LES GUIDES DE DISTRIBUTION EN PLASTIQUE c est une ineptie mecanique MAIS FAITE POUR VOUS FAIRE PASSER AU GARAGE PLUS SOUVENT comme d ailleurs les pipes d admission en plastique IDEM TOUT EST étudié pour vous faire casquer un max c est pareil chez tout les constructeurs !!!!
Le poussoir de tendeur de chaine a une nouvelle référence depuis 2009. Sans trou au milieu c'est l'ancien, avec un trou au milieu c'est le nouveau. Pas besoin de démonter pour le voir. La vanne PCV est démontable sur tous les caches culbu sur EP6CDT. Donc depuis 2011 (Polytech) Le circuit de recyclage blowby a été modifié dès le THP200. La pompe à eau a jamais été en plastique... Elle est débrayable et c'est le pelliculage de la roue de friction qu'il faut surveiller. Quand il commence à craqueler (comme pour tout caoutchouc). Le galet de commande est électrique et vient mettre en contact le dos de la courroie d'accessoires. Les premiers EP6 ont eu une série de BSE (boitier de sortie d'eau) dont le corps pouvait fissurer (référence Mahle remplacée par Gates en 2012). Certains fournisseurs ont des pompes à eau avec ailettes en ABS qui ont un tendance a se désolidariser de l'axe. Mais ça c'est TOUS les constructeur qui sont concernés ! D'ailleurs à titre d'exemple Piaggio à changé toutes ses pompes à eau sur ses MP3 & Cie pour la même raison. En cause, une volonté de piloter plus haut la température d'eau pour la dépollution notamment. Les références de segments changent à partir de 2009. après les 156 et 175. Les pompes HP de premières montes étaient des Bosch (pour de la piètre qualité...) remplacées par des Delphi et des FEBI à partir de 2013. En cause de la limaille. Reste que ça se répare assez facilement. Ceux qui prennent 2000€ pour faire ça vous enc.... ça prend 1h. 2H en prenant un café... Et même changer sa pompe tout seul pour un amateur se fait facilement. La pompe coûte entre 700 et 900€ selon les fournisseurs. Les problèmes les plus récurrents sur "THP" (bien que ce sigle ne veut rien dire aux vues de nombre de version de ce moteur) sont: Une propension à l'encrassement des conduits d'admission. Et ce sans avoir de problème de vanne PCV mais simplement comme tout moteur injection directe. Les conduits n'étant plus "rincés" par le carburant. Problème facile à contourner avec un catchtank à 20€ Oui le nettoyage se fait à la coquille de noix rien d'autre sans démonter. Les versions les moins puissantes n'ont pas de pompe de gavage y'a qu'une jauge. Les versions les plus puissantes 205/225/250/270/263 en ont une plus ou moins gros débit. Y'as pas D'EGR sur ce moteur, c'est un pseudo Atkinson on fait de la charge stratifiée et du balayage. Tout ça pour vendre un produit de nettoyage qui a l'arrivée nettoie que le porte monnaie ?... Il est rentable ce THP sur youtube quand même...
Merci de ces infos, j ai un THP de 2023 donc moteur hybride sur ma 3008 hybride 4 ( version 300 ch). Je voulais savoir si il y a des choses a surveiller autre que l'admission ? Le moteur a t'il été fiabilisé comme beaucoup le dise par rapport aux anciennes versions à problème ? Merci
Moi j'avais un THP 163cv de 2013 pendant 2 ans...un calvaire... Conso 1l d huile tous les 1000bornes 😮... j'avais des voyants moteur 2 fois par an... je m'en suis débarrassé...quel daube les moteurs essence Peugeot
Perso j'ai un thp j'ai changer la chaîne , mis une déviation récupérateur d'huile . Il bouffe zéro huile , marche très bien et aucun problème. Suffi juste de change les pièces qui sont pourri d'origine. Après c'est pas moins fiable que un dci pour moi c'est pareil . Rien ne vos mon bon gros patrol 3.3 d
Merci infiniment pour ta vidéo et tes explications, tu viens certainement de sauver mon turbo et pas mal d’argent… J’ai un thp200 de 2015 et après qq soucis mineurs, depuis un an j’ai remarqué une baisse plus importante du niveau d’huile moteur et une tache grasse au niveau de la valve pcv Et la, j’enrage contre la parfaite incompétence de mon garage Peugeot qui me dit « ah non mais c’est rien ça, un thp ça bouffe tjs un peu d’huile » ….. certes Mais en 6 mois ça fait 2 fois que s’allume mon voyant diagnostic moteur pour un soucis de catalyseur Et ils me l’eteignent en disant de surveiller si ça revient et avec un devis à 1600€ pour un catalyseur neuf Et le je tombe sur ta vidéo et je refais le film : consommation d’huile croissante => valve pcv qui fuit de l’huile => catalyseur encrassé Et tocards ne percutent rien du tout Merci et bravo pour ton travail de vulgarisation 👏👏👏
Merci Evan pour toutes ces explications, simples et claires. Ma conclusion est que je sais pourquoi je roule depuis 25 ans chez Toyota... Je sais que ça va faire grincer des dents mais acheter une voiture pour la payer deux fois en coût de réparation au cours de sa vie, c'est une honte !! Sans parler des désagréments de tomber en panne sur la route, remorquage, etc... Merci encore pour cette vidéo...
Perso j'ai possédé 2 rav4 Le 1er à 80000kms volant moteur fendu il tremblait comme un tracteur 🤭 Le second culasse vrillée à 90000 un jezer au niveau du bocal de refroidissement 😳 Bon le problème était reconnu chez Toyota Ils ont pris en charge le remplacement du moteur complet.... Donc Toyota n'est pas sans reproche !
@@brunopierric4751tous les constructeurs ont quelques versions avec des défauts sur des pièces qui restent réparables...le problème de Peugeot c'est que tout leurs moteurs essence depuis 2004 sont défaillants à un point qu'il ne sont pas réparables...le THP et le puretech vous n'avez pas de solution ce sont des défauts que vous ne pouvez pas rectifier et qui finiront par casser votre moteur
Super vidéo ! Honte aux ingénieurs et à ceux ayant autorisé ces mauvais choix de composants. Mais, pitié, j'ai fini avec le mal de mer tellement la caméra bouge sans arrêt. Il faut arranger cela. Merci GLB.
Proprio d’un THP, je te dis bravo pour cet vidéo Evan, tu as presque tout couvert. Superbe vidéo. Seul oubli important pour moi, la valve PCV est intégrée à l’énorme cache culbuteur, et ne peut donc être changée seule sur les versions turbo. Donc oui, il faut changer tout le bloc cache-culbuteurs tout les deux ans en moyenne. Surtout que même si la membrane PCV ne faiblit pas encore en deux ans pour les plus chanceux, le plastique qui compose cette pièce surchauffe beaucoup trop et finit par devenir fragile au bout de deux ou trois ans, et donc elle fissure ou devient poreuse et de l’huile se met à suinter de toute part. Cependant, ce bloc était très innovant comme tu le dis, c’est presque pardonnable. Le Puretech, c’est l’évolution directe en lignée de ce bloc. Et donc au lieu de bénéficier de 10/15 ans de retour, et résoudre les deux trois détails que tu évoques, ils ont repris les points de défaut du début, et les ont refragilisé encore un peu plus. Pour moi le puretech est criminel, de l’obsolescence programmé volontairement criminelle. Si les actions de classe existaient ici comme elles existent aux USA, le Puretech n’existerait même pas.
Bon ben je sais pas quelle nomenclature tu possèdes, mais tous les EP6CDT ont une valve PCV démontable sur le cache depuis 2011... Le EB (1.2) n'a rien à voir avec un EP...
Salut @aahkron, moi c’est un moteur 1.6 THP 175 sur Mini. Appellation N14 donc et qui correspond je pense aux blocs avec appellation EP6 DTS chez PSA. Le moteur était produit de 2007 à 2010 de mémoire, ou dans ces dates proches. Mais en effet il a été remplacé à partir de 2010 suivant les infos que tu donne. Chez Mini/BMW, il est devenu le N18 que je ne connais pas assez pour savoir comment se gère la valve PCB. Mais sur mon bloc et ceux de cette génération, il faut bien changer tout le cache-culbuteur.
Salut, je suis proprio d'un EP6DT 5FX. En 1 an, j'en suis à mon 3e cache culbuteur, le problème est que de l'huile fuit sur le dessus du cache et j'ai l'impression que cela vient du dessous de l'espèce de carter où viennent s'emmancher les durites du reniflard. Est-ce qu'une défaillance de la valve PCV peut provoquer cette fuite ? PS: mes puits de bougies sont secs
Salut @@nico_v150, 3 caches culbuteurs en 1 an c’est trop. Je pense que le problème vient d’ailleurs. Tu reprends toujours la même marque de cache culbuteur? Ça peut valoir le coup de faire un test avec une autre marque. Les valves PCV sont contenues dans le petit carter dont tu parles en effet. Mais deux causes peuvent engendrer ce type de fuite sur le dessus: 1-les valves PCV se rompent très vite et il convient d’essayer de vérifier pourquoi (vu la quantité d’huile que ce bloc fait transiter par ces valves, regarde tes compressions, ça se trouve tes segmentations sont mortes et l’huile est hautement chargée en essence et c’est celle-ci qui te détruit tes membrane PCV,) et vérifie ta qualité d’huile. Moi je prends que de la A3/B4 5w40. J’ai essayé 5w30 le moteur brûle l’huile a cause de la température. Ce qui m’amène à la deuxième hypothèse. 2-Ce moteur détruit de très nombreux éléments en les cuisant par sa température excessive. Tout y passe, pompe à vide, wastegate, durite d’admission, etc. Vérifie que rien ne monte encore plus ton bloc en température. Le catalyseur bouché est une bonne piste par exemple. J’en ai vu des complètement colmaté. Les 800 degrés de sortie du turbo restaient là à cuire tout ce qui se trouve dans le compartiment moteur au point que j’ai vu des caches culbuteur fondus. Si ton moteur chauffe trop il va claquer le joint qu’il y a tout autour de ce petit carter et l’huile va commencer à passer. Essaye de suivre la température de l’huile avec une valise par exemple. Dernière petite vérif à faire, le tuyau de reniflard a l’arrière du bloc. Il casse comme du cristal mais comme il a une surgaine, personne s’en rend compte. Je pense que vu le nombre de caches culbuteurs, tu as un autre soucis à résoudre. Les caches-culbuteurs qui partent ne semblent être que des conséquences à mon humble avis.
Concernant l’huile, ma prochaine vidange sera avec la Syntix Tech S 5w40 A3/B4. Si j’arrive à m’en souvenir😅, d’ici fin de l’été prochain je pense je serais en mesure de te donner un avis sur celle-ci en utilisation dans ce type de bloc.
Histoire vraie: j'avais craqué sur une mini cooper d'occaz (collab concession en plus!!) de 45000km de 2009 (version1,6l athmo 120cv) qui a connu tous les problèmes dont tu parles vers les 95000...et surtout pas d'indicateur au tableau de bord de baisse d'huile, donc on roule on roule jusqu'au voyant moteur⛔💣15000€!!!.....Bref : 2017 reprise par peugeot et achat d'un Puretech!!🏴☠ évidemment on m'a dit qu'avec le puretech il n'y aurait pas de problème😅 Trés instructif, merci
@@artblend4278 Peugeot m'a tellement dégoûté du thermique que je suis passé sur une kia ev6 full électrique. Le meilleur marketing de l'électrique c'est le groupe stellantis 🙂.
