉不敢做的换电模式，并不能代表NIO比特斯拉强多少，而应该仔细思考为什么特斯拉那么大车企都不采用换电模式背后原因，除非你有比马斯克更强的逻辑思考方式，否则用蛮力只会被对手抛离越来越远
@@ckdavid4576 还有一个很大的问题，电池的维护包养，定期检查是很必要的，不然换个炸弹回家就无法避免！
白痴问你 “蔚来”是什么意思？为什么不叫末来呢？我们大马华人看不懂 你需要讲道理才是 因为你是翻出来的中国人 这里不是国内平台呀！什么人都有可能会看到youtube！
@jason wang 蔚来第二代换电站只配13块电池包，请问如何持续不断换电？随着技术迭代，未来5分钟充满一辆车不是大问题，蔚来可以做到150度电池包即使是200度电池包也不出奇，成本又是多少？车身又扛多重电池包？这些才是关键，Elon曾说过特斯拉绝对有能力造出250度电续航破1000公里的Plaid，关键是车有没有必要扛着那么重电池包？多少人又消费得起？电池包越大反而会让车身变重，成本会越高，我没说过特斯拉是电动车圣经，不过有一点你不得不服的就是竞争激烈电车市场至今人家依然是电动车龙头，我只说过除非李斌有更强的逻辑思考能力，否则比蛮力肯定输，回归第一性原理最终关键还是充电速度和电池技术突破，随着时间技术迭代，换电会越来越毫无意义
换电模式我觉得做不大的一个根源就是底盘和高压电动车发展，一旦电压平台突破了量级，整车电池设计和底盘设计都要发生变化。很有可能就导致蔚来换电站要不断地全部更新换代的情况，而且备用电池组要多多终端，满足不同车的需求。
但是电网承受不了太多高压平台接入的问题如何解决呢
@@Catomic379 这里说的电压主要是车自身电压平台，比如现在即将要推广的800V的电压平台。电压的升高不光带来电池本身的变化，车身结构、散热结构都要变化。蔚来如果跟进则要考虑换电站全部要升级设备。电网的问题，我相信State Grid肯定能解决这个问题，电动车保有率还是比较低的。
800v框架确实是必然。现阶段降低热损耗唯一解决方案
800v再好 在电网无法承受的情况下是体现不出来优势的 而800v带来的最显著的充电速度优势 在速度上依然不及换电
The grid can’t support such loads during peak hours
Tesla 最早就打算用换电的 但后来放弃了 至于为什么放弃
这是个500亿的问题，你才投进去100亿，还够不到这个问题的门槛。
不过，我可以告诉你其中的两个小问题。
1.各厂家的电池排版不一样，也就是说换电站的规格，运营等等都存在问题，你需要行业内部与国家政策的协商，一家公司很难办下来。
2.换电站本身的投入成本过高，要求的技术瓶颈也很多，很可能你开着电车，换一次电池，比油车加油都贵…
蔚来换一块满电电池的价格是80人民币左右，先了解清楚再来充当砖家解答问题吧
@@劉京-r2l人家讲换电成本，你跑这来说消费者掏了多少钱？好意思让别人了解清楚？
拿蔚来和亚马逊比较是没有任何意义的，蔚来作为制造业公司，边际成本是实打实的，亚马逊则不同，其每一项新业务在前期投入完成后后期规模扩张带来的边际成本增加基本都可以忽略不计。
云玩家？？你真的有未来吗？未来的app里面不但有社区，带货
还有分布在各个城市的商场未来之家
未来可以不断从车主上面汲取利润，甚至以后做好云社区和未来之家都可以侵蚀非未来车主
蔚来目前走的是小米+海底捞模式
🤣制造业公司？你当真的吗？连自己的生产车间都没有用空气制造？蔚来都制造了那江淮是什么？
云资源的话，你不使用就可以不付钱。而电池的话，你的车里总是要有一块，车停着还是占用电池，复用率不高。另外电池每年损耗相对也很小，总体来讲这个家用车换电模式行不通，商用车2B的话倒是可行。亏损这么多 就是市场告诉你：这个模式不行
很多不懂装懂的一遇到亏损就拿amazon来比喻
以台灣電動機車龍頭PBGN角度來探討，我認為短時間可行，但時間拉長後並沒有太多吸引力
一是現在新進來的車主，他們用的電池都不會是新的，所以等於買新車用舊電池
二是延伸出來的問題，除非有破壞性創新出現，不然電池只會老化，使用續航只會一直降低，除非廠商願意花大錢在短衰退期間內換新電池
三是換電站是承租來的，所以原本習慣的換電站很有可能隨時消失，這不像加油站這種很難倒掉的模式，隨時都有可能出現
蔚来换电生意，已经很成熟了，达到的体量，是台湾这样的小市场无法去理解
截止到2024年8月19日
蔚来换电站2479座，超充站2322座(充电桩10577根)，累计换电次数5102万次
糾正你，亞馬遜多年的虧損，其虧損全部是花在業務的版圖擴充方面，而且亞馬遜本來就有很大的業務量支撐，所以等到他擴充基本完成，現在投資者得到的就是豐厚的利潤。可是小鵬呢？請問他的擴充可以持續多久？
云服务和BAAS没有可比性，云服务的资源共享基于云资源随时可被调用，BAAS至少有蔚来车辆1比1的电池吊死在车辆上，即使车主不用也无法被他人调用，成本客观。
都是共享怎么不可比？无非是周转率低一些
确实不能拿云服务比较，因为云服务只有服务器的一次性购买部署成本，增加的用户，边际成本极低，后续哪怕增加百万，千万用户，如果数据服务简单，几乎不用增加太多服务器，但电池是要实际物理占用的，多一个客户，就要准备一块电池，资金多占用一块电池，重资产模式，和云服务相比有偷换概念之嫌
@@xiaonivlz3277 就是你不用的时候不能借给别人用，而云服务可以
@@xiaonivlz3277 因为电池不能超售笨蛋😅
云也有私有云的
换电模式由整个行业通用来共同推动还由可能实现，由单一公司建设推动简直是疯狂的想法
充电通用性的可实现性远高于换电
确实，连充电通用性都困难重重，更何况通用难度高千百倍的换电。
@@fannewman4916国内充电通用的….
