Cooles Video! Transrapid und TSB sind aber in ihrer technischen Ausführung und ihren Einsatzgebieten doch schon sehr unterschiedlich, weshalb Aussagen wie “Der bessere Transrapid” nur bedingt Sinn machen. Das ist wie “Bananen sind die besseren Äpfel”. Freut mich, dass ihr das Thema behandelt!
Und ich würde sagen, mit "Bananen sind die besseren Äpfel" gestehst du den Systemen noch zu viel Ähnlichkeit zu. Ich würde vielleicht eher sagen "Bananen sind die besseren Rindersteaks".
08:10 auch die normalen Züge fahren nach einem Fahrplan. Wenn in TSB ein Fahrgast in der Tür steht oder sich auf die Strecke stellt dann ist auch die TSB verspätet.
das hab ich mir auch gedacht. die selben leute die sich über unpünktlichkeit beschweren, steigen gemütlichchst ein und aus und halten die türe ewig auf. der größte faktor bezüglich unpünktlichkeit sind die reisenden selbst, aber das checkt leider keiner.
@@ferdinandkohler2575 Aber nur solange es keine technischen Probleme bei Zug und Strecke gibt. Oder warum wird die Bahn von Jahr zu Jahr unpünktlicher? Weil wir immer länger in der Tür stehen bleiben?
@@patatoothie Das mit der Tür ist der BESTE und stärkste Grund, gerade bei S-Bahn und Regio. Könnte man weiter fortsetzen mit -Erst Einsteigen, dann Austeigen lassen -Nur EINE Tür nutzen -Nach dem Einsteigen DIREKT stehen bleiben -Nach Dem Aussteigen DIREKT stehen bleiben -Türen offen halten Ich vermisse die Drehfalttüren OHNE Sensoren. Da haben die Fahrgäste Respektvollen Abstand gehalten.
@@Berliner079 Klar ist das EIN Problem, aber es kann ja nicht nur daran liegen, dass wir immer mehr Verspätung bekommen. Lösungsansätze die mir einfallen, die aber nur das Fahrgastproblem lösen: -Wie beim Bus gibt es Türen wo man ein - oder aussteigt, so kann man das gleichzeitig machen. -Bahnmitarbeiter die so Verspätungen verhindern, also Schaffner wie sie auch heute noch bei Nachtzügen zum Einsatz kommen mit Pfeife. Trotzdem sind die meisten Verspätungen heute auf technisch Gründe zurückzuführen.
Danke für das coole Video! Ein bisschen mehr Details wären schön gewesen. - Gibt es Weichen und wie funktionieren diese? - Bekommt man den Zug zur Not von der Strecke gehoben? - Kann der Zug ohne Strom ausrollen? - Warum hatte das Ende der Teststrecke nur ein Signal und kein Prellbock? - Wodurch ist das System langsamer als andere Systeme? - Was für Technik ist in der Trasse verbaut? - Können zwei Züge hintereinander in kurzem Abstand fahren? Bitte ein Folgevideo! 🤗
03:42 Der Unterschied zur BR 425 ist, dass das Fahrzeug sog. Sitzplätze hat und daher auch länger ist. Daher ein Vergleich von Äpfel mit Birnen. Ansonsten finde ich, die Beleuchtung, dass das TSB eher für neue Netze geeignet ist als für Bestandsstraßenbahnnetze, gut.
Damit das nicht falsch verstanden wird: Sitzplätze können auch im TSB installiert werden. Dennoch bezweifle ich, dass die in der Rechnung einbezogen waren.
Ich finde den Vergleich mit der 425 etwas unangebracht (und die Sitzplatzanzahl beim TSB von 504 auch). Will man sich auf 4-Wagen festnageln, wäre der Vergleich mit der 423 realistischer, da diese Ausschließlich für den S-Bahn Betrieb Konzipiert wurde - Sie ist leichter mit 105t Leermasse. ODer man nimmt eine U-Bahn, wie die BVG Baureihe H mit 70t Leergewicht. Bei 2-Wagen Zügen, die Vergleichbar sind, wie der BR 483 sogar nur 69t
Es wird keine Magnetschwebebahnen mit Monstertrassen mehr geben - es geht x fach günstiger, schneller ...und natürlich sicherer.ua-cam.com/video/xSBHg5mwxag/v-deo.html
Ich denke durch die anderen Kommentare wird schon klar, dass ihr in den Video einiges nicht so ideal präsentiert habt. Der einzige wirkliche Vorteil des TSV scheinen die niedrigeren Schallemissionen zu sein, abgesehen davon bietet er kaum etwas in besserem Maß was eine Standard-Eisenbahn nicht auch kann. Die Fahrwegkosten sind evtl niedriger als die des Transrapid aber er kann auch keine 500km/h fahren sondern kommt lediglich gerade so an 200 ran. Günstiger als eine Straßenbahn wird es wohl nie sein, als eine Ubahn auch nicht, da die Kosten ja nicht durch die Schienen oder so entstehen sondern durch die Tunnel arbeiten. Die wären bei dem TSB genauso teuer. Außerdem war die Aussage mit, er kann auf Straßenniveau fahren, nicht ganz korrekt, da er keine schienengleiche Kreuzung mit Autoverkehr erlaubt. Es wird immer Unterführungen oder Brücken geben müssen, was einer Straßenbahn oder S-Bahn im urbanen Raum unterlegen ist. Allein dadurch wird er praktisch nie günstiger sein können, außer er wird in Hochlage geführt, aber das wird ja auch bei U-Bahnen, immer dort,wo es sinnvoll ist, gemacht. Die Idee vom Gütertransport in einzelnen "Pods" ist btw kompletter Quatsch noch dazu. Welchen Vorteil hat es die Eigenschaften die eine Eisenbahn so effizient machen (wenig Energieverbrauch bei hohen Gütermengen durch Zugbildung) zu ignorieren und einfach nur einzelne Wagen zu verschicken?
Guter Kommentar; dazu kommt, dass die 200km/h auch nur bei einer relativ geraden Strecke nutzbar sind, und mit so einem Streckenverlauf könnten auch konventionelle Züge die Geschwindigkeit erreichen. Und ja, die Idee mit den Pods ist einfach nur Techno-Gerede, der Vorteil, den Güterzüge gerade haben, ist es, viele Container auf einmal bewegen zu können.
Automatische U-Bahn, die fährt seit 2008 auch in Deutschland, genauer in Nürnberg, zuverlässig und sicher. Und die kann sogar gemischt mit konventionellen Zügen fahren.
@@JohannesvogellWer mal an einer Gleisanlage gewohnt hat, wird bestätigen können, dass es sehr wohl Bedarf gibt. Auch sind solche Lärmminderungen in absehbarer Zukunft mit Rad-Schiene-Technik nicht zu erreichen.
@@superdiomond2138bei ordentlichen Lärmschutzwänden hört man gar nichts. Und bei einem Zug hört man nur den Fahrtwind, und der wird nicht beim TSB weg sein.
Tech Bros wie sie einen Zug neu erfinden. Nützliche Infos zu den Kosten wären mal interessant, Mit Schallemissionen zu argumentieren aber dann die u-Bahn als beste Option zu nennen ist ja nicht besonders förderlich Als Exportprodukt für nen Neubau von ÖPNV Anlagen in z.B. den Emiraten sicher eine gute Idee Bin mal gespannt wie viel IP von den Chinesen da kopiert wird
Grundsätzlich ja, aber nein. Es geht nicht darum, den Zug neu zu erfinden, ich finde auch der Vergleich mit der Straßenbahn hinkt. Das TSB ist eher eine S-Bahn, nur halt eben leiser, ggf. energieeffizienter (ich habe noch keine handfesten Zahlen dazu gesehen, aber der Transrapid ist ggü Rad-Schiene bei niedrigen Geschwindigkeiten unschlagbar) und vor allem viel unempfindlicher was Topographie betrifft. 10 % Steigung sind ne Menge! Ein Zug schafft 3 und die hört man sehr deutlich. Gut, und Beschleunigung ist bei der Magnetbahn deutlich höher machbar, was auf dichten S-Bahn-Netzen möglicherweise echt einen Unterschied machen kann. Gadget-Bahn hin oder her, Fahrzeugführermangel ist ein massives Problem, was nicht mehr kleiner wird. Wir müssen die Systeme also so oder so auf Vollautomatik umbauen.
@@derGrafvonBorg Im Prinzip wäre der Vergleich ein E-Bus mit baulich abgetrennter Strecke vom Rest. Und letzteres wäre ohnehin nötig, wenn dieser TSB ohne künstlichen Geräuschemacher fahren können dürfen soll.