Merci. J'ai une 16V THP 156 depuis 2012. La voiture a 100000 KM. J'ai déja changer la chaine et la pompe HP a rendu l'âme en 2022. Elle consomme en effet bcp d'huile. Je dois mettre au moint 0.80 L/1000 KM. Je mets de la OW30 que le constructeur préconise mais des garagistes me conseillent de la OW40. J'hésite.....Sinon je suis content de ma cabriolet :)
Merci Evan, j'ai refais le moteur de la mini de ma femme en 0 km et c'est toujours pas parfait. c'est un 1.6L 120 ch. Tu pourras ajouter à la liste des défauts les poulies de déphasage et le capteur de pression d'admission sur les atmos. En gros une vraie bouse ce moteur 😅
Bonsoir Evan, toujours de très bonne vidéo. Il ne faut pas être naïf, les problèmes remontés sont certes liés aux normes anti pollution, mais le premier facteur est lié à la volonté des constructeurs de faire fonctionner leur réseau d’après vente (c’était le travail de mon beau père avant de partir en retraite). le problème de conso d'huile pourrait être réglé en changeant les segments, qui ont volontairement un gap trop important afin de limiter les frottements internes, mais cela nécessite de démonter tous le moteur et de trouver les segments à la bonne cote.
superbe vidéo ❤ il paraît que maintenant les concessions ont un file d'attente devant les boxs les clients arrivent en masse 😂. j'ai adoré les explications encore appris et compris plein de choses intéressantes. superbe vidéo avec les interactions vidéo magnifique bravo 👍👏
Tout est financier faire du soit disant un « haut de gamme » vente au prix fort avec des pièces au rabais ! Et on a les résultats que tu énumères ! Bravo pour ta vidéo très bien expliquée
Habitué à suivre tes vidéos, je trouve celle-ci vraiment à charge et qui tombe à point nommé au regard de la polémique sur les fameux 1.2 Puretech. Effet buz garanti... J'apprécie tout de même les dates précisant les modèles touchés par les avaries moteur. Possesseur d'un modèle de 2017 version 270 CH, je peux assurer que hormis les soucis liés à l'injection directe qui doit exister, je n'ai rencontré aucun des soucis évoqués. Preuve sans doute que des solutions ont été trouvées et appliquées dans le temps mais surtout qu'il ne faut pas mettre tous les modèles dans le même sac.
Hello, très bonne video. J'ai une 308 avec 1.6 thp 205 de 2016 donc pas mal de choses de réglé. Et on lui en met dans le nez en km. Le seul hic très emmerdant, c'est les sondes lambda qui crame régulièrement donc ça fait bien chié. Mais j'adore cette voiture malgré tout. En espérant qu'elle continue de tenir ^^.
que celui qui n'a pas compris lève la main ! vraiment bravo pour les explications et la pédagogie ! tu devrais être rémunéré par l'éducation nationale.
J’ai pas compris le concept de la chaîne de distribution qui barbote il s’est cru sur sa tondeuse ? Il a besoin de refaire un peu de mécanique le garçon
Regarder sur Voiture et ingénierie, il explique, comment est étudier et calculer le prix des voitures, comment les constructeurs négocient avec les équipementiers, vous comprendrez pourquoi il y a de bonnes idées gâchées par le bisnes et les marges constructeur. Sinon pour moi qui n'est pas mécano, mais curieux sur la mécanique, c'est très bien expliqué, peut être insuffisant pour les puristes, le public est divers. Merci pour ce tuto que je viens de découvrir.
Très bonne vidéo ! J'ai une 3008 THP 150 de 2009 et j'ai eu qqs-uns des problèmes décrits : tendeur de chaine changé pour claquement, pompe à eau changée pour fuite. Après 100 000 km je perds environ 1L d'huile tous les 1500 km. J'ai également des cliquetis lorsque je suis en sous régime, donc évitable. J'ai dû changer de turbo pour défaut de la pression, effectivement le clapet était mort après 150 000 km. J'ai eu aussi un problème du BSI où le moteur refuse aléatoirement de s'activer. Le plus dur a été de trouver le problème. A part ça, je suis épargné pour les autres problèmes. Donc une fois qu'on connait tout ça : 1/2L d'huile de temps en temps, nettoyage de l'injection, pas de sous-régime. Eh bien c'est un super moteur, j'adore ! Il est souple, puissant, relativement économe et surtout silencieux, un régal. Je vais essayer de le garder le plus longtemps possible : j'en suis à 170 000 km. D'autant que le coffre à deux hayons est tellement pratique. Bref, je rejoins ce que vous dites : quel dommage... Une belle idée mal réalisée. Si vous pouviez faire une vidéo pour changer la valve PCV, ça pourrait peut-être m'éviter un peu les pertes d'huile. Merci pour tout.
c'est nouveau c'est des moteurs à vidange automatique pas besoin de vidanger, tu refais le niveau tous les 1000 bornes, au bout de 20000 t'a vidé plus d'un bidon donc l'huile a été changée.
j'aimerais bien le même genre de video sur le moteur n47 de bmw qui a quelques problemes notamment de chaine. On entend bcp de choses et son contraire à son sujet, notamment sur les raisons des problèmes, défaut du tendeur, défaut du fap qui ferait chauffer le turbo, ce qui entraine une déterioration de l'huile et donc un défaut de lubrification de la chaine... une clarification comme tu viens de faire pour thp serait bienvenue
Il y a malheureusement beaucoup d autres pannes possibles sur ce moteur souvent liées à la chaleur : - fuite huile couvre culbuteur en plastique du à sa déformation, remplacer le joint ne suffit pas - fuite eau boitier d eau en plastique qui se déforme - petite pompe à eau électrique qui refroidit le palier du turbo à l arrêt, attention quand la pompe est hs pas de défaut affiché donc on crame l huile dans le palier du turbo - fuite huile sur les electrovanes de commande des dephaseurs d arbre à came - fuite eau sur joint échangeur eau huile Tout ça en plus de ce que tu as signalé.... Mais c est vrai que quand il marche ce moteur est très sympa (308 GTI de mai 2010, donc preserie)
Je confirme quand j'avais mon THP après quelques km à l'arrêt le Ventilo continuait de tourner même en plein hiver tellement il chauffait...ça sentait le cramé...
Bonjour! Merci pour cette master class sur le moteur THP le fonctionnement d’un moteur en général. Question, comment fonctionne la lubrification d’une chaine de distribution sur un moteur a carter sec ( 9:15 )? Exemple F136 4.2 des Maserati GranSport. Merci pour votre éclairage 👍
Cela fait maintenant plusieurs année que je possède ce moteur dans ma mini. Et oui il a bcp de souci. Après je suis en train de finir en ce moment même le remontage et la prépa complète du moteur en ayant supprimer la majeur partie des souci de ce moteur. Forgeage du moteur mise en place d'un catch can et surdimensionnement du système de refroidissement turbo etc. Du coup ça coûte des sous. Mais quand il marche bien il est vraiment chouette.😊
Merci pour ta vidéo , je te donne mon point de vue , Le problème est du au fait que les moteurs sont vidangés tout les 30000km alors qu il faudrait une vidange tout les 7000km maxi , l huile est cuite par le turbo , le catalyseur contre l avant du moteur n aide pas , résultat la température d huile est trop élevé , carbonisation , encrassement des gorges des pistons , durcissement des joints de queues de soupapes , diminution du passage d huile dans le tendeur de chaine et décalage de la distribution , autre point les vapeurs d huile augmentent avec le calaminage du moteur , l huile part a l admission et calamine les soupapes d admission qui ne sont pas nettoyer grace a l injection directe et qui empêche le remplissage correct des cylindres en air ( sablage avec des coquilles de noix ) . dernier point que j ai observé , la calotte des pistons ont une lèvre qui balaye les gazs d échappement vers l admission donc en retard fermeture échappement avance ouverture admission , on va avoir une petite quantité de gazs brulés sale qui vont prendre de la place dans le cylindre . Ce petit moteur est trés performant dés le bas régime et accepte des puissances élevés , la contre partie c est qu il demande un certain entretien soigneux
huile trop fluide surtout, il faut monter en grade, c'est la cause de la plupart des problèmes. il faut juste changer le tendeur par un de 3ème génération et plus de soucis de ce coté là.
@@nicolasticonderoga5783 5w40 ou 10w60 font l affaire en 100% syntèse motul v300 , pour le tendeur de chaine , le diamètre de passage d huile a été augmenté de 0.5mm , les bobines R8 sue ebay et les bougies ngk platine un indice plus froid
Vidéo qui tombe à pic... propriétaire d'une 208 gti de 2013 j'ai changé le couvre culasse, tendeur de chaine et maintenant la pompe à eau qui est foutue...
Salut Evan, superbe vidéo comme toujours, tu pouvais pas mieux expliquer. Il y a eu aussi beaucoup de problème sur les moteurs 1.5 dci de 2008 a 2013, et sur les 1.2 tce de chez Renault pour changer de marque de voiture. Ça pourrait faire de bonnes vidéos si tu en as envie. Et merci pour toutes ces vidéos.
Sympa la vidéo, j'en suis a mon 3eme THP et je confirme tout ce que tu as dis (il y avait aussi enormement de collecteur d'échappement qui fendait sur les premiers 😅). Mais je trouve ca dommage car tu laisses les gens en suspense laissant croire que tous ces problèmes existent encore, hors c'est faux. THP 150 /180/200 sur les hybrids et thp 270 sont fiables. Perso je suis avec le THP270 en stage 1, 285cv avec 430nm (oui oui) qui consomme 7.2l/100, il n'y a toujours pas d'équivalent. Il a 140mKms et ne consomme toujours pas une goutte d'huile entre 2 vidanges 😉!
Oui sur le THP et dérivé on peut sortir de forte puissance sans aucun problème. je pense que le défaut du THP est qu'il est trop pointu pour un usage grand publique. On sent que BMW est passé par là ;-)
Bonjour Evan merci pour vos explications toujours aussi claires.. mais que fait le ou les calculateurs, aucune indication de voyant !!!! Incroyable quand même... merci
Décidément, taper sur les constructeurs Français est devenu une épidémie. J'ai dans mon entourage plusieurs THP avec des kilomètrages supperieur à 200000Kms sans pour autant avoir des problèmes. L entretien à l arrache est sûrement le premier responsable avec des viscosités d huile inadapté, des temps de chauffe pas respectée, bref, c est aussi le cas chez d,autres constructeurs notamment en pl.
Tu as tout résumé : viscosité de l'huile. C'est la clé de quasi tout les problèmes sur le THP et le 3 cyl puretech. L'huile utilisé d'origine pour faire baisser les émissions de CO2 est trop fluide, c'est de la flotte. Faut passer en 5W30/40. Du coup meilleur pression d'huile, meilleur lubrif, moins d'usure, meilleur étanchéité des segments, des joints de queue de soupapes, moins de dilution.... Avec ca il faut changer le tendeur par un gen3 et beaucoup moins de soucis.
Vive touyoutatou kiffant vos video moi mes vidanges sur n importe quel moteur c 10w40 et tous les 10000km ou 1 ans jamais de souci c est que mon avis l huile c juste du bizness
tu as bien raison de garder ton cleon!perso j'ai roule pendant 100000km avec une Renault supercinq gts 72cv 1carbu dc! niveau moteur jamais de problème!6.5l/100 en moyenne!
Pour les THP classiques oui à à pas confondre avec le département sportif comme Renault sport car les moteurs Peugeot sport 0 problèmes et tu peut y aller et y taper dedans tu crèvera avant le moteur Car le thp Peugeot sport est renforcer et forge jusqu’à la moile j’ai jamais eu aucun retour de problèmes majeurs sur les Peugeot sport surtout que ces les mêmes moteurs que les versions cup et tcr courses à 70 % même bobine même bougies etc etc
Le THP 165 et 270 sont devenue fiable dans l’ensemble quand même ✌️ J’ai casser 2 moteurs de ma 207 RC via les compressions non maîtrisées. Le 3eme j’ai refait un moteur complet avec plusieurs problèmes résolus par moi même et des pièces de qualité.