換電模式就是利用時間換取空間，持續成長持續放大虧損，等科技逐漸進步，電池容量跟充電效率不斷提升，直到經濟效益達到平衡然後賺錢。這其實是個賭注，賭的是未來，難怪叫做蔚來
空间换时间，老蒋抗日的核心思想之一
我一直觉得换电是电车将来的一个标准方式。不管电池能支持快充到什么程度，充电的速度最大限制在于充电的功率，其实就是电线有多粗！国家电网从新铺设增容的电网吗？所以家冲只能是慢充。而且集中充电可以充分利用电力的波动价格，提高电网的效率。
蔚来换电的服务-体验模式有个悖论：这个模式其实只服务于更加高端的用户，这些用户愿意多付出溢价换取方便和用户体验。但是中国现在的趋势已经很明显 -- 更高端用户的居住条件会在未来几年迅速提高，也就是拥有更好的车辆停放设施和充电设施。把车开去换电站等上5分钟再开走的换电方式，无论如何也不会比把车停在自家车库随手插上充电器之后直接回家来得更好。至于免费换电--前面说了，高端用户其实并不太在乎那点钱，何况自有充电设备的电费根本也没几个钱（中国是世界上民用电最便宜的国家，相对于西欧的一些国家，约等于白嫖）。这样留给蔚来的就只剩下用户长途出行和外出临时没电的情况，而面向这种特殊情况的设计显然和通过服务提高用户粘性本身是矛盾的。
很多小区都是没有固定车位的，蔚来这个价位的车也没高端到人均私人车位的水平，换电站带来的体验提升的实实在在的。关于电费，很多人对周围充电站的收费标准门清，一大乐趣就是找最便宜的站点。
@@gsymost 十年以前奔驰宝马也停在马路边上，十年以前开奔驰宝马找免费停车场便宜加油站的大有人在。历史总是不断发展的，用现状想象10年以后的经营状况，显然不是聪明的经营者。以及另一个很明显的问题：你都以找便宜充电桩为乐了，干嘛多付个10来万块去买蔚来？
@@grid-panda 我本来也是这样以为的 然后看到了车友群里面的朋友们 只能说节省是中华民族的优良传统
@@grid-panda Up主说的很清楚了，蔚来建设换电站是出于体验而不是经济效益。再这个前提下看，蔚来大力发展换电站是能自洽的，也切切实实解决了充电不方便的痛点。你说看10年后，我的看法也倾向于快充会优于换电，蔚来也很难把它的换电标准做成行业标准。但是当下呢，充电不方便就不解决了？蔚来注重用户体验导向，重资产解决当下的换电痛点，没啥毛病。
@@gsymost 我认为您没仔细看我的回复。
首先体验带来的是间接经济效益，是服务溢价，完全不追求经济效益的不是企业。顺便说一句，蔚来就是一定程度上就是参考了例子就是雷克萨斯的成功。其次，对于追求溢价的商家，和换电冲突的恰恰不是快充，而是家庭慢充，回复里说了。第三，如果真如您所说，10年后换电就会变成鸡肋的话，投资者会跑掉的。要知道企业和投资者追求的可以不是利润，但一定是边际利润。
本质上有个很大的问题，就是容器和内容物的价格比。你买个新车，带上去是新电池还是旧电池？带个旧电池估计没人愿意买新车了，带个新电池，用户当然知道新电池各方面表现都更好而且有更高价值，他为什么跑去换电而不是充电？电池内部所含电能价值基本可以忽略不计，这是和换液化石油气罐模式最大的区别。还有一个很大的问题是所有的车都要支持插电冲，用户理想状态下新车可能要开3-5年才会考虑换电，甚至永远不换的用户都会有。
因为换电免费
工程相關回答一下，換電不利於電池和車身的深度整合，破壞車身電池一體化，特斯拉byd都在朝這個方向走。更深度的整合，能節省更多空間，結構更輕盈，車子的每單位重量的能量更多。可換電的車，車身會更擁重，因為要預留空間給換電處理。
而且最大問題，換電模式出了中國怎麼推行？人家政府能讓著你？到處都是大坑…
在我看來，蔚來的發展方向與目前技術主流方向相沖，不成功便成仁的那種。我不看好，特斯拉和byd的方向更符合發展方向。
在中国城市里生活根本没办法家家装充电桩啊。NIO的商业策略感觉是对的方向。
其實能不能把二手車像蘋果那樣做折舊回收加錢買新,然後折舊的會翻新后投入翻新車市場,這不是少做很多電池租賃的問題了嗎
快充（巨湾）与换电(蔚来)都有，目前感觉各有特长，传统的充电桩(充电堆，桩)都有，感觉太慢及占用太多土地建筑，前期投入成本较大。目前充电桩插口已经统一标准，电池统一标准我觉得较难，各车厂的小算盘还是打的当当响的。
