Durch deine Videos wird der Sonntag bei mir immer abgerundet. Egal ob die Seilbahnen und Skilifte in meiner Heimat Bayern liegen, oder in der Schweiz, Österreich usw., du interpretierst sie immer so, dass die Faszination auf Zuschauer übertragen wird.
Die kürzeste Fahrzeit beträgt 8:24 Minuten, wenn die Stationseinfahrt nicht auf den Normalmodus von 0,3 m/s sondern auf 0,6 m/s eingestellt ist. Die Stützenüberfahrt muss deshalb auf 8,5 m/s reduziert werden, da der Seilschuhradius nur 26 m beträgt und die Vertikalbeschleunigung (v² / r) über die Stütze geringer als 3 m/s² sein muss. Die Maximalleistung des Antriebs beträgt 1,8 MW und ist ebenfalls Weltrekord. Die Stütze liegt bei km 1,205. Die Längendifferenz von 3262 m vs. 3213 m Luftlinie bis zur Bergstation der 4467 m langen Anlage ergibt sich durch den Seildurchhang. Ursprünglich wollte man zwei Funifore bauen. Da dann aber eine dritte Stütze im Bayerischen Schneekar erforderlich geworden wäre, gab es keine Genehmigung vom Landratsamt Garmisch-Partenkirchen. Die Pendelbahn sollte mit zwei Stützen gebaut werden. Als die Seilbahningenieure im Zug auf der Fahrt nach Garmisch-Partenkirchen saßen, erwähnte ein Mitarbeiter von Garaventa beim Durcharbeiten der Unterlagen auf seinem Notebook, dass es technisch möglich ist, diese Anlage mit der erforderlichen fünffachen Sicherheit auch mit nur einer Stütze zu bauen. Arno Inauen rechnete nach und stellte fest, dass die Aussagen des Mitarbeiters richtig sind, woraufhin er Peter Huber, dem damaligen Chef der Bayerischen Zugspitzbahn, den Vorschlag unterbreitete, die Anlage mit nur noch einer Stütze zu bauen. Peter Huber ließ sich überzeugen, sodass auf die zweite Stütze verzichtet wurde. Die Pläne für eine 160-Pendelbahn mussten aber aufgegeben werden, da dann jedes Tragseil eine Masse von mehr als 200 Mg gehabt hätte, was im Hinblick auf die Felsbelastung des Rückspannbauwerks in der Bergstation als zu großes Risiko angesehen wurde. Auch musste davon abgesehen werden, im freien Seilfeld mit 12 m/s zu fahren. Technisch kann die Anlage zwar 12 m/s im freien Seilfeld fahren, aber da dann die Kabine bei einem Nothalt im Steigungsabschnitt vor der Bergstation die Tragseile berühren würde, waren die 12 m/s nicht genehmigungsfähig. Nur bei einer Geschwindigkeit von 10,6 m/s ist im Nothalt vor der Bergstation garantiert, dass die Kabine die Tragseile nicht berührt. Wünschenswert wäre gewesen, wenn man vom Eibsee bis Zugspitzplatt eine 3S-Bahn in zwei Sektionen gebaut hätte mit einer Zwischenstation nebst Durchlaufbetrieb auf dem Gipfel, aber da so eine Anlage mit mehr als 100 Millionen € mehr als doppelt so viel gekostet hätte wie die realisierte Pendelbahn, wurde diese Überlegung erst gar nicht weiterverfolgt.