Bonjour moi je constate que sur les 308 gti phase 2 pas de retour sur ces problèmes moi j en ai une 46000 kilomètres juste un compresseur de clim pris en garantie elle est de 2019 et sur le bon coin tu en a a qui se vende a 150 000 km . Peugeot sport a renforcer cette série en tout cas pour l instant que du bonheur 👍
Belle explication Evan mais le problème de qualité des composants que tu expliques se retrouve partout et s'appelle les économies d'échelle; ou comment un constructeur après avoir conçu un moteur, une voiture ou autres machines qui fonctionnent parfaitement avec ses composants du départ de la conception, réétudie la production en essayant d'économiser un maximum sur les pièces qu'il faut acheter par centaines de milliers. Donc ils choisissent une pompe à eau en plastique, une valve, etc.... de moindre qualité car même si c'est une économie de quelques € cents cela rapporte beaucoup avec la quantité produite. J'ai travaillé dans la maintenance des autobus de transport Urbains dans une grande ville et j'ai assisté à cela en direct. Quelques exemples d'un constructeur que je ne nommerai pas : les radiateurs moteurs et intercooler d'un certain type de bus étaient de fabrication européenne au départ de la série, aucuns problèmes constatés ; ensuite pour la deuxième série les radiateurs venaient de chine et avaient toutes sortes de défauts comme des fuites et des déchirures par torsion car pas assez épais donc moins rigides. Il a fallu tous les remplacer et pour obtenir la garantie constructeur cela a été très difficile et encore ceux remplacés venaient aussi de chine! De même que le nombre de vis de fixations de certains éléments de carrosserie avaient étés divisés par deux. A l'avenir ce saerait intéressant de continuer tes conférences en creusant le sujet des économies d'échelle dans le secteur de l'automobile. Vivemement tes prochaines vidéos.
Les « économies d’échelle » ce n’est pas ça : c’est le fait que plus on fabrique la même pièce, plus le coût unitaire baisse. Fabriquer 100 pièces coûte plus cher à l’unite que 10000 pièces. Fabriquer des THP pour Peugeot, Citroën et BMW coûtait moins cher que de n’en fabriquer que pour Peugeot. Ce n’est pas une mauvaise chose, puisque ça diminue le coût sans toucher la qualité. La politique qui tue est le « cost killing » : rechercher à diminuer le coût de chaque pièce tout en gardant une qualité suffisante. Ça marche bien si c’est bien fait. A une époque où ça n’existait pas, par exemple, les moteurs étaient increvables, mais les carrosseries tombaient en poussière de rouille. Total, les voitures partaient à la casse avec un moteur en bon état. Un bon « cost killing » aurait été de diminuer la qualité du moteur, pour faire baisser le coût, au risque qu’il s’use un peu plus vite, et augmenter la protection antirouille pour que la voiture dure un peu plus longtemps. Les voitures seraient parties à la casse avec une caisse rouillee et un moteur usé. Le problème se pose quand on diminue trop la qualité, comme sur le cas des radiateurs que vous citez. Chercher un matériau un peu moins cher, un peu moins épais est une bonne chose… tant que ça n’impacte pas la fiabilité.
Très bonne vidéo et très bonne conclusion. Je te rejoins complètement sur la qualité insuffisante des périphériques des moteurs Français. Trop d’économies de bouts de chandelles. Cahier des charges trop peu exigeant pour tirer les couts et tests insuffisants avant commercialisation. Le management a du s’inspirer d’un célèbre philosophe : « vas y fonce sur un malentendu ça peut passer ». Oui mais non.
Bonjour, tous ces problèmes me font penser à l'obsolescence programée. Ceux qui ont conçu ce moteur et ceux qui ont fabriqué les accessoires moteurs n'ont pas la lumière à tout les étages; moteur pure-tech bis...Merci pour cette vidéo.
@@michelLevisse je suis bien d’accord avec toi, ce que font les équipementiers en interne pour les voitures Françaises. Et c’est fait avec des économies de bout de chandelles contre productives. Je connais plusieurs ingénieurs qui ont quitté un équipementier pour ces raisons, ils n’étaient plus d’accord pour fabriquer des équipements de qualité insuffisante. On ne les écoutait plus. Quand plusieurs personnes qui ne se connaissent pas, viennent de différents site du même équipementier te rapportent exactement la même chose, c’est qu’il y a véritablement un problème.
Un grand merci pour la vidéo... ! En plus je suis fan des nouveaux mots que j'apprends... tout en "résoudant" les problèmes... 😇😁😅😂😂 Merci encore en tout cas, super instructif 😎👍
Tu avais dis dans la vidéo sur le Puretech que la fiabilisation de Peugeot de remplacer la courroie par une chaine ne rendait pas le moteur beaucoup plus fiable... Est-ce à cause aussi des organes périphériques du Puretech ?? Tu n'avais pas semblé trop les blâmer contrairement à là pour ceux du THP... Si à l'occaz tu pouvais nous développer ton avis... ^^ 😇 Sinon super merci pour la vidéo !! 😊🙃
Tres bonne video, ma femme travail chez stellentis que des magouilles et des moteurs toujours pas fiable sauf certaine exception qui reste rare et des clients qui sont poussez a faire des reprises de leurs voiture avec un thp pour une nouvelle m.... (voiture peugoet ) avec un moteur thp qui ne s'appelle plus thp 🤔
J aime tes vidéos j ai contacté peugeot en ligne pour leurs dire de nous remettre les hdi 1.6 et 2l pour remplacer les puretech et de mettre les hdi 1.6 et 2l avec un moteur hybrid
Pour avoir eu une DS3 thp 156, quel gâchis ce moteur, tellement agréable à conduire, bruit d'échappement sympa, plein de punch, vraiment un moteur parfait à conduire... Tout ça gâché par une fiabilité catastrophique, pompe HP, pompe à vide, chaîne qui déconne, voyant moteur...
J'ai une TRES BONNE NOUVELLE pour régler le problème du tendeur de chaine et des segments collés - La source c'est une pression d'huile trop basse plus une viscosité trop faible. C'est Bosch qui est à l'origine de ça. Il y a une solenoid de contrôle de la pompe a huile variable. J'ai résolu exactement ces problèmes sur Mercedes essence V6 + V8 les M276/8 NA+Twin-Turbos. Déconnecter solenoid de réduction pump + huile 5w50 = Résultats Plus De Surchauffe !!
Merci Evan pour cette vidéo... Je connaissais la plupart de ces défauts avant d'acheter ma nouvelle 508-GT 225Cv de 2018 totalisant 48000km mais ayant eu la phase 1 pendant plus de 10ans sans le moindre problème je me disais ... Ça va aller.... sauf que là après avoir parcouru 40000km j'ai régulièrement des sifflements et la concession peugeot de Nîmes me balade depuis plus d'un mois. 3 rdv diagnostic deshuileur mais aucune action pour le changer.... Voyant ce que tu explique je comprends que les ennuis ne font que commencer 😢. Quelqu'un saurait me dire où partager une adresse postale ou mail du côté de peugeot groupe que je pourrais mettre dans la boucle de mes relances au garage ? Mieux si quelqu'un ici ou toi vous connaissez le contact du groupe qui s'est constitué pour les actions en justice, je serais bien preneur.... Merci en tout cas pour la qualité de l'ensemble tes vidéos que j'aime bien suivre régulièrement 😊
c'est ca d'accord avec vous ... le EP6CDTX ds perf 208 gti...a distribution variable ,ca marche impeccable plein de couple et une conso vraiment raisonnable ....et mettez de la vraie huile 5w40ou 10w50 non pas de la flotte ....
110 000km seulement 😂 on en reparle dans 100 000km 😂😂😂 Ma Ibiza TDi 100 290 000km zéro problème embrayage d'origine, tout est d'origine sauf les frein et les pneu 😂😂😂
Merci pour ces explications. Possesseur d'un THP 156 depuis 2010 (comme quoi, on peut les garder), j'ai eu à peu près tous les problèmes évoqués. A commencer par un défaut de la pompe à eau au bout d'un an, suivi (heureusement) par une fuite d'huile au niveau du tendeur de chaîne qui a été changé par un nouveau modèle et ensuite... 8 ans de bonheur sans aucun problème. Puis, encrassement des soupapes d'injection -> nettoyage à la coquille de noix (700€), défaut d'allumage multiples et récurrents (changement des 4 bobines pour 130€). Reste la surconsommation d'huile. J'avais 1l tous les 1200km avant de changer le cache culbuteurs et maintenant c'est de l'ordre d'1l tous les 2500km. J'ai une question : J'ai fait mesurer la compression du moteur et le résultat est catastrophique : 5 au lieu des 10,5 attendus. Je me demande comment le moteur peut encore tourner dans ce cas et ne pas consommer (je tourne à moins de 6l de moyenne), quelque chose m'échappe. Si vous avez une idée, je suis preneur.
Belle présentation, bien claire...Ils auraient quand même pu ajouter une courroie baignée dans l'huile aussi, non? Ca aurait fait le pire moteur de l'histoire. C'est à ce demander à quoi ça sert d'avoir de l'expérience sur les moteurs thermiques depuis + de 100 ans 😢😢😢
Merci beaucoup pour tes explications pédagogiques! Juste un point en lien avec les problèmes de chauffe / température de fonctionnement du moteur : le calorstat s’ouvre à 105 degrés. C’est peut être normal sur ce type de moteur, ce n’est pas un peu élevé ? (Apres avoir ajouté un mano de température sur ma mini cooper S r56 qui n’a pas de jauge de température d’origine, c’est bien la température que j’ai pu constater)
Juste pour info, le rôle du catalyseur n'est pas du tout de stocker des molécules, mais comme son nom l'indique de catalyser (accélérer) la transformation de molécules de gaz nocifs en gaz inoffensifs (ou moins nocifs).
Sur mon TSI j’ai eu la casse distribution. J’ai aussi des conso d’huile par la segmentation, la valve PCV, des bobines, la pompe a eau en plastique qui fuit, un injecteur, la pompe HP, j’ai Aussi eu 2 collecteur d’admission, le turbo fissuré et j’en oublie probablement. Rien de particulier sur le THP finalement. Juste un moteur essence euro 5 comme les autres. A part qu’il s’est plus vendu que les autres en France
Slt oui les 1.8 et 2.0 tfsi des golf A3 et TT aussi des dents qui cassent sur la crémaillère de rattrapage de jeu du tendeur qui font que la chaîne bat et se décale.
c’est vraiment incroyable comment PSA arrive à enchaîner les aberrations sur leurs motorisations pendant plus de 15 ans 😅 Tout ça pour baisser les émissions de NOX et augmenter le rendement au détriment de la qualité / fiabilité… À croire, malgré les millions d’euros qu’ils investissent à chaque nouvelle nomenclature, qu’ils ne font absolument aucun test réel…
là en l’occurrence c'est plus un problème financier ils ont monté des éléments bas de gamme à pas cher pour augmenter leur marge et se verser de belles dividendes en fin d'année
sur les thp jusqu'à 2010 pas de wastegate géré électroniquement mais pneumatique aucuns soucis de se côté la le seul problème vient de la soupape de décharge qui prend énormément de jeux d'où le défaut très connu P0299 il faut régler le jeux à la soupape de décharge et si le jeux n'est plu récupérable il faut changer la coque chaude du turbo et le tour et joué. c'est un très bon moteur si vous détournez vos vapeurs d'huile intelligemment une bonne huile et surtout pas 0w30 ou 5w30 des vidanges à 10000kms il faudrait plus tôt faire une vidéo sur comment le fiabilisé au lieu de dénigrer se très bon moteur (aucuns soucis de segments joints de queue de soupapes)
J'ai un VTI 120 qui a les mêmes problèmes sauf le turbo ; 2 bobines sur 4 claquées à 40 000 km, boitier d'eau craqué à 80 000 et maintenant à 90 000 passés les bruits de la chaine (plus une petite conso d'huile) ...
C'est parfait ....tous les moteurs actuels sont a injection directe donc encrassement des soupapes et le nettoyage a hydrogène ne sert à rien je suis d'accord
La surconsommation d'huile est du en grande partie à la détérioration des joints de soupapes qui peuvent se changer sans problème pour diminuer cette surconsommation d'huile
Bonjour, Le tendeur de chaîne possède un trou pour le graissage de la chaîne. Le tendeur a été mis en cause mais je suis certain qu'une chaîne double comme sur les moteurs Kawasaki n'aurait jamais eu de problème. Pour réduire les frictions de fonctionnement ils ont divisés par deux ou trois l'épaisseur des segments résultat c'est plus étanche et ça bouffe de l'huile. Pour améliorer le rendement moteur, les constructeurs font tourner les moteurs à 13 bars de compression malheureusement, lorsque le moteur se calamine le taux de compression dépasse les 13.5 bars et favorise les auto-allumages donc du cliquetis et à terme la casse moteur. La baisse de la consommation d'essence voulu par les normes Européenne a obligé les constructeurs à trouver des solutions qui souvent fragilise les moteurs.