应该原厂预留备用电池的空位，日常使用普通小容量电池，更轻量化，更便宜，长途使用时就加一块电池，换电站就建在高速口，建设费用更省，使用率更高。
预留多一块电池空间就需要重新布局车体底层重量平均分布和空间布局.车内空间会进一步挤压,除非牺牲底盘离地间距或减少原来电池的体积,
能量密度和电池体积挂钩，但不挂钩车身电池布局。
能标准化的是电池体型，比如5号电池。 电池容量本身是各异的
现在就能75度电的车换电临时租用100度电的
我很庆幸没在11个月前看到你这个视频 半年前偶然粗瞄了一眼就重仓nio day 几个月后回头再看。 所以看好的节目 追优质up主的时机是关键中的关键。
现在呢？亏得裤子都没了😂
两个问题没有给出详细的数据分析：
1、换电的用户成本（月费、年费）对比一次性购买的差异；
2、电池作为汽车成本最高的一个部件，用户是如何看待这个问题的。
感觉不靠谱，只能限制在一定区域。比如比亚迪卖去美国，美国的电和中国并无不同，但在全美国建设换电站不现实也不经济。
电有什么不同？我没觉得有什么不同啊？
如果所有电车统一电池物理和电气标准，换电模式有一定的可行性，根本不如增多停车位区域可用充电桩数量来得实用，也就是说，停到哪充到哪。另外里程焦虑我一直认为不是现在电车的痛点，除了出租或跑业务，300公里以上续航根本适用于90%上的用户，安全， 保险费高， 电池寿命不确性，还有特别是小众电车没有技术沉淀，还是少数人愿意当小白鼠
@@xiangxiao191 美国这高速路得亏死蔚来
@@xiangxiao191 US electricity is more $$$$$$
@@xianshi8896 no almost the same. Even cheaper for commercial use.
不是太明白蔚来的闭环商业，感觉每个环节都是亏本买卖，每卖一辆车都是在闭环里投入一笔不少的资金，而且这个不像特斯拉是通过高端造车技术压缩造车成本来盈利。这种模式只能靠提升车价和车商知名度来盈利，可是蔚来能做BBA级别吗。
商业闭环商业，要撑控整体产业链，只少要撑控主要部分，找其它工厂代工的牌子，还谈商业闭环，就是把造车当金融玩了。你看蔚来老板碰瓷保时捷，人家都没有正眼看他，这种企业可能做起来吗
蔚来的ES8用户，换电服务确实买蔚来的原因，希望蔚来电池用的更长久，感觉掉电太快，蔚来的各方面服务确实非常好！蔚来给我的感觉早期疯狂烧钱，有点像早期的京东，所以希望蔚来继续发展，股票也表现好点
換電的機制是拿大換小，拿電池大成本賺充電的價差小利潤，要命點是電池是定死在車子，不開也是在車子上，無法給別人使用，等於是需要車子雙倍電池數量，是增加了昂貴的電池成本。
自己的电池可以出租的，神奇不
白菜的视频都好有深度，惊讶于您的阅读量和自主研究的能力，能否出一期视频说说您是怎么对一个主题展开研究的，研究的工具和方法，怎么撑起一整个的相关知识框架。
如果你订阅一下行业报告，就会发现4680以及比亚迪方形电池出来之后，大部分分析机构给民用换电判死刑了。赛道发展方向是整个底盘集成一体化，而不是电池模块化更换。
底盘一体化会涉及到 安全性和可保养性的问题。 个人认为还是比较激进的方案的，需要市场检验吧。
@@vickysakura7332 新技术都这样，换电到现在也不能说多成熟吧
终于有懂得人，换电只是新能源车的灵光一闪，可以和补能共存但是永远只是辅助，主流依然是灵活多变安全高效的补能基建，至于有人说底盘集成安全和可保养性，这是迭代的产物只会越来越好 你觉得高度集成的电子电路是退步还是进步呢？不可否认哪怕是汽油车这几百年来设计和结构也是趋向于一体化而非零散整装
@姜die 这跟手机又不一样，手机厂商是希望你没电后，不要更换电池，直接买新的手机。汽车价格又不是便宜到跟手机一样，可以随时更换。
换电是可以方便更新新一代的电池。
最大的挑战是前期资金投入,成立个独立公司就能奇迹般地解决了？那么谁来做这个大冤种的电池租赁公司呢？不是掩耳盗铃？
赞同，只是解决了财务报表难看的问题，并没有解决最根本的商业盈利问题，而且蔚来只持有蔚能20%股份，看到这个持股比例，我很怀疑蔚来是不是真的想把换电做好
很简单 现在还有手机换电池吗
听了你的分析，依据我的思考和观察，怎么觉得这个换电业务，处理不好的话，会拖垮这个公司
目前我騎gogoro 就是不想持有電池 永久持有一個壽命較短的電池是不理想的
