Die Zukunft des klimafreundlichen Regionalverkehrs: das sind Siemens’ Wasserstoff- und Batteriezüge
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- Опубліковано 14 гру 2024
- In diesem Beitrag betrachten wir die Entwicklung der Mireo-Einheiten mit alternativen Antrieben - und ihr bekommt einen exklusiven Einblick in die fahrenden Züge!
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Ich hätte die Mireos gerne auf der Regionalbahn zwischen München Ost und Wasserburg. Die Züge fahren dort 90 Prozent unter Fahrdrat.
Tolles Video, weiter so.👍👍👍
Schön zu wissen was alles noch an Zügen auf uns zukommt. Vorallen die Konkurrenz zu Alstom oder anderen Unternehmen wird höchstwahrscheinlich dazu führen das auch dort Alternativen angeboten werden müssen wodurch eine noch breitere Auswahl entstehen würde. Naja es bleibt spannend❤ Tolles Video auch und nett von Siemens das sie die Infos so transparent bereitstellen 😊
Siemens, Alstom, Stadler ... und früher oder später vielleicht auch CRRC.
I know rail advocates want overhead catenary wires for all rail lines, but battery and hydrogen trains are way more realistic in terms of gaining political support, so let's just accept it, and get it going asap. Also, having these trains run in revenue service in their respective countries, will allow politicians to see national comparisons between "real" electric trains and these ones, proving that they're inferior, and more expensive long term. People often have to experience stuff themselves before they believe it, it's not enough just telling them the truth.
Danke für diesen sehr guten Beitrag, ich denke, dass die Mireo Batterie Triebwagen das größter Potential haben um auf vielen Strecken, die Dieseltriebzüge abzulösen. An größeren Stationen '/ Bahnhöfen auf der Strecke ließen sich kurze Oberleitungsabschnitte aufbauen, damit die Züge dort laden können, das dürfte günstiger und effizienter sein als Wasserstoff Triebzüge. Denn nur wenn der Wasserstoff aus "grüner" Energie erzeugt wird ist er Umweltfreundlich.
und selbst dann braucht er wesentlich mehr Strom als ein Batterie Triebwagen. Die Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse gefolgt von der Brennstoffzelle haben einen Wirkungsgrad von weit unter 50%, während die Batterien wohl gut über 80% kommen. Mit rein grüner Energie wäre das zwar vom CO2 Ausstoß egal, aber solange noch irgendwo im gleichen Stromnetz fossile Brennstoffe verwendet werden, ist das halt nicht egal.
@@ichVII Für Wasserstoff braucht es zudem eine Tankstelle. Die Batteriezüge wird man an vielen Stellen ohne weiteren Aufwand direkt einsetzen können. Eventuell müssen Inselnetze an einigen Knotenbahnhöfen aufgebaut werden, damit man dort laden kann.
H2 sehe ich eher in Loks. Die können dann als Allrounder rumfahren und z.B. Güter flexibel transportieren. Hat man ne Oberleitung nimmt man die, ansonsten eben den Wasserstoff.
Das Problem ist eher die Energiemenge, die so ein Zug braucht um während eines kurzen haltes sagen wir Umstiegszeit von 10 Minuten seine Batterien aufzuladen.
Die Mittel und Hochspannungsinfrastruktur für solche Extremen Energiespitzen muss auch erstmal gebaut sein da wäre eine klassische Oberleitung zumindest auf einer Teilstrecke wesentliche Effizienter.
Falls die Mittelspannungsinfrastruktur nicht ausreicht müsste man dann in den Bahnhofskeller in Batterieräume umwandeln um die benötigte Energie für die Ladung bereitzustellen beziehungsweise die Energielastspitzen abzuschwächen. Technisch gesehen alles möglich nur mit hohen Investitions Kosten als auch Betriebskosten verbunden. Dass darunter auch dann der Wirkungsgrad bei den ganzen Umwandlungen leiden würde, dürfte wohl auch selbstverständlich sein.
@@Pechbird Die Ladung der Akkuzüge erfolgt primär über die Oberleitung.
@@Pechbird Es muss ja auch nicht in den 10 Minuten der gesamte Zug aufgeladen werden. Es reicht ja wenn an jedem x-ten Stopp etwas nachgeladen werden kann um die Recihweite über den Tag verteilt zu strecken.
Sehr schönes und informatives Video :)
Eine Anmerkung: Bei Minute 2:59 die DB hat schon Desiro HC und setzt sie im Netz Rheintal ein. Diese sind in Bwegt-Lackierung unterwegs.
Ja, da hast du natürlich recht, danke für die Korrektur! Gab ja dazumals auch ein Video hier dazu.
Vielen Dank für diesen Beitrag über den Mireo 😊👍
Der Mireo bei DB Regio ist aus Fahrgastsicht ein Quantensprung zum Hamsterschrott. Bin ich froh nicht mehr eingequetscht das Geheule ertragen zu müssen.
@@IdeI2StOnEd ja ich auch .....
Lach 🤣.
Sehr gutes und informatives Video.Ich mag den Mireo wirklich.Ich bin schon ganz gespannt wie er sich bei der NEB verhält.
Plus B ist perfekt für viele Lokalbahnen. Plus H ist perfekt für Wasserstoff Verkäufer.
Im größten Dieselloch in Deutschland, im südlichen Allgäu, wäre man mit dem Mireo Wasserstoffzug gut bedient. Der Zug könnte bis bruchlos unter Fahrersitzen fahren und dann weiter über Kempten nach Oberstdorf oder Lindau mit Wasserstoff. Wäre eine tolle Lösung. Aktuell gurken hier noch Züge der Baureihe 612 oder 633 rum.
Danke!
Ein sehr schönes informatives Video... Der Mireo ist meiner Meinung ein sehr gelungenes Produkt von Siemens. Ich bin mit ihm im S-Bahn Netz Rhein-Neckar und auf der Rheintalstrecke gefahren. Mir gefällt sein gutes Spur Verhalten und die Laufruhe. Mit der Weiterentwicklung auf alternative Antriebsformen wird er in der Bahnwelt ein hohes Potenzial haben. Der Mireo Plus B bzw H wäre in NRW auch eine Angebot für zahlreiche S-Bahn und RB Linien, die ein Teil ihrer Strecken unter Fahrdraht haben. Da in NRW auch der Desiro HC schon unterwegs ist und in Dortmund ein Siemens Betriebswerk besteht, ist diese hier schon gut vernetzt. Mal schauen was in der Zukunft kommt... Weiter so Videos... 👍👏👏
4:15 der Designer war definitiv Wrestling Fan 😆 das ist das 1 zu 1 das Design der Maske vom Wrestler Kane 😂
Die Doku ist mal sehr gut gemacht. AAAber, der Akkublitz ist schon im Jahr 1954 in Serie gegangen. Also das heute als die Innovation der modernen Zeit zu verkaufen, ist schon sehr vermessen.
Und vor dem Akkublitz gab es andere Akkufahrzeuge - am bekanntesten die Fahrzeuge der Wittfeldbauarten ab1907.
ABER: Deren Speichertechnik erforderte sehr lange Ladezeiten und war personalintensiv - deshalb wurde sie zunehmend unwirtschaftlich. Das ist bei der modernen Technik grundsätzlich anders, und deshalb ist sie wirklich innovativ.
Zum Thema Dieselzüge fahren 80% unter Oberleitung: die Linie RE 44 in NRW fährt sogar zu 100% unter Oberleitung und ist trotzem Diesel betrieben...
Vor 50 Jahren fuhren schon Batteriezüge vom Typ ETA 150, von daher sind Batteriezüge nichts neues, wenngleich die technischen Möglickeiten heute viel besser sind. Strom wird allerdings heute immer noch zum großen Teil aus Kohle und Erdgas gewonnen, daher sind die angegebenen CO2 Werte Unfug. Besser wäre ein Vergleich des CO2-Ausstoßes der neuen Züge über den ganzen Energiestrang mit Dieseltriebzügen. Die Wasserstoffzüge haben einen schlechten Wirkungsgrad und eine noch schlechtere Energiebilanz, da nur nur noch etwa 15% der Ursprungsenergie genutzt werden kann. Wasserstoff wird übrigens hierzulande zu mehr als 96% aus Erdgas hergestellt, ist also nicht CO2-frei.