Je suis possesseur d'une BMW 316i (F31) avec le moteur n13b16a ( donc cousin du thp 😅), je l'ai acheté pas cher mais avec 193 000km, je n'avais pas fait le lien avec le moteur thp à l'epoque au moment de l'achat 🤦 ( pourtant j'ai été mecano chez Peugeot 🤣). Bah au final je ne regrette pas car la voiture à eu 2 propriétaire avant moi, le premier full entretien bmw et le second un mecano, énormément de facture d'entretien ( sur entretien vidange 15 000km/1 an, bougies + bobine tous les 30 000, etc.. ) pas de grosse mécanique hormis un embrayage changé 10 000km avant que je l'achète. La voiture tourne comme une horloge, toute d'origine, elle fait énormément d'autoroute par le second propriétaire, j'ai quand-même fait un gros check, prise de compression, grosse révision, filtre et je l'ai passé chez shiftech pour un reprogrammation flexfuel à 195 000km, sortie au banc au sp95e10 = 145cv et 250nm de couple après carto 220cv et 340nm de couple, le moteur à sa pleine santé 😌, aucun soucis de conso d'huile anormale donc comme quoi faire des sur entretiens + temps de chauffe respecter bah même un moteur soir disant fragile tiens 🤷. Alors après j'ai entendu dire que chez bmw pour ce moteur, beaucoup de pièces dit dans la vidéo sont de meilleurs qualité que chez psa 🤔
C’est une base moteur identique mais tu as une meilleure calibration, t’as la calibration BMW car contrairement a ce que tout le monde raconte c’est un moteur qui a été conçu chez BMW a munich …
On veut dépolluer en gardant la pollution à l'intérieur du moteur, ajouté à la logique d'économie et de rentabilité, on créer des voitures jetable qui polluent encore plus, mais c'est pas grave les actionnaires vendent des voitures !
Garder la pollution dans le moteur est peut-être un moyen de faire passer les normes de CO2 sans hybridation pour la Prochaine M5 compétition V8, ils avaient déjà la solution finalement !
j ai l impression qu on est revenu au debut des moteurs ! comme si on avait oublier tout le savoir faire en mecanique , les anciens ingenieurs doivent rigoler de voires tout les problemes des moteurs actuelle et de pire en pire c est sur a force de fabriquer des moteurs electrique Rotor Stator et bobines c est plus simple !
salut Evan permet moi de réagir sur ta vidéo, pour le prix du remplacement de la pompe HP c'est pas 2000€ mais plutôt 1000€, car la pompe coût dans les 900€ et en une heure tu la change car fixer en bout d'arbre à came et accessibles. ensuite le problème de pompe à eau j'en ai très peu entendu parler, j'ai changer la mienne 230 000 km et ras effectivement elle son en métal après. le problème de surchauffe et plus lier à l'ouverture du thermostat à 107 degrés c'est bien trop haut et le cata qui est juste derrière le radiateur sa aide pas. injecteur bobine sa lâche je confirme. deux point faible que tu n'a pas cité le boiter thermostats et les joints de queue de soupape. pour l'encrassement oil catch tank sa peut aider et vidange tous les 15 000 km pour limiter les soucis
La rentabilité à outrance au détriment de la qualité et de la fiabilité….pfff navrant et pitoyable venant de ces constructeurs qui font du fric 💰sûr le dos des consommateurs ! Merci pour tes vidéos très pédagogiques !
Bonjour Evan. Très bonne explications sur ce moteur après la technique des constructeurs c'est rentabilité. Je voudrais vraiment savoir combien leurs coûtent les pièces pour fabriquer ce moteur une bagatelle et ils te le revendent à prix d'or. Et en plus ils organisent des rendez-vous forcés pour l'après-vente la honte. Pourrais-t-on parler des moteurs TCE pas mal non plus.
Pour avoir eu une RCZ R (2014) ça me rappelle des mauvais souvenirs car même sur cette version EP6-CDTR (270cv) meilleur cru, les problèmes périphériques sont toujours là pour gacher le plaisir. En 80000km j'ai eu le droit à 2 PCV changées à l'unité grace aux pièces aftermarket car sinon c'est tout le cache culbuteur à remplacer (400€) et la valve dedans est strictement de la même qualité... Les bobines et les bougies qui lachent trop souvent et engendre du missfire donc à remplacer intégralement quasi tous les ans si on roule peu. ET enfin la pompe HP Bosch dont la première référence (rénovable) n'a jamais donné satisfaction (P0087 à gogo) donc remplacement à 80000km part la version "fiabilisée" qui devient rare (1000€ pièce) et au revoir...
Tout ça sont des soucis remontés par des personnes ne connaissant pas grand choses au voitures Ta vidéo est pas mal mais pas sur que tu ai réellement mis les mains dedans pour parler de sujets comme ça Bref la n’est pas la question Pourquoi autant d’acharnement sur les constructeurs français de nos jours alors qu’aujourd’hui il y a pas une marque mieux que l’autres J’entends et vois très rarement de sujet sur les voitures allemande et les voitures des pays asiatiques pourtant elles ont leurs lot de problème certainement moins que les français aujourd’hui normal beaucoup moins vendu et des SAV à fuir Je comprends pas les constructeurs(français)qui ne se défendent pas des réseaux Les problèmes de l’automobile aujourd’hui sont juste lié au normes de dépollution qu’on leur impose Voilà ce n’est une critique envers personne mais arrêter de vous acharné sur les constructeurs les soucis ne viennent pas de là à la base
C'est vrai que les normes n'ont clairement pas aidé et que les constructeurs ne se sont pas mis à produire des 3 cylindres pas fiables par choix, mais concernant le THP faut pas oublier qu'il est né d'une collaboration entre BMW et PSA. Avant le THP chez PSA, il y avait les moteurs TU et XU qui utilisaient des courroies de distribution et qui étaient très fiables, là où BMW faisait déjà des moteurs à chaîne à la fiabilité parfois hasardeuse... Et à l'apparition du THP, étrangement il a des problèmes de chaîne... Peut-être que BMW n'est pas entièrement responsable de ce problème, mais la pseudo "fiabilité Allemande" est un mythe depuis bien longtemps ! On parle souvent le 1.9 TDI comme le moteur le plus fiable du monde (pour certains c'est même de la vénération 😂), mais le 2.0 HDi l'était tout autant, tout comme le 1.9 JTD par exemple. Par contre pour le 1.2 Puretech, il y a quand-même des problèmes qui auraient pu être évités si PSA/Stellantis n'avait pas fait des choix de conception douteux ! Par exemple la courroie qui beigne dans l'huile, ça n'avait été expérimenté à ma connaissance que par Ford avec son 1.0 Ecoboost, et on peut pas dire que ce soit une réussite. Pendant ce temps-là, Renault a sorti le 0.9 TCE à chaîne, et c'est peut-être pas un moteur très agréable (pour l'avoir essayé pendant 10 000 km), mais au moins il est à peu près fiable !
@@blodserproduction9115le problème du 3 cyl puretech c'est l'huile encore une fois trop fluide et un référentiel d'essai basé sur ce qui avait été fait avant. Ils auraient dû être attentif à la courroie comme GM avec le sien et basé sur des brevets PSA. La courroie humide est un faux problème.
@@nicolasticonderoga5783 Peut-être, mais franchement après le fiasco du 1.6 THP, je pense qu'il aurait été bien plus prudent d'y mettre simplement une courroie classique voire une chaîne (mais avec un tendeur qui fait son travail cette fois-ci). Une grande partie des problèmes du Puretech vient du fait que cette courroie baigne dans l'huile, et comme tu l'as dit au dessus, l'huile préconisée est bien trop fluide (même problème sur le THP), tout ça pour réduire un peu les émissions polluantes...
@@nicolasticonderoga5783Mais non c pas un faux problème, y a pas que l'huile, y a la chaleur aussi! D'ailleurs ils seraient pas revenus à une chaîne si c'était possible de fiabiliser simplement en gardant leur conception originale à courroie!!!
Evan tu es au top de ta démonstration. Juste une question.j'ai le moteur 1.6 vti effectivement la mienne consomme de l'huile raisonnablement mais la jauge pour lire le niveau est comme un bouchon de pêche à la ligne et il est difficile de la lire. As tu une astuce pour une vérification fiable ?
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J’ai une fabuleuse mini gp2 de 2013 avec la version n18 et du coup pas du tout ces problèmes
LES GUIDES DE DISTRIBUTION EN PLASTIQUE c est une ineptie mecanique MAIS FAITE POUR VOUS FAIRE PASSER AU GARAGE PLUS SOUVENT comme d ailleurs les pipes d admission en plastique IDEM TOUT EST étudié pour vous faire casquer un max c est pareil chez tout les constructeurs !!!!
Le poussoir de tendeur de chaine a une nouvelle référence depuis 2009. Sans trou au milieu c'est l'ancien, avec un trou au milieu c'est le nouveau. Pas besoin de démonter pour le voir.
La vanne PCV est démontable sur tous les caches culbu sur EP6CDT.
Donc depuis 2011 (Polytech) Le circuit de recyclage blowby a été modifié dès le THP200. La pompe à eau a jamais été en plastique... Elle est débrayable et c'est le pelliculage de la roue de friction qu'il faut surveiller. Quand il commence à craqueler (comme pour tout caoutchouc). Le galet de commande est électrique et vient mettre en contact le dos de la courroie d'accessoires. Les premiers EP6 ont eu une série de BSE (boitier de sortie d'eau) dont le corps pouvait fissurer (référence Mahle remplacée par Gates en 2012). Certains fournisseurs ont des pompes à eau avec ailettes en ABS qui ont un tendance a se désolidariser de l'axe.
Mais ça c'est TOUS les constructeur qui sont concernés ! D'ailleurs à titre d'exemple Piaggio à changé toutes ses pompes à eau sur ses MP3 & Cie pour la même raison. En cause, une volonté de piloter plus haut la température d'eau pour la dépollution notamment.
Les références de segments changent à partir de 2009. après les 156 et 175.
Les pompes HP de premières montes étaient des Bosch (pour de la piètre qualité...) remplacées par des Delphi et des FEBI à partir de 2013. En cause de la limaille. Reste que ça se répare assez facilement. Ceux qui prennent 2000€ pour faire ça vous enc.... ça prend 1h. 2H en prenant un café... Et même changer sa pompe tout seul pour un amateur se fait facilement. La pompe coûte entre 700 et 900€ selon les fournisseurs.
Les problèmes les plus récurrents sur "THP" (bien que ce sigle ne veut rien dire aux vues de nombre de version de ce moteur) sont:
Une propension à l'encrassement des conduits d'admission. Et ce sans avoir de problème de vanne PCV mais simplement comme tout moteur injection directe. Les conduits n'étant plus "rincés" par le carburant. Problème facile à contourner avec un catchtank à 20€
Oui le nettoyage se fait à la coquille de noix rien d'autre sans démonter.
Les versions les moins puissantes n'ont pas de pompe de gavage y'a qu'une jauge.
Les versions les plus puissantes 205/225/250/270/263 en ont une plus ou moins gros débit.
Y'as pas D'EGR sur ce moteur, c'est un pseudo Atkinson on fait de la charge stratifiée et du balayage.
Tout ça pour vendre un produit de nettoyage qui a l'arrivée nettoie que le porte monnaie ?...
Il est rentable ce THP sur youtube quand même...