两轮车不一样的，价格不在一个梯队，两轮车一个换电站的成本还没人家一组电池成本高，使用费你一个月200一年半就回本后面都是盈利了，人家一个月1000，回本时间几年起步的，你买个燃油车能开几年？车报废了才开始盈利？而且客户群体也少的多，没人平摊价格更不会亲民。
蔚的构想是宏大理想的，但是商业闭环连条太长太庞大，须要庞大的整合资源和能力，这不是一两家公司能做的事，要干这样的事首先要国家强力支持，二要有志同道合的强力合作伙伴，三要有合理的发展节奏和布局，方向是对的，但是有没有足够的资源支撑你完成闭环就难说了
都想成为苹果，结果都成了果皮，苹果的体验是建立在强大的软件硬件开发基础上的，不是外面买一个云服务就叫用户体验了
他们只看到了苹果的利润，从不考虑苹果多年的技术积累和顶尖的工业设计。😅
除了换电需要更高的成本，换电结构也不利于电池做得紧凑和车身融为一体，这样会使得能量密度更低，车辆更加笨重，影响操控。
其實換電站想成加油站就差不多意思了，那普及也就是蓋得跟加油站數量差不多，中國加油站大約5萬多的點，每個點的電池也不能太少，這個成本覆蓋起來非常高。
加油站可以四个枪八个枪，每个枪一个小时可以加40辆；换电嘛，一个站最多一个小时换十辆，还没算电池充电的限制，远远比不上加油站，还不如普及慢充桩，增加快充桩
@@vincentme 中国电动车70%都是个人用户了，蔚来的客户偏中高端，个人用户很大比例都是家充。一般用电车进行买菜通勤家充就好，关键是干线高速上有没有高效补能装备
换电又不是不能加充，加油是只能加油站加油，好好想想
兩個方案混用才是低能兒...我就用普通充電，等電池快壞去加換電方案拿ˊ好電池再退掉，白嫖新電池...
高速上面 换电的体验确实非常好
换电这个模式在未来应该还会有很大需求，尤其是对商业车辆来说，时间很宝贵。但是蔚来把路走窄了。只服务高端客户，连自家的低端车型都不兼容。这样一来换电站的利润率就会很差劲。换电模式要想长期健康发展，关键还是降低换电成本。眼下推动统一标准电池包是最合理的决策。这样的好处是，不同厂商的电车、电池、换电站可以通用兼容，各自节省一大批运营和推广成本。用户可以灵活选择服务商，竞争使得价格下降。即使车厂倒闭也可以继续换电。
支持。蔚来想做高端车，却没有走量的中端车提升保有量，积累口碑。凭空冒出来一个高端品牌，要卖五十万，六十万，你以为你谁啊
人家为什么要和你统一？推出的自己的标准才能锁死用户，要形成全国统一的标准，除非工信部下场用行政权力推动
@@树心旁-p4b et5
我比較想直接多買一塊電池 在家裡充電
假設車子是 60 KWhr 分割成 10 KWhr x 6
我開車出門的時候 假如有2顆小電池滿電 4顆快用光 就把4顆電池跟 4顆滿電的電池直接交換
空電的電池留在家裡並聯慢慢充電 電費遠比快充要低 也省時間
如果這六顆是並聯，那你的構想還能實現，頂多電池彼此工作量不同而早死。但如果是串連，你會電壓不足沒辦法開車。
换电站不需要大功率的变压器，对电网的波动影响较小，是政府最喜欢的充电方式
需要。换下来的电池要充电，否则储存几块电池怎么服务两三百人？
@@weiminshen6932 几块电池可以轮流充电，变压器可以满负荷运行。而大功率充电桩都要按照最高功率备载，而实际却不可能长期使用，完全不可同日而语。
不知道能不能效仿汽油制定幾種統一規格，由政府來投資來推廣換電站、充電站而不是車企！車企就是負責製作出符合規格的電車。這樣未來全部都是電車的時候政府還可以握有能源的掌控權。
以前的手机都是换电池，现在都是电池机身一体化结构，以后的电动车也一定会走这条路，换电没有前途
不一样，手机可充电的地方多的是，汽车充电太受限
@@CowrySeller 那是因为手机都是一体设计之后充电才便利的，毕竟电池都不能换了充电再不便利劣势就太明显了。之前可拆卸的时期充电是非常麻烦的，不同厂商甚至同厂商的不同型号接口都可能不一样。
汽车也一样，电池规格统一必然会限制汽车厂商的产品设计，局限性太大。 除非政府强制要求，不然靠市场显然是不可能的。但政府顶多要求换电车企统一标准，其它都不做换电的车企政府拿什么去要求。
@@CowrySeller 家用充电桩+快充就能完美解决补能的问题，何来受限？一体化结构就是趋势，电池会成为底盘的一部分