Freue mich darauf, den Mireo selber in naher Zukunft erfahren zu dürfen
Na wenigstens ein Teil des Verkehrssektors, der nennenswert zur CO2 Einsparung beträgt. Leider ist es nicht der entscheidende.
Von Diesel zu Erdgas plus Kohle? Ernsthaft?
Da der Strom seit Anfang März noch CO2 intensiver ist, als er es seit 2011 ohnehin war, halte ich das für Quatsch.
@@feelinggrape 50% erneuerbarer Strom ist immer noch besser als 100% Fossildiesel. Von Lärm und lokalen Emissionen mal gar nicht zu sprechen.
@@andreasdannhauer9840: Ja, auf dem Papier 50 %. Weil billiger grüner Strom ins Ausland verschenkt wird und dafür Grundlaststrom aus Kohle und Atomstrom aus Frankreich und Polen eingekauft wird sehr umweltfreundlich.
Glückwunsch zu 50.000 Abos
Ich mag diesen Kanal sehr und verfolge diesen aus dem Raum Berlin-Brandenburg seit vielen Jahren. Die Thematik von innovativen Verkehrssysten , ÖPNV und moderene zuverlässige und gut getacktete Bahnen interessieren mich hierbei besonders.
Nun hat über die Jahre das Tempo der Berichterstattung auf diesem Kanal stark zugenommen und Pausen zwischen Sätzen und Abschnitten wurden stark reduziert bzw. ausgeschnitten und sind quasi nicht mehr present, sodass man sich fast für die gesamte Dauer des jeweiligen Videos ohne Luftholen oder Verschnaufpause und somit ohne Raum für die Verarbeitung der vielen erhaltenen Information mehr oder weniger im dauerstress befindet. Luftholen und Pausen zwischen Sätzen und Abschnitten haben ja, auch der Verständlichkeit wegen, ihren Sinn. Man ist durch diese schnelle dauerhafte und ununterbrochene Dauer-Berieselung irgendwann etwas müde und überfordert und kommt als zuhörer in arge Not und Stress. Dazu kommt, dass nun zusätzlich noch viele Abschnitte mit rythmischer Musik unterlegt sind, was dem ganzen nicht hilft, sondern das Tempo zusätzlich anheitzt und höher scheinen lässt und der Zuhörer unbewusst zusätzlich beansprucht wird und eine Art Tempo-Spirale entsteht in der Mann als Zuhörer in überhöhter Geschwindigkeit durch sehr viel Stoff getrieben, wenn nicht gar gehetzt wird. Ich hatte diesen Kanal bisher immer wegen seiner ruhigen, entspannten und sachlichen Gangart und Berichterstattung sehr geschätzt. Inzwischen fühle ich mich wegen der nun eingeführten Gangart in den Reportagen eher unwohl beim verfolgen der an und für sich immer höchst interessanten Themen. Ich hoffe nicht, dass ich hier zu kritisch und negativ ruber komme, aber zu hohes Tempo und Hektik bei Berichten ist auf UA-cam ein zunehmendes Problem und kein Trend der für diesen Kanal und dessen Themen irgendwelche Vorteile, noch Pluspunkte bringen wird, ausser dass man mehr Text und Infos in möglichst wenig Zeit bringt, was aber wiederum zu lasten der Qualität geht, da es vom Zuschauer nicht mehr hinreichend aufgenommen und verarbeitet werden kann. Ich Bitte dieses als positive Kritik und Hinweis zu sehen und als Anreiz in Zukunft die Berichte Zuschauer- und Zuhörerfreudlicher zu gestalten.
Ansonsten... wie gesagt... der Kanal und die Themen sind einfach toll..... immer weiter so.....
Das kann doch nur Absicht sein, dass du so viel Text in einen Paragraphen gepackt hast, in dem du fehlende Pausen zwischen den Sätzen im Video kritisierst?
10:42 Das bietet Stadler mit dem Flirt aber auch
Bei Minute 8:50 sprichst Du davon, dass der Mireo+B ein neues Betankungssystem besitzt, es sollt aber der Mireo+H sein.
Es fehlt noch ein Mireo mit Neigetechnik. Das wäre z. B. für das Allgäu ein sehr großes Plus, denn in einer Urlaubsgegend ist Luftreinhaltung doch sehr bedeutend.
Also, die Sache mit den Batterie Triebwagen ist und war bei der damaligen Deutschen Bundesbahn schon längst ein alter Hut, und zwar mit der DB-Baureihe ETA 150. Dieser Batterie Triebzug wurde in den Baujahren von 1954 bis 1965 hergestellt und im Täglichen Einsatz bis 1995, mit seinem markanten Sonoren Anfahrgeräusch vom Elektromotor beim Wiederanfahren nach Fahrplan. Leider ist dieser Batterie Triebwagen Typ ETA 150 aus Unterhaltsgründen nach über 40 Jahren ausgemustert worden, bei einer Fahrreichweite bis zu 400 Kilometern und hatten leider das Problem gehabt, dass die schweren Bleiakkubatterien im Fahrzeugrahmen gelagert zu schwer waren und mit der Zeit den Fahrzeugrahmen im Unterbau völlig krumm nach unten verzog. Das war ja nicht gerade Dienlich an der Fahrsicherheit am Triebfahrzeug und dann die langen Aufladezeiten zwischen den Fahrplanmäßigen Einsätzen, bei gefühlten rund 8 Stunden und länger. Und die Ladeinfrastruktur für den ETA 150 im damaligen DB-Schienennetz für unterwegs zum Nachladen in der Fläche war recht begrenzt. Ich hoffe nur, dass die neuen Batterie Triebwagen eine bessere Unterhalt und Laufleistungen erbringen wie die alten ETA 150er-Baureihen. Dann allzeit gute Fahrt.
Gerade in Thüringen fahre ich oft Desiro Classic 642 oder RegioShuttle 650. Die beiden dürfen gerne ersetzt werden. Die 612 bleiben wohl noch etwas, wegen der Neigetechnik.
eingedenk der im deutschen sprachraum unerreichten qualität und aktualität dieses kanals, würdet ihr min. 500000 abonnenten verdienen!!!
Im Netz 8 in der Ortenau könnte die Kuppelbarkeit der verschiedenen Mireo Typen sehr interessant werden. Die Züge aus Freudenstadt/Bad Griesbach könnten in Offenburg an Regionalbahnen nach Freiburg angekoppelt werden und damit eine Direktverbindung von den genannten Orten nach Freiburg oder gar nach Basel bieten. Auch wenn das eher unwahrscheinlich ist, ist es dennoch interessant, denn zumindest bis Lahr oder Ringsheim könnte die Ortenau S Bahn damit ausgedehnt werden...
Diese Kuppelbarkeit halte ich ja noch für ein Gerücht. Aktuell setzen wir bei DB Regio Mitte im Bereich Mannheim-Heidelberg-Karlsruhe 2 verschiedene Mireos ein. Zum einen die Version SRN (S-Bahn Rhein-Neckar), zum anderen die Version Nordbaden für den RE73. Beide Varianten können nicht gekuppelt werden, der Versuch führt zu haufenweise Software-Fehlern.
Ich hoffe das gibt sich mit der Zeit, alleine für die zusätzliche Flexibilität...
@@mannim7143 Wenn es wirklich nur softwareseitig ein Problem ist, sollte es mittelfristig lösbar sein.
Die Mireo plus b werden nicht mit den anderen mireos Richtung Freiburg gekuppelt a weil dass ein anderer Betreiber ist und b weil die Mireo plus b nur für das Netz 8 Ortenau bestellt werden dass hängt auch mit den Ausschreibungen der anderen Netze zusammen weil es da nicht gefordert wird
Die +B Variante ist aus gründen des Wirkungsgrades dem +H eindeutig vorzuziehen.
Etwas ärgerlich ist, das Bahnstorm 16,7 Hz hat …… allerdings denke ich da immer AC(16,7Hz,15kV) DC 3xAC(dynamisch) gewandelt wird es mit minimalem Aufwand möglich sein müsste, das die Züge auch AC(50Hz,15kV) verarbeiten könnten. Damit wäre es dann möglich Oberleitungsinseln in Bahnhöfen aus dem Stromnetz mit einem simplen Spartransformator speisen …… mal Vorausgesetzt natürlich das Netz kommt mit der Schießlast klar. .In Bahnhöfen fahren Züge langsam und halten, es werden also die meisten kWh pro Meter Fahrdraht übertragen. Im übrigen zeigt ein Vergleich mit E-Autos, das die Batterien immer Leistungsfähiger werden, es also Sinn macht erst die Züge für strecken mit kleineren Lücken zu beschaffen, dann die für Große.