@@Johannesvogell Es ging im Wesentlichen um zwei Dinge. Da das ganze Jahr über sehr viele Menschen mit der Seilbahn auf die Zugspitze fahren wollen, müssen die Revisionszeiten der Seilbahn sehr knapp bemessen sein. Aktuell ist es so, dass die Seilbahn Zugspitze eine Woche im Frühjahr und eine Woche im Herbst in Revision ist. Aber 50 Wochen im Jahr wird gefahren. In der Revisionszeit müssen die Fahrgäste auf die Zahnradbahn ausweichen. Weil die Bayerische Zugspitzbahn aber auch bei Revisionszeiten die schnelle Trasse Eibsee - Zugspitze offenhalten wollte, strebte man an, zwei Funifore parallel zu bauen, damit man - wenn ein Funifor in Revision ist - die Fahrgäste mit dem anderen Funifor hätte transportieren können. Die Funifore hätten aber drei Stützen erfordert, wobei die dritte Stütze im Bayerischen Schneekar auf ca. 2200 m Seehöhe hätte gebaut werden müssen, was nicht genehmigungsfähig ist. Dabei spielten verschiedene Aspekte eine Rolle wie z.B. die Steinschlaggefahr und die Gefahr von Bergstürzen. Die zweite Überlegung war die, dass man sich die Bergebahn für den Notfall hätte einsparen können. Bei der Pendelbahn ist eine zusätzliche Bergebahn notwendig. Schaut man sich die Seilreiter an, dann stellt man fest, dass in den oberen 60 % der Trasse eine zusätzliche Ablagemöglichkeit für das Zugseil der Bergebahn vorgesehen ist. Im unteren Bereich fehlt bei den Seilreitern diese Ablagemöglichkeit, weil dort ggf. mit dem Rettungskorb durch das Abseilen die Fahrgäste in Sicherheit gebracht werden. Die Grenze der Bergebahnrettung liegt etwa auf der Höhe des unteren Tunnels, in dem die Zahnradbahn die Seilbahn Zugspitze unterquert. In diesem Video erklärt der BZB-Mitarbeiter die Situation: ua-cam.com/video/IB4St_wf88M/v-deo.html Der letzte Seilreiter mit der Ablagemöglichkeit für das Zugseil der Bergebahn ist im dortigen Video bei 4.43 zu sehen. Der nachfolgende Seilreiter bei 5.01 hat die Ablagemöglichkeit für das Zugseil der Bergebahn nicht mehr, weil ab hier im Notfall die Fahrgäste durch das Abseilen geborgen werden. Aber die Notwendigkeit einer dritten Stütze für die Funifore bedeutete das Aus für das Seilbahnsystem. Heute wäre auch der Bau einer Stütze an der Stelle, wo früher die Stütze 2 der alten Eibsee-Seilbahn stand, nicht mehr genehmigungsfähig, da auch dieser Standort noch steinschlaggefährdet ist. Dadurch, dass die heutige einzige Stütze 600 m weiter talwärts steht und außerhalb des steinschlaggefährdeten Gebiets steht, hat glücklicherweise die Seilbahn Zugspitze in der kritischen Zone heute keinerlei Bauwerke mehr, denn auf dem Gipfel gibt es logischerweise keine Steinschlaggefahr. Die Seilbahn Zugspitze ist also perfekt vor Bergstürzen geschützt. Die 3S-Bahn hätte ebenfalls nur eine einzige Stütze benötigt. Sie scheiterte nicht aus technischen Gründen, sondern aus finanziellen Gründen. Wäre der Markt Garmisch-Partenkirchen, dem die Gemeindewerke und somit auch die Seilbahn Zugspitze gehört, reicher, dann hätte man vielleicht eine 3S-Bahn gebaut, aber so fiel dann die Wahl auf die Pendelbahn. In den letzten Jahren hatte und hat Garmisch-Partenkirchen einige Großinvestitionen wie den Neubau der Skischanze, auf der das weltberühmte Neujahrsskispringen stattfindet, den Neubau des Zahnradbahnhofes Garmisch-Partenkirchen, den Komplettumbau des Alpspitz Wellenbades mit Saunaanlage usw. weswegen man jetzt nicht über 100 Millionen € in eine 3S-Bahn auf die Zugspitze stecken wollte. Grundsätzlich kann man sagen, dass die Beförderungsleistung der 120-PB ausreicht. Während bei der alten Eibsee-Seilbahn Wartezeiten von über 2 Stunden keine Seltenheit waren, muss man im Normalfall bei der Seilbahn Zugspitze nicht warten. Bei Großandrang sind die längsten Wartezeiten, die vorkommen, ca. 30 Minuten. Sagen wir so: War die Kapazität der alten Eibsee-Seilbahn völlig ungenügend, so ist die Kapazitätsbemessung der Seilbahn Zugspitze ist zwar nicht gut, aber immerhin ausreichend. Die 160-PB war nicht machbar und die 3S-Bahn zu teuer. Wenn alle Stricke reißen, dann fährt die Zahnradbahn außerplanmäßig nicht alle 60 Minuten, sondern alle 30 Minuten. Die Seilbahn Zugspitze kennt heute drei Betriebsstufen. Bei Volllast wird alle 10 Minuten gefahren. Im Normallfall alle 15 Minuten. Wenn überhaupt nichts los ist, z.B. bei strömendem Regen, pottdichtem Nebel usw. dann fährt die Seilbahn Zugspitze alle 30 Minuten.