Zu den Kosten gibt es natürlich noch keine guten Zahlen, da das Ding ja noch nicht gebaut wurde. Erste Anhaltspunkte bzw. Schätzungen gibt es jedoch. Das Teil ist in etwa so teuer in den Investitionskosten wie Rad-Schiene-Äquivalente, liegt in den Betriebskosten jedoch stark darunter, da die Wartungskosten durch den größtenteils fehlenden Verschleiß deutlich geringer sind. Für die Infrastrukturkosten gab der Hersteller 2021 etwa 20-25 Mio. € pro Doppelkilometer an. (Diese Zahl ist aus einer Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, die generell viele interessante Punkte enthält, kann man leicht googlen)
@@jam1955Da ist es wieder: Das Hau-Drauf-Argument "Gadgetbahn". Trifft in diesem Fall jedoch nicht zu. Die Haupt-Vorteile liegen doch auf der Hand: Das Ding ist leise, wartungsarm und damit im Betrieb günstiger als Rad-Schiene bei gleichzeitig hoher Kapazität. Nichts daran ist eine "Gadgetbahn", das Ding kann bis zu 34.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. (Quelle: Studie des Bundesverkehrsministeriums; lässt sich leicht per google finden)
Ja, es nützt nichts bestende Schienen auszutauschen. Ob es sich lohnt Verbindungen zu bauen, ist aber auch fraglich. Denn: Für das andere Schienensystem brauche ich neben der Strecke auch eigene Fahrzeuge, eigene Hallen, Mitarbeiter die für die Wartung dieser ausgebildet werden, usw. usf. Baue ich dagegen einfach mehr vom bestehenden System, oder zumindest einem kompartiblen, brauche ich von alle dem nur mmehr, nicht komplett neue Trotzdem interessant und im Einzelfall (z.B. eine Hochschule versucht ihre einzelnen Standorte zu verbinden) durchaus eine Idee.
Es kann in Deutschland schon Sinnvoll sein wir haben einige Großstädte die gar keinen Straßenbahn oder U-Bahn haben. z.b. Münster mit 320.000 Einwoher oder Mönchengladbach mit 260.000 Einwohner benötigen unbedingt ein anständiges ÖPNV Netz. in Münster sind Studenten aktuell zum Fahrrad und Bus gezwungen und in Mönchengladbach stehen die Busse zwischen den ganzen Autos regelmäßig im Stau. beide könnten Immens von einem Max Bögl system profitieren, außerdem wäre das System auch gut um neue S-Bahn Netze aufzubauen bei Metropolen die noch keine haben, Bremen z.b. wäre da eine Option. Da haben wir gleich 3 Deutsche Städte die von dem System stark profitieren würden. Insbesondere bei Mönchengladbach, die Stadt ist sehr Arm und deshalb konnte auch Nie eine Straßenbahn gebaut werden, trotz willen der Politik und Anwohner, das Max Bögl System ist sehr kostengünstig und könnte vor allem die Strecke zum Fußballstadion stark entlasten. Das ist Verkehrstechnisch aktuell eine voll Katastrophe, nach jedem Bundesliga Spiel gibt es einen Verkehrs kollaps in der Region
Naja ist ja auch eine Milchmädchen Rechnung. Ja du brauchst ne neue Wartungshalle. Dafür brauchst du keine Triebfahrzeugführer und sparst zumindest dort an Personal. Wie es mit Wartung und Wartkngsmitarbeitern aussieht ist schwierig zu beurteilen wenn man die genauen Bedingungen nicht kennt. Grob ins Blaue geraten hätte ich gesagt dass System bedarf viel weniger Wartung da weniger Verschleiß anfällt (ähnlich wie wir es bei E-Autos im Vergleich zu verbrennten sehen) Das ist aber nur eine Annahme meinerseits.
@@Astromegalulich sitze gerade in einer „S-Bahn“ in/um Bremen und, ja wir brauchen dafür mehr Infrastruktur, damit sie nicht mit Regional und Fernverkehr im selben Verkehr steckt. Aber ich sehe nicht wo wir den Platz dafür haben, ein gänzlich Neues Schienennetz aufzubauen, das dann auch noch inkompatibel mit dem bisherigen ist. Du brauchst dann ja um Bestandsbahnhöfe anzufahren auch neue Bahnhöfe für das TSB. Ist es wirklich sooo viel günstiger als ein paar Kilometer mehr konventionelles Gleis zu legen? (was schon ausreichen würde um die Kapazität auf den meist befahrenen Strecken zu erweitern)
@@Astromegalulalso Mönchengladbach ist zu arm, eine Straßenbahn zu bauen, soll aber genug Geld haben, um eine Magnetschwebebahn aus dem nichts zu bauen, die groß genug ist, die Verkehrsprobleme zu lösen?
Das sinnvolle Einsatzgebiet ist sehr begrenzt, höchstens vielleicht bei isolierten Peope movern. Im urbanen Kontext ist es viel sinnvoller auf automated light metros zu setzen, so wie in Kopenhagen. Es wird immer problematisch bleiben für Verkehrsbetriebe, dass man sich für Jahrzehnte abhängig machen würde von einer einzigen Firma. Sehr gut, dass das hier erwähnt wird, andere Kanäle sind da deutlich weniger kritisch. Ein großer Teil der genannten Vorteile könnte auch mit einer ganz normalen aufgeständerten Metro erreichen. Mit einer Straßenbahn hat das ganze wohl überhaupt nichts zu tun.
Es ist nicht begrenzt. Es gibt genug Märkte ohne jedes System, wo es die Funktionen von : A: S-Bahn B: U-Bahn C: Straßenbahn , Metro abbilden kann, es macht nur wenig Sinn, dass System z,.B. in Berlin zu integrieren . Die Gleise in der Stadt können alle Fahrzeuge aufnehmen. Also theoretisch, das eine unglaublich Möglichkeit der Symbiose ermöglich , welche leider kaum genutzt wird. # In anderen Ländern wird die Straßenbahn ganz anders genutzt und selbst in Hanover wird die Straßenbahn zur U-Bahn auf ein paar Metern. In Berlin geht es nur um: Modernisierung, Symbiose und einen signifikanten Ausbau von vorhandenen Strecken. # Dipl. Verkehrsingenieur und Ex E3 der Daimler Bus & Truck AG .
2:00 "Als wennste schwebst!" (Das war übrigens die Beschreibung für das Fahrerlebnis in der ersten elektrischen Straßenbahn, eröffnet am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin.)
Was mich immer stört ist, dass lediglich über die Strecke und den Antrieb geredet wird. Wie ist das denn mit den Haltestellen? Was würden das für Bauten sein, und wie viel kosten diese? Desweiteren wird in keinster Weise darüber gesprochen, wie der Umstieg zwischen Magnetbahn und herkömmlichen Verkehrsträgern wird, und wo würden solche entstehen. Alles Beispiele, die nicht erwähnt werden. Wäre dann interessant, ob die Baukosten dann nicht höher sind, als bei der Straßenbahn
Warum spielt das Thema Lautstärke auf dem Land eine kleinere Rolle als in der Stadt? Deutschland ist so dicht besiedelt, dass man kaum Schnellfahrstreckenabschnitte weit weg von Siedlungen hat. Und weil Züge auf dem Land schneller als in der Stadt fahren, sind sie auch nochmal lauter.
Spannendes Thema! Ich finde es nur sehr schade, dass ihr nicht auf den Energieverbrauch eingegangen seit. Das war doch beim Transrapid ein (vermutlich stark Geschwindigkeitsabhängiges) Problem, oder? Außerdem bräuchte der Wagen für den ÖPNV noch wesentlich mehr Sitzplätze. Aber das bekommt man ja noch hin. :)
der Energieverbrauch war werder beim Transrapid noch beim TSB ein Problem. Der TR war im unteren Bereich etwas ungünsiger aber ab ca 200 km/h deutlich besser als ein ICE. Natürlich hat er oberhalb von 350 km/h mehr verbraucht aber er hat dafür auch mehr geleistet und konnte bis zu 450 km/h schnell werden. Es kommt immer darauf an, wi man die Dinge ins Verhältnis setzt.
1:17 bekomme bei den Bildern immer noch Tränen in den Augen und könnte mich schwarz ärgern dass ich den Transrapid damals nicht Probe gefahren bin auf der Teststrecke. Ich war zu jung und meine Eltern nicht interessiert an der Technik. Die Neue Version sieht sowas von cool aus. Hoffe die werden damit erfolgreich.
Wie schnell können die Weichen umgestellt werden? Es ist ein großes Problem von allen bisherigen Magnetschwebebahnen, dass die Weichen zu langsam sind für dichte Takte
Wenn man die Anzahl der Weichen minimiert indem man voneinander strikt getrennte Linien hat braucht man Weichen theoretisch nur an den Endhaltestellen. Ein System wie in Wuppertal, wo am Ende ein Loop ist, ist auch denkbar.
@@ZockerAxel Strickt getrennte Linien sind für Betreiber von ÖPNV Systemen unpraktisch. Das macht die Systeme zum einen sehr unflexibel und zum anderen deutlich teurer, weil Wartungsinfrastruktur für die Züge an jeder einzelnen Strecke gebraucht wird.
also im Beispiel München würde ich sogar auf Ringbahnen fahren lassen. Und da braucht man dann nur Weichen um die Wagen von der Strecke runter zu bekommen. Generell bin ich eh ein Freund davon Ringbahnen zu bauen die mit einer Sternbahn Verknüpft wird. München würde sich also Perfekt dafür eignen die TSB als Ringbahn zu Konstruieren das über 2-3 Ringe und Zwischen den RIngen kann man dann Depots bauen.