Aber nein …… unsere Volks(ver)treter müssen ja begründen warum sie so viel Steuergeld für Wasserstoff verschwendet haben.
Die 50 Hz statt 16,7 Hz sind tatsächlich für die Fahrzeuge kein Problem, ein Transformator für 16,7 Hz kann bei 50 Hz sogar höher belastet werden, solange die ohmschen Verluste und der Skineffekt in den Wicklungen nicht zu groß werden. Es braucht allenfalls kleinere Anpassungen in der Fahrzeugelektronik. Aber die Schieflast (nicht Schießlast) ist eher problematisch, wenn das Stromnetz nicht dafür ausgelegt oder zu wenig belastbar ist. Deshalb wird man meistens auch bei 50 Hz mit einer Umrichterstation arbeiten müssen. Tatsächlich wurde schon mindestens ein solcher „Symmetrierumrichter“ gebaut, vermutlich für eine „Elektrifizierungsinsel“ der Erzgebirgsbahn: „Die Firmen F&S PROZESSAUTOMATION GmbH (F&S) und Rail Power Systems GmbH (RPS) haben das gemeinsam entwickelte Kompakt-Ladeunterwerk für eine Ladespannung von AC 15 kV 50 Hz fertiggestellt.“ (aus der Website von fs-group.de, Mitteilung vom 19.04.2023).
Das mit dem Wasserstoff ist natürlich ein Politikum, es wäre ökologisch sinnvoller, den knappen grünen Wasserstoff vorrangig als Ersatz für grauen Wasserstoff (aus Erdgas) in der Industrie einzusetzen. Aber dort sieht es halt keiner ...
In den 50er-Jahren plante man sogar, Züge mit Atomreaktoren laufen zu lassen - eine Schnapsidee zum Quadrat.Aber es ist höchste Zeit für die Abschaffung
der Dieselpest; ich freue mich auf die neuen Zugsgarnituren.
Tolles Video!❤
In Gelsenkirchen baut im alten BW Bismarck die spanische Firma CAF ein Werk für die Instandhaltung neuer Batterie/Oberleitungstriebwagen für den Verkehrsverbund Rhein Ruhr
Interessantes Video. Stadler beispielsweise bietet jedoch mit dem Flirt auch eine Plattform welche alle Punkte des Mireos abdeckt, zudem aber auch bis vMax 200km/h zugelassen werden kann. Es sind auch Full Service Lösungen usw. möglich, welche direkt angeboten werden. Zudem ist sowohl ein Flirt Akku als auch ein FlirtH2 in Erprobung. Nebenbei teilt sich der Flirt (ab Version 3) viele Teile mit den Kiss (ab Version 2).
Nun, die FLIRT-Züge besitzen zwar einen Namen, sind aber doch unterschiedlich konzipiert - vor allem wenn man an den FLIRT H2 mit seinem Hydrogen-Pack zwischen den Wagen denkt.
Sehr gutes Video! Dennoch wären mancherorts Elektrifizierungen wichtig!
Ja ich nutze häufiger Dieselbetriebene Züge, aber die werden sehr bald durch Akku-Flirts ersetzt (Was eigentlich schon hätte der Fall sein sollen)
Kiel-Lübeck-Lüneburg? 😇
@@purplebrick131 korrekt
@@purplebrick131 ja 😅
Batterie und Wasserstoff-Batterie-Triebzüge werden die Zukunft sein für Rollmaterial auf oberleitungsfreien Strecken.
Reine Batterieantriebe haben natürlich den Vorteil dass sie abhängig von der Infrastruktur eine unendlich lange Reichweite haben können. Immer vorausgesetzt du hast einen Bereich zum Laden im Stand oder bei der Fahrt.
Wasserstoff ist aktuell noch etwas schwieriger zu händeln. Sei es beim Betanken oder auch bei der Instandsetzung der Triebzüge. Ebenfalls ist die Normenlage bei der Zulassung von H2-Zügen noch recht offen und man bedient sich zum Teil anderen Branchen.
Für Betreiber wird der Batteriezug einfacher sein. Das Tanken von H2 wird herausfordernd werden und einige Zeit brauchen bis es sich etabliert.
Aber schön zu sehen das Marktbegleiter Siemens bei den alternativen Antrieben ebenfalls gut voran kommt.
Sehr interessanter Beitrag über die Siemens Wasserstoff- und Batteriezüge. 👍👍
Siemens bietet da ein noch konkurrenzloses Gesamtpaket an. Was kostet denn der Spaß +B oder +H verglichen mit einem normalen Oberleitungs-Mireo?
Wenn man das do sieht wären "meine" Odenwaldbahn und Wedtfrankenbahn Kandidaten für die +H.
Danke für das tolle Video!
Da bist Du nicht ganz auf dem Laufenden, Stadler bietet diese Traktionsmittel schon länger an. In den USA gibt es bereits eine Bahn die mit Stadler FLIRT H2 fährt.
@@lehnerhanspeter8861 Heißt bei Stadler zwar alles Flirt aber die Fahrzeuge sind nicht so gleich, wie zB die Mireo Fahrzeuge.
Wie groß sind eigentlich die Batterien, also Autos haben ja z.B. 20kWh bis etwas über 100kWh je nach Modell, in welchem Bereich bewegt sich solch ein Batteriezug?
440 - 840 kWh, je nach Hersteller, Modell und Konfiguration.
P.S. Alstom verbaut im iLint (Wasserstoffzug) eine 220 kWh große Batterie.
Beim Personenverkehr wird sich sehr viel ändern mit solch Technologie und es wird sicher auch einiges voran gehen.
Eines bleibt aber bisher außen vor. Die Entwicklung der Technologie ist bisher rein auf die Personenbeförderung mit Triebzügen ausgelegt.
Was ist aber mit Loks? Güterverkehr befindet sich ebenfalls auch auf Strecken indem es keine Oberleitung gibt. Und ich rede da nicht von der Last Mile die es bei Loks für den Güterverkehr einiges gibt.
Ich rede wirklich von Strecken indem sich die Lok mit dem Güterzug wirklich einige Stunden ohne Oberleitung aufhält.
Auf der Innotrans letzten Jahres habe ich da eher kleine Loks gesehen die zwar Möglichkeiten gibt aber deren Reichweite eher dürftig ist.
Eine Lok, wie in Österreich mit der 2016 vergleichbar, mit den Wasserstoff oder ähnliches habe ich bisher vergebens gesucht, auch auf der Innotrans. Seitens Rolls Royce, die den MTU motor bsp. ÖBB 2016 gebaut hat, habe ich lediglich beim Gespräch gehört das es da eher nicht rosig ausschaut.
Da bleibt bei mir dann die Frage wie es mit dem Güterverkehr auf solchen strecken dann ausschaut. Denn mit den neuen Richtlinien seitens der EU für Verbrenner Motoren wird es da neue Loks mit solch Motoren auch eher schwierig bis keine geben.
Oder hast du da vielleicht noch zusätzliche Infos die ich jetzt nicht habe?
Das Hauptproblem ist dass Loks, wenn sie ein schweren Güterzug ziehen sollen, wesentlich mehr Strom benötigen wie ein Triebwagen. Die Reichweite wäre also extremst schlecht. Das nächste ist das Gewicht der Batterien, eine Vectron vollgestopft mit Technik wiegt ohne Batterien schon 90t und ist so bereits für viele Nebenbahnen zu schwer. Wasserstoffsloks werden wohl nicht nachgefragt, weil sie auch im Betrieb relativ teuer wären. Wenn sie dann Deutschlandweit eingesetzt werden sollen gibt es wieder Schwierigkeiten mit der Versorgung von H Tankstellen. Die meisten Eisenbahngesellschaften werden ihre Dieselloks einfach aufbrauchen. Die 2016 der ÖBB hat noch gute 20 Betriebsjahre vor sich, dann wird man sehen wie es bis dahin aussieht. Das beste wäre es einfach zu elektrifizieren. Für neue Dieselloks gibt es auch Abgasnormen, die sind aber für die Hersteller schon zu schaffen. Ein Verbot des Diesels ist im Eisenbahnsektor sowieso nicht angedacht.