@@thoger9366 Da das Seil sich auch selbst tragen muss, hängt es nicht in Form einer Parabel durch, sondern exponentiell mit der Kettenlinie a * cosh (x/a). Durch diese Kettenlinie ist festgelegt, mit welcher Steigung das Seil auf die Stütze hinaufführt und mit welcher Steigung das Seil die Stütze verlässt. Man versucht nun die Stütze so zu bauen, dass das arithmetische Mittel beider Steigungen ungefähr in der Mitte des Seilschuhs erreicht wird, damit der Stützenschaft möglichst senkrecht belastet wird und die Seile gut aufliegen. Je größer der Seilschuhradius, umso schlechter liegen die Seile auf. Da bei Pendelbahnen im Gegensatz zu 3S-Bahnen die Lastverteilung viel ungleichmäßiger ist, müssen die Seile an den Stützen viel besser aufliegen, weswegen die Seilschuhradien von Pendelbahnen an den Stützen wesentlich geringer sind als bei 3S-Bahnen. Daraus folgt dann, dass die Seile bei Pendelbahnen wesentlich stärker durchhängen als bei 3S-Bahnen. Das sieht man z.B. sehr gut zwischen Trockenem Steg und Klein Matterhorn in Zermatt, wo die Pendelbahn direkt neben der 3S-Bahn steht. Hinter der Stütze 3 hat die Pendelbahn eine Gegensteigung von 38 %, aber die 3S-Bahn an der analogen Stütze 2 nur von 12 %. Der Unterschied ist gigantisch.
Sehr schönes Video, atemberaubende Anlage. Durch's Skifahren bin ich schon oft mit ihr gefahren, da ist es gut durch dieses Video mal wieder in Erinnerung zu rufen, welch technisches Meisterwerk sie wirklich ist. Auch sei erwähnt, dass das Personal immer äußerst freundlich und hilfsbereit ist.
Ich finde vor allem unheimlich dass die Gondel da in einem 45 Frad Winkel reingefahren wird... Ich hätte da Bammel dass das Zugseil reißt während ich ein- oder aussteige. Ist aber Bauchgefühl... da passiert nichts.
Erwähnenswert ist theoretisch auch noch, dass die beiden Fahrspuren um ein paar Meter versetzt sind (die beiden Stationen sind deshalb so schief gebaut), weil man auf dem wahnsinnig schmalen Grat zu wenig Platz hatte, beide Fahrspuren exakt parallel zu bauen (weil der Grat an der Stelle auch etwas schräg zur Bahnachse verläuft). Ich meine auch mal gehört zu haben, dass bei der Vorgängerbahn sogar die beiden Fahrspuren unterschiedlich lang gewesen sein sollen.
Die Fahrspuren der alten Eibsee-Seilbahn haben sich bergwärts immer weiter voneinander entfernt und waren aus ähnlichen Gründen wie bei der neuen Bahn um 18 Meter in der Länge versetzt, aber nicht unterschiedlich lang.
das ist ein schönes Video das machst du klasse du bist ein freundlicher UA-camr ich wünsche dich einen angenehmen Sonntag und morgen einen angenehmen Wochen Start und bleibe gesund
Es gibt in der Bergstation Winden, mit denen ein Bergekorb im Falle eines Falles zur Kabine runtergefahren werden kann (sofern der Kettenzug beim Einhängen des Korbes nicht grad nachgibt und den Bergekorb im freien Fall auf die Strecke schickt🙈.....)
Wenn die Kabine herunter stürzt...war es das gewesen. Es gab erst vor Monaten wieder ein Seilbahn Unglück in GAP, wie das ausging könnt ihr euch denken.
Durch deine Videos wird der Sonntag bei mir immer abgerundet.
Egal ob die Seilbahnen und Skilifte in meiner Heimat Bayern liegen, oder in der Schweiz, Österreich usw., du interpretierst sie immer so, dass die Faszination auf Zuschauer übertragen wird.