@@plusplusyue4294 每家每户都有固定車位？我半個月開車上了山怎解决充電
@@Zuiko1025 山里有加油站吗？
突然感觉 蔚来可以把一定的未来收益包装一下，然后直接打包出售，快速回流现金，继续拓展充电，继续出售。虽然可能会出系统性金融风险 …
然后因为这几个电池，套了一批人，最后破产。
你有没有听说过股市
增发就是这个意思
还有企业债
这就是拆子公司的意义呀 风险隔离 赚了还能提利润
我剛買了一台新車，過了幾天，換了一個老化的舊電池回家，各位，你可以接受嗎？
你的车开了五年，换了一块新电池，可以接受吗各位
蔚来对于大多数人来说，价格太贵了，市场占有率低。其次，资金应该投放在造车上，而不是换电上。第三，电池是租赁的，换上的电池有问题，导致汽车损坏，这个是谁的责任？第四，换电站如果不是市场化运营的话，始终都会不便利，最终还是用充电的方式解决。第五，不要拿蔚来跟苹果比，就算是江淮汽车，都不是什么造车强者，要比还是和某讯比。第六，电车不是智能手机，国产的智能手机起码用的是谷歌的安卓系统，而电车除了硬件起码符合安全以外，还要软件的支持。所以结论是，想以一己之力改变世界，成功可能性很低。
换点站的理想状态和目前充电宝是一样的，可以自己充也可以换。且理想状态下，所有车企都可以共用换点站（即电池通用）
感谢，看完之后更坚决做空蔚来了
哈哈哈，真的sb，看油管搞投资？
换电如果成功, 向私人角度讲, 汽车私有将成为过去, 大家都是租赁了一个代步和运输工具而已; 向统治阶层和政府角度讲, 大一统的控制内容将成功增加一项, “交通工具”.
可以看看台灣emoveing 、goshare，
台灣多數騎Gogoro 後續都會換回油車。能源電池租賃會被罵得很慘
電池衰退及大電流的併能讓用戶體驗極差，就是換電站少，電池又沒充飽
運算上會給出換電站中最高的，可是頻率高了，能充的時間少，整體沒電
電池租賃，可見2021年Gogoro 外送里程…
是这样。但汽车出行不是刚需。 我们的电信网络是国家把控，实际覆盖率，体验感和信价比比其他国家好很多。
这就多虑了。就算是充电，也可以监控和控制到。就算是油车，也不代表你可以自由瞎改装无限增加功能。
换电不过就是对能源的控制与燃油车本质上就没有区别，而且统治阶层的控制从来都有你所谓的交通工具，所以你这相当于一句废话
黄码后电车不能启动，哈哈哈
我想问一下懂行的朋友。这种汽车锂电池不能充电报废以后，具体是怎么报废的？ 那些有害材料到底是怎么处理的？
你知不知道亞馬遜虧了多年年？ 所有的新模式都是要經過時間和優化才能成熟
很看好蔚來!但是蔚來投入那麼多資金卻是研究方向不對!電動汽車4個最大的問題!1.續航力2.充電時間!這兩個問題都是要由電池本身結構改革才能達到目標!第3.零下低温大幅掉電4.高温自燃!而這兩個問題恰恰好又同樣是空氣結構問題!蔚來想在電動汽車產業發展!就要轉移研究方向!從第3第4!掉電和自燃的問題下手!這兩個問題也是目前所有電動汽車公司所無法突破的!由其是中國想要將電動汽車取代燃油車!那就要全國普及化i可是低温掉電卻是北方地區的致命傷!記得空氣的結構就是解決問題的方式!朝對的方向才能主導北方及寒帶地區份额!才能超越所有同業!
说了半天，就是基础研究的投入
蔚来的最大问题是好高骛远，不脚踏实地。一辆车子五六十万人民币，这种客户群体本来就不多，没办法走量。而且，换电站等服务确实很好，但也很烧钱，以蔚来现在的用户群体量，只能往里面贴钱，还远远达不到盈利所需要的规模效应。
感觉换电适合于租车公司、出租车公司之类的；目前私人换电的市场前景不大
感谢博主的分享，让我们受益匪浅。
換電池服務起步的成本很大, 因爲要建立電池庫存, 但是, 只要做成電池統一接口規格后,(統一接口規格才是重點) 成本會隨著用戶的增多而下降. 而且換電站不需要很大, 比起特斯拉的超級充電站, 蔚來的換電站占地更小, 同樣時間内服務車輛更多. 而置換電池, 能讓電池車車主對電池老化的憂慮減少, 而且蔚來還可以考慮置換升級車輛的商業模式去保留客戶, 因爲電池是統一規格的, 那麽換的只是除電池外的車架, 蔚來車主大可以用折扣價更新換代.
而且主編爲何不説特斯拉設立充電站, 投入了多少錢, 經過了多長時間, 才慢慢扭轉了普通人對電車只能在城市内用的認知.