Merci de ces infos, j ai un THP de 2023 donc moteur hybride sur ma 3008 hybride 4 ( version 300 ch). Je voulais savoir si il y a des choses a surveiller autre que l'admission ? Le moteur a t'il été fiabilisé comme beaucoup le dise par rapport aux anciennes versions à problème ? Merci
Moi j'avais un THP 163cv de 2013 pendant 2 ans...un calvaire... Conso 1l d huile tous les 1000bornes 😮... j'avais des voyants moteur 2 fois par an... je m'en suis débarrassé...quel daube les moteurs essence Peugeot
Perso j'ai un thp j'ai changer la chaîne , mis une déviation récupérateur d'huile . Il bouffe zéro huile , marche très bien et aucun problème.
Suffi juste de change les pièces qui sont pourri d'origine. Après c'est pas moins fiable que un dci pour moi c'est pareil .
Rien ne vos mon bon gros patrol 3.3 d
@@WyzWyz66déviation d’huile c’est à dire ?
Merci infiniment pour ta vidéo et tes explications, tu viens certainement de sauver mon turbo et pas mal d’argent…
J’ai un thp200 de 2015 et après qq soucis mineurs, depuis un an j’ai remarqué une baisse plus importante du niveau d’huile moteur et une tache grasse au niveau de la valve pcv
Et la, j’enrage contre la parfaite incompétence de mon garage Peugeot qui me dit « ah non mais c’est rien ça, un thp ça bouffe tjs un peu d’huile »
….. certes
Mais en 6 mois ça fait 2 fois que s’allume mon voyant diagnostic moteur pour un soucis de catalyseur
Et ils me l’eteignent en disant de surveiller si ça revient et avec un devis à 1600€ pour un catalyseur neuf
Et le je tombe sur ta vidéo et je refais le film : consommation d’huile croissante => valve pcv qui fuit de l’huile => catalyseur encrassé
Et tocards ne percutent rien du tout
Merci et bravo pour ton travail de vulgarisation 👏👏👏
Merci Evan pour toutes ces explications, simples et claires. Ma conclusion est que je sais pourquoi je roule depuis 25 ans chez Toyota... Je sais que ça va faire grincer des dents mais acheter une voiture pour la payer deux fois en coût de réparation au cours de sa vie, c'est une honte !! Sans parler des désagréments de tomber en panne sur la route, remorquage, etc... Merci encore pour cette vidéo...
🤣🤣🤣🤣🤣🤣
Oui, je suis tout à fait pour les Toyota, mais il faut faire attention car ils ont également posé des moteurs PSA et BMW sur leur voiture.
Perso j'ai possédé 2 rav4
Le 1er à 80000kms volant moteur fendu il tremblait comme un tracteur 🤭
Le second culasse vrillée à 90000 un jezer au niveau du bocal de refroidissement 😳
Bon le problème était reconnu chez Toyota
Ils ont pris en charge le remplacement du moteur complet....
Donc Toyota n'est pas sans reproche !
@@brunopierric4751tous les constructeurs ont quelques versions avec des défauts sur des pièces qui restent réparables...le problème de Peugeot c'est que tout leurs moteurs essence depuis 2004 sont défaillants à un point qu'il ne sont pas réparables...le THP et le puretech vous n'avez pas de solution ce sont des défauts que vous ne pouvez pas rectifier et qui finiront par casser votre moteur
Super vidéo ! Honte aux ingénieurs et à ceux ayant autorisé ces mauvais choix de composants. Mais, pitié, j'ai fini avec le mal de mer tellement la caméra bouge sans arrêt. Il faut arranger cela. Merci GLB.
Super vidéo!!!! merci GLB 1ere fois que je vois une vidéo aussi bien expliquée et aussi détaillée, un grand merci encore
Proprio d’un THP, je te dis bravo pour cet vidéo Evan, tu as presque tout couvert. Superbe vidéo. Seul oubli important pour moi, la valve PCV est intégrée à l’énorme cache culbuteur, et ne peut donc être changée seule sur les versions turbo. Donc oui, il faut changer tout le bloc cache-culbuteurs tout les deux ans en moyenne. Surtout que même si la membrane PCV ne faiblit pas encore en deux ans pour les plus chanceux, le plastique qui compose cette pièce surchauffe beaucoup trop et finit par devenir fragile au bout de deux ou trois ans, et donc elle fissure ou devient poreuse et de l’huile se met à suinter de toute part.
Cependant, ce bloc était très innovant comme tu le dis, c’est presque pardonnable. Le Puretech, c’est l’évolution directe en lignée de ce bloc. Et donc au lieu de bénéficier de 10/15 ans de retour, et résoudre les deux trois détails que tu évoques, ils ont repris les points de défaut du début, et les ont refragilisé encore un peu plus. Pour moi le puretech est criminel, de l’obsolescence programmé volontairement criminelle. Si les actions de classe existaient ici comme elles existent aux USA, le Puretech n’existerait même pas.
Bon ben je sais pas quelle nomenclature tu possèdes, mais tous les EP6CDT ont une valve PCV démontable sur le cache depuis 2011...
Le EB (1.2) n'a rien à voir avec un EP...
Salut @aahkron, moi c’est un moteur 1.6 THP 175 sur Mini. Appellation N14 donc et qui correspond je pense aux blocs avec appellation EP6 DTS chez PSA. Le moteur était produit de 2007 à 2010 de mémoire, ou dans ces dates proches. Mais en effet il a été remplacé à partir de 2010 suivant les infos que tu donne. Chez Mini/BMW, il est devenu le N18 que je ne connais pas assez pour savoir comment se gère la valve PCB. Mais sur mon bloc et ceux de cette génération, il faut bien changer tout le cache-culbuteur.
Salut, je suis proprio d'un EP6DT 5FX. En 1 an, j'en suis à mon 3e cache culbuteur, le problème est que de l'huile fuit sur le dessus du cache et j'ai l'impression que cela vient du dessous de l'espèce de carter où viennent s'emmancher les durites du reniflard. Est-ce qu'une défaillance de la valve PCV peut provoquer cette fuite ? PS: mes puits de bougies sont secs
Salut @@nico_v150, 3 caches culbuteurs en 1 an c’est trop. Je pense que le problème vient d’ailleurs. Tu reprends toujours la même marque de cache culbuteur? Ça peut valoir le coup de faire un test avec une autre marque. Les valves PCV sont contenues dans le petit carter dont tu parles en effet. Mais deux causes peuvent engendrer ce type de fuite sur le dessus: 1-les valves PCV se rompent très vite et il convient d’essayer de vérifier pourquoi (vu la quantité d’huile que ce bloc fait transiter par ces valves, regarde tes compressions, ça se trouve tes segmentations sont mortes et l’huile est hautement chargée en essence et c’est celle-ci qui te détruit tes membrane PCV,) et vérifie ta qualité d’huile. Moi je prends que de la A3/B4 5w40. J’ai essayé 5w30 le moteur brûle l’huile a cause de la température. Ce qui m’amène à la deuxième hypothèse. 2-Ce moteur détruit de très nombreux éléments en les cuisant par sa température excessive. Tout y passe, pompe à vide, wastegate, durite d’admission, etc. Vérifie que rien ne monte encore plus ton bloc en température. Le catalyseur bouché est une bonne piste par exemple. J’en ai vu des complètement colmaté. Les 800 degrés de sortie du turbo restaient là à cuire tout ce qui se trouve dans le compartiment moteur au point que j’ai vu des caches culbuteur fondus. Si ton moteur chauffe trop il va claquer le joint qu’il y a tout autour de ce petit carter et l’huile va commencer à passer. Essaye de suivre la température de l’huile avec une valise par exemple.
Dernière petite vérif à faire, le tuyau de reniflard a l’arrière du bloc. Il casse comme du cristal mais comme il a une surgaine, personne s’en rend compte.
Je pense que vu le nombre de caches culbuteurs, tu as un autre soucis à résoudre. Les caches-culbuteurs qui partent ne semblent être que des conséquences à mon humble avis.
Concernant l’huile, ma prochaine vidange sera avec la Syntix Tech S 5w40 A3/B4. Si j’arrive à m’en souvenir😅, d’ici fin de l’été prochain je pense je serais en mesure de te donner un avis sur celle-ci en utilisation dans ce type de bloc.
Histoire vraie: j'avais craqué sur une mini cooper d'occaz (collab concession en plus!!) de 45000km de 2009 (version1,6l athmo 120cv) qui a connu tous les problèmes dont tu parles vers les 95000...et surtout pas d'indicateur au tableau de bord de baisse d'huile, donc on roule on roule jusqu'au voyant moteur⛔💣15000€!!!.....Bref : 2017 reprise par peugeot et achat d'un Puretech!!🏴☠ évidemment on m'a dit qu'avec le puretech il n'y aurait pas de problème😅 Trés instructif, merci
Toutes mes condoléances...moi le THP 2013 j'ai fait une reprise par kia... depuis que du bonheur de ne plus rouler en Peugeot...
@@Victor-gb6iw 😄 quelle motorisation?
@@artblend4278 Peugeot m'a tellement dégoûté du thermique que je suis passé sur une kia ev6 full électrique. Le meilleur marketing de l'électrique c'est le groupe stellantis 🙂.
Merci. J'ai une 16V THP 156 depuis 2012. La voiture a 100000 KM. J'ai déja changer la chaine et la pompe HP a rendu l'âme en 2022. Elle consomme en effet bcp d'huile. Je dois mettre au moint 0.80 L/1000 KM. Je mets de la OW30 que le constructeur préconise mais des garagistes me conseillent de la OW40. J'hésite.....Sinon je suis content de ma cabriolet :)
Merci Evan, j'ai refais le moteur de la mini de ma femme en 0 km et c'est toujours pas parfait. c'est un 1.6L 120 ch. Tu pourras ajouter à la liste des défauts les poulies de déphasage et le capteur de pression d'admission sur les atmos. En gros une vraie bouse ce moteur 😅
Bonsoir Evan, toujours de très bonne vidéo.
Il ne faut pas être naïf, les problèmes remontés sont certes liés aux normes anti pollution, mais le premier facteur est lié à la volonté des constructeurs de faire fonctionner leur réseau d’après vente (c’était le travail de mon beau père avant de partir en retraite).
le problème de conso d'huile pourrait être réglé en changeant les segments, qui ont volontairement un gap trop important afin de limiter les frottements internes, mais cela nécessite de démonter tous le moteur et de trouver les segments à la bonne cote.
superbe vidéo ❤ il paraît que maintenant les concessions ont un file d'attente devant les boxs les clients arrivent en masse 😂.
j'ai adoré les explications encore appris et compris plein de choses intéressantes.
superbe vidéo avec les interactions vidéo magnifique bravo 👍👏
Tout est financier faire du soit disant un « haut de gamme » vente au prix fort avec des pièces au rabais !
Et on a les résultats que tu énumères !
Bravo pour ta vidéo très bien expliquée
les Mercedes sont presque pire... si on ignore les "caisses à boulons" de VW 😅
Habitué à suivre tes vidéos, je trouve celle-ci vraiment à charge et qui tombe à point nommé au regard de la polémique sur les fameux 1.2 Puretech. Effet buz garanti...
J'apprécie tout de même les dates précisant les modèles touchés par les avaries moteur.
Possesseur d'un modèle de 2017 version 270 CH, je peux assurer que hormis les soucis liés à l'injection directe qui doit exister, je n'ai rencontré aucun des soucis évoqués.
Preuve sans doute que des solutions ont été trouvées et appliquées dans le temps mais surtout qu'il ne faut pas mettre tous les modèles dans le même sac.
Hello, très bonne video. J'ai une 308 avec 1.6 thp 205 de 2016 donc pas mal de choses de réglé. Et on lui en met dans le nez en km. Le seul hic très emmerdant, c'est les sondes lambda qui crame régulièrement donc ça fait bien chié. Mais j'adore cette voiture malgré tout. En espérant qu'elle continue de tenir ^^.
que celui qui n'a pas compris lève la main ! vraiment bravo pour les explications et la pédagogie ! tu devrais être rémunéré par l'éducation nationale.
