ist bereits ein alter Name , die Gesellschaft wurde zu Beginn des 20.Jh. gegründet, bei Betriebseröffnung 1923 hatte die Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi SA bestimmt keine Marketingabteilung, und der Name klang auf Italienisch auch ganz normal...
Die kleinen, autonomen Schienenfahrzeuge haben eben gegenüber einem Linienbus den gewaltigen Vorteil, mehrere Fahrräder, Rollstühle und Kinderwägen mitnehmen zu können, oder auch mal größere, sperrige Gegenstände. Das alles geht im Linienbus - wenn überhaupt - nur sehr begrenzt.
Leider ist es ein Zweiachser. Jeder von uns kennt entweder Ferkeltaxi oder Uerdinger Schienenbus persönlich, und der britische Pacer ist uns in Videos sicher auch allen schon mal über den Weg gefahren. Außerdem wäre da noch der tschechoslowakische M 152.0, der zwar deutlich besser ist als Ferkeltaxi und Uerdinger und wahrscheinlich auch deutlich besser als Pacer. Der M 152.0 hat eine ganz besondere Aufhängung, die tatsächlich ein anbietbares Laufverhalten ermöglicht. Der DWA LVT/S ist vielleicht auch gerade so anbietbar, aber der M 152.0 hat das bessere Fahrwerk. Zweiachsige und dreiachsige Donnerbüchse und darauf basierende Rekowagen/Umbauwagen hat wohl auch schon mal jeder gesehen und erlebt. Der beste der hier aufgezählten Zweiachser ist der M 152.0, und der kommt gerade mal auf eine Bewertung von "anbietbar", also "geht so". Für mich heißt das, dass man heutzutage jedem Fahrzeug Drehgestelle spendieren sollte. Ja, das wird etwas schwerer, ja, das wird etwas teurer und ja, das erfordert mehr Einbauraum. Autos werden immer dicker, schwerer und luxuriöser. Kann mir angesichts dessen mal jemand erklären, warum jetzt ausgerechnet bei einem Zug an Drehgestellen gespart wird? Guckt Euch die AMG Mercedesse und Audi Avant Quattros doch an und wie schwer, breit und lang die Dinger mittlerweile geworden sind. Außerdem ist Autoverkehr ein richtig übler Subventions-Verschlinger, von wegen angeblich unwirtschaftliche Bahn. Da ist Sparen an Achsen und Drehgestellen und damit am Fahrkomfort schon ein bisschen eine Verhöhnung des Fahrgasts. Die Autofahrer und LKW-Logistiker bekommen Straßen und Parkplätze zum Spottpreis nachgeworfen, dann gibt es Abwrackprämien, E-Auto-Prämien, dies und jenes, und nebenbei bekomme ich mal wieder einen Zweiachser vorgestellt. Ich hab Zweiachser gesehen, ich bin mit Zweiachsern gefahren, das beste, was Zweiachser an Fahrkomfort können, ist "geht so". Deswegen macht mich das alles unglaublich müde und ich wünschte, man würde endlich aufhören, es immer wieder ohne Drehgestelle zu versuchen.
Das Konzept ist Blödsinn finde ich. Welche Strecke in Deutschland soll denn nicht genug Nachfrage haben, dass der Stadler RSZero zu groß wäre? Gibt es nicht. Mit einem vernünftigen Angebot ist die Nachfrage zumindest für den RSZero groß genug
@@nicolasblume1046 Gibt es genug, nur hört man davon halt nichts, weil sie eben so klein sind. Beispiel: Kasbachtalbahn. Verbindet zwei Dörfer und eine Brauerei mit Linz/Rhein Bhf, wird aber nur von ner Museumsbahn bedient. Eben eine klassische Busleistung, die man aber auf der Schiene schneller gestalten könnte. Das heißt, die Dorfbewohner könnten dann vor ihrer Haustür in das Shuttle steigen und hätten dann nach kurzer Fahrtzeit Anbindung an den Regionalexpress nach Koblenz oder Köln.
@@nicolasblume1046 Angenommen, man wöllte den Takt verdichten, dann wäre ein kleinerer Zug, der dafür öfter fährt, schon eine Idee. Punkt ist, dass man heutzutage ohne Drehgestelle nicht mehr im Personenverkehr anzutreten braucht. Ich bin auch schon gespannt, wie furchtbar der ICE-L wird, Videos über den Talgo Avril versprechen Schlimmes. Bis runter zur Größe eines Tatra T3 kann man in der Größe schon gehen, solange man ein anständiges Fahrwerk drunter baut, denn vierachsige Straßenbahn-Einzelwagen haben nach wie vor eine Daseinsberechtigung.
Interessant, offensichtlich möchte man wirklich weg vom Diesel, auch wenn die flächendeckende Oberleitung die nachhaltigste Lösung darstellen würde. Schön, dass man mit H2 und Batterien fossile Brennstoffe vermeiden kann. All diese Bestrebungen verzögern jedoch das ultimative Ziel der Speisung über den Fahrdraht. Auf Hauptbahnen unter Fahrdraht und dann auf Nebenbahnen mit Batterie weiter fahren halte ich für die Zweitbeste Lösung. H2 schafft viel neue Probleme, ist nur begrenzt verfügbar und hat einen erbärmlich niedrigen Wirkungsgrad. Weiterhin sollte man das Ziel zumindest die Hauptbahnen in dieser Nation zu elektrifizieren nicht aus den Augen verlieren. Hier sind die Bundes- Und Landesregierungen gefragt. Projekte gibt es genug, überall. Aber Danke für den interessanten Bericht von der Innotrans !
Ja Wasserstoff wird im Personenverkehr eine Totgeburt, da wird man (außer vielleicht bei Spezialfahrzeugen) aus Kostengründen keine großen weiteren Entwicklungen sehen. Ich denke aber das der Akku-Zug schon seine Nischen-Berechtigung hat, die Akkus werden auch perspektivisch immer günstiger und haltbarer, was die Oberleitung in puncto Bau- und Wartungskosten doch recht stark unter Druck setzt bei der Kalkulation. Auf Nebenstrecken, bei denen vielleicht insgesamt nur ein Zug pro Stunde fährt, kann sich das sicher auch langfristig lohnen. Ich hoffe doch, dass die Verantwortlichen gut rechnen können und so viel mit Fahrdraht elektrifizieren wie möglich und sinnvoll.
Denkmalschutz ist bei der Eletrifizierung auch durchaus ein Problem, bei alten Brücken, Tunneln usw.. Vollständige Elektrifizierung wäre ideal, aber so bald wohl leider nicht machbar. Da, wo es wirklich, wirklich nicht geht, sind Akkuzüge dann wohl am sinnvollsten. Wasserstoff, naja - wo er als Abfallprodukt zur Verfügung steht kann man das mal machen, aber ist jetzt wirklich nicht das Wahre.
@@joshi_1202 Man hat die Schwarzwaldbahn, die Bahn nach Freudenstadt elektrifiziert mit all ihren Herausforderungen, man kann Gleise in Tunneln tiefer legen, man kann eine platzsparende Deckenstromschiene einbauen und man wird die eine oder andere Brücke erneuern müssen. Wie wir jetzt leidlich sehen müssen auch Brücken gelegentlich erneuert werden.
Interessant wäre auch deine Meinung zum Neufahrzeug der S-Bahn München, welches sowohl als Mock-up auf der Innotrans ausgestellt war, als auch das neue Außendesign vorgestellt wurde.