最後補充一個想法, 前些天林志穎不是撞車后, 車身劇烈燃燒嗎, 要是電池模組能在撞車后可以跟車身機械式快速分離, 那麽對電動車安全將有大幅度提高. 一體式電池嵌入車身結構, 雖然是輕量化了車身, 但是卻引入了更大的安全隱患.
那么多车厂凭什么要和蔚来统一接口呢
光说概念没用，算一下就比较清楚，蔚来换电站成本500万，每月场地租金算2万，人工1万，一年36万，一共1000个，一年算折旧10%，50万+36万=86万，一共1000个，8亿6千万成本，还没算利息，靠单一品牌每年10万增加用户，因创始会员终生免费换点电，普通会员每月还免费换电6次，每人平均负担8600一年，随竞争加剧，蔚来电池规格锁死发展，后面新增用户每年都未必有10万，一旦分担成本的客户减少，这种服务如何持续？
成本500万听谁说的？每年10万辆肯定不止。你这种假设就不成立。
不知道什么原因，无法贴外链，可以查《蔚来牵手壳牌的首座充换一体站投运，吞金的换电站是仙丹还是毒药？》，8月的最新文章，有换电站成本介绍，至于2021年销量网上到处都可以查到
你快速脫離，但是電池不會自己飛走啊
换电注定难以持续，虽然出发点是好，但是对蔚来来说弊端实在太大了
跟乐视一样，不可持续不是问题，能骗到投资人就够了。全国这么多高速，每隔50公里一个服务区，我不信他能布满，小孩子都能懂的道理，很多人非得在上面找所谓商业模式，无非就是在赌，投进来的人也不是看不懂，也是在赌自己不是最后那个接盘的罢了。
事实上很多人关于换电只注意到了“换电”本身。但是换电带来了更多玩法，比如1.租电池模式，降低购车门槛。也许你嘲笑这种模式，但实际掏钱买车的人选租电池的比例不低。2.电池等于是永久保修了，车辆使用寿命更长。3.车主可以升级大容量电池，也可以短期租赁大容量电池。
換電是沒有未來的，哪怕是以前的手機能換電，電池也是買斷的，這麼高值高消耗的東西，怎麼可能用共享使用？
加油吧 希望百花齐放 虽然我对于长途的解决方式 会选择插混而不是换电和快充
换电模式是对汽油，混电，还有纯电的补充。
对于私家车，换电模式，或许没那么快实现，而且现在快充那么强。
换电的最佳场景应该是远途，而且是货运远途。早知道全国那么多货运车，那需求不少。
而且，中央已经在政府层面要投入换电模式了。
既然租電池，為何不直接租整車呢？
車沒電了直接換一輛。
花這麼多錢搞換電，倒不如專注搞好量產和軟件技術。電池技術每年都在進步，等於換電的優勢每年都在減少。當未來停車場的充電設施完善，換電還有什麼優勢？
看了三期节目。给出一点新的观点。基于L4级别的智能停车场+智能换电站，这绝对是一种颠覆性质的用户体验。 3年内应该会出现。
电池燃烧有时候是概率问题，改成换电后这个概率就会成倍的增加，但是可以减少充电过程中的危险！
对于换电标准的发展是否可以出现一种将电池分为几份，在换电时只换固定格式且全部通用的模块化电池，我认为这将是未来发展的方向。蔚来是否是真的苹果这就很难说了
无论是买断还是BasS，只能换你签的电池规格。如想要升级，都要收费的。
我充電習慣良好，電池損耗低，誰知道會換到一塊怎樣的電池，品質和安全都沒有保障。
以前我们的手机能换电池 现在呢？
如果使用率不高的電池剛好換到使用率超高的電池，這時剛好電池故障了，算誰的？
蔚来会负责维护整体电池的健康度，不达标的电池拉去西部做储能
我覺得蔚來的方向不錯。我也有個想法不知道蔚來是不是這樣想的。雖說是現在虧損大，但它的路會走得更長遠。這家公司的發展佈署有點圍棋的模式。現正只要把換電站佈局好，到時候就是它開始有收獲的時刻。雖說換電模式不是現在電車業主流，但到時可以變。把車結構變回一體化，把換電站搖身一變可以變回充電站。我只知道網絡佈局的威力，取得城堡不在於一時。
你不合算成本吗？最后变成充电桩，投的这些钱没有意义。因为你在做“减法”，而钱是实打实花出去的，所以最后一定亏本。
我反倒觉得，蔚来的换电时间过快，是有很大问题的。如果换电时间可以降低到20-30分钟，并在每个换电站自己开一个大型精品超市，才有搞头。
可惜来不及了。
你知道960万平方公里铺开需要多少换电站？我可以告诉你一个数据，中国5G信号塔安装了500万基站，这还没覆盖全国，一个4g基站成本至少18万，汽车电池一组多钱？一个站要备多少组？人均平摊的电话费和没几个客户的汽车有可比性？
这个方向3年前还是没错，但是现在电池技术，造车技术，充电技术都已经让换电变得不再合理。如果一个大容量电池可以在20分钟充满，一辆车也可以在20分钟充满，无非是解决个工程问题。搞一个BaaS这样的噱头，没有意义，大家心里都有把算盘