J’ai pas compris le concept de la chaîne de distribution qui barbote il s’est cru sur sa tondeuse ? Il a besoin de refaire un peu de mécanique le garçon
Regarder sur Voiture et ingénierie, il explique, comment est étudier et calculer le prix des voitures, comment les constructeurs négocient avec les équipementiers, vous comprendrez pourquoi il y a de bonnes idées gâchées par le bisnes et les marges constructeur. Sinon pour moi qui n'est pas mécano, mais curieux sur la mécanique, c'est très bien expliqué, peut être insuffisant pour les puristes, le public est divers. Merci pour ce tuto que je viens de découvrir.
Voiture et ingénierie avec David orange ex ingénieur chez Ford une tuerie sa chaîne c'est sûr
Au barbecue avec des amis, je propose à l'un d'entre eux des merguez, il me répond "non merci, j'ai déjà un THP" 🤣🤣🤣
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😂😂😂
🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣
Très bonne vidéo !
J'ai une 3008 THP 150 de 2009 et j'ai eu qqs-uns des problèmes décrits : tendeur de chaine changé pour claquement, pompe à eau changée pour fuite. Après 100 000 km je perds environ 1L d'huile tous les 1500 km. J'ai également des cliquetis lorsque je suis en sous régime, donc évitable.
J'ai dû changer de turbo pour défaut de la pression, effectivement le clapet était mort après 150 000 km.
J'ai eu aussi un problème du BSI où le moteur refuse aléatoirement de s'activer. Le plus dur a été de trouver le problème. A part ça, je suis épargné pour les autres problèmes.
Donc une fois qu'on connait tout ça : 1/2L d'huile de temps en temps, nettoyage de l'injection, pas de sous-régime. Eh bien c'est un super moteur, j'adore !
Il est souple, puissant, relativement économe et surtout silencieux, un régal. Je vais essayer de le garder le plus longtemps possible : j'en suis à 170 000 km. D'autant que le coffre à deux hayons est tellement pratique. Bref, je rejoins ce que vous dites : quel dommage... Une belle idée mal réalisée.
Si vous pouviez faire une vidéo pour changer la valve PCV, ça pourrait peut-être m'éviter un peu les pertes d'huile. Merci pour tout.
j'aime bien ton "quelques uns..." quand je vois la liste ....misère quelle daube !
Bonjour des super explications bravo le tableau plus les petites animations génial. On a encore appris beaucoup. Merci.
Merci Evan toujours fan de tes explications. Des vidéos comment fonctionnent les différents capteurs et leurs rôles seraient intéressant 😊
Parfaitement clair avec les schémas. Très bon pédagogue.
c'est nouveau c'est des moteurs à vidange automatique pas besoin de vidanger, tu refais le niveau tous les 1000 bornes, au bout de 20000 t'a vidé plus d'un bidon donc l'huile a été changée.
j'aimerais bien le même genre de video sur le moteur n47 de bmw qui a quelques problemes notamment de chaine. On entend bcp de choses et son contraire à son sujet, notamment sur les raisons des problèmes, défaut du tendeur, défaut du fap qui ferait chauffer le turbo, ce qui entraine une déterioration de l'huile et donc un défaut de lubrification de la chaine... une clarification comme tu viens de faire pour thp serait bienvenue
Très bien expliqué .
J’ai tout les problèmes sur mon thp .
Bravo a toi discours clair constructif net un grand merci 👍👏👏👏
Il y a malheureusement beaucoup d autres pannes possibles sur ce moteur souvent liées à la chaleur :
- fuite huile couvre culbuteur en plastique du à sa déformation, remplacer le joint ne suffit pas
- fuite eau boitier d eau en plastique qui se déforme
- petite pompe à eau électrique qui refroidit le palier du turbo à l arrêt, attention quand la pompe est hs pas de défaut affiché donc on crame l huile dans le palier du turbo
- fuite huile sur les electrovanes de commande des dephaseurs d arbre à came
- fuite eau sur joint échangeur eau huile
Tout ça en plus de ce que tu as signalé.... Mais c est vrai que quand il marche ce moteur est très sympa (308 GTI de mai 2010, donc preserie)
Je confirme quand j'avais mon THP après quelques km à l'arrêt le Ventilo continuait de tourner même en plein hiver tellement il chauffait...ça sentait le cramé...
Salut evan, merci pour tes explications et ton analyse bien explicite. Merci pour tes schémas 👍😁
Bonjour! Merci pour cette master class sur le moteur THP le fonctionnement d’un moteur en général. Question, comment fonctionne la lubrification d’une chaine de distribution sur un moteur a carter sec ( 9:15 )? Exemple F136 4.2 des Maserati GranSport. Merci pour votre éclairage 👍
Cela fait maintenant plusieurs année que je possède ce moteur dans ma mini. Et oui il a bcp de souci. Après je suis en train de finir en ce moment même le remontage et la prépa complète du moteur en ayant supprimer la majeur partie des souci de ce moteur. Forgeage du moteur mise en place d'un catch can et surdimensionnement du système de refroidissement turbo etc. Du coup ça coûte des sous. Mais quand il marche bien il est vraiment chouette.😊
Il va te manquer un radiateur d huile , un radiateur mishimoto , un echangeur forge ou artec , des bobines r8 , suffisant pour 250++
Toujours top 👍🏻…..j’espère qu’il y aura une même vidéo mais sur un super moteur fiable…cela doit bien exciter ?
Merci pour ta vidéo , je te donne mon point de vue ,
Le problème est du au fait que les moteurs sont vidangés tout les 30000km alors qu il faudrait une vidange tout les 7000km maxi ,
l huile est cuite par le turbo , le catalyseur contre l avant du moteur n aide pas , résultat la température d huile est trop élevé , carbonisation ,
encrassement des gorges des pistons , durcissement des joints de queues de soupapes , diminution du passage d huile dans le tendeur de chaine et décalage de la distribution ,
autre point les vapeurs d huile augmentent avec le calaminage du moteur , l huile part a l admission et calamine les soupapes d admission qui ne sont pas nettoyer grace a l injection directe et qui empêche le remplissage correct des cylindres en air ( sablage avec des coquilles de noix ) .
dernier point que j ai observé , la calotte des pistons ont une lèvre qui balaye les gazs d échappement vers l admission donc en retard fermeture échappement avance ouverture admission , on va avoir une petite quantité de gazs brulés sale qui vont prendre de la place dans le cylindre .
Ce petit moteur est trés performant dés le bas régime et accepte des puissances élevés , la contre partie c est qu il demande un certain entretien soigneux
huile trop fluide surtout, il faut monter en grade, c'est la cause de la plupart des problèmes. il faut juste changer le tendeur par un de 3ème génération et plus de soucis de ce coté là.
@@nicolasticonderoga5783 5w40 ou 10w60 font l affaire en 100% syntèse motul v300 , pour le tendeur de chaine , le diamètre de passage d huile a été augmenté de 0.5mm , les bobines R8 sue ebay et les bougies ngk platine un indice plus froid
Jamais eu de problème sur ma 308 gti thp270. Jamais remis une goutte d’huile. L’utilisation et l’entretien y sont pour beaucoup aussi
Vidéo qui tombe à pic... propriétaire d'une 208 gti de 2013 j'ai changé le couvre culasse, tendeur de chaine et maintenant la pompe à eau qui est foutue...
Oui c'est intéressant de parler de moteur le mercredi, j’aimerai que tu fasse la même vidéo mais avec les moteur dci de renault.
Salut Evan, superbe vidéo comme toujours, tu pouvais pas mieux expliquer.
Il y a eu aussi beaucoup de problème sur les moteurs 1.5 dci de 2008 a 2013, et sur les 1.2 tce de chez Renault pour changer de marque de voiture.
Ça pourrait faire de bonnes vidéos si tu en as envie.
Et merci pour toutes ces vidéos.
Sympa la vidéo, j'en suis a mon 3eme THP et je confirme tout ce que tu as dis (il y avait aussi enormement de collecteur d'échappement qui fendait sur les premiers 😅).
Mais je trouve ca dommage car tu laisses les gens en suspense laissant croire que tous ces problèmes existent encore, hors c'est faux. THP 150 /180/200 sur les hybrids et thp 270 sont fiables. Perso je suis avec le THP270 en stage 1, 285cv avec 430nm (oui oui) qui consomme 7.2l/100, il n'y a toujours pas d'équivalent. Il a 140mKms et ne consomme toujours pas une goutte d'huile entre 2 vidanges 😉!
Oui sur le THP et dérivé on peut sortir de forte puissance sans aucun problème.
je pense que le défaut du THP est qu'il est trop pointu pour un usage grand publique. On sent que BMW est passé par là ;-)
Merci pour cette vidéo , c'est génial et sympa
Bonjour Evan merci pour vos explications toujours aussi claires.. mais que fait le ou les calculateurs, aucune indication de voyant !!!! Incroyable quand même... merci
Décidément, taper sur les constructeurs Français est devenu une épidémie. J'ai dans mon entourage plusieurs THP avec des kilomètrages supperieur à 200000Kms sans pour autant avoir des problèmes. L entretien à l arrache est sûrement le premier responsable avec des viscosités d huile inadapté, des temps de chauffe pas respectée, bref, c est aussi le cas chez d,autres constructeurs notamment en pl.
@brossedidier6197. Ça fait longtemps que les marques françaises ne le sont plus. Tavares roule en nissan alors...
Tu as tout résumé : viscosité de l'huile. C'est la clé de quasi tout les problèmes sur le THP et le 3 cyl puretech. L'huile utilisé d'origine pour faire baisser les émissions de CO2 est trop fluide, c'est de la flotte. Faut passer en 5W30/40. Du coup meilleur pression d'huile, meilleur lubrif, moins d'usure, meilleur étanchéité des segments, des joints de queue de soupapes, moins de dilution....
Avec ca il faut changer le tendeur par un gen3 et beaucoup moins de soucis.
@@ClaudeRoques Tavares est un financier, ces affinité avec les groupes au losange au travers d'Alpine.cdt
@@brossedidier6197 c est évident
Bonsoir.
Super démonstration et conseils à plus.
Vive touyoutatou kiffant vos video moi mes vidanges sur n importe quel moteur c 10w40 et tous les 10000km ou 1 ans jamais de souci c est que mon avis l huile c juste du bizness
Un grand merci pour cette vidéo sur le thp
Je garde mon Cléon.
tu as bien raison de garder ton cleon!perso j'ai roule pendant 100000km avec une Renault supercinq gts 72cv 1carbu dc! niveau moteur jamais de problème!6.5l/100 en moyenne!
Pour les THP classiques oui à à pas confondre avec le département sportif comme Renault sport car les moteurs Peugeot sport 0 problèmes et tu peut y aller et y taper dedans tu crèvera avant le moteur
Car le thp Peugeot sport est renforcer et forge jusqu’à la moile j’ai jamais eu aucun retour de problèmes majeurs sur les Peugeot sport surtout que ces les mêmes moteurs que les versions cup et tcr courses à 70 % même bobine même bougies etc etc
Entièrement d'accord..
J'ai une 308 GTi by Peugeot sport et cette voiture c'est un régal..
Tellement fun,performante et efficace
Le THP 165 et 270 sont devenue fiable dans l’ensemble quand même ✌️
J’ai casser 2 moteurs de ma 207 RC via les compressions non maîtrisées.
Le 3eme j’ai refait un moteur complet avec plusieurs problèmes résolus par moi même et des pièces de qualité.
Bonjour moi je constate que sur les 308 gti phase 2 pas de retour sur ces problèmes moi j en ai une 46000 kilomètres juste un compresseur de clim pris en garantie elle est de 2019 et sur le bon coin tu en a a qui se vende a 150 000 km . Peugeot sport a renforcer cette série en tout cas pour l instant que du bonheur 👍
J'ai appris plein de trucs ! Super vidéo !
super bien expliqué, merci pour tes lumières
Belle explication Evan mais le problème de qualité des composants que tu expliques se retrouve partout et s'appelle les économies d'échelle; ou comment un constructeur après avoir conçu un moteur, une voiture ou autres machines qui fonctionnent parfaitement avec ses composants du départ de la conception, réétudie la production en essayant d'économiser un maximum sur les pièces qu'il faut acheter par centaines de milliers.