I loved that it had a Bahnland Bayern livery. I hope they extend this to other S Bahn trains and also to regional trains, as the unified regional livery looks so clean in BaWü with BWEGT and there is no reason why it couldn’t be implemented in Bayern
Das Aachener Shuttle ist vermutlich die erste Weiterentwicklung von Schienenverkehr auf weniger ausgelasteten Strecken. Fahren zu jeder Zeit wenn Bedarf besteht und das ohne große Vorbereitung barrierefrei und nicht mal unbedingten mit genauem Fahrplan. Der große revolutionäre Schritt für den Nahverkehr auf solchen Landstrecken wäre aber erst getan wenn sich kleine Minibusse an Landbahnhöfen platzieren lassen würden, welche dann durchs Dorf pendeln würden. Wodurch Kinder, Erwachsene, Ältere bei jedem Wetter sicher sein könnten, inkl Gepäck oder Einkäufe von Haltestellen im Ort zum Bahnhof und wieder zurück gebracht zu werden selbst wenn sie nicht gleich beim ersten Mal mit rein passen. Dann würde die Lage von Bahnhöfen plötzlich irrelevant werden sondern nur die Menge der Orte und Einwohner die sie erreichen bzw die angebunden wären. Klingt ironisch aber ich denke den nächsten Schub für den Regionalverkehr bekommen wir über Innovationen auf der Straße oder was ich nicht hoffe per Schienenautobahn (also RoRoAnlagen wo man sein Auto auf einen Waggon packt der dann autonom gesteuert über die Schiene in die Innenstadt saust und den aktuell stillgelegten GBF eine Renaissance als Autohöfen beschert)
Die Chinesen sollen nicht auf den Europäischen Markt drängen, sollange duch die Staatsunterstützung keinen fairen Wettbewerb gewärleistet werden kann! Ausserdem sollten sie auch Konkurenz in IHR Land lassen und nicht nur uns europäer bedrängen mit gedrückten Preisen! Was ist eure Meinung zur CRRC Geschichte?
Ich freue mich auf den neuen Zug im Centovalli und im Valle Vigenzina😊 Landschaftlich wunderbare Strecke. Gutes Beispiel für eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit bei der Eisenbahn.
Wieso muss im fahrerlosen Betrieb der Anhalteweg kürzer sein als die elektronisch eingesehene Strecke? Auch wenn ein Triebfahrzeugführer fährt, ist der Anhalteweg fast immer länger als die eingesehene Strecke.
Bahnstrecken stilllegen, nachdem die Nachfrage gesunken ist - nachdem das Angebot ausgedünnt wurde. Kenn ich. Seelinie, Schweiz. Die SBB wollte die Strecke ersatzlos aufgeben (nicht einmal Bus-Ersatz). Die Strecke soll nicht rentiert haben, Fahrgäste Mangelware. Naja was Wunder, bekamen wir auf der Strecke das Älteste vom Ältesten - nach der Seelinie ging das komplette Rollmaterial in die Verschrottung; wir hatten noch alte 3-Klassen-Wagons als die in der ganzen Schweiz als "Ausgestorben" galten. ...dann kam die MThB, brachte neues Rollmaterial, einen engeren Fahrplan (man KONNTE endlich wieder mit der Bahn weg ohne das man nen Tag für ne Anreise von insgesamt 30min verlohr!), Passagiere kamen, alles gut - nur das die SBB kurz vor der Übergabe die komplette Strecke ..na ich möchte nicht sagen "sabotierte", aber halbwegs komplett demontierte (Weichen raus gerissen (für den dichteren Fahrplan gabs keine Überholstrecken mehr), Bahnsteigprojekte seit Jahren geplant nicht umgesetzt - man wollte ja die Strecke stilllegen. Die MThB musste nach der Streckenübernahme erst einmal Bahnsteige bauen, die Gleise restaurieren, Oberleitungen erneuern usw usf (EDIT: alles Dinge, die eigentlich "intakt und funktionsfähig" hätten von der SBB übergeben werden müssen!). Kurz danach ging sie pleite ("Managementfehler" offiziel, inoffiziel weis jeder: da die SBB Gleise raus riss musste die halbe Seelinie komplett erneuert werden und sprengte so alle Kassen), und ging in die Thurbo über - wo die SBB mit drin sitzt. Wir Anwohner der Seelinie merkten dies sofort! Denn "unsere GTW" wurden fortan im Raum Winterthur auf den alten SBB-Strecken eingesetzt, währenddem wir wieder den Ausschuss bekamen - bis die Thurbo die GTW2 geliefert bekam, da kamen unsere GTW1 wieder zurück. Vom schnellen "Halt auf Verlangen" rückte die SBB auch wieder ab, nun gehen die Bahnreisen auch wieder länger. Natürlich wurden die Fahrpreise teurer, weil "neues Material und so", und der Verkerhsverbund "Ostwind" machte auch von Anfang an keinen Sinn. Ergebnis: die Menschen steigen wieder auf die Autos um; mit der Bahn verliert man zu viel Zeit, und gesamthaft ist Bahnfahren auch wieder teurer als das eigene Auto...
Sehr schön gesagt. Im Grunde kann man abschliessen, dort wo die SBB ihre Finger im Spiel hat, geht dies nie gut zu ende. Das spürt man auch heute noch bei der Thurbo, seit die SBB ihre Finger da im Spiel haben, kämpft sich die SBB-Tochter mit ach und Krach durch. Begonnen bei der Seelinie mit der MThB, beendet mit Thurbo? Fakt ist: seit Thurbo beliebter wurde, versucht die SBB ihre Tochter abzuschieben, indem sie sie mehr zur SBB machen als eigenständig belassen. (Für alle nicht wissenden; Thurbo gehört zu 90% der Muttergesellschaft SBB und 10% dem Kanton Thurgau - Thurbo ist ein Zusammengesetztes Wort aus Thurgau-Bodensee)
Und ewig grüßt das Buskonzept. Vielfach gescheitert. Aber was solls. Weiterhin ist ungeklärt, wieso der Bus keine Trassengebühren und Stationsgebühren zahlen muss, die Schiene aber schon. Als Nutzer kenne ich die Vorteile der Schiene wie eine Eigene Trasse und schnell von A nach B. Und der Schienenersatzverkehr ist ein Grauß. Wunderbar anzusehen zwischen Mannheim und Darmstadt. Offensichtlich ist die Schiene auf Nebenstrecken "unerwünscht". Ein Fahrerloses Fahrzeug auf der Schiene, trotz feste Spurführung, Sincefiktion. Im Autoverkehr aber bald Realität. Das ist alles sehr bedauerlich.
Sind doch alles nur Placebo- Verbesserungen, die stattfinden. Auf viele wichtigen Dinge wird viel zu wenig geachtet, Stichwort Fahrgastinformation und Ersatzkonzepte im Störfall. Es ist schlimm und wird nicht besser.
Du argumentierst in die falsche Richtung. Der ÖPNV/SPNV sollte weder Maut noch Trassengebühren zahlen, weil er das bevorzugte Verkehrsmittel der Menschen sein sollte. Grundsätzlich bevorzuge ich aber auch die Schiene, weil es in Deutschland selten eine gute Infrastruktur für busbasierte Systeme gibt, die Durchschnittsgeschwindigkeit höher ist, der Fahrtkomfort besser ist, usw.
Ich finde es sehr befremdlich, dass für dein autonomen Betrieb von Schienenfahrzeugen auf der Basis gerechnet wird, das vor einem erkannten Hindernis zum halten gekommen werden muss. Wenn man mit dererlei Maß Personenbetriebene Züge bewerten würde, würde kein Güterzug über 30 kmh fahren. Außerdem könnten wir uns ja dann die gesammten Signale und die Zugbeinflussung sparen Der Vorteil von Schienen ist ja, das sich dort kein Hinderniss befinden sollte. Falls doch gibt es Sensoren oder Lokführer mit denen versucht werden kann den Aufprall zu vermindern. In Anbetracht der Seltenheit eines solchen ereigniss ist das ja auch außreichend. Warum wird da für Mensch und Maschiene mit zweierlei Maß gemessen?