應該綜合服務。可充可換。順便上廁所 買點補給
蔚来的中国总部在我居住的城市，本市政府也投资入股蔚来。蔚来的模式不可持续，总结一句话就是好高骛远，不脚踏实地。
公司要把本來 攤到消費者的電池折舊 衰退 攬到公司身上 又要擔心 充電技術的革新會不會對 換電有衝擊 花大筆錢投入換電假以時日充電的技術又飛躍的成長 換電就是一場空
必然是一場空，選擇換電就是選擇了不相信充電技術的可發展性，但這種悲觀主義在科學面前注定就是一個可悲的選擇
换电不可行，很明显
1.月租金都堪比加油了，为啥不直接油车
2.大部分时间都不需要换电(快速补能)，换电浪费太多
3.换下来的电池也还是要充电，本来一个车这个电池，换电相当于一个车需要2个或者1.5个电池了，成本更高，用户不会接受
4.都换电了，那还谈啥技术可言，都标准化了，还需要那么多厂家？ 蔚来是可以换电，但是所有车因为电池都一个宽度，搞的不协调。
换电怎么讲呢 ， 电池没有突破就很爽 我体验过一次，但还是等了十分钟。
有人调查过蔚来车主，换电和充电的比例是多少？如果换电比例小，得不偿失。
視頻做得很好，期待有一天能聽到關於比亞迪的
发现了宝藏博主，太开心了
换电对用户来说肯定是好啊，可换可充可升级。在目前的技术条件下，换电补能有一定优势。当然对车企来说，就需要考虑运营成本了。 从汽车设计来说，电池跟地盘深度耦合不算一个好的设计吧，在电池维修保养和以后的回收处理上肯定不如模块化的换电车型。
对用户是好，但是为了支撑换电服务，每年多支出一万左右服务费，或者在买车时一次性支付10万左右服务溢价，你愿意吗
@@huashao9616 呵呵我是ES8车主
@@yd1341 车主就可以理解了，担心换电服务因为后续用户萎缩不可持续，所以到处安利，请人入坑
@@huashao9616 哈哈，你咋这么聪明呢， IQ250。
@@yd1341 哪有你聪明，智商爆发，买了用一年跌一半，再用两三年公司都要没了的车，充分诠释了人傻钱多的本色
不错不错，up主有料
既然充电这么麻烦 能不能发明一种液体 5分钟就充满电呢？
换电的成本起步太高、成本最后还是要用户承担、所以看不到什么前途。大城市好像还可以、中小城市和乡村、好像很难有利可图。而且这东西限制用户的出行范围，例如，我有时候要外出、目的地没有换电站怎么办来。充电桩那东西安装成本低、分布范围广、所以我喜欢充电的车
太贵了 而且换的电池不一定新的旧的 这种换电就适合区域运营的出租车
还有一个折中方案，充换两用。未来的电动车很有可能是三种，充电，换电，充换两用。
想问一下氢电池和锂电池哪个前途更好
換電成本本來就高，蔚來作為先行者，本來就就有可能遇到巨額虧損，但成功市場就是他的。
不可能成功
換電市場是NIO 的，但只有一間換電，那有何用呢？
@@antler938已后 冲电 换电 升级 都能够赚钱
总结的非常好，是少数把蔚来“套路”看清的博主，点赞支持🥳🥳，李斌在创始初期就想清楚，布局好的，相信不出意外，应该可以走出一片天。
相信我，你如果只是搜下新闻搜下网络资料就认为用心了，你在外网流量是上不去的。最起码要找到相关从业者，去实地调查位置和流量，调查汽车保有量，询问一些蔚来车主，绝对不是上网搜一下把财报说一下，恕我直言，单单财报也需要有相关知识进行判断，不是去恶补两天财报分析就以为看的懂。
看了你三个影片就订阅了。加油。。优质，希望你多讲些前沿科技的东西。更新快些lol
换电迟早药丸，所以我买了充电桩第一股特锐德（300001，特来电母公司），现在亏的裤衩都没有了。
但是我觉得大行情马上要到了。
就你这种一直认为自己对的人，最后裤衩子都得输没了
专业，这种视频才是真正有价值的！
很高兴看到在这里有如此高规格的讨论。不过我想给各位一个忠告：目前的电池技术是遗传燃气汽车DNA的电动车的发展的瓶颈，但只不过是一个过渡型的问题。目前的充电技术，必然会被新一代电池所替代。劝各位不要把研究方向局限于国内的市场，必须有全球观，把主要精力放在电动车的基本设定：我们是否需要跟随百年来没有变化过的、以内燃机为中心的DNA来设定我们的电动车发展？
很多人评价蔚来的换电模式走不远，无非就是已油车的标准来看待电车。想一步到位，想证明自己的选择比别人正确。没有哪家电车企业现在做的到一步到位，根据现在自己的使用环境和要求买自己需要的就是了，至少当下你可以享受换电带给你的便利就行了，至少再过5-6年后它不会被淘汰。买电车的不管什么品牌都没有错，油车到现在还众口难调，何况电车。最怕评论说的飞起，问你开过没有，你说我要等成熟再下手。