Irgendwo in den Kommentaren behauptet jemand etwas anderes, aber war nicht der hohe Stromverbrauch ein Grund für die zu hohen Betriebskosten des Transrapids in China? Man muss halt immer das Magnetfeld aufrecht erhalten. Und warum Magnetschwebetechnik für langsame Fahrzeuge? Da reichen doch Räder.
@niederrheiner8468 - Nein, bis zu 200 km/h ist der Verbrauch des Transrapid geringfügig höher bis gleich. Ab 200/250 km/h ist er niedriger. Ab 350 km/h natürlich höher, das ist dann der Expresszuschlag. Man sollte aber eine Straßenbahn nicht mit dem Transrapid vergleichen. Ab 350 km/h muss man auch nicht mehr über den ICE reden.
Die frage der Abhängigkeit ist für mich der größte Punkt, der dagegen spricht. Ein standardisiertes Schienensystem erlaubt es, europaweit die geforderten Ausschreibungen für neue Fahrzeuge durchzuführen. Würde man jetzt als Land oder Stadt in eine Infrastruktur investieren, die nur mit der patentierten Technologie von Max Bögl zu betreiben und zu warten ist, das wäre meiner Meinung nach der Bevölkerung gegenüber unverantwortlich und würde den Wettbewerb aushebeln.
Wäre spannend das Prinzip von TSB direkt im Vergleich zu zeigen, wenn ihr schon so detailliert den Transrapid zeigen. Grundsätzlich ein interessantes Konzept. Danke fürs Abholen
Das dient nur dazu irgendwie Kaptial (sei es staatliche Förderung oder VC) abzugreifen. Das ist eher eine Gadgetbahn als wirklich sinnvoll. Auf Gleisen könne Bahnen diverser Hersteller fahren, hier erschafft man absichtlich ein Monopol auf Infrastruktur ohne nennenswerten Vorteil (=die Geschwindigkeit).
@@ZockerAxel Wenn ich ein Monopol auf die Technik habe, kann ich die initiale Anschaffung durch die überzogenen Folgekosten querfinanzieren. Gerade bei zuverlässigen Kunden wie dem Staat.
das ist das übliche Laien "von nichts eine Ahnung haben aber dagegen sein" Geschwätz. Bögl hat das TSB vollständig aus eigenen Mitteln entwickelt und dafür Millionen investiert, Das hat mehr als zehn Jahre gedauert ob es die von dir genannten Förderprogramme da überhaupt schon gab? Schau dich doch mal um, es gab für alles immer erst einmal nur einen und wenn es sich etabliert hat kommen nach und nach weitere hinzu.
Da ist es wieder: Das Hau-Drauf-Argument "Gadgetbahn". Trifft in diesem Fall jedoch nicht zu. Die Haupt-Vorteile liegen doch auf der Hand: Das Ding ist leise, wartungsarm und damit im Betrieb günstiger als Rad-Schiene bei gleichzeitig hoher Kapazität. Die Geschwindigkeit ist explizit kein Vorteil dieser Technologie, sondern bleibt dem Transrapid (eine völlig andere Technologie) vorbehalten. Nichts daran ist eine "Gadgetbahn", das Ding kann bis zu 34.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. (Quelle: Studie des Bundesverkehrsministeriums; lässt sich leicht per google finden) Plötzlich unnötig ansteigende Preise sind eher nicht zu erwarten, schließlich will man das Teil ja auch dann noch an weitere Standorte verkaufen und da wären plötzlich ansteigende Folgekosten sicher kein Verkaufsargument. Damit es dich beruhigt: Zur Not könnte man den Konzern auch zu günstigen Preisen zwingen, schließlich ist er ja in Deutschland angesiedelt und kann deswegen hervorragend von deutschen Behörden reguliert werden.
Stimmt nicht so ganz: Fahrzeuge lassen sich genauso von anderen Herstellern entwickeln. Außerdem ist China nicht einzigste Land mit Monorail-Technik sondern Japan genauso sowie Magnetschwebebahnen existieren auch in anderen Teilen der Welt. Was eher der Grund sein könnte, dass indirektstaatliche Konzerne wie DB eine Monopolstellung haben und daher wenig Interesse.
Eine kurze Frage, wenn es auch als Straßenbahn angedacht ist wie sieht es dann an Bahnübergängen aus wo Autos, Fußgänger und Fahrräder drüber fahren sollen?. Mit der Lücke in der Mitte wird da wohl niemand rüber fahren.
Die fahren nicht darüber, die werden über den Straßen gebaut. Wo keine Städte sind, fahren sie wieder auf dem Boden. Und in Städten dann auf einer Erhöhung.
Sieht irgendwie nach einem klassischen Flughafenshuttle aus, nur eben mit Magnetschwebetechnik. Aber das wäre sicher so ein typisches Einsatzgebiet. Oder Anbindung einer Messe o.ä..
Für neue strecken, die keinen nennenswerten vorteil ziehen durch Verbindung zum schienennetz, wie flughafen-shuttle Linien oder neue netro artige linien, oder wo die Steigfähigkeit und lärm besonders von Vorteil sind ist das ein geiles gerät. Ich würde gerne ein paar sehen, aber man darf nicht vergessen das in vielen Fällen schiene-rad überlegen ist durch interkompatibilität und weiteres
Ich liebe Eure Videos, muss aber leider sagen, dass ich dieses deutlich zu undifferenziert finde. Eure Vergleiche sind nicht fair und Dinge die mit klassischen Zügen genauso umgesetzt werden können werden als Vorteil des TSB dargestellt. Außerdem sehe ich das Problem bei einer weiteren Schienenart, dass Fahrzeuge im Störungsfall nicht über bestehende Strecken umgeleitet werden können und erst recht keine Linien auf teils neuen und teils alten Strecken geplant werden können. Ich meine natürlich nicht, dass man nie auf neue Technik oder Standards setzten soll, allerdings halte ich die Vorteilen gerade im Nahverkehr hier für zu gering und wenn müsste geplant werden, die klassischen Schienen sukzessive auszutauschen.
Wenn Sie die geplante Strecke in Nürnberg meinen: die ist am falschen Platz. Wozu will man auf wenigen Kilometern ein neues Verkehrssystem bauen, wenn eine Verlängerung der U-Bahn durch das Depot um Größenordnungen billiger kommt? Die Stadt Nürnberg hat aus Finanzgründen schon x Projekte verschieben müssen - und beim Freistaat Bayern sitzt das Geld auch nicht mehr so locker.
Die Technik soll auch im Bereich Aufzugstechnik ohne Seile eingesetzt werden. interessant ist da auch, dass der Aufzug horizontal und vertikal bewegt werden kann. In Rottweil in BW wurde hierzu extra ein Testturm gebaut.
Leider wurde in dem Bericht auch nicht berücksichtigt, dass nicht nur eine Monstertrasse gebaut werden muss, sondern das besonders im ÖPNV Haltestellen in kurzen Abständen gebaut werden müssen. Besonders bei Aufständerung müssen extrem grosse Anlagen für Zu- und Abgänge geschaffen werden. Dazu gehören auch Aufzüge und Rolltreppen, die zusätzlich sehr hohe Betriebskosten verursachen. Wenn unter dieser Monstertrasse noch der zusätzliche Verkehr laufen soll, würde eine Gesamthöhe von 10 m im Raum oder vor meinem Fenster stehen. Ich möchte das nicht. Im Nahverkehr reicht nicht nur die Trasse. Leider wurde das bei der Recherche nicht berücksichtigt.
4:21 ok, punkt 1: ubahnen werden wegen verdichtung gebaut, nicht wegen Lautstärke. Punkt 2: ich glaube, dass schienen immer noch günstiger und schneller zu errichten sind, als so eine betontrasse.
Das TSB hat ein paar gute Ideen, ich habe dennoch ein paar Probleme damit (falls ich falsch liege, könnt ihr mich natürlich korrigieren). Meines Wissens nach brauchen die Weichen von Magnetschwebebahnen mehrere Minuten, um zwischen Schienen zu wechseln. Das macht ein stark vernetztes Schienennetz beinahe unmöglich. Das ist auch der Grund, warum die Hochgeschwindigkeitsstrecke in Japan trotz schnellerer und flexiblerer Züge aufgrund des Schienennetzes weniger Personen transportieren kann als der bisherige (klassische) Shinkansen. Das Ganze ist der Grund, warum Maglevs bisher fast immer auf Langstrecken ausgelegt waren. Auf stark befahrenen Kurzstrecken machen die einfach keinen Sinn. Der einzige Zweck, den ich sehe, ist eine Mittelstreckenverbindung, z. B. zwischen den Städten in NRW (Dortmund, Essen, etc.) oder Nürnberg - München, wo momentan Regionalbahnen mit mittleren Taktraten (zwischen einmal die Stunde und alle 10 Minuten) fahren. Wozu die autonomen Container im Transport? Schon mal was von "Economy of Scale" gehört? LKWs existieren nur, da sie jeden Ort anfahren können und (vergleichsweise) keine großen Mengen an Gütern transportieren. Das ist der Job von Zügen und Schiffen. Technisch wäre es auch möglich, einen autonomen Waggon auf klassischen Schienen zu bauen. Der Grund, warum das niemand macht, ist, dass es keinen Sinn ergibt. Dieser einzelne Transport macht keinen Sinn, solange z. B. Amazon nicht jedes einzelne Lager an das Schienennetz anschließt, was definitiv nicht passieren wird. Laut einem Werbevideo der Firma sollen die Container außerdem bis zu 150KMh Fahren können, WARUM?! Wenn ein LKW einen Defekt hat, fährt er an den Straßenrand. Wenn er einen Unfall baut, ist die ganze Autobahn gesperrt. Diese autonomen Wagen müssen alle einzeln gewartet werden (besonders da ja anscheinend die gesamte Technik in den Zügen steckt und nicht in der Strecke). Dabei werden Fehler passieren. Und wenn diese passieren, wird die ganze Strecke aufgrund eines einzelnen Containers blockiert. Reguläre Züge haben natürlich auch Defekte, allerdings können Lokomotiven, die 100 Container ziehen, deutlich einfacher gezielt gewartet werden als 100 einzelne Fahrgestelle.