Die Idee besteht darin (glaube ich), das Fahrzeug auf Streckenabschnitten einsetzen zu können, ohne dass die Leit- und Sicherungstechnik wieder aktiviert werden muss, was die Reaktivierung sicherlich noch mal deutlich günstiger macht.
Danke für das wieder super informative Video! 😊 Was mich beim Aachener Rail Shuttle interessieren würde: wie wird die Sache mit „der Bremsweg muss geringer sein als die Reichweite der Sensoren“ in kurvigen Strecken gewährleistet? 🤔
Alstom wird sicher irgendwann den TGV M zeigen... Vllt schafft man es ja 2030, wenn der Velaro Novo etabliert ist.. Alstom scheint sich massiv mit der Bombardierübernahme verhoben zu haben. man sieht es überall.., Ich würde als LNVG Desiro HC als 190Kmh Variante bestellen.
Bei den neuen Vigezzina / Centovallina Zügen wurde die Chance verpasst, das einmalige Panorama dieser Strecke besser zur Geltung zu bringen. Ich hätte mir erhofft, dass sie, wie z.B. beim Bernina Express, Panoramafenster einbauen würden. Sogar beim älteren italienischen SSIV Panoramazug Modell wurde dies weit besser gelöst. Auch fehlen richtig bequeme Sitze für die lange, gemütliche Fahrt. Dafür bieten die neuen Stadler Triebzüge erstmals barrierefreien Zugang und Steckdosen an allen Plätzen, sowie Mehrzweckbereiche an. Es entsteht der Eindruck, dass diese Triebzüge eher für die Pendler im Raum Locarno - Intragna gebaut wurden als für die Touristen, welche die ganze zweistündige, erlebnisreiche Strecke befahren möchten.
Bitte was? Alles richtig gemacht und auch so vorhergesehen, der letzte Satz gibt dir eigentlich die Antwort aufs warum. Für Touristen hat man schon Panorama-Triebwägen
@@wteff8586 Die Strecke dient beiden Zwecken, wobei die touristische Komponente wohl mindestens so wichtig ist. Panoramawagen mit komfortableren Sitzen wären für Pendler zwar etwas luxuriös, aber kein Nachteil, Vorortszüge auf einer 2-stündigen Fahrt mit viel Gepäck aber eher weniger gut geeignet. Ein vergleichbares Beispiel wäre z.B. die Brünig Strecke der Zentralbahn von Luzern nach Interlaken. Auf dieser Strecke gibt es auch Panoramafenster, und sogar einen kleinen Bistrowagen.
@@markusstudeli2997 Prinzipiell würde ich zustimmen, nehme an dass hier aus wirtschaftlichen gründen nur eine art zug gekauft wurde und finde es dann eben richtig die nahverkehrsnutzung zu priorisieren. Fraglich ist natürlich ob es nicht ein modulares bzw umbaubares konzept hätte sein können, das zu stoßzeiten mehr sitze hat, die aber für zusätzlichen gepäckraum eingeklappt werden könne o. ä.. Vorstellbar, dass da in der tat gegeiztz wurde, was schade wäre.
Ich frage mich immer wieder weshalb muss ÖPV sich rechnen und Gewinn erwirtschaften, aber bei Straßen und Autobahnen da wird nicht so kalkuliert... oder sehe ich da etwas falsch?
Ein ganzer ICE L wäre mal was gewesen. Ich würde es mal cool finden wenn die ausrangierten ICE 1 Wagen bzw. die vom ICE 2 vielleicht als Testobjekt für neue Wagenkonzepte benutzt werden könnten... Stichwort Zweierabteil usw.
Hätte mir mehr infos zu dem Coradia im Ostsee-Alster-Netz mehr gewünscht. und dasnoch ein Wagen mehr doppelstöckig ist. das ist wohl der Monk mit der Symetrie in mir😅
Freue mich auf die neuen Akku-Flirts. Bin öfter mal von Karlsruhe in die Pfalz unterwegs, und leider ist das aktuelle Angebot nicht immer 100%ig zuverlässig. Liegt auch daran, dass die Akku-Züge eigentlich schon im Einsatz sein sollten und die Fahrpläne dafür geschrieben sind. Die Diesel-Fahrzeuge haben einfach nicht ansatzweise die selbe Beschleunigung. Zumal schon einige Fahrzeuge abgegeben wurden an andere Regionen und dafür kurzfristig als Ersatz einige 628er beschafft wurden. Und die sind ganz einfach wirklich am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Ach, und auch Glückwunsch. Dein Kanal ist ja jetzt groß genug, dass die ganzen Bots hier kommentieren. 😇
Die Akkuzüge von Stadler und nur kurze Oberleitungen in den Bahnhöfen zum laden klingen nach einem sehr überzeugenden Konzept der DB aufgrund der aktuellen Oberleitungssituation
Ich würde mich sehr über ein Video zum VDV TramTrain, welcher bei der Saarbahn getestet wird freuen, da ich fast täglich mit dem Vorgänger auf der S8 im Karlsruher Raum pendele.
Wieso wird in den Videos immer wieder ein Akku im Zug mit einer Batterie gleichgesetzt? Akkus sind aufladbar. Ich denke nicht, dass die Hersteller Batterien für den einmaligen Gebrauch einbauen.
Spannend fand ich auch den kurz im Film zu sehenden, aber nicht besprochenen umgebauten 424-Triebzug aus Köln. Im Gegensatz zu vielen neueren Fahrzeugen hat dieses 24 Jahre alte Fahrzeug einen durchgehend ebenen und stufenlosen Fußboden in 800 mm über Schienenoberkante.
2 місяці тому
Dazu haben wir bereits vor einigen Monaten einen Bericht gemacht: ua-cam.com/video/KCQ-j8FzDdM/v-deo.html
Was nicht gezeigt wurde? Nun, ein fehlerfreier Vorstand und einen geeigneten Verkehrsminister. Allerdings ist dies nicht erfüllbar, weil dafür die Ostern und Weihnachtswünsche an einem Tag zusammen fallen müssten.
Ich hätte noch erwartet, dass der neue Westbahn-Zug von der CRRC, der hier schon öfter in Deutschland gesichtet wurde, mit auf der Messe vertreten ist.
Bringt tendenziell weniger, denn wo die Oberleitung fehlt ist auch das Fahrgastaufkommen durchschnittlich weniger ausgelastet als Bspw. Mannheim - Frankfurt
@@calabreeze_italo Stimmt wohl, aber z.B. auf der Niederelbebahn müssen die Dostos aktuell Dieselloks fahren. Mal schauen was da für eine Lösung gefunden wird.
Ich würde gerne eine Doku sehen, wie überhaupt diese vielen unterschiedlichen Züge auf die Innotrans kommen. Sie kommen ja aus sehr vielen verschiedenen Ländern, sind teils nicht zugelassen und haben viele verschiedene Anforderungen. Von der Straßenbahn und U-Bahn bis zum Hochgeschwindigkeitszug für Ägypten.
ich wünschte wir hätten die Sitze der Flirt Akku fürs Pfalznetz auch bei uns in Schleswig-Holstein. Unsere Sitze finde ich 1. hässlicher, aber abgesehen davon sind die Kopfstützenwangen so eng beinander, dass man nicht mal Over-Ear Kopfhörer tragen kann.
U-Bahn lines such as U2 and U3 in Nuremberg and M2 in Lausanne can be operated 'autonomously' because the line is completely segregated from all other traffic, and there is no great risk of unexpected obstructions, such as human trespassers or wild animals. To run a rural railway 'autonomously, it will have to be completely segregated from its surroundings. Now that will cost a lot of money! I assume that is what Stadler is intending to do with the Rheineck-Walzenhusen line in Switzerland.