Donc ils choisissent une pompe à eau en plastique, une valve, etc.... de moindre qualité car même si c'est une économie de quelques € cents cela rapporte beaucoup avec la quantité produite.
J'ai travaillé dans la maintenance des autobus de transport Urbains dans une grande ville et j'ai assisté à cela en direct.
Quelques exemples d'un constructeur que je ne nommerai pas : les radiateurs moteurs et intercooler d'un certain type de bus étaient de fabrication européenne au départ de la série, aucuns problèmes constatés ; ensuite pour la deuxième série les radiateurs venaient de chine et avaient toutes sortes de défauts comme des fuites et des déchirures par torsion car pas assez épais donc moins rigides. Il a fallu tous les remplacer et pour obtenir la garantie constructeur cela a été très difficile et encore ceux remplacés venaient aussi de chine!
De même que le nombre de vis de fixations de certains éléments de carrosserie avaient étés divisés par deux.
A l'avenir ce saerait intéressant de continuer tes conférences en creusant le sujet des économies d'échelle dans le secteur de l'automobile.
Vivemement tes prochaines vidéos.
Les « économies d’échelle » ce n’est pas ça : c’est le fait que plus on fabrique la même pièce, plus le coût unitaire baisse. Fabriquer 100 pièces coûte plus cher à l’unite que 10000 pièces. Fabriquer des THP pour Peugeot, Citroën et BMW coûtait moins cher que de n’en fabriquer que pour Peugeot. Ce n’est pas une mauvaise chose, puisque ça diminue le coût sans toucher la qualité.
La politique qui tue est le « cost killing » : rechercher à diminuer le coût de chaque pièce tout en gardant une qualité suffisante. Ça marche bien si c’est bien fait. A une époque où ça n’existait pas, par exemple, les moteurs étaient increvables, mais les carrosseries tombaient en poussière de rouille. Total, les voitures partaient à la casse avec un moteur en bon état. Un bon « cost killing » aurait été de diminuer la qualité du moteur, pour faire baisser le coût, au risque qu’il s’use un peu plus vite, et augmenter la protection antirouille pour que la voiture dure un peu plus longtemps. Les voitures seraient parties à la casse avec une caisse rouillee et un moteur usé.
Le problème se pose quand on diminue trop la qualité, comme sur le cas des radiateurs que vous citez. Chercher un matériau un peu moins cher, un peu moins épais est une bonne chose… tant que ça n’impacte pas la fiabilité.
Très bonne vidéo et très bonne conclusion. Je te rejoins complètement sur la qualité insuffisante des périphériques des moteurs Français. Trop d’économies de bouts de chandelles. Cahier des charges trop peu exigeant pour tirer les couts et tests insuffisants avant commercialisation. Le management a du s’inspirer d’un célèbre philosophe : « vas y fonce sur un malentendu ça peut passer ». Oui mais non.
Impressionnant autant de technologie innovante pour un resultat pareil!!!!!! Merci Evan!
Bonjour, tous ces problèmes me font penser à l'obsolescence programée. Ceux qui ont conçu ce moteur et ceux qui ont fabriqué les accessoires moteurs n'ont pas la lumière à tout les étages; moteur pure-tech bis...Merci pour cette vidéo.
Le cahier des charges pour la durée des pièces c’est 12ans.
@@Raoul_Volfoni Oui, je sais, mais quand le moteur est cassé à cause de ces pièces on fait quoi?
@@michelLevisse je suis bien d’accord avec toi, ce que font les équipementiers en interne pour les voitures Françaises. Et c’est fait avec des économies de bout de chandelles contre productives. Je connais plusieurs ingénieurs qui ont quitté un équipementier pour ces raisons, ils n’étaient plus d’accord pour fabriquer des équipements de qualité insuffisante. On ne les écoutait plus. Quand plusieurs personnes qui ne se connaissent pas, viennent de différents site du même équipementier te rapportent exactement la même chose, c’est qu’il y a véritablement un problème.
Un grand merci pour la vidéo... ! En plus je suis fan des nouveaux mots que j'apprends... tout en "résoudant" les problèmes... 😇😁😅😂😂
Merci encore en tout cas, super instructif 😎👍
Bravo pour les explications et ta vidéo comme d'habitude
Tu avais dis dans la vidéo sur le Puretech que la fiabilisation de Peugeot de remplacer la courroie par une chaine ne rendait pas le moteur beaucoup plus fiable... Est-ce à cause aussi des organes périphériques du Puretech ?? Tu n'avais pas semblé trop les blâmer contrairement à là pour ceux du THP... Si à l'occaz tu pouvais nous développer ton avis... ^^ 😇 Sinon super merci pour la vidéo !! 😊🙃
Super vidéo vraiment j’ai appris plein de choses 😮merci
Excellente video et Honte aux constructeurs qui nous ont volés !
Tres bonne video, ma femme travail chez stellentis que des magouilles et des moteurs toujours pas fiable sauf certaine exception qui reste rare et des clients qui sont poussez a faire des reprises de leurs voiture avec un thp pour une nouvelle m.... (voiture peugoet ) avec un moteur thp qui ne s'appelle plus thp 🤔
Bonjour , très clair comme d'habitude
J aime tes vidéos j ai contacté peugeot en ligne pour leurs dire de nous remettre les hdi 1.6 et 2l pour remplacer les puretech et de mettre les hdi 1.6 et 2l avec un moteur hybrid
Pour avoir eu une DS3 thp 156, quel gâchis ce moteur, tellement agréable à conduire, bruit d'échappement sympa, plein de punch, vraiment un moteur parfait à conduire... Tout ça gâché par une fiabilité catastrophique, pompe HP, pompe à vide, chaîne qui déconne, voyant moteur...
J'ai une TRES BONNE NOUVELLE pour régler le problème du tendeur de chaine et des segments collés - La source c'est une pression d'huile trop basse plus une viscosité trop faible.
C'est Bosch qui est à l'origine de ça. Il y a une solenoid de contrôle de la pompe a huile variable.
J'ai résolu exactement ces problèmes sur Mercedes essence V6 + V8 les M276/8 NA+Twin-Turbos.
Déconnecter solenoid de réduction pump + huile 5w50 =
Résultats Plus De Surchauffe !!
Bonjour pour un moteur 1.6 vti 120 2013 quelques conseils d’entretien ou de prévention ?
Solide l'explication ! Merci
Merci. Excellente explication. ❤
Géniale la vidéo 👍👍. Vous êtes un excellent pédagogue.
PS : le son et la prise de vue ne sont pas foufous 😅
Merci Evan pour cette vidéo...
Je connaissais la plupart de ces défauts avant d'acheter ma nouvelle 508-GT 225Cv de 2018 totalisant 48000km mais ayant eu la phase 1 pendant plus de 10ans sans le moindre problème je me disais ... Ça va aller.... sauf que là après avoir parcouru 40000km j'ai régulièrement des sifflements et la concession peugeot de Nîmes me balade depuis plus d'un mois. 3 rdv diagnostic deshuileur mais aucune action pour le changer....
Voyant ce que tu explique je comprends que les ennuis ne font que commencer 😢.
Quelqu'un saurait me dire où partager une adresse postale ou mail du côté de peugeot groupe que je pourrais mettre dans la boucle de mes relances au garage ?
Mieux si quelqu'un ici ou toi vous connaissez le contact du groupe qui s'est constitué pour les actions en justice, je serais bien preneur....
Merci en tout cas pour la qualité de l'ensemble tes vidéos que j'aime bien suivre régulièrement 😊
Ce serait intéressant de savoir quelle est la société qui fournit les segments à stellantis..
Salut, super vidéo, avec de bonnes explications, j’ai un thp 200 sur une 208 gti avec 110 000 kilomètres et jamais eu de problème sur ce moteur.
Idem mise a par les bobines sinon tout va bien 👍
c'est ca d'accord avec vous ... le EP6CDTX ds perf 208 gti...a distribution variable ,ca marche impeccable plein de couple et une conso vraiment raisonnable ....et mettez de la vraie huile 5w40ou 10w50 non pas de la flotte ....
110 000km seulement 😂 on en reparle dans 100 000km 😂😂😂
Ma Ibiza TDi 100 290 000km zéro problème embrayage d'origine, tout est d'origine sauf les frein et les pneu 😂😂😂
@@pumkinfamely4963je préfère 1000 fois un thp que ton tracteur ah ah
110 000 km avec un THP ?!😮
Les gars,préparez un RDV avec votre garagiste et surtout votre banquier, pour les très futures réparations ! 😄😂
Merci pour ces explications.
Possesseur d'un THP 156 depuis 2010 (comme quoi, on peut les garder), j'ai eu à peu près tous les problèmes évoqués.
A commencer par un défaut de la pompe à eau au bout d'un an, suivi (heureusement) par une fuite d'huile au niveau du tendeur de chaîne qui a été changé par un nouveau modèle et ensuite... 8 ans de bonheur sans aucun problème.
Puis, encrassement des soupapes d'injection -> nettoyage à la coquille de noix (700€), défaut d'allumage multiples et récurrents (changement des 4 bobines pour 130€).
Reste la surconsommation d'huile. J'avais 1l tous les 1200km avant de changer le cache culbuteurs et maintenant c'est de l'ordre d'1l tous les 2500km.
J'ai une question :
J'ai fait mesurer la compression du moteur et le résultat est catastrophique : 5 au lieu des 10,5 attendus.
Je me demande comment le moteur peut encore tourner dans ce cas et ne pas consommer (je tourne à moins de 6l de moyenne), quelque chose m'échappe.
Si vous avez une idée, je suis preneur.
Belle présentation, bien claire...Ils auraient quand même pu ajouter une courroie baignée dans l'huile aussi, non? Ca aurait fait le pire moteur de l'histoire.
C'est à ce demander à quoi ça sert d'avoir de l'expérience sur les moteurs thermiques depuis + de 100 ans 😢😢😢
Merci beaucoup pour tes explications pédagogiques! Juste un point en lien avec les problèmes de chauffe / température de fonctionnement du moteur : le calorstat s’ouvre à 105 degrés. C’est peut être normal sur ce type de moteur, ce n’est pas un peu élevé ? (Apres avoir ajouté un mano de température sur ma mini cooper S r56 qui n’a pas de jauge de température d’origine, c’est bien la température que j’ai pu constater)
Excellent prof😂 que du plaisir ❤
Le 1.4 THP n'existe pas (à 1:48).
Juste pour info, le rôle du catalyseur n'est pas du tout de stocker des molécules, mais comme son nom l'indique de catalyser (accélérer) la transformation de molécules de gaz nocifs en gaz inoffensifs (ou moins nocifs).
Content de ne pas avoir ce moteur
Merci du partage
Salut Evan , tu a les mêmes problèmes de tendeurs sur les moteurs TSI de chez vw … 😅
💩💩
Sur mon TSI j’ai eu la casse distribution. J’ai aussi des conso d’huile par la segmentation, la valve PCV, des bobines, la pompe a eau en plastique qui fuit, un injecteur, la pompe HP, j’ai
Aussi eu 2 collecteur d’admission, le turbo fissuré et j’en oublie probablement. Rien de particulier sur le THP finalement. Juste un moteur essence euro 5 comme les autres. A part qu’il s’est plus vendu que les autres en France
Slt oui les 1.8 et 2.0 tfsi des golf A3 et TT aussi des dents qui cassent sur la crémaillère de rattrapage de jeu du tendeur qui font que la chaîne bat et se décale.
Chut 🤫
c’est vw il ne faut pas le dire il faut critiquer que ce qui est français
@@matthieufauquet3104aucun. Problèmes sur mon tfsi200 bwa hormis une légère consommation d huile
c’est vraiment incroyable comment PSA arrive à enchaîner les aberrations sur leurs motorisations pendant plus de 15 ans 😅 Tout ça pour baisser les émissions de NOX et augmenter le rendement au détriment de la qualité / fiabilité…
À croire, malgré les millions d’euros qu’ils investissent à chaque nouvelle nomenclature, qu’ils ne font absolument aucun test réel…
là en l’occurrence c'est plus un problème financier ils ont monté des éléments bas de gamme à pas cher pour augmenter leur marge et se verser de belles dividendes en fin d'année
C'est un moteur développé par BMW, après c'est vrai que certain accessoire choisi par PSA était chip !