Die kürzeste Fahrzeit beträgt 8:24 Minuten, wenn die Stationseinfahrt nicht auf den Normalmodus von 0,3 m/s sondern auf 0,6 m/s eingestellt ist. Die Stützenüberfahrt muss deshalb auf 8,5 m/s reduziert werden, da der Seilschuhradius nur 26 m beträgt und die Vertikalbeschleunigung (v² / r) über die Stütze geringer als 3 m/s² sein muss. Die Maximalleistung des Antriebs beträgt 1,8 MW und ist ebenfalls Weltrekord. Die Stütze liegt bei km 1,205. Die Längendifferenz von 3262 m vs. 3213 m Luftlinie bis zur Bergstation der 4467 m langen Anlage ergibt sich durch den Seildurchhang.
Ursprünglich wollte man zwei Funifore bauen. Da dann aber eine dritte Stütze im Bayerischen Schneekar erforderlich geworden wäre, gab es keine Genehmigung vom Landratsamt Garmisch-Partenkirchen. Die Pendelbahn sollte mit zwei Stützen gebaut werden. Als die Seilbahningenieure im Zug auf der Fahrt nach Garmisch-Partenkirchen saßen, erwähnte ein Mitarbeiter von Garaventa beim Durcharbeiten der Unterlagen auf seinem Notebook, dass es technisch möglich ist, diese Anlage mit der erforderlichen fünffachen Sicherheit auch mit nur einer Stütze zu bauen. Arno Inauen rechnete nach und stellte fest, dass die Aussagen des Mitarbeiters richtig sind, woraufhin er Peter Huber, dem damaligen Chef der Bayerischen Zugspitzbahn, den Vorschlag unterbreitete, die Anlage mit nur noch einer Stütze zu bauen. Peter Huber ließ sich überzeugen, sodass auf die zweite Stütze verzichtet wurde.
Die Pläne für eine 160-Pendelbahn mussten aber aufgegeben werden, da dann jedes Tragseil eine Masse von mehr als 200 Mg gehabt hätte, was im Hinblick auf die Felsbelastung des Rückspannbauwerks in der Bergstation als zu großes Risiko angesehen wurde.
Auch musste davon abgesehen werden, im freien Seilfeld mit 12 m/s zu fahren. Technisch kann die Anlage zwar 12 m/s im freien Seilfeld fahren, aber da dann die Kabine bei einem Nothalt im Steigungsabschnitt vor der Bergstation die Tragseile berühren würde, waren die 12 m/s nicht genehmigungsfähig. Nur bei einer Geschwindigkeit von 10,6 m/s ist im Nothalt vor der Bergstation garantiert, dass die Kabine die Tragseile nicht berührt.
Wünschenswert wäre gewesen, wenn man vom Eibsee bis Zugspitzplatt eine 3S-Bahn in zwei Sektionen gebaut hätte mit einer Zwischenstation nebst Durchlaufbetrieb auf dem Gipfel, aber da so eine Anlage mit mehr als 100 Millionen € mehr als doppelt so viel gekostet hätte wie die realisierte Pendelbahn, wurde diese Überlegung erst gar nicht weiterverfolgt.
Danke für die interessanten Infos!
Danke für die sehr interessanten Infos. Welche Vorteile hätten den die zwei Funifore gehabt?
Warum steht die Stütze schief?
@@Johannesvogell Es ging im Wesentlichen um zwei Dinge. Da das ganze Jahr über sehr viele Menschen mit der Seilbahn auf die Zugspitze fahren wollen, müssen die Revisionszeiten der Seilbahn sehr knapp bemessen sein. Aktuell ist es so, dass die Seilbahn Zugspitze eine Woche im Frühjahr und eine Woche im Herbst in Revision ist. Aber 50 Wochen im Jahr wird gefahren. In der Revisionszeit müssen die Fahrgäste auf die Zahnradbahn ausweichen. Weil die Bayerische Zugspitzbahn aber auch bei Revisionszeiten die schnelle Trasse Eibsee - Zugspitze offenhalten wollte, strebte man an, zwei Funifore parallel zu bauen, damit man - wenn ein Funifor in Revision ist - die Fahrgäste mit dem anderen Funifor hätte transportieren können. Die Funifore hätten aber drei Stützen erfordert, wobei die dritte Stütze im Bayerischen Schneekar auf ca. 2200 m Seehöhe hätte gebaut werden müssen, was nicht genehmigungsfähig ist. Dabei spielten verschiedene Aspekte eine Rolle wie z.B. die Steinschlaggefahr und die Gefahr von Bergstürzen.