@detlefmann7433 You totally miss my point. I have been on automated metros all over Europe. They are all TOTALLY SEGREGATED so that trespassers (whether human or animal) are virtually impossible. Just think how much it will cost PER PASSENGER to totally segregate a rural railway line thirty kilometres long.
Das kann die Plattform des Mireo leider nicht, da die Achslast dafür nicht ausreicht.. Sicher könnten wir einen Desiro Dosto bauen, aber auch hier würde man in den Endwagen massive Komforteinbußen haben, gegenüber der jetzigen Lösung.. Und ich gehe davon aus, dass Mireo und Desiro lange parallel laufen werden, da der Mireo der wirtschaftlichere Desiro ML ist.
Das Akku Theater ist langsam echt lächerlich auf lange Sicht lohnt sich eine Elektrifizierung eigentlich immer, mal abgesehen von Bahnanschlüssen, aber besser mal basteln aber effiziente Infrastruktur ist ja nicht gerade die Stärcke der Deutschen...
Stimmt schon, nur bis alle Nebenstrecken in Deutschland, Italien oder Grossbritannien elektrifiziert sind, kann es gut und gerne noch 100 Jahre dauern, und bis dann braucht es 3 Generationen neue Züge.
Als angehöriger der RWTH Aachen zweifle ich an, ob diese Züge jemals gebaut werden und falls doch wie Alltagstauglich sie sein werden (siehe E:go und streetscooter, auch abgesponnene Unternehmen aus der Uni)
Ich hätte gerne Bilder gesehen bzw nen Bericht gesehen über die Siemens Lok für die ice L und ggf was über die Instandhaltungsfahrzuege konnte leider nicht selber vor Ort sein
Wenn man mit dem Zug nur einen Stundentakt, aber mit dem Bus einen 30 oder 20 min Takt wirtschaftlich anbieten kann, ist der Bus doch die bessere Lösung, denn die Taktung ist ein wesentliches Kriterium für die Flexiblität. Diese wiederum macht den ÖPNV mit attraktiven Fahrzeiten als Alternative zum Auto besonders attraktiv.
So viele grauenvolle Designs. Innen wie auch außen. Wer macht denn sowas? Sitzen wir zuhause auf bunten Stühlen und Sesseln mit bunten Designs? Nein! Also bitte unifarben und so "ruhig / neutral" wie es geht.
Und keine dicken, diagonalen Balken im Sichtfeld der Fahrgäste. Ist es wirklich so unmöglich, heute das zu schaffen, was früher selbstverständlich war, nämlich Fenster und Sitzpositionen ordentlich aufeinander abzustimmen?
Die Stoffe sind so gewählt, dass man nicht sieht, wie schmutzig die Polster sind. Würde man einen einfarbigen Stoff aufspannen, wäre jeder Fleck sofort sichtbar.
Ja, die Westbahn öffnet aber Tür und Tor für CRRC. Gedrückte Preise durch Staatsunterstützung. Obwohl der Chinesische Markt für uns Europäer nicht geöffnet ist wollen sie es bei uns versuchen, einfach eine Frechheit! Gleich lange Speere für alle, das gleiche ist übrigens mit Temu. Die sollen einfach mal ihre Fressluke halten!
Wo haben wir genug Angebote in Europa? Hier fahren quasi nur Siemens, Alstom und Stadler. Den Rest sucht man vergeblich. Es gibt zwar hier und da lokale Hersteller, aber die sucht man hier in Deutschland vergeblich. Talgo ist die erste größere Ausnahme und man weiß noch nicht wie gut(oder schlecht) es tatsächlich mit ihnen klappt. Ganz zu schweigen davon, dass die im Video gezeigte "CRRC" Lok in Deutschland entwickelt und gebaut wird...🤦♂
Na endlich kommen Bestrebungen auf streikgaile Lokführer zu substituieren. Nur was soll der Blödsinn mit dem Anhalten können innerhalb der Reichweite von Sensoren? Züge welche "auf Sicht" gefahren werden (z.B auf Ersatzsignal oder besonderem Befehl des Fahrdienstleiter) dürfen laut Regelwerk gerade mal 40 km/h fahren. Bei einem Hindernis auf der Schiene ist ein Warnton die einzige Intervention zur Vermeidung einer Kollision …… die parallel durchgeführte "Schnellbremsung" dehnt nur der Schadensbegrenzung. Steht z.B. ein Spielendes Kind im Gleis und es versagen vom Lokführer oder Computer so macht es "Platsch" …… machen sie ihren Job richtig macht es "Tuuut Tuuut Platsch". Die Sicherheit einer Bahnfahrt wird von der Technik an der Strecke gewährleistet. Wenn ein Schienenfahrzeug gegen ein Stressanfahrzeug zum Bremsduell antritt …… dann wirkt das optisch so als ob das Schienenfahrzeug gar nicht bremsen würde.
Das Marketing-Team des “Farts” hatte offenbar kein Mitspracherecht bei der Namensfindung.
ist bereits ein alter Name , die Gesellschaft wurde zu Beginn des 20.Jh. gegründet, bei Betriebseröffnung 1923 hatte die Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi SA bestimmt keine Marketingabteilung, und der Name klang auf Italienisch auch ganz normal...
Ein Schelm wer böses dabei denkt.
Die kleinen, autonomen Schienenfahrzeuge haben eben gegenüber einem Linienbus den gewaltigen Vorteil, mehrere Fahrräder, Rollstühle und Kinderwägen mitnehmen zu können, oder auch mal größere, sperrige Gegenstände. Das alles geht im Linienbus - wenn überhaupt - nur sehr begrenzt.
Und autonomer Betrieb ist bei Schienenfahrzeugen viel einfacher als bei Bussen
zum aachener shuttle: 100km/h is oftmals schon ziemlich fesch. das muss ein bus auch mal zusammenbringen.
Leider ist es ein Zweiachser. Jeder von uns kennt entweder Ferkeltaxi oder Uerdinger Schienenbus persönlich, und der britische Pacer ist uns in Videos sicher auch allen schon mal über den Weg gefahren. Außerdem wäre da noch der tschechoslowakische M 152.0, der zwar deutlich besser ist als Ferkeltaxi und Uerdinger und wahrscheinlich auch deutlich besser als Pacer. Der M 152.0 hat eine ganz besondere Aufhängung, die tatsächlich ein anbietbares Laufverhalten ermöglicht. Der DWA LVT/S ist vielleicht auch gerade so anbietbar, aber der M 152.0 hat das bessere Fahrwerk. Zweiachsige und dreiachsige Donnerbüchse und darauf basierende Rekowagen/Umbauwagen hat wohl auch schon mal jeder gesehen und erlebt.
Der beste der hier aufgezählten Zweiachser ist der M 152.0, und der kommt gerade mal auf eine Bewertung von "anbietbar", also "geht so".
Für mich heißt das, dass man heutzutage jedem Fahrzeug Drehgestelle spendieren sollte. Ja, das wird etwas schwerer, ja, das wird etwas teurer und ja, das erfordert mehr Einbauraum.
Autos werden immer dicker, schwerer und luxuriöser. Kann mir angesichts dessen mal jemand erklären, warum jetzt ausgerechnet bei einem Zug an Drehgestellen gespart wird? Guckt Euch die AMG Mercedesse und Audi Avant Quattros doch an und wie schwer, breit und lang die Dinger mittlerweile geworden sind. Außerdem ist Autoverkehr ein richtig übler Subventions-Verschlinger, von wegen angeblich unwirtschaftliche Bahn.
Da ist Sparen an Achsen und Drehgestellen und damit am Fahrkomfort schon ein bisschen eine Verhöhnung des Fahrgasts. Die Autofahrer und LKW-Logistiker bekommen Straßen und Parkplätze zum Spottpreis nachgeworfen, dann gibt es Abwrackprämien, E-Auto-Prämien, dies und jenes, und nebenbei bekomme ich mal wieder einen Zweiachser vorgestellt. Ich hab Zweiachser gesehen, ich bin mit Zweiachsern gefahren, das beste, was Zweiachser an Fahrkomfort können, ist "geht so".
