Перезалив (для тех кому надо побыстрее). Охлаждение ТЭП 70
Вставка
- Опубліковано 22 лип 2022
- Я конечно гуманитарных московских университетов не заканчивал и хуЙдожественно говорить не обучен, (по ходу буду обучаться). Но думаю главное не в этом, главное смогу ли я передать ту суть которую задумал. А заканчивал я Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" г. Москва (МИИТ). Я техник. Поэтому прошу не судить строго там где я трою, буксую и торможу, не пишите гневных комментариев, отнеситесь с пониманием. Также я ни кому не навязываю свою точку зрения, всё это (лирика) лишь для общего развития и выработки вашего личного понимания сути некоторых технических моментов.
Лайк и подписка приветствуется!!! - Наука та технологія
Андрей, а почему смена у 22(210) и у 21 (210) поездов смена ТЭП70 на 2ТЭ10УТК происходит так медленно? 35 минут вместо 30?)) Почему так долго? ( Из-за подъёма на Аранец или как?)
Медленно?????
Роман, если бы вы знали всю специфику работы л/бр по отцепке и прицепке, а также весь алгоритм работ систем безопасности на локомотиве, приказ N 151, а так же особенности работы с вагонами с дисковыми тормозами, у вас бы не возник этот вопрос.
Если соблюсти все инструкции по смене локомотива и выполнить заложенное нормативное время (не прийти на явку, для приёмки локомотива, раньше чем на 30 мин), то и поезд отправится позже графика на это время. 35 минут крайне мало, требуется как минимум 40 минут. Обложили все возможными инструкциями, указами, приказами, вот и приходиться, совместно со всеми службами (ТЧМ, ДСП, ВЧД), вытаскивать из болота всех тех кто нас туда загнал (говоря прямым текстом, начальство дирекции тяги, которое локомотив видело только на картинке, а движением управляло только на симуляторе).
Подъём на Аранец совсем здесь не причём. Этим своим вопросом вы полностью подтвердили мои догадки. Вы человек НЕ работающий непосредственно связанным с движением. Вы человек который сидит в кабинете и пытается ещё больше усложнить работу непосредственных исполнителей (ТЧМ, ДСП, ВЧД, ПЧ и т.д.). Совершенно недавно у нас, из времени на переход из кабины в кабину, забрали 30 секунд. Докапываются до секунд, нет ни каких допусков, нет ни миллиметров, ни секунд, нет ни чего, ни глотка свежего воздуха. Скоро возьмутся за доли секунд и доли миллиметров.
Андрей, сочувствую Вам((( а скажите пожалуйста, а с 24 вагонами почему с Ираёля до Сосногорска так не приедешь на ТЭП70 так же быстро как он щас лупит под 120 впритык 53 поездом с Усинска до Сыктывкара, где средний ход по перегону примерно 100 км/ч как минимум?) Это что, получается с 53 поездом с Ираёля до Сосногорска надо лупить 120 как угорелый на 15 позиции и оттормаживаться на 100 по станциям, чтобы держать средний ход 100 км/ч?)
Это первое.
И второе: почему на смену бригад в электровозе 12 минут хватит вполне, а на смену бригад в ТЭП70 нужно 18 минут как минимум? И почему электровозники сразу залезают в кабину, а Вы сначала лично осмотрите экипажную часть и только потом залезаете?) Спасибо большое за понимание.
Роман, отвечаю на первый вопрос:
1) 53/54 поезда действительно по всем участкам дубасит на пределе, с этим поездом не возможно эксплуатировать локомотивы согласно правилам эксплуатации. Не возможно соблюдать режимы набора позиций и сброса позиций по временным интервалам. Локомотивы выжимают до предела, тем самым в разы уменьшают их срок жизни (службы), надёжность и живучесть.
2) 53/54 поезда курсируют в составе 8-9 вагонов максимум, его легче и быстрее разогнать, коротким поездом надо меньше расстояние на выполнение предупреждения или выход со стрелок хвостом, в подъём его не так сильно затягивает.
3) скорости по участкам у нас не везде высокие 100-120 км/ч, очень частые ограничения скорости по пути, по кривым, по профилю. Ограничения от 40 до 120 км/ч , а бывают и ниже.
4) на сколько я помни у 53 на участке Печора-Сосногорск всего одна остановка по ст. Ираёль, у 41 их 7, сложно разогнать кишку в 24 вагона со стоянки. Также требуется время на замедление, разгон, и всё это надо делать плавно. В поезде неугомонные дети, пожилые люди, кто-то с кипятком, кто-то с бич пакетом и т.д. и т.п.
5) И много, куча всяких нюансов: локомотив не ракета, есть предел по сцеплению колеса и рельса, длительная сила тяги, ограничение по напряжению, насыщение Г.П. ТЭД магнитным потоком.
Второй вопрос:
1) Тепловоз очень сложный Механизм, в нем очень много все-возможных (болтов и гаек) доп. оборудования, которое по технологии приёмки локомотива принимает машинист. И если выполнять все те требования по приемке, которые прописаны для л/бр, то и это время надо увеличить в несколько раз.
2) Экипажная часть это не шутки, при неисправности в диз. помещении, в ВВК или по доп. оборудованию можно выйти из положения и отремонтироваться. А вот если поломка произойдёт в экипажке, то тогда пиши пропало. Там можно загубить целый состав людей. Не зависимо, электровоз или тепловоз, ходовую часть надо принимать с особым пристрастием. Это не шутки.
3) В электровозе по сути и принимать то не чего, ВВК которая закрыта под пломбу, КТ-7 и экипажная часть. Хотя я скорее всего не прав, точно не прав. Везде хватает своих нюансов.
С/У Андрей.
@@AndreyReutov Так и есть👍
@@user-yc6sp1im5l
Евгений! Спасибо за поддержку!!! Это важно!!!