Ich stiimme dir zu bis auf die letzte Frage: Es geht offensichtlich nur darum, dass das Ganze auch autonom unterwegs sein kann. Es wurde zu keinem Zeitpunkt behauptet, dass Container besonders schnell transportiert werden sollen. (Bei einer Direktverbindung von A nach B wären sie sowieso schneller unterwegs als auf der Straße. Es sei denn, sie stehen.)
Hoffentlich kann ich dir all deine Bedenken abnehmen. 1. Mit den Weichen des Chuo Shinkansen kenne ich mich im Detail nicht aus, die des TSB schalten jedoch sehr viel schneller in etwa 15-20 Sekunden. Damit schalten sie so schnell, dass Zugfolgezeiten von bis zu 80 Sekunden möglich sind und Kapazitäten wie bei einer U-Bahn. 2. Das mit den Containern habe ich mich auch gefragt und bei einem Q&A mal gestellt. Die Antwort: Technisch ist es möglich mehrere Containerwagen zu einem Verbund zusammenzustellen (wie bei einem Güterzug), jedoch peilt man diesen Markt im Moment nicht an, da es extrem schwer werden dürfte, neben der bereits bestehenden Rad-Schiene-Technik eine Parallelinfrasturktur zu bauen. Deswegen peilt man damit hauptsächlich so kleine Einzeltransporte z.B. innerhalb des Hamburger Hafens an. Sinnvoll ist auch das wahrscheinlich nicht, aber die werben damit, dass das dort LKW sparen und damit im Hafen Emissionen reduzieren könne. Achso und zu den 150 km/h: Werbevideos sind Marketing. Da geht es erstmal nicht darum, was sinnvoll ist. 3. Bei Magnetschwebetechnik ist die Ausfallquote wahrscheinlich deutlich niedriger als bei Rad-Schiene-Technik, da das Fahrwerk mehr Redundanz aufweist. Darüber hinaus stellt eine durch defekte Fahrzeuge blockierte Strecke einfach nur dasselbe Problem dar, das ein liegengebliebener Güterzug auf der Schiene auch darstellen würde.
Container auf Schiene - In der DDR mussten alle Transporte, welche länger als 50 km waren auf die Schiene. Das hat funktioniert, weshalb es in der DDR auch nur kleine LKWs gab. Man brauchte nichts größeres. Es ist eine politische Entscheidung, welche man in der BRD nicht treffen wird, da man damit die ach so geliebte Autoindustrie schädigen würde. Man könnte viel effizienter Transporte durchführen und die 10.000 LKW Fahrer die in Deutschland fehlen, wären kein Problem mehr. Anderserseits erledigt sich das Problem in den nächsten 10 Jahren sowieso durch autonomen LKW. Das Kraftfahrtbundesamt geht sogar schon bis 2030 von führerlosen LKW im Regelbetrieb auf unseren Straßen aus. DasTSB ist sicher energieeffizienter. Und als Gegenfrage: Warum sollte ein Container nicht 150 km/h oder gar 500 oder 1.000 km/h schnell sein. Es gibt Luftfracht und jeder Kunde erwartet heute, das sein Paket schon vorgestern angekommen ist. Es gibt sicherlich eine ganze Reihe an Vorteilen gegenüber ständig verstopften Autobahnen durch LKW. Die A4 bei uns ist so häufig nur durch den unsäglichen LKW Transport dicht, weil eben viel zu wenig auf dem Schienenweg trasportiert wird. Defekte Containertransporter müssen nicht unbedingt die Schiene blockieren. Der nächste Container könnte ankoppeln und das defekte System zur nächsten Stelle schieben an welcher dieser repariert werden kann. Zustätzlich kann man für Ausfallsicherheit sorgen indem man Redundanz schafft und die Technik in Segmente einteilt. Dann besteht ein Containerschlitten z.B. aus 4 Fahrwerkssegmenten und wenn eines ausfällt, reichen die anderen aus um eine normale Weiterfahrt zu gewährleisten. Das Problem lässt sich also auf verschiedene deutlich Weise minimieren. Allerdings stimme ich dir zu, das wenn ein Containersystem wirklich richtig defekt ist und sich auf die Fahrbahn absenkt, ein riesen Problem entsteht. Der Transrapid hatte den Vorteil, das man von außen an die Systemkomponenten kommt. Hier liegt ein Teil wohl in der Fahrrinne. Darauf steht ein beladener Container. Die Möglichkeit gut an die verbaute Technik zu kommen erscheint mir hier eingeschränkt. Evtl. müsste das ganze System sogar aus dem Schienenbett gehoben werden. Wie kommt man da heran? Es ist möglich, aber nicht so einfach. Eine defekte Lok kann wenigstens noch rollen und muss nur von anderen Loks bis zur nächsten Stelle geschafft werden an der man diese abkoppeln kann. Aber es ist nicht unlösbar und das Worst Case Szenario. Die Ausfallsicherheit dürfte deutlich höher als bei einer einzelnen Lok liegen, auch wenn man das auf 100 einzelne Systeme umrechnen muss. Die Frage ist die gleiche wie beim Transrapid. Stellt die Gesellschaft die Weichen für diese Systeme oder verschlafen wir wie beim Transrapid wieder einmal die Zukunft? Das Hyperloop System wird kommen. Das ist nur eine Frage der Zeit und dort geht es um ganz andere Geschwindigkeiten. Auch beim Hyperloop wird an einer Variante für den Containertransport mit 600 km/h gearbeitet. Dagegen ist der TSB ein Nahverkehrssystem. Allerdings lässt sich Hyperloop skalieren und auch z. B. als U-Bahn im Nahverkehr einsetzen. Letztlich stellt sich deshalb die Frage wo der Vorteil des TSB liegt und wer schneller in der Realisierung bedeutender Strecken sein wird.
@PcSuchtie Sehe beim TSB auch den Vorteil in Ringbahnen das Reduziert die Weichen auf reine Weichen die dann in Depots führen für Wartung und Reinigung. Sprich im Normalbetrieb werden dann keine Weichen gebraucht. Grad München würde eine Ringbahn richtig weiter helfen. Ob es jetzt die TSB sein muss sei dahin gestellt. Ich sehe in dem System eher das Problem das es nur als U-Bahn oder also Hochbahn in denn Städten passen. Da anders als Straßenbahnen die TSB Technik nicht in die Straße Integriert werden kann.
Oh, Max Bögl kennen wir. Nur von der Magnet Schwebebahn, habe ich erst heute erfahren! Von ARD und Konsortien erfährt man gar nichts mehr. Interessanter Kanal. 180 km/h in China ist definitiv zu wenig. Die Konkurrenz hat da die doppelte Geschwindigkeit. Als Teststrecke ist das schon ok. Da kann man auch testen, wie man das in ganz Deutschland realisiert. Die Fernfahrtstrecken der Bahn könnte man durchaus durch die Magnet-Schwebe-Technologie ersetzen. Hier im Osten Deutschland wäre das Chemnitz Leipzig Berlin Rostock und die Querverbindung Dresden Chemnitz Erfurt. So könnte auch die Deutsche Post / DHL profitieren.
@@Jens_Heinich hat das ZDF schon am 28.12.2020 darüber berichtet. Die Idee bestehende Bahn Infrastruktur auf System Bögl umzurüsten macht null Sinn. Austausch der kompletten Infrastruktur, unbezahlbar. Und dann ist es eine Insel-Lösung die mit dem Rest des Schienennetz in Deutschland inkompatibel ist. Kein Verkehrsplaner bei Trost würde so etwas befürworten.