@@nicolasticonderoga5783le THP OK! Mais le puretech bien pire... c eux tout seuls!
Comme on disait chez les romains: "Errare humanum est, perseverare diabolicum"!!!
sur les thp jusqu'à 2010 pas de wastegate géré électroniquement mais pneumatique aucuns soucis de se côté la le seul problème vient de la soupape de décharge qui prend énormément de jeux d'où le défaut très connu P0299 il faut régler le jeux à la soupape de décharge et si le jeux n'est plu récupérable il faut changer la coque chaude du turbo et le tour et joué. c'est un très bon moteur si vous détournez vos vapeurs d'huile intelligemment une bonne huile et surtout pas 0w30 ou 5w30 des vidanges à 10000kms il faudrait plus tôt faire une vidéo sur comment le fiabilisé au lieu de dénigrer se très bon moteur (aucuns soucis de segments joints de queue de soupapes)
J'ai un VTI 120 qui a les mêmes problèmes sauf le turbo ; 2 bobines sur 4 claquées à 40 000 km, boitier d'eau craqué à 80 000 et maintenant à 90 000 passés les bruits de la chaine (plus une petite conso d'huile) ...
Bonjour pour un moteur 1.6 vti 120 de 2013 .. quelques conseils d’entretien et de prévention ? Merci
C'est parfait ....tous les moteurs actuels sont a injection directe donc encrassement des soupapes et le nettoyage a hydrogène ne sert à rien je suis d'accord
Bonsoir GLB toujours le profit au détriment de la qualité
Super vidéo comme souvent, à quand la vidéo sur l'éthanol E85 et les additifs ?
La surconsommation d'huile est du en grande partie à la détérioration des joints de soupapes qui peuvent se changer sans problème pour diminuer cette surconsommation d'huile
Bonjour,
Le tendeur de chaîne possède un trou pour le graissage de la chaîne. Le tendeur a été mis en cause mais je suis certain qu'une chaîne double comme sur les moteurs Kawasaki n'aurait jamais eu de problème. Pour réduire les frictions de fonctionnement ils ont divisés par deux ou trois l'épaisseur des segments résultat c'est plus étanche et ça bouffe de l'huile. Pour améliorer le rendement moteur, les constructeurs font tourner les moteurs à 13 bars de compression malheureusement, lorsque le moteur se calamine le taux de compression dépasse les 13.5 bars et favorise les auto-allumages donc du cliquetis et à terme la casse moteur. La baisse de la consommation d'essence voulu par les normes Européenne a obligé les constructeurs à trouver des solutions qui souvent fragilise les moteurs.
Je suis possesseur d'une BMW 316i (F31) avec le moteur n13b16a ( donc cousin du thp 😅), je l'ai acheté pas cher mais avec 193 000km, je n'avais pas fait le lien avec le moteur thp à l'epoque au moment de l'achat 🤦 ( pourtant j'ai été mecano chez Peugeot 🤣).
Bah au final je ne regrette pas car la voiture à eu 2 propriétaire avant moi, le premier full entretien bmw et le second un mecano, énormément de facture d'entretien ( sur entretien vidange 15 000km/1 an, bougies + bobine tous les 30 000, etc.. ) pas de grosse mécanique hormis un embrayage changé 10 000km avant que je l'achète. La voiture tourne comme une horloge, toute d'origine, elle fait énormément d'autoroute par le second propriétaire, j'ai quand-même fait un gros check, prise de compression, grosse révision, filtre et je l'ai passé chez shiftech pour un reprogrammation flexfuel à 195 000km, sortie au banc au sp95e10 = 145cv et 250nm de couple après carto 220cv et 340nm de couple, le moteur à sa pleine santé 😌, aucun soucis de conso d'huile anormale donc comme quoi faire des sur entretiens + temps de chauffe respecter bah même un moteur soir disant fragile tiens 🤷.
Alors après j'ai entendu dire que chez bmw pour ce moteur, beaucoup de pièces dit dans la vidéo sont de meilleurs qualité que chez psa 🤔
Les pièces sont identique mais pas le prix
C’est une base moteur identique mais tu as une meilleure calibration, t’as la calibration BMW car contrairement a ce que tout le monde raconte c’est un moteur qui a été conçu chez BMW a munich …
bonjour j'ai la même f30 année 2013 105000 km ras marche nickel . je voulais quel année la votre f31 merci
Bonne vidéo complète 👌
On veut dépolluer en gardant la pollution à l'intérieur du moteur, ajouté à la logique d'économie et de rentabilité, on créer des voitures jetable qui polluent encore plus, mais c'est pas grave les actionnaires vendent des voitures !
Garder la pollution dans le moteur est peut-être un moyen de faire passer les normes de CO2 sans hybridation pour la Prochaine M5 compétition V8, ils avaient déjà la solution finalement !
Super sujet Evan, mais tu aurais du nommer les différents type de véhicules en question.
j ai l impression qu on est revenu au debut des moteurs ! comme si on avait oublier tout le savoir faire en mecanique , les anciens ingenieurs doivent rigoler de voires tout les problemes des moteurs actuelle et de pire en pire c est sur a force de fabriquer des moteurs electrique Rotor Stator et bobines c est plus simple !
salut Evan permet moi de réagir sur ta vidéo, pour le prix du remplacement de la pompe HP c'est pas 2000€ mais plutôt 1000€, car la pompe coût dans les 900€ et en une heure tu la change car fixer en bout d'arbre à came et accessibles. ensuite le problème de pompe à eau j'en ai très peu entendu parler, j'ai changer la mienne 230 000 km et ras effectivement elle son en métal après. le problème de surchauffe et plus lier à l'ouverture du thermostat à 107 degrés c'est bien trop haut et le cata qui est juste derrière le radiateur sa aide pas. injecteur bobine sa lâche je confirme. deux point faible que tu n'a pas cité le boiter thermostats et les joints de queue de soupape. pour l'encrassement oil catch tank sa peut aider et vidange tous les 15 000 km pour limiter les soucis
bonjour peu t on débrancher la durite qui ramène huile dans le collecteur d entre d aire pour éviter d encrasser les soupapes merci MARC
La rentabilité à outrance au détriment de la qualité et de la fiabilité….pfff navrant et pitoyable venant de ces constructeurs qui font du fric 💰sûr le dos des consommateurs !
Merci pour tes vidéos très pédagogiques !
Bonjour Evan.
Très bonne explications sur ce moteur après la technique des constructeurs c'est rentabilité.
Je voudrais vraiment savoir combien leurs coûtent les pièces pour fabriquer ce moteur une bagatelle et ils te le revendent à prix d'or.
Et en plus ils organisent des rendez-vous forcés pour l'après-vente la honte.
Pourrais-t-on parler des moteurs TCE pas mal non plus.
Pour avoir eu une RCZ R (2014) ça me rappelle des mauvais souvenirs car même sur cette version EP6-CDTR (270cv) meilleur cru, les problèmes périphériques sont toujours là pour gacher le plaisir. En 80000km j'ai eu le droit à 2 PCV changées à l'unité grace aux pièces aftermarket car sinon c'est tout le cache culbuteur à remplacer (400€) et la valve dedans est strictement de la même qualité... Les bobines et les bougies qui lachent trop souvent et engendre du missfire donc à remplacer intégralement quasi tous les ans si on roule peu.
ET enfin la pompe HP Bosch dont la première référence (rénovable) n'a jamais donné satisfaction (P0087 à gogo) donc remplacement à 80000km part la version "fiabilisée" qui devient rare (1000€ pièce) et au revoir...
Tout ça sont des soucis remontés par des personnes ne connaissant pas grand choses au voitures
Ta vidéo est pas mal mais pas sur que tu ai réellement mis les mains dedans pour parler de sujets comme ça
Bref la n’est pas la question
Pourquoi autant d’acharnement sur les constructeurs français de nos jours alors qu’aujourd’hui il y a pas une marque mieux que l’autres
J’entends et vois très rarement de sujet sur les voitures allemande et les voitures des pays asiatiques pourtant elles ont leurs lot de problème certainement moins que les français aujourd’hui normal beaucoup moins vendu et des SAV à fuir
Je comprends pas les constructeurs(français)qui ne se défendent pas des réseaux
Les problèmes de l’automobile aujourd’hui sont juste lié au normes de dépollution qu’on leur impose
Voilà ce n’est une critique envers personne mais arrêter de vous acharné sur les constructeurs les soucis ne viennent pas de là à la base
je me suis fait la même réflexion, idem sur sa vidéo sur le puretech.
C'est vrai que les normes n'ont clairement pas aidé et que les constructeurs ne se sont pas mis à produire des 3 cylindres pas fiables par choix, mais concernant le THP faut pas oublier qu'il est né d'une collaboration entre BMW et PSA. Avant le THP chez PSA, il y avait les moteurs TU et XU qui utilisaient des courroies de distribution et qui étaient très fiables, là où BMW faisait déjà des moteurs à chaîne à la fiabilité parfois hasardeuse...
Et à l'apparition du THP, étrangement il a des problèmes de chaîne... Peut-être que BMW n'est pas entièrement responsable de ce problème, mais la pseudo "fiabilité Allemande" est un mythe depuis bien longtemps ! On parle souvent le 1.9 TDI comme le moteur le plus fiable du monde (pour certains c'est même de la vénération 😂), mais le 2.0 HDi l'était tout autant, tout comme le 1.9 JTD par exemple.
Par contre pour le 1.2 Puretech, il y a quand-même des problèmes qui auraient pu être évités si PSA/Stellantis n'avait pas fait des choix de conception douteux ! Par exemple la courroie qui beigne dans l'huile, ça n'avait été expérimenté à ma connaissance que par Ford avec son 1.0 Ecoboost, et on peut pas dire que ce soit une réussite. Pendant ce temps-là, Renault a sorti le 0.9 TCE à chaîne, et c'est peut-être pas un moteur très agréable (pour l'avoir essayé pendant 10 000 km), mais au moins il est à peu près fiable !
@@blodserproduction9115le problème du 3 cyl puretech c'est l'huile encore une fois trop fluide et un référentiel d'essai basé sur ce qui avait été fait avant. Ils auraient dû être attentif à la courroie comme GM avec le sien et basé sur des brevets PSA.
La courroie humide est un faux problème.
@@nicolasticonderoga5783 Peut-être, mais franchement après le fiasco du 1.6 THP, je pense qu'il aurait été bien plus prudent d'y mettre simplement une courroie classique voire une chaîne (mais avec un tendeur qui fait son travail cette fois-ci). Une grande partie des problèmes du Puretech vient du fait que cette courroie baigne dans l'huile, et comme tu l'as dit au dessus, l'huile préconisée est bien trop fluide (même problème sur le THP), tout ça pour réduire un peu les émissions polluantes...
@@nicolasticonderoga5783Mais non c pas un faux problème, y a pas que l'huile, y a la chaleur aussi! D'ailleurs ils seraient pas revenus à une chaîne si c'était possible de fiabiliser simplement en gardant leur conception originale à courroie!!!
Super intéressant ! Merci
Tu pourrais aussi nous parler des problèmes du 1.2 Tce Renault / Nissan
l'huile préconisée par peugeot est 0W30. Ne serait il pas mieux d'utiliser de la 0W40 voire 0W50 qui résistent mieux aux hautes températures ?
Evan tu es au top de ta démonstration. Juste une question.j'ai le moteur 1.6 vti effectivement la mienne consomme de l'huile raisonnablement mais la jauge pour lire le niveau est comme un bouchon de pêche à la ligne et il est difficile de la lire. As tu une astuce pour une vérification fiable ?
Passer l'huile en 5W30/5W40, ca devrait limiter la consommation d'huile
Ok😊