Deswegen macht mich das alles unglaublich müde und ich wünschte, man würde endlich aufhören, es immer wieder ohne Drehgestelle zu versuchen.
@@doctorhabilthcjesus4610 okay, verstehe. drehgestell is natürlich besser...
Das Konzept ist Blödsinn finde ich.
Welche Strecke in Deutschland soll denn nicht genug Nachfrage haben, dass der Stadler RSZero zu groß wäre?
Gibt es nicht. Mit einem vernünftigen Angebot ist die Nachfrage zumindest für den RSZero groß genug
@@nicolasblume1046 Gibt es genug, nur hört man davon halt nichts, weil sie eben so klein sind. Beispiel: Kasbachtalbahn. Verbindet zwei Dörfer und eine Brauerei mit Linz/Rhein Bhf, wird aber nur von ner Museumsbahn bedient. Eben eine klassische Busleistung, die man aber auf der Schiene schneller gestalten könnte.
Das heißt, die Dorfbewohner könnten dann vor ihrer Haustür in das Shuttle steigen und hätten dann nach kurzer Fahrtzeit Anbindung an den Regionalexpress nach Koblenz oder Köln.
@@nicolasblume1046 Angenommen, man wöllte den Takt verdichten, dann wäre ein kleinerer Zug, der dafür öfter fährt, schon eine Idee.
Punkt ist, dass man heutzutage ohne Drehgestelle nicht mehr im Personenverkehr anzutreten braucht. Ich bin auch schon gespannt, wie furchtbar der ICE-L wird, Videos über den Talgo Avril versprechen Schlimmes.
Bis runter zur Größe eines Tatra T3 kann man in der Größe schon gehen, solange man ein anständiges Fahrwerk drunter baut, denn vierachsige Straßenbahn-Einzelwagen haben nach wie vor eine Daseinsberechtigung.
Interessant, offensichtlich möchte man wirklich weg vom Diesel, auch wenn die flächendeckende Oberleitung die nachhaltigste Lösung darstellen würde. Schön, dass man mit H2 und Batterien fossile Brennstoffe vermeiden kann. All diese Bestrebungen verzögern jedoch das ultimative Ziel der Speisung über den Fahrdraht. Auf Hauptbahnen unter Fahrdraht und dann auf Nebenbahnen mit Batterie weiter fahren halte ich für die Zweitbeste Lösung. H2 schafft viel neue Probleme, ist nur begrenzt verfügbar und hat einen erbärmlich niedrigen Wirkungsgrad. Weiterhin sollte man das Ziel zumindest die Hauptbahnen in dieser Nation zu elektrifizieren nicht aus den Augen verlieren. Hier sind die Bundes- Und Landesregierungen gefragt. Projekte gibt es genug, überall. Aber Danke für den interessanten Bericht von der Innotrans !
Janein: Wenn wirklich jeder langfristig strategisch ca. 10-25 Jahre vom Diesel weg will, würden Sie elektrifizieren.
Ja Wasserstoff wird im Personenverkehr eine Totgeburt, da wird man (außer vielleicht bei Spezialfahrzeugen) aus Kostengründen keine großen weiteren Entwicklungen sehen. Ich denke aber das der Akku-Zug schon seine Nischen-Berechtigung hat, die Akkus werden auch perspektivisch immer günstiger und haltbarer, was die Oberleitung in puncto Bau- und Wartungskosten doch recht stark unter Druck setzt bei der Kalkulation. Auf Nebenstrecken, bei denen vielleicht insgesamt nur ein Zug pro Stunde fährt, kann sich das sicher auch langfristig lohnen.
Ich hoffe doch, dass die Verantwortlichen gut rechnen können und so viel mit Fahrdraht elektrifizieren wie möglich und sinnvoll.
Die letzten 10 bis 30 km auf Stichstrecken mit Akku wäre ja in Ordnung solange es keinen Güter- oder Fernverkehr gibt.
Denkmalschutz ist bei der Eletrifizierung auch durchaus ein Problem, bei alten Brücken, Tunneln usw.. Vollständige Elektrifizierung wäre ideal, aber so bald wohl leider nicht machbar. Da, wo es wirklich, wirklich nicht geht, sind Akkuzüge dann wohl am sinnvollsten. Wasserstoff, naja - wo er als Abfallprodukt zur Verfügung steht kann man das mal machen, aber ist jetzt wirklich nicht das Wahre.
@@joshi_1202 Man hat die Schwarzwaldbahn, die Bahn nach Freudenstadt elektrifiziert mit all ihren Herausforderungen, man kann Gleise in Tunneln tiefer legen, man kann eine platzsparende Deckenstromschiene einbauen und man wird die eine oder andere Brücke erneuern müssen. Wie wir jetzt leidlich sehen müssen auch Brücken gelegentlich erneuert werden.
Interessant wäre auch deine Meinung zum Neufahrzeug der S-Bahn München, welches sowohl als Mock-up auf der Innotrans ausgestellt war, als auch das neue Außendesign vorgestellt wurde.
I loved that it had a Bahnland Bayern livery. I hope they extend this to other S Bahn trains and also to regional trains, as the unified regional livery looks so clean in BaWü with BWEGT and there is no reason why it couldn’t be implemented in Bayern
Das Aachener Shuttle ist vermutlich die erste Weiterentwicklung von Schienenverkehr auf weniger ausgelasteten Strecken. Fahren zu jeder Zeit wenn Bedarf besteht und das ohne große Vorbereitung barrierefrei und nicht mal unbedingten mit genauem Fahrplan.
Der große revolutionäre Schritt für den Nahverkehr auf solchen Landstrecken wäre aber erst getan wenn sich kleine Minibusse an Landbahnhöfen platzieren lassen würden, welche dann durchs Dorf pendeln würden. Wodurch Kinder, Erwachsene, Ältere bei jedem Wetter sicher sein könnten, inkl Gepäck oder Einkäufe von Haltestellen im Ort zum Bahnhof und wieder zurück gebracht zu werden selbst wenn sie nicht gleich beim ersten Mal mit rein passen. Dann würde die Lage von Bahnhöfen plötzlich irrelevant werden sondern nur die Menge der Orte und Einwohner die sie erreichen bzw die angebunden wären. Klingt ironisch aber ich denke den nächsten Schub für den Regionalverkehr bekommen wir über Innovationen auf der Straße oder was ich nicht hoffe per Schienenautobahn (also RoRoAnlagen wo man sein Auto auf einen Waggon packt der dann autonom gesteuert über die Schiene in die Innenstadt saust und den aktuell stillgelegten GBF eine Renaissance als Autohöfen beschert)
Die Chinesen sollen nicht auf den Europäischen Markt drängen, sollange duch die Staatsunterstützung keinen fairen Wettbewerb gewärleistet werden kann! Ausserdem sollten sie auch Konkurenz in IHR Land lassen und nicht nur uns europäer bedrängen mit gedrückten Preisen! Was ist eure Meinung zur CRRC Geschichte?
Also ICEs nach China verkaufen ist okay, aber die dürfen hier nichts verkaufen. Hab ich es richtig verstanden?🤔
Da die Energiewende oberste Priorität haben sollte, müsste die EU die Bahm u. E-Autoindustrie ebenfalls massiv unterstützen.
CRRC fährt auch Siemens Züge in China. Somit lassen die Europäer in ihr Land. Muss Dir bestimmt entgangen sein.
Ein Zug names "Fart". What could possibly go wrong... 🙂
Das ist der Name des EVU ;)
@@anianii Was es jetzt nicht unbedingt besser macht...