Eine ideale Anwendungsstrecke wäre eigentlich im Harz. Dort könnte man die Anbindung von Braunlage an das Schienennetz der Harzer Schmalspurbahnen in Schierke realisieren. Führt man die Strecke über den Wurmberg und Schierke Ort zum Bhf Schierke, würde man viele sinnvolle Verknüpfungen für den Tourismus und öffentlichen Nahverkehr herstellen. Und dass bei geringeren Betriebskosten, als es eine Schmalspurbahnanbindung könnte (die aktuell zudem sehr unattraktiv geplant ist)
@@adamzimmermann5632 ob die Bahn auch problemlos über Schnee fahren kann? Naja so wirklich Schnee wird’s in Zukunft im Harz Ja wohl eh nicht mehr geben ;(
Wie immer sehr interessantes Video! Ich würde mich auch sehr über ein Transrapid Update freuen, das Besucherzentrum wurde ja seit 2022 wieder vom Förderverein Transrapid eröffnet, was wunderbar ist! Ich war natürlich schon da. Das würde David vom Verein, der den hochinteressanten UA-cam Kanal magnetbahn führt und hier auch schon ein Kommentar hinterlassen hat, bestimmt sehr freuen, wenn ihr das Thema nochmal aufgreifen würdet.
Ich finde es Interessant wie die über Straßenbahn redest, könnte es sein das du auf Nürnberg anspielst? Wo man anstatt die Ewig geplante Verlängerung der Tram lieber ein TSB Bauen will. Der TSB ist dort nur ein Werkzeug für die Autofahrer um kein raum zu verlieren
Das Ding in Nürnberg auf dem Abschnitt macht so null Sinn. Das System hat einen Kurvenradius von 45 Metern an der Kreuzung wo es um die muss, klappt dass null. Dann gibt’s nich eine Bahnbrücke unter (!) der man durch muss, diese Unterführung läuft bei jedem heftigen Regen voll und außerdem wollte die VAG erst gerade den dort fahrenden Bus einkürzen mangels Fahrgästen. Merkste was?!
Ich finde das Thema sehr interessant und finde es bis heute bedauerlich, das man das Transrapidprojekt in Deutschland auf Eis gelegt hat. In Deutschland wird dieses Projekt aber sicherlich kein sicheres Standbein finden. Politisch bleibt man lieber beim Auto und ist ja auch noch damit beschäftigt, wie man eine Infrastruktur für Ladesäulen schafft. In Deutschland will man nichts riskieren und vor allem nicht blind investieren, auch wenn es Vorteile mit sich bring. Da sind andere Länder wie China völlig anders drauf. Die bauen ja sogar U-Bahnhöfe im nichts wo ein paar Jahre später dann eine ganze neue Stadt entsanden ist. In Berlin gäbe es genug Bedarf an so einer Technik, vor allem am Stadtrand. Ich lebe seit ein paar Jahren im Berliner Süden und das einzige was mich hier „schnell“ in die Stadt bringt, ist eine S Bahn und die fällt permanent aus. Bauarbeiten, Personalmangel, störungen usw. Die Alternstive ist ein Bus, der sich etwa 30 Min den Weg durch dichten Berufsverkehr quetscht (inkl quetschender Reisenden) bis man zur nächst möglichen U Bahnstation kommt, von wo man zügiger (ja kann auch den Wortwitz) voran kommt. Weder U Bahn noch S Bahn haben in der Gegend aber dort einen direkten Knotenpunkt, der aber auch notwendig wäre. Hier kann so eine Lösung Bahnbrechend sein (noch so ein Textwitz). Allein eine Strecke rund um Berlin könnte schon vieles miteinander effizient verbinden, so wie es aktuell die Ringbahn schon macht, nur ist die eben im inneren Ring der Stadt. Vereinzelnd dann noch fehlende Knotenpunkte verbinden und fertig. Eine interessante Alternative könnte such eine Seilbahn sein. Aus diesem Grund wurdd ja auch die Seilbahn von Leitner in die Gärten der Welt integriert für die damalige Gartenschau. Sicherlich langsamer als so ein Magnetzug, aber Platzsparend, schnell zu bauen und Personen auf den Gleis kann es da auch nicht geben. PS: Interessant das ihr auch die M-Bahn in eurem Beitrag mit erwähnt habt. An die denken wenige. Ich bin damals als Kind mal mitgefahren, leider erinnere ich mich nicht mehr an das Fahrgefühl. Ich war aber enttäuscht, als man die Bahn letztlich abgerissen hat nach der Wende als klar war, man will die Linie U2 wieder zusammenbringen mit Ost und West. Die M-Bahn nuztze ja ein Streckenteil der U2 mitunter über den Potsdamer Platz, der damals Brachland war. Übrigens… Der gezeigte Wagen im Video, der ist im Besitz des Technikmuseum in Berlin. Leider steht er im Depot (Monumentendepot) das seit ein paar Jahren nicht mehr öffnen kann weil die Halle unfangreich modernisiert werden müsste. Eigentlich aber auch schade das dieses Stück Technik in so einer Halle verborgen bleibt.
Wäre eine ideale Sache für eine Strecke Aachen - Jülich - Bergheim. Eine Strecke von rund 50 km, für die man mit dem zur Verfügung stehen Öpnv sich mehrere Stunden Zeit nehmen muss.
Spannendes Video. Bin gespannt, ob man das Projekt in Deutschland mal im realen Einsatz sehen wird. Gibt es denn Informationen zur Energieeffizienz oder Verbrauch im Vergleich zum Zug oder Straßenbahn?
Ich finde die Auflistung der Vorteile in der ersten Hälfte wirklich... fragwürdig. Es werden Behauptungen aufgestellt und keine weiter erläutert. Warum sollte eine normale U-Bahn nicht in einem Ring am Stadtrand fahren? Warum sollte ausgerechnet der TSB auf Abruf fahren? Das Gewicht mit einer klassichen S-Bahn zu vergleichen ist auch ziemlich irreführend, denn die klassische S-Bahn hat ja nicht ohne Grund Sitze die viel Kapazität wegnehmen. Wenn der TSB ebenfalls Sitze hätte (was er brauchen würde! Es gibt Menschen die gesundheitlich nicht lange stehen können und auch die haben einen Anrecht auf Transport!), wäre der Zug schwerer, als die klassische S-Bahn. Warum sollte eine Schiene, die ein Loch in der Mitte hat, eine sinnvolle Alternative zu einer Straßenbahn sein, bei der jeder Mensch ohne Überquerung einfach drüber kommt wenn kein Fahrzeug da ist? Die ganze Auflistung fühlt sich an wie eine Buzzword-Folie die keinerlei Substanz hat, obwohl die Technik an sich ja richtig cool wirkt und auch als "Prestige-Projekt" wäre es sinnvoll so eine Strecke zu haben.
Das Hauptproblem an solchen Gadget-Bahnen ist wie ihr schon sagt dass man sich von einem Hersteller abhängig macht. Das heißt es gibt keinen Wettbewerb bei Fahrzeugen und Infrastruktur, was zu dauerhaft deutlich höheren Kosten führt. Das ist der Grund warum Gemeinden und Verkehrsunternehmen von solchen Sachen Abstand nehmen und sich auf Standardtechnik aus Schiene und Zug verlassen. Hier kann man für beides von vielen Anbietern wählen und so günstig ein System aufbauen, erweitern und betreiben. Das meiste was vorteilhaft am TSB ist geht eben auch mit dem System Schiene.
Das wäre ein System für stillgelegte Strecken oder wo die Elektrifizierung fehlt. Im Oberallgäu ist das so zwischen Kempten und Oberstdorf. Die Züge schleichen im Schneckentempo und Personal gehört auch immer wieder. Es wäre schön wenn dort der TSB rollen könnte. Den Zug öfter fahren zu lassen wäre ein echter Gewinn. Die Träumerei für Wasserstoffzüge ist in der Region daneben
@@OwnGalaxyaussagen wie der bessere Transrapid ist falsch. !!!! Ps. Die Fahrzeuge haben beide unterschiedliche Anwendungen und auch Der. TSB ist beispielsweise nicht für Hochgeschwindigkeit ausgelegt Es gibt noch mehr Sachen zumal sie selbst sagen das sie nicht besser oder schlechter sind da es komplett andere Anwendungsbereiche fürs TSB gibt !!!
@@OwnGalaxyund niemanden hat bisher gesagt das es besser als Transrapid wäre Noch nicht mal das Unternehmen selbst behaupten besser zu sein als der Transrapid da sie selbst sagen das die Unterschiedlichen Fahrzeuge und Geschwindigkeiten Sonstige Sachen sich nicht vergleichen lassen. !!!!
magnetschwebebahn kannst komplett vergessen ... kapazität Zero und im Nimby Land Deutschland sind die Trassen sowiso nicht baufähig ... wenn die Magnet-Schwebebahn so gut wäre, würden die Chinesen eine nach der anderen bauen , tun sie aber nicht sondern nur eine wenn ichs richtig gesehen habe
Es dürfte derzeit die beste Zeit zum Upgrade sein, da viele Strecken überarbeitet werden müssen, d. h. auch Gleise verlegt werden müssen. Damit bietet es sich doch an, dass sofort die Alternative genutzt wird, damit die zukünftigen Kosten gering gehalten werden können. Das mag allerdings die Politik nicht so gerne hören. Die Abhängigkeiten von China sollen wahrscheinlich bleiben.
Man muss ja nicht bestehende Systeme ersetzen aber diese Magnetschwebebahn könnte auf künftigen Strecken eingesetzt werden. In Hamburg z.B. wird gerade eine neue U-Bahnstrecke gebaut. Dafür werden für sehr viel Geld zig Kilometer Tunnel gegraben. Würde man statt dessen eine solche Magnetbahn auf stelzen über bestehende Straßen bauen, wäre das nicht nur billiger, sondern ließe sich auch deutlich schneller realisieren. - Aber leider haben Politiker kein Internet und wissen daher nichts von solchen alternativen Verkehrssystemen.