@@Radoslav99 Das wird sich leider aber nicht so einfach spielen die Strecken zu elektrifizieren. Es gibt strecken da fährt nur der Güterverkehr und da ist die Auslastung des Zuges zwar gegeben allerdings nicht so hoch das sich diese Elektrifizierung rechnet. Somit würden diese strecken eher gänzlich eingestellt werden. Weil auch nicht mehr alle strecken der ÖBB gehören sondern als AB klassifiziert wurden. Und für einen einzigen Zug da 20 oder mehr km eine Schnur hinzupflanzen ist dann weniger der Fall.
Desweiteren hat mir damals bei der Innotrans eine Person von Siemens erklärt das die Vectron auf Diesel die letzte sein wird. Mit den neuen Abgasnormen ist nämlich neuere Loks zurzeit gar nicht mehr möglich. Somit wird der Diesel ebenfalls im Eisenbahnsektor dann doch verschwinden.
Auch wenn die 2016 noch eine Zeitlang fahren wird, so ist die 2070 und die 2068 bereits über ihre Lebensdauer aktiv. Während die 2068 Recht gut konzipiert wurde und weniger Probleme besitzt, so ist die 2070 definitiv ein Sorgenkind. Man merkt ihr alter und das diese Lok gerade einmal für 15 Jahre konzipiert wurde. Somit wird sie regelmäßig abgestellt weil defekt und Ersatzteile für die Lok sind leider ebenfalls Mangelware.
Doch Ersatz für diese Lok ist laut den Instruktoren (Lehrlokführer) bei den ÖBB eher.... Spärlich bis gar nicht möglich da nichts auf dem Markt geben würde.
Da stellt sich mir dann 3ben wirklich die Frage wie es mit dem Güterverkehr auf solchen Gebieten dann weiter gehen soll.
Ich könnte mir vorstellen das die Strecke der Mühlenbahn Niedersachsen auch ein einsatsgebiet der Merio Fahrzeuge geeignet sein. Denn da Verkehrt die Erixx Fahrzeuge Alstom gruppe. die nicht gerade Umweldfreundlich Unterwegs sind.
Erixx hat aber auch Stadler im Test
Geplant sind dort definitiv Batterie-/Oberleitungsfahrzeuge. Braunschweig - Gifhorn soll elekrifiziert werden, Gifhorn - Wieren wird dann mit Batterie gefahren. Wieren - Uelzen ist ja schon elektrifiziert. Welche Fahrzeuge zum Einsatz kommen steht noch nicht fest, ich tippe aber mal auf Alstom (Werk in Salzgitter).
Ich hoffe, dass bald eine Lok mit Wasserstoff kommt. Das ist für mich sehr viel zukunftsfähiger als die Triebzüge, da die ganz großen Oberleitungslücken hoffentlich weitestgehend geflickt werden. Mit ein paar Inselnetzen an Knotenbahnhöfen könnte man so eine sehr hohe Abdeckung alleine aus der Batterie abdecken.
Die Loks könnte man dann für den Schienengüterverkehr einsetzen, als Abschlepplok für liegengebliebene Züge, als Rangierlok, in Bauzügen, etc.
Was ich mich frage: Sind die neuen Plattformen mit ETCS bestellbar/nachrüstbar? Auch wenn sie eher auf Nebenstrecken unterwegs sein werden - sollte man eine ETCS-Strecke auf dem Fahrtweg haben macht es sehr viel Sinn, dieses auch zu benutzen.
Ja die Mireo Plus B für die Hermann-Hesse-Bahn werden ETCS haben somit ist es möglich.
ÖBB hat auch eine ausschreibung für batteriezüge laufen. Zwar sollen einige strecken elektrifiziert werden, es bleiben dann aber immer noch andere übrig.
Freue mich schon voll auf die neuen Züge bei der NEB. Fahre ziemlich oft die RB12 Berlin Ostkreuz-Templin. Bis Löwenberg hat man dort Oberleitung, ab dann geht's gemächlich auf die Nebenstrecke ohne Strom :)
5:18 Der Mireo nutzt definitiv kein Si-C-Batteriematerial. Aufgrund der relativ schlechten Lebensdauer dieser Materialklasse würde es mich auch wundern, wenn der Desiro-Prototyp dieses genutzt hätte.
Sehr gutes und informatives Video. Auch toll, dass Siemens deine Arbeit wertschätzt und unterstützt. Ich hoffe, dass du trotz der Unterstützung durch Siemens meine Fragen ehrlich beantworten kannst.
Vor einiger Zeit hatte ich nämlich das Vergnügen, mit dem Coradia iLINT fahren zu dürfen, als er in BaWü unterwegs war. Dabei ist mir bereits bei einer Geschwindigkeit von nur 50 km/h das laute Fiepen der Brennstoffzelle sehr negativ aufgefallen. Ich fand das deutlich unangenehmer als das Brummen eines Diesel-Motors. Wie ist das beim Mireo Plus H? Konntest du während der Fahrt unter der Brennstoffzelle sitzen und wie laut/unangenehm war es?
Außerdem konnte ich auch den Akku-Talent testen, der ebenfalls eine Zeit lang bei mir in der Nähe unterwegs war. Hierbei ist mir aufgefallen, dass die Beschleunigung des Zuges im Akku-Betrieb wesentlich geringer war als unter Fahrdraht, er konnte also im Akku-Betrieb nicht die Maximalleistung abrufen. Gleiches galt übrigens auch für den Coradia iLINT, dessen Beschleunigung eher mit der eines trägen VT vergleichbar war. Wie sieht es beim Mireo Plus B bzw. Plus H aus? Wenn diese Züge mit normalen Mireos und Desiro HC kuppelbar sind, müssen im Verbund alle ja eine einheitliche Beschleunigung haben. Schaffen die Plus B/H eine genauso starke Beschleunigung oder fällt diese ohne Fahrdraht ebenfalls geringer aus? Das wäre ja ein Argument gegen eine Kombination des Mireo Plus H unter Fahrdraht mit anderen Zugtypen, welche dann gedrosselt werden müssten.
Viele Grüße aus der Großbaustelle Region Stuttgart
Tobi
Ich kann aus erster Hand sagen, dass die Mireos alle gleichermaßen beschleunigen bzw. in der maximalen Zugkraft keinen Unterschied zwischen Batterie- und Oberleitungsbetrieb machen.
Und zur Tonalität: es wird auch beim Mireo Plus weiter optimiert 😅
@@azviewer23 Wobei im Akkubetrieb natürlich der Akku geschont wird, wenn man nicht voll aufschaltet. Eventuell gab es da Anweisungen an die Lokführer.
@@wernerderchamp möglich, oder der Fahrplan lässt auf den Strecken ohne Fahddraht mehr Zeit, da der Fahrplan auf Diesel ausgelegt war. Dann kann auch gemütlicher gefahren werden.
Es gibt eine Preisverhältnis von Strom und Diesel, bei dem beide Traktionsarten, alles andere gleich, gleich teuer sind. Netznutzung und Elektrifizierung ändern sich während der Lebenszeit der Fahrzeuge kaum, und man kann die Flotte ja in gewissen Grenzen an veränderte Nutzungsprofile und Elektifizierung an passen. Somit müssten die Erwartungen der Bahnen hinsichtlich dieses Preisverhältnisses in einem Zeithorizont von 10 Jahren entscheidend sein für Fahrzeugbeschaffung und Einsatz dieser beiden Traktionsarten sein.
Bin vor einigen Wochen mit dem RE von Marktredwitz nach Nürnberg gefahren. Weiß nicht, was für ein Diesel-Zug das war, aber der war im Innenraum dermaßen laut (Motor- aber auch sonstige Fahrgeräusche), dass ich das echt als Zumutung empfand. Auf Dauer (Pendler) würde ich damit nicht fahren wollen.
Da dürften E-Züge ein echter Quantensprung für die Fahrgäste werden.👍
Das müsste mit der Baureihe 612 gewesen sein. Mit den Zügen fahre ich, wenn auch auf anderer Strecke, täglich während des Pendelns und stimme dir zu, die sind einfach anstrengend zum Mitfahren.