Ich freue mich auf den neuen Zug im Centovalli und im Valle Vigenzina😊 Landschaftlich wunderbare Strecke. Gutes Beispiel für eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit bei der Eisenbahn.
@@DominikBertramsBleibt nur noch, "Gute Fart" zu wünschen ... 😄
Wieso muss im fahrerlosen Betrieb der Anhalteweg kürzer sein als die elektronisch eingesehene Strecke? Auch wenn ein Triebfahrzeugführer fährt, ist der Anhalteweg fast immer länger als die eingesehene Strecke.
Ich finde die Entwicklung mit den Schienenbus sehr interessant
Vielen Dank für diesen Beitrag! Ich verfolge schon länger diesen Kanal!
Immer sehr informativ! Weiter so!!!😊
Bahnstrecken stilllegen, nachdem die Nachfrage gesunken ist - nachdem das Angebot ausgedünnt wurde.
Kenn ich. Seelinie, Schweiz. Die SBB wollte die Strecke ersatzlos aufgeben (nicht einmal Bus-Ersatz). Die Strecke soll nicht rentiert haben, Fahrgäste Mangelware. Naja was Wunder, bekamen wir auf der Strecke das Älteste vom Ältesten - nach der Seelinie ging das komplette Rollmaterial in die Verschrottung; wir hatten noch alte 3-Klassen-Wagons als die in der ganzen Schweiz als "Ausgestorben" galten.
...dann kam die MThB, brachte neues Rollmaterial, einen engeren Fahrplan (man KONNTE endlich wieder mit der Bahn weg ohne das man nen Tag für ne Anreise von insgesamt 30min verlohr!), Passagiere kamen, alles gut - nur das die SBB kurz vor der Übergabe die komplette Strecke ..na ich möchte nicht sagen "sabotierte", aber halbwegs komplett demontierte (Weichen raus gerissen (für den dichteren Fahrplan gabs keine Überholstrecken mehr), Bahnsteigprojekte seit Jahren geplant nicht umgesetzt - man wollte ja die Strecke stilllegen.
Die MThB musste nach der Streckenübernahme erst einmal Bahnsteige bauen, die Gleise restaurieren, Oberleitungen erneuern usw usf (EDIT: alles Dinge, die eigentlich "intakt und funktionsfähig" hätten von der SBB übergeben werden müssen!). Kurz danach ging sie pleite ("Managementfehler" offiziel, inoffiziel weis jeder: da die SBB Gleise raus riss musste die halbe Seelinie komplett erneuert werden und sprengte so alle Kassen), und ging in die Thurbo über - wo die SBB mit drin sitzt.
Wir Anwohner der Seelinie merkten dies sofort! Denn "unsere GTW" wurden fortan im Raum Winterthur auf den alten SBB-Strecken eingesetzt, währenddem wir wieder den Ausschuss bekamen - bis die Thurbo die GTW2 geliefert bekam, da kamen unsere GTW1 wieder zurück. Vom schnellen "Halt auf Verlangen" rückte die SBB auch wieder ab, nun gehen die Bahnreisen auch wieder länger.
Natürlich wurden die Fahrpreise teurer, weil "neues Material und so", und der Verkerhsverbund "Ostwind" machte auch von Anfang an keinen Sinn.
Ergebnis: die Menschen steigen wieder auf die Autos um; mit der Bahn verliert man zu viel Zeit, und gesamthaft ist Bahnfahren auch wieder teurer als das eigene Auto...
Sehr schön gesagt. Im Grunde kann man abschliessen, dort wo die SBB ihre Finger im Spiel hat, geht dies nie gut zu ende. Das spürt man auch heute noch bei der Thurbo, seit die SBB ihre Finger da im Spiel haben, kämpft sich die SBB-Tochter mit ach und Krach durch. Begonnen bei der Seelinie mit der MThB, beendet mit Thurbo?
Fakt ist: seit Thurbo beliebter wurde, versucht die SBB ihre Tochter abzuschieben, indem sie sie mehr zur SBB machen als eigenständig belassen.
(Für alle nicht wissenden; Thurbo gehört zu 90% der Muttergesellschaft SBB und 10% dem Kanton Thurgau - Thurbo ist ein Zusammengesetztes Wort aus Thurgau-Bodensee)
Tolle Wandfensterplätze 😍 Da freut sich der Fahrgast
Und ewig grüßt das Buskonzept.
Vielfach gescheitert. Aber was solls.
Weiterhin ist ungeklärt, wieso der Bus keine Trassengebühren und Stationsgebühren zahlen muss, die Schiene aber schon.
Als Nutzer kenne ich die Vorteile der Schiene wie eine Eigene Trasse und schnell von A nach B.
Und der Schienenersatzverkehr ist ein Grauß.
Wunderbar anzusehen zwischen Mannheim und Darmstadt.
Offensichtlich ist die Schiene auf Nebenstrecken "unerwünscht".
Ein Fahrerloses Fahrzeug auf der Schiene, trotz feste Spurführung, Sincefiktion.
Im Autoverkehr aber bald Realität.
Das ist alles sehr bedauerlich.
Sind doch alles nur Placebo- Verbesserungen, die stattfinden. Auf viele wichtigen Dinge wird viel zu wenig geachtet, Stichwort Fahrgastinformation und Ersatzkonzepte im Störfall.
Es ist schlimm und wird nicht besser.
Das ist wirklich Blödsinn.
Es gibt keine deutsche Strecke, auf der der RSZero zu groß wäre
Du argumentierst in die falsche Richtung. Der ÖPNV/SPNV sollte weder Maut noch Trassengebühren zahlen, weil er das bevorzugte Verkehrsmittel der Menschen sein sollte. Grundsätzlich bevorzuge ich aber auch die Schiene, weil es in Deutschland selten eine gute Infrastruktur für busbasierte Systeme gibt, die Durchschnittsgeschwindigkeit höher ist, der Fahrtkomfort besser ist, usw.
Ich mag Züge
Ich auch
Ok
FRAUEN 😍👍
@@GeroldTrawoeger 😱
Ich finde es sehr befremdlich, dass für dein autonomen Betrieb von Schienenfahrzeugen auf der Basis gerechnet wird, das vor einem erkannten Hindernis zum halten gekommen werden muss. Wenn man mit dererlei Maß Personenbetriebene Züge bewerten würde, würde kein Güterzug über 30 kmh fahren. Außerdem könnten wir uns ja dann die gesammten Signale und die Zugbeinflussung sparen
Der Vorteil von Schienen ist ja, das sich dort kein Hinderniss befinden sollte. Falls doch gibt es Sensoren oder Lokführer mit denen versucht werden kann den Aufprall zu vermindern. In Anbetracht der Seltenheit eines solchen ereigniss ist das ja auch außreichend.
Warum wird da für Mensch und Maschiene mit zweierlei Maß gemessen?
Die Idee besteht darin (glaube ich), das Fahrzeug auf Streckenabschnitten einsetzen zu können, ohne dass die Leit- und Sicherungstechnik wieder aktiviert werden muss, was die Reaktivierung sicherlich noch mal deutlich günstiger macht.
Sehr schönes Video und eine tolle Vorstellung 😊
Ich hätte gerne den Coradia Max im BWegt-Design gesehen.
Danke für das wieder super informative Video! 😊
Was mich beim Aachener Rail Shuttle interessieren würde: wie wird die Sache mit „der Bremsweg muss geringer sein als die Reichweite der Sensoren“ in kurvigen Strecken gewährleistet? 🤔
Schade das der TGV M meines Wissens nach nicht vorgestellt wurde 😢
Alstom ließ einen Film bei sich laufen und hatte ein Glasmodell. Das war's.