Wie sehen eigentlich Weichen beim TSB aus? Verschiebe-Schinen, eine gerade, eine gebogen? Könnte man Kombi-Schinen bauen? Wird auch an den Weichen eher schwierig, außerdem benötigen die Bahnhöfe zwei Niveaus.
Nuernberg ist auch im Gespraech allerdings dort auf einer Strecke durch die City wo wenig Platz ist und deswegen kein Platz fuer Strassenbahn oder 'U-bahn
Ich finde, hier hätte die Krew ja mal wieder zusammen was machen können. Wegen dieses Transrapid Videos von euch bin ich überhaupt auf eure Kanäle gestoßen 😊
mich tät interessieren, wieso 10% steigung das limit ist. geht technisch nicht mehr, oder wird das für die passagiere zu unbequem, größere steigungen zu nehmen?
Nicht schlecht. Leider nimmt die Schiene vom TSB viel Platz weg, und kann so kaum in existierende städtische Strukturen eingebunden werden. ev. findet man da noch eine Lösung das die Gleise nicht so "wuchtig" sind...
Sorry das TSP ist in den meisten Städten die schon einen schienengebundenen Nahverkehr haben sinnlos. Auch für Städte die noch keines haben. Denn dann wären sie auf einen einzigen Anbieter angewiesen. Hersteller von Straßenbahnen gibt es reichlich. Dementsprechend ist der Preiskampf vorhanden. Auch nicht wie im Video gezeigt, um eine Ringbahn in Städten zu bauen. Denn es ist eine zusätzliche Infrastruktur die wiederum eigene Werkstätten und geschultes Personal braucht. Außerdem die Leute beschweren sich doch schon wenn vor ihrer Tür eine Straßenbahn gebaut wird. Man kann sich ausmalen was es führ ein Theater geben wird, wenn die aufgeständert im zweiten Stock am Schlafzimmer vorbeiführt. Und in den Städten wird sie weitestgehend aufgeständert verlaufen, da auf Bodenebene der Verkehr behindert wird. Das heißt man braucht sowohl in den Bahnhöfen und auf der Strecke Möglichkeiten für Evakuierungen. Die Bahnhöfe brauchen dann Treppen, Rolltreppen und Fahrstühle. Diese brauchen viel Platz, der oftmals fehlt. Auch für die Fundamente der Stützen muss man tief in den Boden. Der Aufwand ist daher mindestens so groß wie bei einer herkömmlichen Straßenbahn. Dafür fallen bei dieser, Treppen, Rolltreppen und Fahrstühle weg.
wenn man rückblickend schaut, wie viele schwerwiegend falsche Entscheidungen getroffen worden, dann kommt man manchmal in den Verdacht, dass diese nicht aus Unwissenheit, sondern Böswilligkeit getroffen wurden
This could be tried out in Dublin, Ireland where the infrastructure is so backward. Only a couple of tram lines and the M50 beltway could be considered as modern. The roads within need drastic widening anyway and such could provide an opportunity for the TSB. Once done, the city could do with a few skyscrapers.
Die ersten Entwicklungen begannen bereits 1914 in London. 1922 griff man das Thema wieder auf, wurde aber wieder aufgegeben. Anfang der 70er Jahre wurde die Magnetschwebebahn ernsthaft in Braunschweig entwickelt. Das dabei verwendete Fahrzeug steht heute in Braunschweig, als Werbefläche, auf dem Grundstück einer Autovermietung. Leider hatte man sich in Deutschland nie so richtig dazu durchringen können, die Magnetschwebebahn kommerziell einzusetzen. Man hat die Technik lieber an China verkauft, so wie es fast die gesamte Industrie mit ihren Entwicklungen und Poduktionseinrichtungen gemacht hat. Aber das ist wieder ein ganz anderes Thema.
Tolles Video. Kann es sein, dass das gleiche Video vor ungefähr einem Jahr schon mal auf eurem Kanal veröffentlicht wurde? Wenn ja, ich schaue es mir gern immer wieder an. 😊
Was Passiert bei Gegenständen in der Fahrbahn? Auch dadurch, dass es eine Rille ist, kommt es ja nicht so leicht wieder raus. Z.b. Laub. Aber auch bei Personen.
@@bahnspotterEU Investieren ja, aber auch auftrennen. Mischverkehr funktioniert halt leider nur im höchst eingeschränkten Rahmen. Wieso dann also nicht die Chance nutzen, und die S-Bahn von der Güter- und Fernverkehrsstrecke runter ziehen und schweben lassen?
Hat auch niemand gesagt dass es kompatibel zu den anderen scheinen sein muss. Das U-Bahngleis kann z.B. auch nicht von der Straßenbahn oder der S-Bahn befahren werden ☺️ Eine Trennung ist oft vom Vorteil wie zb. In München mit U-Bahn, S-Bahn und Tram. Wenn die Stimmstrecke mal wieder ausfällt gibt es 2 weitere unabhängige Netze
@@TimoWolf200 Eine Stadtbahn ist genau das, ein Straßen/U-Bahnhybrid. Es gibt auch Straßenbahnen die auf dem Bahnnetz fahren können, siehe Karlsruhe. Wir nutzen in Deutschland die Normalspur für alles. Die Stromsysteme und die Zugsicherung unterscheiden sich jedoch, also muss alles doppelt vorhanden sein.
Siehe Adam Something: eine Gadget Bahn (Pods!) ist nicht die Lösung, denn ihr fehlt die Kapazität der klassischen Schiene. Und was ist für eine Einleitung: Magnetschwebe-Trasse soll mit der Straßenbahn mithalten ? Was hat eine Magnetschwebebahn mit Trams zu tun ?
Braucht aber völlig neue Infrastruktur. Dabei haben wir die Bahn schon, deren Infrastruktur nur jahrzehntelang vernachlässigt wurde. Wir sollten also lieber massiv in diese investieren, um in wenigen Jahren wieder eine attraktive Bahn zu haben!
Alle Schienensysteme sind ein Auslaufmodell, da man die mit vollautomatisierten E-Bussen und Co nicht mehr benötigen wird und das Schienennetz viel zu hohe Kosten verschlingt, aber nur von wenigen benutzt wird. Es bleibt noch eine Nische für den Güterverkehr, da sind sie sinnvoll.
@@OpenGL4everwhat, vergleichst du gerade einen Bus mit Gummireifen auf einer Straße mit einem Zug? Sorry aber unabhängig vom antrieb hat der Zug gegenüber der Straße einfach immense Effizienzvorteile.. das Schienennetz würde nur von wenigen genutzt? Unser gesamtes Schienennetz ist an seiner Kapazitätsgrenze weil es von so vielen genutzt wird. Deshalb macht es ja auch Sinn mehr Schieneninfrastruktur zu bauen. Gerade um auch netzte zu entkoppeln, wie Fernverkehr, Sbahn und Güterzüge.
@@OpenGL4everwenn du keine Ahnung hast ist das ja ok aber dann sei bitte ruhig. Eben nicht. Züge sind in ihrer Wartung und in ihrem Betrieb viel günstiger als jeder Bus. Die Flexibilität eines Buses überall zu fahren schlägt sich nieder auf den verschleiß von Rad Antrieb und im Allgemeinen das Fahrzeug (weswegen glaubst du haben Busse eine übliche Lebensdauer von 20-30 Jahren? Und Züge von 40-50 teilweise 60 Jahre wie einige U-Bahn Züge alt sind). Zudem ist die Kapazität einer Buses sehr Begrenzt da diese üblicherweise nicht länger als 30m werden (länger ist auch nicht realistisch da sie sich um engere Kurven z.B. Innerstädtisch schlagen müssen es aber durch die Länge/Wendekreis nicht schaffen). Ein Zug da er auf eigenem Körper fährt kann also praktisch unendlich lang werden übliche Zuglängen sind aber 60m 90m 120m 160m 210m 240m
Ich kann die Fazination ja verstehen..., aber bereits vor 50 Jahren gab es in Braunschweig an der TU die M-Bahn Erprobungsstrecke für eine M-Bahn. Diese ist in den 80igern und Anfang der 90iger in West-Berlin als Verkehsmittel unterwegs gewesen. de.wikipedia.org/wiki/M-Bahn Also nix Neues aus Bayern! Nicht zu vergessen: Es gab zusätzlich auch das Cabinentaxi in Hagen(Westf.) - aber ohne Magnettechnik. ua-cam.com/video/J8DP50YQ-Tc/v-deo.html
Das ohnehin schon schlechte Banhnetzt noch zusätzlich mit neuen Arten von Schienen und Bahnen belasten.Das schafft nur noch mehr Probleme.....Ob ich für 30 km 1 1/2 stunden brauche in einer normalen Bahn oder einer Schwebemagnetbahn ist mir egal. Weil ich mit der Bahn für eine Strecke von 30 km oft über 1 1/2 stunden brauche. Anstatt die Bahn neu erfinden zu wollen,sollte man die bestehende Bahn verbessern und damit für die Öffentlichkeit nutzbar machen. Statt neuer Züge wären mehr Züge gut und Verbindungen von Stadt zu Stadt. Zur Zeit ist es so,das man für eine Strecke von nur 30 km, 3-4 mal umsteigen muss und man mehr als 1 1/2 stunden für diese Reise braucht. Diese Dinger werden von Konzernen betreiben und die sind nicht für zivilisiertes Verhalten bekannt, nur dafür aus jedem Mist noch Gewinne rauspressen zu wollen. Auch solche Strecken würden stillgelegt werden wenn die nicht 99 % Gewinn einbringen. Also wozu neue Züge und neue Schienen ??