Schau mal bei 13:28 das müsste so ein Zug sein
Vielen Dank für den wie immer ausführlichen Beitrag! Vor zwei Jahren hab ich das erste Mal von batteriebetriebenen Zügen gehört und war überrascht wie leistungsfähig die Akkus (Batterie ist formell ja falsch) mittlerweile sind. Ich kenne die RheinRuhrBahn am Niederrhein dessen Dieselzüge für die Fahrten zum und vom Duisburger Hbf eingesetzt werden. Diese Dieselzüge sind meines Wissens schon mehrere Jahrzehnte alt, was sich leider auch hinsichtlich Zuverlässigkeit und Komfort niederschlägt. Neue akkubetriebene Züge sind für die Strecken ideal, da meist nur die letzten 20 Kilometer nicht elektrifiziert sind. Es wäre durchaus ein Schritt zu mehr Komfort und primärer CO2 Einsparung um den Personennahverkehr weiter attraktiver zu machen. Wobei ich einen rauchenden Brennstoffzellenzug auch nicht unattraktiv fände #einherzfürdampfloks ;)
Ich fahre tagtäglich selbst Dieselzüge, da ich auf der Marschbahn heimisch bin (Br 245 und Married-Pair, sowie Dosto). Akkuzüge halte ich für die falsche Technologie. H2 sollte es immer sein, denn Oberleitungen können auch gut und gerne mal gestört sein und ich sehe es schon kommen, dass Akkuzüge morgens nicht fertig geladen, oder bereits entladen rumstehen und unbrauchbar sind, da ihre Gesamtreichweite einfach zu kurz ist um noch was mit ihnen anzufangen. Wir hier im Norden werden exakt dieses Problem ja bald mit den Stadler-Akkuzügen haben. Ich bin froh, dass ich die nicht fahren werde. Hybridzüge H2 + OL wäre die absolut perfekte und zuverlässigste Lösung. Akkuzüge sind eine nette Übergangstechnologie bis zur richtigen Elektrifizierung, mehr aber auch nicht. Schlussendlich muss man die Strecken wie beim Vorbild Schweiz vollständig mit Oberleitung versehen, dann wird der Verkehr wirklich umweltfreundlich und nachhaltig. Auch aus Fahrzeugsicht übrigens, weil die Fahrzeuge dann die schweren Akkus nicht mitschleppen müssen und nochmal wieder leichter werden können.
@@SiedlerH Harmersbachtalbahn?
Diese Akkuzüge wären was für:
RB28 Jena > Pößneck unt Bhf (Von Orlamünde bis Jena Oberleitung)
Eher bedingt geeignet:
RB23/RE47 Saalfeld > Erfurt (Gleis 1 in Saalfeld ohne Oberleitung; Halt der Linie nur zwischen Gleis 2 - 6 möglich)(nächste bekannte Oberleitung ab Neudietendorf)
Die RB32 Blankenstein > Saalfeld, die RB26 Weimar > Kranichfeld als Bsp lass ich erstmal außen vor, weil ich den genauen Streckenverlauf nicht kenne.
Wasserstoff Züge wären was für:
RB22/RE12 Saalfeld > Leipzig (kurz nach Saalfeld endet die Elektrifizierung auf dem "Lok- Parkplatz")(Nahezu auf einem gewaltigen Teil der Strecke ab Saalfeld gen Leipzig gibt es keine Oberleitung)
Spezielle Desiro HC in Mehrfachtraktion braucht man:
RB21 (Erfurt) > Weimar > Gera (Ab Weimar gen Gera keine Oberleitung)(Strecke ist sehr stark nachgefragt)
RE1/RE3 Altenburg > Gera > Weimar > Erfurt gen Göttingen (Zwischen Weimar und Gera keine Oberleitung)(Strecke ist teilweise extrem stark nachgefragt)
Oftopic & kleiner Joke
man sollte jetzt noch einen ICE bzw IC mit alternativen Antrieben entwickeln um Große Städte mit Bahnhöfen ohne Oberleitung an den Fernverkehr anzuschließen.
Hab mir das mal angeschaut (viel zu lange^^):
-RB28: Jo, solche unelektrifizierten Stichstrecken
Der Verkehrsvertrag bei uns in Dieselnetz Sachsen Anhalt läuft noch bis Dezember 2032. mal sehen was dann für Züge eingesetzt werden. Ich hoffe dass das Land Sachsen Anhalt die Dieselzüge auch verabschiedet und vllt Wasserstoffzüge eingesetzt werden. Denn für das Dieselnetz Sachsen Anhalt wäre der Wasserstoffzug sinnvoller als Akkuzüge,da einige Beginn und Endpunkte über keinr Oberleitung besitzen
Kommt euch beim BWegt Mireo auch immer Star Wars in den Sinn?
Danke! Gefällt!
Verstehe ich den Herren bei 11:50 richtig das man Oberleitung und Batterie und Wasserstoff miteinander Kuppeln und fahren lassen kann??
Das wäre dann ja eine richtige Allzweckwaffe für den SPNV, wenn der eine Zugteil den anderen noch mit Speisen kann.
Oder eine Servicefalle, wenn wie meisten "1 Wagen fehlt", dann fährt gar kein Zug mehr 😎
Auch im gekuppelten Zustand bezieht jeder Zug die Energie aus der eigenen Energiequelle.
@@SteffenHausB selbst wenn es nicht so wäre, würde sich dafür dann die Reichweite halbieren.
Wie lange muss der Miro Plus B unter Fahrdraht fahren um die Batterie wieder für die 100 km fahrtdrahtlose Reichweite zu laden?
Ich freue mich auf den ersten Batterie - oder Wasserstoffzug der bei mir im Allgäu Richtung Oberstdorf vorbei kommt. P.S. Ich bin jung genug das ich es noch erleben könnnte!
Cooles Video! Was gibt es eigentlich neues zu der Neuen Generation der Railjet?
Schöne Sache das ist! 🙂 Ich frage mich, ob der Einsatz von Wasserstofftechnologie sich dort durchsetzen lässt. Beim Auto war das ja ein Rohrkrepierer. Ist die Herstellung von Wasserstoff nicht auch immer noch sehr aufwändig und energiereich? Bei Batterien wird ja auch gerne die umweltschädigende Gewinnung verschwiegen, ganz zuschweigen von der Enteignung und Vertreibung der indigenen Landbesitzer.
Man sollte bei Wasserstoffgetriebenen Fahrzeugen bedenken, dass Wasserdampf, der beim Betrieb der Brennstoffzelle entsteht, auch ein Treibhausgas ist.
Sollte man das bei benzin- und dieselbetriebenen Fahrzeugen auch bedenken?
Denn die emittieren genauso Wasserdampf. Jede Verbrennung von Kohlenwasserstoffen erzeugt Wasserdampf. Global etwa 10 Gt pro Jahr.
Und nein, diese Emissionen sind für den Wasserdampfgehalt der Atmosphäre praktisch irrelevant. Der wird im wesentlichen durch die Temperatur reguliert.
Je höher die Temperatur, desto mehr Wasser verdunstet von Wasserflächen und Vegetation und desto mehr Wasserdampf kann die Luft halten, ohne dass er kondensiert (Wolkenbildung, Niederschlag).
Inhalt des Channels ist absolut fantastisch. Riesen Fan.
Präsentation / Stimme ist mir persönlich bisschen zu "happy professor" und vor allem zu langsam. Ich schaue die Videos nur noch am PC, weil am Fernseher ich die Geschwindigkeit nicht hochsetzen kann. Für mich wäre es ganz cool wenn man noch ne ganze Weile an Narration arbeiten könnte.
Was soll das sein, ein "happy professor"?
Ein anderer Kommentar hat gesagt, dass es ihm zu schnell geht. Naja, man kann es eben nie allen recht machen.
@@Fragenzeichenplatte Kann man natürlich nicht, das ganz normal. Ich mags halt nicht.
@@KayUrban Was ist "happy professor"?
@@Fragenzeichenplatte jemand der viel Ahnung hat, happy wie ein golden Retriever, und Charisma und Talent beim Sprechen wie ne Kartoffel.
Innuendo Studios als Vergleich wie man charismatisch aus dem Off spricht
@@KayUrban happy wie ein golden Retriever sehe ich nicht. Aber Geschmackssache. Jeder spricht so, wie er spricht. Ich kann damit umgehen.