Alstom wird sicher irgendwann den TGV M zeigen... Vllt schafft man es ja 2030, wenn der Velaro Novo etabliert ist.. Alstom scheint sich massiv mit der Bombardierübernahme verhoben zu haben. man sieht es überall.., Ich würde als LNVG Desiro HC als 190Kmh Variante bestellen.
Bei den neuen Vigezzina / Centovallina Zügen wurde die Chance verpasst, das einmalige Panorama dieser Strecke besser zur Geltung zu bringen. Ich hätte mir erhofft, dass sie, wie z.B. beim Bernina Express, Panoramafenster einbauen würden. Sogar beim älteren italienischen SSIV Panoramazug Modell wurde dies weit besser gelöst. Auch fehlen richtig bequeme Sitze für die lange, gemütliche Fahrt.
Dafür bieten die neuen Stadler Triebzüge erstmals barrierefreien Zugang und Steckdosen an allen Plätzen, sowie Mehrzweckbereiche an.
Es entsteht der Eindruck, dass diese Triebzüge eher für die Pendler im Raum Locarno - Intragna gebaut wurden als für die Touristen, welche die ganze zweistündige, erlebnisreiche Strecke befahren möchten.
So schade das für die tourist*innen ist, ich würde sagen, da wurden die richtigen prioritäten gesetzt.
Bitte was? Alles richtig gemacht und auch so vorhergesehen, der letzte Satz gibt dir eigentlich die Antwort aufs warum. Für Touristen hat man schon Panorama-Triebwägen
@@wteff8586 Die Strecke dient beiden Zwecken, wobei die touristische Komponente wohl mindestens so wichtig ist. Panoramawagen mit komfortableren Sitzen wären für Pendler zwar etwas luxuriös, aber kein Nachteil, Vorortszüge auf einer 2-stündigen Fahrt mit viel Gepäck aber eher weniger gut geeignet. Ein vergleichbares Beispiel wäre z.B. die Brünig Strecke der Zentralbahn von Luzern nach Interlaken. Auf dieser Strecke gibt es auch Panoramafenster, und sogar einen kleinen Bistrowagen.
@@markusstudeli2997 Prinzipiell würde ich zustimmen, nehme an dass hier aus wirtschaftlichen gründen nur eine art zug gekauft wurde und finde es dann eben richtig die nahverkehrsnutzung zu priorisieren. Fraglich ist natürlich ob es nicht ein modulares bzw umbaubares konzept hätte sein können, das zu stoßzeiten mehr sitze hat, die aber für zusätzlichen gepäckraum eingeklappt werden könne o. ä.. Vorstellbar, dass da in der tat gegeiztz wurde, was schade wäre.
Ich freue mich sehr auf die Stadtler Flirt Typ 3
Ich frage mich immer wieder weshalb muss ÖPV sich rechnen und Gewinn erwirtschaften, aber bei Straßen und Autobahnen da wird nicht so kalkuliert... oder sehe ich da etwas falsch?
Ich hoffe, das am Freitag BahnNews vom September kommen.
Ein ganzer ICE L wäre mal was gewesen.
Ich würde es mal cool finden wenn die ausrangierten ICE 1 Wagen bzw. die vom ICE 2 vielleicht als Testobjekt für neue Wagenkonzepte benutzt werden könnten... Stichwort Zweierabteil usw.
Wieso wurde der Stadler RSZero nicht vorgestellt?
Im Vorfeld der InnoTrans wurde dazu ein separates Video veröffentlicht. ua-cam.com/video/b7aF5gD1ic8/v-deo.html
Hätte mir mehr infos zu dem Coradia im Ostsee-Alster-Netz mehr gewünscht. und dasnoch ein Wagen mehr doppelstöckig ist. das ist wohl der Monk mit der Symetrie in mir😅
Freue mich auf die neuen Akku-Flirts. Bin öfter mal von Karlsruhe in die Pfalz unterwegs, und leider ist das aktuelle Angebot nicht immer 100%ig zuverlässig. Liegt auch daran, dass die Akku-Züge eigentlich schon im Einsatz sein sollten und die Fahrpläne dafür geschrieben sind. Die Diesel-Fahrzeuge haben einfach nicht ansatzweise die selbe Beschleunigung. Zumal schon einige Fahrzeuge abgegeben wurden an andere Regionen und dafür kurzfristig als Ersatz einige 628er beschafft wurden. Und die sind ganz einfach wirklich am Ende ihrer Lebensdauer angelangt.
Ach, und auch Glückwunsch. Dein Kanal ist ja jetzt groß genug, dass die ganzen Bots hier kommentieren. 😇
Ah, deswegen fahren da auch 628er
Mit neuen Fahrzeugen wird nicht immer alles zuverlässiger
Die Akkuzüge von Stadler und nur kurze Oberleitungen in den Bahnhöfen zum laden klingen nach einem sehr überzeugenden Konzept der DB aufgrund der aktuellen Oberleitungssituation
10:38 ist wild
Wie viele Teile gibt es von diesen Highlights?
Ist die schienebus mitfahrt von der mainschleifenbahn?
Das Ende ist am besten Der Vectron Dual Mode
Ist das "Aachener Shuttle" etwas undicht?
Ich würde mich sehr über ein Video zum VDV TramTrain, welcher bei der Saarbahn getestet wird freuen, da ich fast täglich mit dem Vorgänger auf der S8 im Karlsruher Raum pendele.
Der ARS erinnert irgendwie an den Britischen Pacer,
I am British. The Pacer trains were very uncomfortable and very unpopular
Ist das Teil2 von Innotrans?
Wieso wird in den Videos immer wieder ein Akku im Zug mit einer Batterie gleichgesetzt? Akkus sind aufladbar. Ich denke nicht, dass die Hersteller Batterien für den einmaligen Gebrauch einbauen.
Wenn man im Moment die Strecke Wien-St. Pölten fährt, kommt man am neuen Dosto-Zug der ÖBB vorbei, der hier für Testfahrten schon eingetroffen ist.
Spannend fand ich auch den kurz im Film zu sehenden, aber nicht besprochenen umgebauten 424-Triebzug aus Köln. Im Gegensatz zu vielen neueren Fahrzeugen hat dieses 24 Jahre alte Fahrzeug einen durchgehend ebenen und stufenlosen Fußboden in 800 mm über Schienenoberkante.
Dazu haben wir bereits vor einigen Monaten einen Bericht gemacht: ua-cam.com/video/KCQ-j8FzDdM/v-deo.html
Was nicht gezeigt wurde? Nun, ein fehlerfreier Vorstand und einen geeigneten Verkehrsminister. Allerdings ist dies nicht erfüllbar, weil dafür die Ostern und Weihnachtswünsche an einem Tag zusammen fallen müssten.
Seh ich das richtig, dass es in das Regioshuttle reingeregnet hat?
Regenshuttle :D
👍
Was ist mit dem TramTrain von Stadler? Der war mein Highlight auf der InnoTrans.
Das ist etwas außerhalb unseres Themenbereichs - wird aber dafür ja von anderen thematisiert.
Ich hätte noch erwartet, dass der neue Westbahn-Zug von der CRRC, der hier schon öfter in Deutschland gesichtet wurde, mit auf der Messe vertreten ist.
Ob es bald Dosto Akkuzüge geben wird?
Bringt tendenziell weniger, denn wo die Oberleitung fehlt ist auch das Fahrgastaufkommen durchschnittlich weniger ausgelastet als Bspw. Mannheim - Frankfurt
@@calabreeze_italo Stimmt wohl, aber z.B. auf der Niederelbebahn müssen die Dostos aktuell Dieselloks fahren. Mal schauen was da für eine Lösung gefunden wird.
Leider haben viele Fzg wieder keine sonderlich glückliche Sitzaufteilung (Blick auf Wand oder Fensterholm). Wer denkt sich sowas aus?