Solche Dinger sind einfach nicht wirtschaftlich. Weder im Bau noch in der Unterhaltung. Das ist auch der Grund, warum der Transrapid nur in Shanghai im Regelbetrieb fährt und sonst nirgendwo in Erwägung gezogen wird. Dieses Projekt wird genauso ein Millionengrab wie seine Vorläufer.
Ein paar Anmerkungen dazu. Ich verstehe, wenn man sich für ein Thema begeistert, sollte man diese Begeisterung in den Videos etwas zurücknehmen. Dann wirkt das Video auch professioneller. Zum Thema Straßenbahn: Die Straßenbahn wird nie ein Ersatz sein. Der absolute Vorteil einer Straßenbahn ist, dass sie in das Straßensystem integriert werden kann. Das "Schienensystem" der Magnetschwebebahn kann das leider nicht. Ein Beispiel aus Bayern: In Erlangen soll eine Straßenbahn aus Nürnberg gebaut werden. Diese Straßenbahn wird teilweise auf der Straße fahren. Das heißt, wenn die Straßenbahn dort nicht fährt, können auf der gleichen Fläche Autos fahren. So kann man eine Straßenbahn immer in fast jedes Stadtbild integrieren. Aber so schlecht ist diese Technik nun auch wieder nicht. Wenn sie kostengünstig ist, könnte sie als "S-Bahn" dort gebaut werden, wo eine neue Strecke gebaut werden muss.
Länder wie Bosnien sollten dieses System aufbauen. Dort wo es kein Schienennetz gibt müsste man direkt auf die neuste Technologie setzten… Stellt mal die Frage der Firma die das Entwickelt hat ob Sie solche Pläne haben…
Kommt es nur mir so vor, oder sieht die Transrapidstrecke in Shanghai, die man im Reminder-Video sieht, also bei der Draufsicht, ziemlich marode aus? Auch die Front des gezeigten chinesischen Transrapides sieht nicht mehr wirklich representaple aus, find ich. Dabei sind doch gerade China und Japan für das shiny shiny auftreten ihrer Prestige Objekte bekannt.
Very nice, and a bit weird. It took me a while to get why an, apparently, known UA-cam channel uses AI voice till I remembered the second track option most don't use. It was weird, especially when the voice change to a female voice (as a woman was talking) but stayed that way for most of the rest of the video. As for the content itself, very nice and it might be better in some areas (which still remains to be seen) but I was a bit surprised from the enthusiastic "futuristic" comments as many regular new trains have a similar look and there are many driverless trains for years (not so common in Germany but they do exist in a few airports, Dortmund University and on lines U2 and U3 in Nuremberg). Also, and this might be due to translation problems, any type of trains, including regular trains, metro, tram, funiculars and more, can work underground, at grade or elevated and all types, including the TSB, requires installation of infrastructure, like tracks (even if a different types, electric cables and other equipment. As for trains running at grade, like many trams (there are underground and elevated trams as well) there are solutions that do not require overhead wires (mainly a third rail that only powers the section below the tram so it's completely save to step on it). Also, this won't replace underground systems as they exists to keep the streets for other uses and to allow fully separated lines to allow higher speeds (which can also be achieved by elevated tracks but they are less popular as many don't like the look or have trains pass near their windows). One big problem you've mentioned is proprietary technology that ties you to a specific manufacturer. In order to be popular it must be standardized with multiple manufacturers. The quietness is definitely a plus. Speed less of an advantage in urban areas and regular trains can reach, as we know, high speeds - local transport is limited as it's not logical for short distances with many stops. Very nice channel and the English AI dubbing is a good thing, but needs some more tweaking.
Ein Usecase wäre eine Flughafenanbindung wie beim Skytrain in Düsseldorf. Noch bevor es dann im Video kam dachte ich an die M-Bahn in Berlin, der leider die Wiedervereinigung ein Ende setzte. Interessanterweise plant die NASA ein berührungsloses Transportsystem für die Mondstation, das wäre auch ein Einsatzgebiet wenn man die Fahrbahn aus Mondstaub 3D-drucken würde.
Cooles Video! Transrapid und TSB sind aber in ihrer technischen Ausführung und ihren Einsatzgebieten doch schon sehr unterschiedlich, weshalb Aussagen wie “Der bessere Transrapid” nur bedingt Sinn machen. Das ist wie “Bananen sind die besseren Äpfel”. Freut mich, dass ihr das Thema behandelt!
Das Lastenrad ist "das bessere Stadtauto" 😅
Bananen sind die besseren Äpfel!
Und ich würde sagen, mit "Bananen sind die besseren Äpfel" gestehst du den Systemen noch zu viel Ähnlichkeit zu.
Ich würde vielleicht eher sagen "Bananen sind die besseren Rindersteaks".
Hier wird einfach das Word Transrapid benutzt um die ganze Kategorie MSB abzudecken (oder zumindest MSB deutscher Herkunft).
Unser Deutscher Transrapid ist in der Spitze einen Rekord von 500 Km/h auf der Teststrecke gefahren.. Ich denke, so schnell wird die TSB nicht sein..
08:10 auch die normalen Züge fahren nach einem Fahrplan. Wenn in TSB ein Fahrgast in der Tür steht oder sich auf die Strecke stellt dann ist auch die TSB verspätet.
Züge haben auch bei der Eisenbahn einen Fahrplan der abgefahren werden wird. Nur leider nicht pünktlich
das hab ich mir auch gedacht. die selben leute die sich über unpünktlichkeit beschweren, steigen gemütlichchst ein und aus und halten die türe ewig auf. der größte faktor bezüglich unpünktlichkeit sind die reisenden selbst, aber das checkt leider keiner.
@@ferdinandkohler2575
Aber nur solange es keine technischen Probleme bei Zug und Strecke gibt.
Oder warum wird die Bahn von Jahr zu Jahr unpünktlicher? Weil wir immer länger in der Tür stehen bleiben?
@@patatoothie Das mit der Tür ist der BESTE und stärkste Grund, gerade bei S-Bahn und Regio.
Könnte man weiter fortsetzen mit
-Erst Einsteigen, dann Austeigen lassen
-Nur EINE Tür nutzen
-Nach dem Einsteigen DIREKT stehen bleiben
-Nach Dem Aussteigen DIREKT stehen bleiben
-Türen offen halten
Ich vermisse die Drehfalttüren OHNE Sensoren.
Da haben die Fahrgäste Respektvollen Abstand gehalten.
@@Berliner079 Klar ist das EIN Problem, aber es kann ja nicht nur daran liegen, dass wir immer mehr Verspätung bekommen.
Lösungsansätze die mir einfallen, die aber nur das Fahrgastproblem lösen:
-Wie beim Bus gibt es Türen wo man ein - oder aussteigt, so kann man das gleichzeitig machen.
-Bahnmitarbeiter die so Verspätungen verhindern, also Schaffner wie sie auch heute noch bei Nachtzügen zum Einsatz kommen mit Pfeife.
Trotzdem sind die meisten Verspätungen heute auf technisch Gründe zurückzuführen.
Danke für das coole Video! Ein bisschen mehr Details wären schön gewesen.
- Gibt es Weichen und wie funktionieren diese?
- Bekommt man den Zug zur Not von der Strecke gehoben?
- Kann der Zug ohne Strom ausrollen?
- Warum hatte das Ende der Teststrecke nur ein Signal und kein Prellbock?
- Wodurch ist das System langsamer als andere Systeme?
- Was für Technik ist in der Trasse verbaut?
- Können zwei Züge hintereinander in kurzem Abstand fahren?
Bitte ein Folgevideo! 🤗
03:42 Der Unterschied zur BR 425 ist, dass das Fahrzeug sog. Sitzplätze hat und daher auch länger ist. Daher ein Vergleich von Äpfel mit Birnen.
Ansonsten finde ich, die Beleuchtung, dass das TSB eher für neue Netze geeignet ist als für Bestandsstraßenbahnnetze, gut.
Sogenannte Sitzplätze 😂
Damit das nicht falsch verstanden wird: Sitzplätze können auch im TSB installiert werden. Dennoch bezweifle ich, dass die in der Rechnung einbezogen waren.