Die zweite Überlegung war die, dass man sich die Bergebahn für den Notfall hätte einsparen können. Bei der Pendelbahn ist eine zusätzliche Bergebahn notwendig. Schaut man sich die Seilreiter an, dann stellt man fest, dass in den oberen 60 % der Trasse eine zusätzliche Ablagemöglichkeit für das Zugseil der Bergebahn vorgesehen ist. Im unteren Bereich fehlt bei den Seilreitern diese Ablagemöglichkeit, weil dort ggf. mit dem Rettungskorb durch das Abseilen die Fahrgäste in Sicherheit gebracht werden. Die Grenze der Bergebahnrettung liegt etwa auf der Höhe des unteren Tunnels, in dem die Zahnradbahn die Seilbahn Zugspitze unterquert. In diesem Video erklärt der BZB-Mitarbeiter die Situation: ua-cam.com/video/IB4St_wf88M/v-deo.html
Der letzte Seilreiter mit der Ablagemöglichkeit für das Zugseil der Bergebahn ist im dortigen Video bei 4.43 zu sehen. Der nachfolgende Seilreiter bei 5.01 hat die Ablagemöglichkeit für das Zugseil der Bergebahn nicht mehr, weil ab hier im Notfall die Fahrgäste durch das Abseilen geborgen werden.
Aber die Notwendigkeit einer dritten Stütze für die Funifore bedeutete das Aus für das Seilbahnsystem.
Heute wäre auch der Bau einer Stütze an der Stelle, wo früher die Stütze 2 der alten Eibsee-Seilbahn stand, nicht mehr genehmigungsfähig, da auch dieser Standort noch steinschlaggefährdet ist. Dadurch, dass die heutige einzige Stütze 600 m weiter talwärts steht und außerhalb des steinschlaggefährdeten Gebiets steht, hat glücklicherweise die Seilbahn Zugspitze in der kritischen Zone heute keinerlei Bauwerke mehr, denn auf dem Gipfel gibt es logischerweise keine Steinschlaggefahr. Die Seilbahn Zugspitze ist also perfekt vor Bergstürzen geschützt.
Die 3S-Bahn hätte ebenfalls nur eine einzige Stütze benötigt. Sie scheiterte nicht aus technischen Gründen, sondern aus finanziellen Gründen. Wäre der Markt Garmisch-Partenkirchen, dem die Gemeindewerke und somit auch die Seilbahn Zugspitze gehört, reicher, dann hätte man vielleicht eine 3S-Bahn gebaut, aber so fiel dann die Wahl auf die Pendelbahn. In den letzten Jahren hatte und hat Garmisch-Partenkirchen einige Großinvestitionen wie den Neubau der Skischanze, auf der das weltberühmte Neujahrsskispringen stattfindet, den Neubau des Zahnradbahnhofes Garmisch-Partenkirchen, den Komplettumbau des Alpspitz Wellenbades mit Saunaanlage usw. weswegen man jetzt nicht über 100 Millionen € in eine 3S-Bahn auf die Zugspitze stecken wollte.
Grundsätzlich kann man sagen, dass die Beförderungsleistung der 120-PB ausreicht. Während bei der alten Eibsee-Seilbahn Wartezeiten von über 2 Stunden keine Seltenheit waren, muss man im Normalfall bei der Seilbahn Zugspitze nicht warten. Bei Großandrang sind die längsten Wartezeiten, die vorkommen, ca. 30 Minuten.
Sagen wir so: War die Kapazität der alten Eibsee-Seilbahn völlig ungenügend, so ist die Kapazitätsbemessung der Seilbahn Zugspitze ist zwar nicht gut, aber immerhin ausreichend. Die 160-PB war nicht machbar und die 3S-Bahn zu teuer.
Wenn alle Stricke reißen, dann fährt die Zahnradbahn außerplanmäßig nicht alle 60 Minuten, sondern alle 30 Minuten.
Die Seilbahn Zugspitze kennt heute drei Betriebsstufen. Bei Volllast wird alle 10 Minuten gefahren. Im Normallfall alle 15 Minuten. Wenn überhaupt nichts los ist, z.B. bei strömendem Regen, pottdichtem Nebel usw. dann fährt die Seilbahn Zugspitze alle 30 Minuten.