Zwei Frage:
Wie kommt es, dass Reichweite bei Batterie-PKW und H2-PKW eher Faktor 2 ist, beim Zug aber viel krasser?
Wieso sind Oberleitungselektrifizierungen so schwer? Hat die Schweiz das nicht flächendeckend bewerkstelligt?
Weil Züge auf Gleisen fahren die kaum Reibungswiderstand haben.
Das schwere an der Oberleitungselektrifizierung sind die Kosten. dort wo es nicht realisiert ist sind es meist nebenstrecken mit oft sehr alten und daher schmalen tunneln. diese müsste man vergrößern oder neubauen.
Ja die schweiz ist uns da weit voraus sie ist zu 100% elektrifiziert.
@@KeVIn-pm7pu danke für eine nicht-Antwort
@@KayUrban Wieso einen "nicht-Antwort" ? ich hab dir doch alles beantwortet
@@KeVIn-pm7pu Der geringere Reibungswiderstand kommt beiden Konzepten zugute, sowohl dem Akkuzug als auch dem Wasserstoffzug. Er ist deshalb keine Erklärung für den größeren Unterschied bei der Bahn.
Und tatsächlich wären auch Batteriezüge mit viel höherer Reichweite möglich.
Grundsätzlich wären auch Batteriezüge mit hoher Reichweite machbar. Wird halt mangels Notwendigkeit und wegen der hohen Investitionskosten nicht umgesetzt.
Der Coradia iLint verbraucht zwischen 200 und 300 Gramm Wasserstoff pro Kilometer. Sagen wir 250 Gramm. Bei einer effizienten Umsetzung mit 60% Wirkungsgrad entspricht das einem Stromverbrauch des Antriebs von 5 kWh pro km.
Nehmen wir mal ein Gesamtgewicht von 100 Tonnen an. Und dass 20 Tonnen Akkus durch den Wegfall von Wasserstofftanks, Brennstoffzellen und Pufferakku "nur" zu 10 Tonnen leicht verschmerzbarem Mehrgewicht führen würden: 20 Tonnen Lithium-Ionen-Akkus wären selbst bei 150 Wh/kg bereits 3000 kWh. Genug für 600 km Fahrt. Oder meinetwegen 570 km, wenn wir den höheren Stromverbrauch durch das höhere Gewicht mit einrechnen.
Ich persönlich sehe Potenzial für die Strecke Solingen, Remscheid und Wuppertal wo die S-7 noch mit dem Lint bedient werden.
Freu mich schon auf die Batterie/H2 Fahrzeuge der anderen Firmen
Par Fragen:
1. wie lange sind die Akku/ Batterie Lebensdauer bei den mireo b?
2. wie und wo wird der Wasserstoff für mireo H produziert? Grün? Im eigen Land oder importiert ?
3. warum wird in Wasserstoff oder Akku/ Batterie Züge invertiert obwohl doch Klima freundliche Züge gibt !?
4. warum wird auf den Diesel stecken keine Oberleitung installiert/ bebaut ?
5. warum ist Regio nur auf 160 km/h ausgelegt? Die Neubau Strecke Stuttgart-Ulm hat 200 km/h ?
1. Zu der Akkutechnologie hab ich leider keine Zahlen. Ich schätze im hohen 6-stelligem Kilometerbereich, vielleicht sogar knapp 7-stellig.
2. Zunächst wohl per Elektrolyse, teilweise wohl aus Wasserstoff, der aus Industrieprozessen entsteht (und derzeit nicht genutzt wird). Es gibt noch keine Import und Verteilinfrastruktur in Deutschland
3. Weil es auf vielen Strecken keine Oberleitung gibt. Und besser als Diesel ist es allemal.
4. Da gibt es mehrere Gründe. Oft gibt es Platzprobleme (z.B. zu niedrige Straßenbrücken, die neu gebaut werden müssen). Das kann dann dafür sorgen, dass es unwirtschaftlich wird. Gerade bei wenig befahrenen Strecken (z.B. eingleisige Stichstrecken mit Stundentakt) macht es oft einfach keinen Sinn.
5. Weil man signalgeführt nur 160 fahren darf. Wenn die Strecke engere Kurven hat oft noch langsammer. Auf den Schnellfahrstrecken sind andere Sicherungssysteme verbaut, die solche Geschwindigkeiten zulassen. Die Züge auf diesen Linien müssen dafür auch ausgerüstet sein. Und je nach Haltestellenabstand wird so ein hohes Tempo oft gar nicht erreicht. Die S-Bahn hier kann 160 fahren - schafft es aber nie weil dann schon der nächste Bahnhof naht.
@@wernerderchamp danke 😊😊😊
Zu Frage 1. bei den E Autos ist die Lebensdauer etwa 5y und haben erst in 10y Jahren eine bessere Bilanz. Wenn das auch bei den Zügen 5y sind, dann ist nicht mehr so Klima freundlich ☹️☹️☹️.
Bei Frage drei las ich die Antwort nicht durch! Die Höhe ist kein Grund! 😶😶😶
Mit der Wirtschaftlichkeit naja! Beispiel ist Mitteldeutsch wo keine Oberleitung (größten Teil) gibt und trotzdem Fernverkehr mit Diesel gibt auf den Hauptstrecken! Das mit den Strecken wo wenig gefahren wird muss attraktiver gestaltet werden! Und eine ergänzende Frage was sind mit Diesel Nebenstrecken wo eine 10, 15 oder 20 min Taktung haben Beispiel Köln Bonn Euskirchen Trier (Eifel) Raum , da fahren Diesel Züge !
@@nichtneu8867 natürlich sollten diese Hauptstecken elektrifziert werden, die Marschbahn ist da auch so ein gutes Beispiel (wird zumindest bald gemacht) aber auf vielen Strecke fahren trotzdem nur stündliche 2 oder einteilige Dieseltriebwagen wo es sich einfach nicht lohnt zu elektrifizien
@@nichtneu8867 Bei E-Autos hält der Akku deutlich länger als 5 Jahre. Selbst pessimistisch braucht es über 1500 Vollzyklen (also Reichweite*1500) um die Batterie auf 80% Restreichweite herunterzufahren. Das sind selbst bei kleinen Akkus über 200.000-300.000km.
Zu den Elektrifizierungen, klar soetwas ist immer zu bevorzugen und es wird auch gemacht, z.B. zwischen Hof und Marktredwitz. Aber gerade so Stichstrecken mit Stundentakt - da rentiert es sich einfach nicht und selbst langfristig ist ein Akkuzug hier günstiger.
@@nichtneu8867 hab gelesen die Lebensdauer der Akkus soll grob 10-15 betragen.
Ich würde einen Wasserstoffzug durchaus "Dampflok 2.0" oder "Neo-Dampflok" nennen, immerhin stößt sie ja Dampf aus. Nur halt ansonsten keinen Kohlerauch wie bei den "alten Versionen" XDDDDD
Das tolle bei den Wasserstoff- und Batteriezügen ist ja auch, dass sie allgemein wesentlich leiser sind, also die Lärmemissionen werden ebenfalls weniger :D
Wäre cool, wenn sie eine Lock im alten Stil bauen würden, d.h. sie sieht aus wie eine klassische Dampflock, wo der Qualm aber nur Wasserdampf ist :)
@@Fragenzeichenplatte Im Vergleich zu einer Dampflokomotive entsteht bei einer Brennstoffzellenlok halt verschwindend wenig Wasserdampf.
Ich habe bei oberflächlicher Suche beispielsweise einen Wasserverbrauch/eine Dampfproduktion von 8,8 kg pro PS-Stunde für eine Dampflok gefunden.
Ein brennstoffzellelektrischer Antrieb wird für 1 PS-Stunde etwa 45 Gramm Wasserstoff (1,5 kWh Heizwert) verbrauchen und daraus gut 400 Gramm Wasserdampf erzeugen.
Grob kann man wohl mit einem Zwanzigstel der Dampfmenge pro Fahrleistung rechnen.
Für eine wirklich schön dampfende Wasserstofflok würde man den Dampf aus einer Dampfmaschine brauchen. Eine wasserstoff-befeuerte Dampflok wäre ein netter Gag, aber die Treibstoffkosten wären gigantisch.
@@701983 Schade!