424 S-Bahn Köln so geil von außen und innenraum
8:08 so besonders mit den Rollschemeln ist das ja nun auch wieder nicht. Die Stadler Tina ist z.B. ebenfalls auf Meterspur angereist...
Zum Glück geht der Trend hoffentlich in den nächsten Jahren zu mehr Reaktivierungen und keinen Stilllegungen mehr.
Zug ist fast immer besser als ein Bus
Autonom fahren würde ich nicht wenn Bahnübergänge vorhanden sind. Das wäre sicherheitstechnisch nicht erlaubt.
Ich würde gerne eine Doku sehen, wie überhaupt diese vielen unterschiedlichen Züge auf die Innotrans kommen. Sie kommen ja aus sehr vielen verschiedenen Ländern, sind teils nicht zugelassen und haben viele verschiedene Anforderungen. Von der Straßenbahn und U-Bahn bis zum Hochgeschwindigkeitszug für Ägypten.
Hach, wenn es doch nur eine Akku- oder Wasserstoffversion des 642 gäbe.
Interessanter Beitrag wieder! 😊
ich wünschte wir hätten die Sitze der Flirt Akku fürs Pfalznetz auch bei uns in Schleswig-Holstein. Unsere Sitze finde ich 1. hässlicher, aber abgesehen davon sind die Kopfstützenwangen so eng beinander, dass man nicht mal Over-Ear Kopfhörer tragen kann.
U-Bahn lines such as U2 and U3 in Nuremberg and M2 in Lausanne can be operated 'autonomously' because the line is completely segregated from all other traffic, and there is no great risk of unexpected obstructions, such as human trespassers or wild animals. To run a rural railway 'autonomously, it will have to be completely segregated from its surroundings. Now that will cost a lot of money! I assume that is what Stadler is intending to do with the Rheineck-Walzenhusen line in Switzerland.
@detlefmann7433 You totally miss my point. I have been on automated metros all over Europe. They are all TOTALLY SEGREGATED so that trespassers (whether human or animal) are virtually impossible. Just think how much it will cost PER PASSENGER to totally segregate a rural railway line thirty kilometres long.
Mireo Dosto aber auf allen Wagen
Das kann die Plattform des Mireo leider nicht, da die Achslast dafür nicht ausreicht.. Sicher könnten wir einen Desiro Dosto bauen, aber auch hier würde man in den Endwagen massive Komforteinbußen haben, gegenüber der jetzigen Lösung.. Und ich gehe davon aus, dass Mireo und Desiro lange parallel laufen werden, da der Mireo der wirtschaftlichere Desiro ML ist.
@@michaelb4047 Für Österreich wird aber eine andere Plattformentwickelt
auf der währe es Möglich ,weil es eine ist wie der Diesiro hat
top Video 👍👍👍👍 lG Mike
Mich würde echt mal interessieren, wieso züge in norddeutschland so bescheiden ausgestattet sind gegenüber dem süden.
Der Süden ist wirtschaftlich stärker🤷
Aber ja, ich find's auch ungerecht
Neue S-Bahn für DBFrankfurt am Main
Welche neue S-Bahn für Frankfurt?
Das Akku Theater ist langsam echt lächerlich auf lange Sicht lohnt sich eine Elektrifizierung eigentlich immer, mal abgesehen von Bahnanschlüssen, aber besser mal basteln aber effiziente Infrastruktur ist ja nicht gerade die Stärcke der Deutschen...
Stimmt schon, nur bis alle Nebenstrecken in Deutschland, Italien oder Grossbritannien elektrifiziert sind, kann es gut und gerne noch 100 Jahre dauern, und bis dann braucht es 3 Generationen neue Züge.
3:03 tolles Fahrzeug, dieses Aachener Gerät. Gibt es das auch in Wasserdicht, dass kein Regen rein läuft? 🤣🤣
Cool
Hallo, an den Steckdosen im Stadler Flirt Akku sind doch USB-Anschlüsse vorhanden?!
Als angehöriger der RWTH Aachen zweifle ich an, ob diese Züge jemals gebaut werden und falls doch wie Alltagstauglich sie sein werden (siehe E:go und streetscooter, auch abgesponnene Unternehmen aus der Uni)
Ich hätte gerne Bilder gesehen bzw nen Bericht gesehen über die Siemens Lok für die ice L und ggf was über die Instandhaltungsfahrzuege konnte leider nicht selber vor Ort sein
Wenn man mit dem Zug nur einen Stundentakt, aber mit dem Bus einen 30 oder 20 min Takt wirtschaftlich anbieten kann, ist der Bus doch die bessere Lösung, denn die Taktung ist ein wesentliches Kriterium für die Flexiblität. Diese wiederum macht den ÖPNV mit attraktiven Fahrzeiten als Alternative zum Auto besonders attraktiv.
So viele grauenvolle Designs. Innen wie auch außen. Wer macht denn sowas? Sitzen wir zuhause auf bunten Stühlen und Sesseln mit bunten Designs? Nein! Also bitte unifarben und so "ruhig / neutral" wie es geht.
Und keine dicken, diagonalen Balken im Sichtfeld der Fahrgäste. Ist es wirklich so unmöglich, heute das zu schaffen, was früher selbstverständlich war, nämlich Fenster und Sitzpositionen ordentlich aufeinander abzustimmen?
Stimmt. Deswegen finde ich die grau-holz-Farbgebung der neuen ICE ziemlich wohnlich
Die Stoffe sind so gewählt, dass man nicht sieht, wie schmutzig die Polster sind. Würde man einen einfarbigen Stoff aufspannen, wäre jeder Fleck sofort sichtbar.
CRRC ? Warum haben doch genug angebote in europa
Ja, die Westbahn öffnet aber Tür und Tor für CRRC. Gedrückte Preise durch Staatsunterstützung. Obwohl der Chinesische Markt für uns Europäer nicht geöffnet ist wollen sie es bei uns versuchen, einfach eine Frechheit! Gleich lange Speere für alle, das gleiche ist übrigens mit Temu. Die sollen einfach mal ihre Fressluke halten!
Wo haben wir genug Angebote in Europa? Hier fahren quasi nur Siemens, Alstom und Stadler. Den Rest sucht man vergeblich. Es gibt zwar hier und da lokale Hersteller, aber die sucht man hier in Deutschland vergeblich. Talgo ist die erste größere Ausnahme und man weiß noch nicht wie gut(oder schlecht) es tatsächlich mit ihnen klappt. Ganz zu schweigen davon, dass die im Video gezeigte "CRRC" Lok in Deutschland entwickelt und gebaut wird...🤦♂
Fart, LOL
37 th comment
Na endlich kommen Bestrebungen auf streikgaile Lokführer zu substituieren.
Nur was soll der Blödsinn mit dem Anhalten können innerhalb der Reichweite von Sensoren? Züge welche "auf Sicht" gefahren werden (z.B auf Ersatzsignal oder besonderem Befehl des Fahrdienstleiter) dürfen laut Regelwerk gerade mal 40 km/h fahren. Bei einem Hindernis auf der Schiene ist ein Warnton die einzige Intervention zur Vermeidung einer Kollision …… die parallel durchgeführte "Schnellbremsung" dehnt nur der Schadensbegrenzung. Steht z.B. ein Spielendes Kind im Gleis und es versagen vom Lokführer oder Computer so macht es "Platsch" …… machen sie ihren Job richtig macht es "Tuuut Tuuut Platsch". Die Sicherheit einer Bahnfahrt wird von der Technik an der Strecke gewährleistet. Wenn ein Schienenfahrzeug gegen ein Stressanfahrzeug zum Bremsduell antritt …… dann wirkt das optisch so als ob das Schienenfahrzeug gar nicht bremsen würde.
Zum Glück geht der Trend hoffentlich in den nächsten Jahren zu mehr Reaktivierungen und keinen Stilllegungen mehr.