@@thoger9366 Da das Seil sich auch selbst tragen muss, hängt es nicht in Form einer Parabel durch, sondern exponentiell mit der Kettenlinie a * cosh (x/a). Durch diese Kettenlinie ist festgelegt, mit welcher Steigung das Seil auf die Stütze hinaufführt und mit welcher Steigung das Seil die Stütze verlässt. Man versucht nun die Stütze so zu bauen, dass das arithmetische Mittel beider Steigungen ungefähr in der Mitte des Seilschuhs erreicht wird, damit der Stützenschaft möglichst senkrecht belastet wird und die Seile gut aufliegen. Je größer der Seilschuhradius, umso schlechter liegen die Seile auf. Da bei Pendelbahnen im Gegensatz zu 3S-Bahnen die Lastverteilung viel ungleichmäßiger ist, müssen die Seile an den Stützen viel besser aufliegen, weswegen die Seilschuhradien von Pendelbahnen an den Stützen wesentlich geringer sind als bei 3S-Bahnen. Daraus folgt dann, dass die Seile bei Pendelbahnen wesentlich stärker durchhängen als bei 3S-Bahnen. Das sieht man z.B. sehr gut zwischen Trockenem Steg und Klein Matterhorn in Zermatt, wo die Pendelbahn direkt neben der 3S-Bahn steht. Hinter der Stütze 3 hat die Pendelbahn eine Gegensteigung von 38 %, aber die 3S-Bahn an der analogen Stütze 2 nur von 12 %. Der Unterschied ist gigantisch.
Weltklasse Seilbahn und weltklasse verfilmt!
Sehr schönes Video, atemberaubende Anlage. Durch's Skifahren bin ich schon oft mit ihr gefahren, da ist es gut durch dieses Video mal wieder in Erinnerung zu rufen, welch technisches Meisterwerk sie wirklich ist. Auch sei erwähnt, dass das Personal immer äußerst freundlich und hilfsbereit ist.
Die Bergstation ist echt eine Herausforderung für jemand mit Höhenangst 🙈
Ich finde vor allem unheimlich dass die Gondel da in einem 45 Frad Winkel reingefahren wird... Ich hätte da Bammel dass das Zugseil reißt während ich ein- oder aussteige. Ist aber Bauchgefühl... da passiert nichts.
7:10 Den „unwahrscheinlichen Fall“ kenn ich zu gut aus dem Flieger 🤪😅
Wieder ein Perfektes Video 👍🏻 Danke😂
Erwähnenswert ist theoretisch auch noch, dass die beiden Fahrspuren um ein paar Meter versetzt sind (die beiden Stationen sind deshalb so schief gebaut), weil man auf dem wahnsinnig schmalen Grat zu wenig Platz hatte, beide Fahrspuren exakt parallel zu bauen (weil der Grat an der Stelle auch etwas schräg zur Bahnachse verläuft). Ich meine auch mal gehört zu haben, dass bei der Vorgängerbahn sogar die beiden Fahrspuren unterschiedlich lang gewesen sein sollen.
Die Fahrspuren der alten Eibsee-Seilbahn haben sich bergwärts immer weiter voneinander entfernt und waren aus ähnlichen Gründen wie bei der neuen Bahn um 18 Meter in der Länge versetzt, aber nicht unterschiedlich lang.
schönes ding
das ist ein schönes Video das machst du klasse du bist ein freundlicher UA-camr ich wünsche dich einen angenehmen Sonntag und morgen einen angenehmen Wochen Start und bleibe gesund
Würde ja ziemlich gerne mal die Zugspitze heraufkraxeln, allerdings gruselt es mir beim Gedanken an die Abfahrt ein wenig :D
Alternativ gibt es ja auch noch die Zahnradbahn.
😮
Was mich interessieren würde gibt es einen bergunggs lift bei der eibser bahn oder wie ist da die lösung?
Es gibt in der Bergstation Winden, mit denen ein Bergekorb im Falle eines Falles zur Kabine runtergefahren werden kann (sofern der Kettenzug beim Einhängen des Korbes nicht grad nachgibt und den Bergekorb im freien Fall auf die Strecke schickt🙈.....)
@@Marc.B111 also ne waghalsige Nummer
☝️🌹🌹🌹🌞🚠🚠🚠🚠🚠🌞🌹🌹🌹👍
Wenn die Kabine herunter stürzt...war es das gewesen. Es gab erst vor Monaten wieder ein Seilbahn Unglück in GAP, wie das ausging könnt ihr euch denken.
Hast du einen Link dazu? Ich finde nichts... de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Seilbahnungl%C3%BCcken#Ab_2020