@@Fragenzeichenplatte Ja, das finde ich auch etwas schade. Ich habe mir schon öfters gedacht, dass sich der große liegende Zylinder, der zum üblichen Design von Dampflokomotiven gehört, auch gut als Wasserstofftank für eine Brennstoffzellen-Lok eignen würde. Auf schwarzen Rauch aus Kohlebefeuerung könnte man sicher noch verzichten. Aber der Dampf gehört einfach dazu. Und für viele sicher auch der Sound, das Zischen und Stampfen. Letzteres ließe sich natürlich noch simulieren, so wie Verbrenner-Sound bei Elektroautos.
Endlich wieder „Dampfloks“ :D
Mich würde interessieren, wie lange es dauert bis die Akkus aufgeladen sind.
Dass der Mireo plus H anscheinend keinen Stromabnehmer hat verstehe ich nicht, das würde den Wasserstoffverbrauch und damit die Betriebskosten senken.
Ach das ist werbung. Ist mir erst nach 8 minuten aufgefallen, das das nur 15 min werbung sind.
Wasserstoff im Schienenverkehr ist mMn einfach nicht überzeugend. Der Wirkungsgrad ist schlichtweg nicht konkurrenzfähig im Vgl. zur Batterie, und anders als bspw. im Flugverkehr kann ich mir nicht vorstellen, dass das zusätzliche Gewicht je ein so riesiger Nachteil ist, dass sich das lohnt.
Je nachdem was genau die Batterie dann ist wirds halt eventuell einschränkend teuer. Ich fände eine starke, konstante Konsumbasis für Wasserstoff sehr begrüßenswert.
Er sagte ja, wo die Oberleitung nicht da ist kann man nicht Batterie fahren. Und wennn die EU aber auch Deutschland und sonstige Verbände die Grüne seien könnten, nicht so eitel wären und ausschließlich auf ihren Grünen Wasserstoff bestehen würden, dann gäbe es genug Wasserstoff, weil der fällt bei bestimmten Industrien als Abfallprodukt an. Aber auch Grünen Wasserstoff wird es geben, den in Spanien, Portugal oder Italien wird mit Sonne zuviel Energie erzeugt werden und dann kann man diese auch wandeln.
Batteriezüge sind um ein vielfaches effizienter als H2O, haben aber eine geringe Reichweite. H2O hingegen ist von der Reichweite mit Diesel vergleichbar, dafür innefizient.
Aber das beste ist immer noch eine Elektrifizierung. Selbst bei vielen Nebenbahnen kann sich diese nach nur genug Zeit rentieren, da fehlt nur das Geld, hier muss der Staat deutlich mehr fördern.
Solange der Ladestrom für die Batteriezüge überwiegend mit Kohle, Gas und Öl hergestellt wird, wird die CO2 Produktion lediglich ins Kraftwerk verlegt. Wasserstoffzüge sind daher sinnvoller. Mir gefällt der Coradia Ilint von Alstom besser.
2 Fragen zum Verständnis:
1. Womit wird Wasserstoff hergestellt? Antwort: aus dem selben Strom, wie die elektrischen Züge versorgt werden. Oder aus Methan. Also gleichwertig oder schlechter. Bis wir in großen Mengen grünen und kostengünstigen Wasserstoff haben, dauert es.
2. Mit welchem Wirkungsgrad wird Wasserstoff a) erzeugt und b) verbraucht?
Antwort: jeweils unter 50%, also keine 25% Wirkungsgrad von Erzeugung bis zur Nutzung. Das ist also nur etwas besser als Diesel, dafür keine Luftverschmutzung und bei gutem Strommix auch weniger CO2 in der gesamten Kette. Aber immer noch schlechter als Akkus, wenn man mal vom kritischen Lithium absieht.
@@azviewer23 zur zeit werden die Wasserstoffzüge mit Wasserstoff versorgt der in der Chemischen Industrie als Nebenprodukt anfällt und nicht durch Elektrolyse hergestellt wird
@@aalreuse8814 Das ist richtig, wird aber ein vorbildliches Randphänomen bleiben und nicht in der breiten Masse angewendet.
@@azviewer23 Vor allem, da die Industrie selbst nach Wasserstoff strebt.
Zudem fällt der Wasserstoff wie du schon angesprochen hast nicht in Massen an. Und wir sind in 10 Jahren hoffentlich weiter was die Energiewende angeht. 70-80% EE sind auch machbar, wenn es mit dem Speicherausbau mies läuft
Also Wasserstoff Zug in Dampflok Optik wär schon geil
Gratulation auch von meiner Seite zu 50T Abonnenten (m/w/d). Die Mireo B+ haben ja noch einen weiteren Vorteil: Ein Dieselzug ist in der Wartung intensiver. Verstehe ich jetzt das richtig Desiro ist eher Vergangenheit und Mireo die Zukunft? Ist für mich ähnlich verwirrend wie bei Stadler mit KISS und Flirt.
Würde sich auch auf der Westfrankenbahn zwischen creilsheim und Heilbronn anbieten
Hoffentlich sind die Zusagen von Siemens in der Realität haltbar 😁😁
wie sieht das denn mit barrierefreiem einstiegen aus? ich bin pendlerin und nehme mein faltrad mit…im aktuellen zug von schaffhausen nach basel ist das extrem schwierig. ebenso die zugänge zu den gleisen sind am basel bad bhf nicht barrierefrei zugänglich…in der schweiz undenkbar, leider in deutschland selbst bei so einem grossen bahnhof wie basel immer noch realität und dies erschwert mir die reise schon enorm…
Mir gefallen Design und die zukunftsweisende Technik dieser Fahrzeuge, einzig die Optik der Front empfinde ich als Design-Sünde. Die riesigen Löcher um die Kupplungen herum sind wirklich aerodynamisch sinnvoll ? Die Gestaltung wie bei den ICE´s , mit einer "Klappe" oder einem "Maul" erscheint mir sinnvoller.
Klimafreundlich? Umweltfreundlich? Reine Augenwischerei! Die Produktion von Batterien ist extrem energiehungrig (also jedes Jahr teurer) und umweltschädlich. Und die Erzeugung von Wasserstoff verbraucht weit mehr Energie, als dann zum Verbrauch zur Verfügung steht.
Das Wasserstoffexperiment der Zillertalbahn steht vor dem Scheitern, weil Elektrifizierung mittelfristig wohl billiger ist.
Richtig umweltfreundlich sind nur Länder wie die Schweiz, wo das gesamte Streckennetz elektrifiziert ist, sowie Indien, wo man gerade dabei ist, das gesamte Netz zu elektrifizieren.
In den 10 Jahren Betriebsdauer, die die Batterie hält, verbrennt ein vergleichbarer Dieselzug über 500000l Diesel.
Ganz sicher, dass man für die Herstellung der Unterflurbatterie noch mehr Energie braucht?
@@w0ttheh3ll Der Energieaufwand für die Herstellung ist nicht das einzige Problem. Die Gewinnung der Rohstoffe für Akkus ist umweltschädlich. Bei Autos und Bussen gehen die Akkus öfter in Flammen auf. Diese Gefahr besteht auch in kleinerem Maßstab bei mobilem E-Spielzeug.
Die sicherste und mit Abstand sauberste E-Mobilität ist immer noch das Installieren von Oberleitungen für Eisenbahnen, was die Schweiz seit über einem halben Jahrhundert erledigt hat und was Indien derzeit mit Hochdruck macht.
Und das ein Akku nach 10 Jahren so gut wie am ersten Tag Energie speichert, wage ich sehr zu bezweifeln.
Ein krachend gescheitertes E-Mobilitäts-Projekt war "Better Place" in Israel. Die wollten, dass Autos an Ladestellen den Akku austauschen, anstatt "ewig" an der Leitung zu hängen.
Aber warten wir mal ab, was die Zukunft bringt.
@@danieloehler2494 Klar sind Oberleitungen in der Regel zu bevorzugen. Aber diese Züge sind als schnelle, pragmatische Lösung für Strecken geeignet, die aus politischen oder wirtschaftlichen Gründen nicht elektrifiziert werden.