但主要是，不知道會換到怎麼樣子的電池，假設換到不太健康的電池…體驗肯定不好，以及再未來，電池老化的處理都是很值得探討的
這個頻道的影片品質真的太棒
如果电池和充电技术没有得到质的突破，续航焦虑永远存在
其实就蔚来的换电商业模式而言，可以拿gogoro做一个模型参照，看看究竟是否可持续
不一样。gogoro是电动摩托，容量小，它的换电设施相对来说比较简易。大陆类似的服务有：铁塔换电、爱换（雅迪兼容gogoro）。汽车重量大，速度快，续航长，电池就大很多，充换电就需要考虑散热设计和高功率等问题。
问题是：我花30万可以买个奥迪燃油车，每个月油费1500，何必要花30万买个蔚来壳子，再花1500租电池呢？
由于换电导致对产品设计的限制，影响产品质量和体验这块影响评估了吗？
上个月提了一辆es6，换电是真的很舒服。相比于充电，换点解决的更多是临时出门的问题。比如今天突然要多跑一些路程，那么我就完全不担心昨天晚上有没有插上充电枪，今天车是否满电，开就行了，随时找换电站换电。平时规律上下班的时候，就在家充桩充电。换电真的是用过就知道有多爽。
对于有家充且生活规律的，基本用到的机会很少。这部分人就不会选择它，毕竟选择它代表为高频使用者买单。
还随时找？找不到咋办？😂
恭喜你换掉了新车电池
@@MZ-sh8yq 新车用旧电,我是不乐意
新车换旧电池，美滋滋
电动车界的局限就在于接口不统一。换电站能玩得转，前提是统一电池接口，做到跨品牌。用户体验并不是第一位。先做到活下去，再考虑用户体验。
我用户买了辆没电池的车，你换电站资金链断了，我还开不开了。
国产车企最大的问题是政策变化的时候是不是会倒闭……不然没有未来
台灣的gogoro已經實驗了好幾年了不過在二手車方面沒有蔚来想得遠,另外一個問題是...當你想要外銷的時候拓展很難.........這是換電的最大缺點
電動摩托車跟電動車沒得對比，大陸電動摩托車各種品牌的換電櫃（相當於各種石油公司的加油站）已經支持各種品牌的電動摩托車自行車車型，幾乎都快做到電池同一類型統一標準了。gogoro換電站能支持其他各種品牌車型嗎？
@@junmingchen1065 gogoro的換電站還真的可以支持其他品牌的車型.......PGO,宏嘉騰等品牌都是選擇使用gogoro的系統. 同樣的換電系統為甚麼沒得對比? 目前看到這個品牌外銷的車子也都是用類似特斯拉的方式,不採用換電
如楼上所述，gogoro大概对标大陆的铁塔换电这种服务。服务于低容量、低续航、低速度的电动摩托、三轮车、代步车、小货车。
蔚来这种高速车，容量比它们大，所要求的充电时间也比它们短。同时发热量也大，所以充电槽需要贴合电池形状以优化散热。因此，电动车的充电站建设要求，包括设备、场地、电力系统，是比电摩托高出不少的。而且摩托基本不用考虑高速公路建设。蔚来换电则主要亏损在高速公路上。
@@CrazyBoyFeng 蔚来的換電門檻肯定比gogoro高上不少,gogoro在怎麼厲害,也就是比較快一點的電瓶車.好處大概就是他設定了一個標準. 而由於門檻更高,也因此架設網路的成本也更高,要出口相對也就更難.而且高速公路上面沒有真的不行.....聽說每次放長假就會讓系統碰到問題. 而Gogoro相對簡單多了,畢竟ˇ是袃城市中通勤使用
現在gogoro最大的問題就是壟斷所導致的缺乏研發動力，因為用戶會按時交錢不交錢車子就會變成擺設，市場上又沒來個真的能打得對手導致這幾年電池都沒有任何的進步，換電站點也也沒有完全遍布台灣的鄉下山區，最後能威脅gogoro的不是光陽電換電系統反而是傳統油車的高性能化發展，雖然有新聞發表gogoro也打算未來用上固態陶瓷電池，但除非舊電池已經完全無法使用，不然以現在應運模式很難逼得他們去大規模汰換鋰電池
李斌 最近强调 换电站生意
已经赚钱了。 以后利润会更好 💪💪💪
做的很不错，把蔚来换电模式说透了
销量才是王道啊，这样是不行的，蔚来到现在月销量才1万出头，没有规模效应，谈什么换电？
通用博主能说出这些不错了，毕竟不是行业内的人
蔚来不应该继续在服务发力，而是应该在技术领域的电耗这块发力，目前的蔚来电折扣太可怕了，打5-6折，这让人怎么买。BMW传统车企都可以做到8折
没有技术的企业想走远很难，特别现在这么多有实力的玩家入场了
@@harryphppower369 电动车本来就没什么技术可言。连musk都说了，这就是穷人的玩具
@@ryandexter2723 电池，自动驾驶是硬核技术，互相竞争的，车机系统也是有些技术含量，各家并不直接竞争，还有芯片也是一块，技术还是挺多的