Für Strecken, die nur einmal pro Stunde befahren werden, ist die Wirtschaftlichkeit einer Oberleitung sowieso schon gering (diese kostet ca 1 Mio € pro Kilometer). Wenn dazu (wie bei uns in der SWEG, wo gerade 30 dieser Siemens-Züge eingeführt werden) für einen Oberleitungsbau noch Tunnel erweitert und Grundstücksteile von hunderten Firmen und Privatleuten abgekauft werden müssten, weil sich die kleine Nebenstrecke mitten durch dicht bebaute Ortskerne schlängelt, ist die Batterie einfach besser geeignet.
Sind solche Züge jetzt besser als einfach alles zu elektrifizieren? Oder ist das weiterhin das Ziel Oberleitungen zu bauen?
Richtig, Oberleitungen sind am effizientesten und insgesamt besser für die Umwelt.
Ist das der tschechische Testring?
Im thumbnail müsste es heißen H2 anstelle von H2O. H2 steht für das Gas Wasserstoff, H2O ist Wasser, das Produkt der Brennstoffzelle. Sorry, aber ich bin Chemielehrer ;-)
Beschleunigt der Zug schneller als Diesel Regional Bahnen?
Auf der Brenzbahn wo ich jeden Tag zur Arbeit fahre wären solche Züge auch nicht schlecht
Like 🏆
Ich freue mich, dass auch Siemens diese Plattform anbietet. Ich frage mich nur woher elektrische Energie in Deutschland herkommen soll? Wahrscheinlich aus Kohlekraftwerken oder einach aus der Steckdosevon Herrn Habeck.
oder wie wäre es mit den solar und windanlagen die auch neben den bahnstrecken stehen? der strom ist schon jetzt stellenweise im sommer zu 100% erneuerbar.
also ausbauen und speicher gleich dazu.
09:42 - Mich würde ja interssieren warum Kameras es nicht schaffen die Schriftzüge auf Zügen zu filmen. Schaffe ich auch nicht. Weiß wer wieso? Es flimmert und flackert immer so heftig.
die belichtungszeit aufs minimum. wenn das nicht reicht hilft nur eine andere kamera oder weiter weg vom gefilmten objekt.
@@KeVIn-pm7pu Danke für den Tipp. Aber haben die Filmer in diesem Video auch nicht geschafft
Bitte was? 80% der Dieselleistung findet unter der Oberleitung statt? Ist das wahr?
Habe ich es überhört, oder wurde verzichtet, die Reichweite des Mireo+H zu erwähnen?
Hast du überhört.
Ist denn bekannt, wie lange etwa die Akkupacks in solchen Fahrzeugen halten?
Circa 10-15 Jahre
@@Sammlerchen Ok. Ist jetzt aber nicht so lange.
@@Marcus_Oelschlegel naja die Züge werden in der Regel ja nur 30 Jahre eingesetzt bevor sie ausgetauscht werden also wohl ein oder zweimal müssten die Akkus ausgetauscht werden.
@@Marcus_Oelschlegel Wie lange hält eine Tankfüllung Diesel? Klar sind 10 Jahre nicht ideal, aber das sind immerhin ca. 50000 Fahrten, aus batterietechnischer Sicht extrem beeindruckend.
@@w0ttheh3ll Ja zumindest sind die Fahrzeuge recht schnell aufgetankt und wieder einsatzbereit. Bei Batteriefahrzeugen funktioniert das nicht. Keine Chance die Kapazität für einen Einsatztag unterzubringen bei Laufleistungen von teils 1000km pro Tag oder mehr. Ergo, man braucht deutlich mehr Fahrzeuge als eigentlich notwendig sind!
Weis jemand ob auf der Mitteldeutschland Strecke von Erfurt nach Gera neue Züge geplant sind? Auf dieser Strecke fahren immernoch für den Fahrgast sehr unpraktische laute Diesel Züge. Leider ist die Strecke immer noch nicht elektrisiert.
Weimar-Gera wird elektrifiziert. Nutzen ist festgestellt, Zustimmung von Bund und Land ist da. Planfeststellungsverfahren läuft - bis 2030 soll alles fertig sein.
Ist zwar ein gutes und informatives Video, aber ich sehe Deine journalistische Unabhängigkeit gefährdet. Man kann sich ja unterstützen lassen, aber in dem ganzen Beitrag war keine einzige kritische und absetzende Aussage. Muss es vielleicht ja auch nicht geben, aber auch das gehört dann irgendwie angesprochen, allein um schon dem Eindruck eines Werbeclips entgegenzutreten.
Die Kennzeichnung in diesem Video wurde auf das absolute Minimum reduziert. An den Kommentaren sieht man leider dass der Vielzahl der Zuschauern dies nicht bewusst war und nur einige wenige Menschen die "Werbung" Plakette gesehen haben. Ich vermisse eindeutig deine, sonst durchaus vorhandenen, kritischen Töne!
Schade, dass es keinen Rabattcode gibt, für alle die sich einen Mireo kaufen wollen 😂
Ich bin enttäuscht, dass die Lnvg sehr Alstom bevorzugt gegen Siemens wegem dem Sitz in Salzgitter. Dabei sind Desiro HC perfekt für die Netze Bremen und Metronom geeignet
Ich wäre sehr enttäuscht wenn die Bombardier Dostos der LNVG gegen Desiro HCs getauscht werden würden. Das würde u.A. eine Senkung der Kapazität bedeuten. Das will nun wirklich niemand.
@@lazyhans bei den vierteiligen ist das definitiv diskutabel. Deswegen sind sechsteilige wie bei Odeg auf dem RE1 in Brandenburg sinnvoller.
@@lebronaldo Die bin ich schon gefahren. Schöner Zug. Dennoch sind mit die 6-Teiligen Bombardier Dostos im Hansenetz lieber.
…. Ideal für das Ahrtal …
😂🤣
auf der Ahrtahlbahn ist genug Verkehr für eine Elektrifizierung
OBERLEITUNGEN BAUEN!
Gibt es irgendwo in Europa tatsächlich Strecken, wo man 100 km am Stück fährt, ohne auf eine Oberleitung zu treffen?
In Deutschland gibt es das definitiv nicht.
Und selbst wenn es das irgendwo gibt - ich wage die Behauptung aufzustellen, das es immer noch günstiger wäre, dann auf einem Zwischenabschnitt einfach mal einen Bahnhof plus 5 km davor und dahinter mit Oberleitungen zu versehen.
Das alleine würde reichen, um eine leere Batterie weitestgehend wieder aufzuladen.
Die Strecke nach Lüdenscheid könnte wirklich von diesen Zügen profitieren
Wie viel können siemens und Stadler den Eisenbhen vorgaukelten das sie Ihre strecken nicht electiciren brauchen.
Wenn man sich die technischen Daten anschaut, sieht man, dass der Wasserstoffzug auch 3/4 der Batteriekapazität des Batteriezugs hat. Für mich mach das mit dem Wasserstoff gar keinen Sinn. Dann soll man lieber bei größeren Strecken immer wieder Ladeinseln in den Bahnhöfen machen. Das ist massiv effizienter. Oder einfach ein paar Batterien mehr rein hängen anstatt auf ein Wasserstoff setzen, den wir in den nächsten 20 Jahren nicht haben werden.
Simens kann nur in Krefeld gebaut werden haben Leute sind was bauen können ohne Feller
Siemens ist auf jeden Fall besser als Bombardier!
Weil es Bombardier nicht mehr gibt?
@ Nein,weil die zu Zeiten,als es Bombardier noch gab,deutlich bessere Züge gebaut haben. Warum ist letztendlich Bombardier denn pleitegegangen?
Wieso ist es ein Vorteil wenn man ein und zweistöckige Fahrzeuge an einem Zug hat?
Weil man nicht in gesamten zug Teure doppelstockwagen einbauen muss
@@janoschwecker1415 Ich glaube der Vorteil ist, dass die Endwagen gleichzeitig Triebfahrzeuge sein können und Stromabnehmer auf dem Dach haben. Man braucht keine extra Lok mehr und kann trotzdem soviel wie möglich Doppelstockwagen einsetzen.
@@MartinBrenner Dan könnte man auch Doppelstocktriebzüge bauen
@@janoschwecker1415 Da bleibt kaum mehr Platz, da die Antriebstechnik und -steuerung, angefangen beim Trafo, erheblich Platz braucht. Die einstöckigen Antriebswagen des Desiro HC (RRX) sind daher kaum niedriger als ihre nichtangetriebenen Doppelstockmittelwagen.