Ich finde den Vergleich mit der 425 etwas unangebracht (und die Sitzplatzanzahl beim TSB von 504 auch). Will man sich auf 4-Wagen festnageln, wäre der Vergleich mit der 423 realistischer, da diese Ausschließlich für den S-Bahn Betrieb Konzipiert wurde - Sie ist leichter mit 105t Leermasse. ODer man nimmt eine U-Bahn, wie die BVG Baureihe H mit 70t Leergewicht. Bei 2-Wagen Zügen, die Vergleichbar sind, wie der BR 483 sogar nur 69t
Es wird keine Magnetschwebebahnen mit Monstertrassen mehr geben - es geht x fach günstiger, schneller ...und natürlich sicherer.ua-cam.com/video/xSBHg5mwxag/v-deo.html
@@WasserfürdieWelt das Konzept ist ja noch unplausibler
Ich denke durch die anderen Kommentare wird schon klar, dass ihr in den Video einiges nicht so ideal präsentiert habt. Der einzige wirkliche Vorteil des TSV scheinen die niedrigeren Schallemissionen zu sein, abgesehen davon bietet er kaum etwas in besserem Maß was eine Standard-Eisenbahn nicht auch kann. Die Fahrwegkosten sind evtl niedriger als die des Transrapid aber er kann auch keine 500km/h fahren sondern kommt lediglich gerade so an 200 ran. Günstiger als eine Straßenbahn wird es wohl nie sein, als eine Ubahn auch nicht, da die Kosten ja nicht durch die Schienen oder so entstehen sondern durch die Tunnel arbeiten. Die wären bei dem TSB genauso teuer. Außerdem war die Aussage mit, er kann auf Straßenniveau fahren, nicht ganz korrekt, da er keine schienengleiche Kreuzung mit Autoverkehr erlaubt. Es wird immer Unterführungen oder Brücken geben müssen, was einer Straßenbahn oder S-Bahn im urbanen Raum unterlegen ist. Allein dadurch wird er praktisch nie günstiger sein können, außer er wird in Hochlage geführt, aber das wird ja auch bei U-Bahnen, immer dort,wo es sinnvoll ist, gemacht. Die Idee vom Gütertransport in einzelnen "Pods" ist btw kompletter Quatsch noch dazu. Welchen Vorteil hat es die Eigenschaften die eine Eisenbahn so effizient machen (wenig Energieverbrauch bei hohen Gütermengen durch Zugbildung) zu ignorieren und einfach nur einzelne Wagen zu verschicken?
Ich denke hier werden Fördergelder sinnlos verbraten und am Markt vorbeigeforscht.
So nämlich +1
Guter Kommentar;
dazu kommt, dass die 200km/h auch nur bei einer relativ geraden Strecke nutzbar sind, und mit so einem Streckenverlauf könnten auch konventionelle Züge die Geschwindigkeit erreichen.
Und ja, die Idee mit den Pods ist einfach nur Techno-Gerede, der Vorteil, den Güterzüge gerade haben, ist es, viele Container auf einmal bewegen zu können.
Autonom fahren kann man auch klassische U-Bahnen.
Das ist sogar im Fahrgastbetrieb seit mindestens 25 Jahren erprobt - oder wann ging in Paris die Linie 14 in Betrieb?
Automatische U-Bahn, die fährt seit 2008 auch in Deutschland, genauer in Nürnberg, zuverlässig und sicher. Und die kann sogar gemischt mit konventionellen Zügen fahren.
Also einen Vergleich zu machen wo ein Fahrzeug 434 Plätze (Sitz und Steh) hat und das andere 508 Plätze (NUR Steh) hat ist recht Sinnlos. Just saying.
Vor allem ein Zug der über 25 Jahre alt ist. Die Lautstärke kann man bei Züge auch noch ziemlich senken, da ist nur kein Bedarf dafür.
da sind sowohl sitzplaetze als auch stehsitzplaetze vorhanden. außerdem kann man die ja noch einbauen. just saying...
Super wäre mal in Schulen die aussehen wie Ruinen aussehen zu investieren. Just saying
@@JohannesvogellWer mal an einer Gleisanlage gewohnt hat, wird bestätigen können, dass es sehr wohl Bedarf gibt. Auch sind solche Lärmminderungen in absehbarer Zukunft mit Rad-Schiene-Technik nicht zu erreichen.
@@superdiomond2138bei ordentlichen Lärmschutzwänden hört man gar nichts. Und bei einem Zug hört man nur den Fahrtwind, und der wird nicht beim TSB weg sein.
Tech Bros wie sie einen Zug neu erfinden. Nützliche Infos zu den Kosten wären mal interessant, Mit Schallemissionen zu argumentieren aber dann die u-Bahn als beste Option zu nennen ist ja nicht besonders förderlich
Als Exportprodukt für nen Neubau von ÖPNV Anlagen in z.B. den Emiraten sicher eine gute Idee
Bin mal gespannt wie viel IP von den Chinesen da kopiert wird
Kurz gesagt ist es eine Gaget-Bahn alla RM Transit
Grundsätzlich ja, aber nein. Es geht nicht darum, den Zug neu zu erfinden, ich finde auch der Vergleich mit der Straßenbahn hinkt. Das TSB ist eher eine S-Bahn, nur halt eben leiser, ggf. energieeffizienter (ich habe noch keine handfesten Zahlen dazu gesehen, aber der Transrapid ist ggü Rad-Schiene bei niedrigen Geschwindigkeiten unschlagbar) und vor allem viel unempfindlicher was Topographie betrifft. 10 % Steigung sind ne Menge! Ein Zug schafft 3 und die hört man sehr deutlich. Gut, und Beschleunigung ist bei der Magnetbahn deutlich höher machbar, was auf dichten S-Bahn-Netzen möglicherweise echt einen Unterschied machen kann.
Gadget-Bahn hin oder her, Fahrzeugführermangel ist ein massives Problem, was nicht mehr kleiner wird. Wir müssen die Systeme also so oder so auf Vollautomatik umbauen.
@@derGrafvonBorg Im Prinzip wäre der Vergleich ein E-Bus mit baulich abgetrennter Strecke vom Rest. Und letzteres wäre ohnehin nötig, wenn dieser TSB ohne künstlichen Geräuschemacher fahren können dürfen soll.
Zu den Kosten gibt es natürlich noch keine guten Zahlen, da das Ding ja noch nicht gebaut wurde. Erste Anhaltspunkte bzw. Schätzungen gibt es jedoch. Das Teil ist in etwa so teuer in den Investitionskosten wie Rad-Schiene-Äquivalente, liegt in den Betriebskosten jedoch stark darunter, da die Wartungskosten durch den größtenteils fehlenden Verschleiß deutlich geringer sind. Für die Infrastrukturkosten gab der Hersteller 2021 etwa 20-25 Mio. € pro Doppelkilometer an. (Diese Zahl ist aus einer Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, die generell viele interessante Punkte enthält, kann man leicht googlen)
@@jam1955Da ist es wieder: Das Hau-Drauf-Argument "Gadgetbahn". Trifft in diesem Fall jedoch nicht zu.
Die Haupt-Vorteile liegen doch auf der Hand: Das Ding ist leise, wartungsarm und damit im Betrieb günstiger als Rad-Schiene bei gleichzeitig hoher Kapazität.
Nichts daran ist eine "Gadgetbahn", das Ding kann bis zu 34.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. (Quelle: Studie des Bundesverkehrsministeriums; lässt sich leicht per google finden)
Ja, es nützt nichts bestende Schienen auszutauschen. Ob es sich lohnt Verbindungen zu bauen, ist aber auch fraglich. Denn: Für das andere Schienensystem brauche ich neben der Strecke auch eigene Fahrzeuge, eigene Hallen, Mitarbeiter die für die Wartung dieser ausgebildet werden, usw. usf. Baue ich dagegen einfach mehr vom bestehenden System, oder zumindest einem kompartiblen, brauche ich von alle dem nur mmehr, nicht komplett neue Trotzdem interessant und im Einzelfall (z.B. eine Hochschule versucht ihre einzelnen Standorte zu verbinden) durchaus eine Idee.
Es kann in Deutschland schon Sinnvoll sein wir haben einige Großstädte die gar keinen Straßenbahn oder U-Bahn haben. z.b. Münster mit 320.000 Einwoher oder Mönchengladbach mit 260.000 Einwohner benötigen unbedingt ein anständiges ÖPNV Netz. in Münster sind Studenten aktuell zum Fahrrad und Bus gezwungen und in Mönchengladbach stehen die Busse zwischen den ganzen Autos regelmäßig im Stau. beide könnten Immens von einem Max Bögl system profitieren, außerdem wäre das System auch gut um neue S-Bahn Netze aufzubauen bei Metropolen die noch keine haben, Bremen z.b. wäre da eine Option. Da haben wir gleich 3 Deutsche Städte die von dem System stark profitieren würden. Insbesondere bei Mönchengladbach, die Stadt ist sehr Arm und deshalb konnte auch Nie eine Straßenbahn gebaut werden, trotz willen der Politik und Anwohner, das Max Bögl System ist sehr kostengünstig und könnte vor allem die Strecke zum Fußballstadion stark entlasten. Das ist Verkehrstechnisch aktuell eine voll Katastrophe, nach jedem Bundesliga Spiel gibt es einen Verkehrs kollaps in der Region
Naja ist ja auch eine Milchmädchen Rechnung. Ja du brauchst ne neue Wartungshalle. Dafür brauchst du keine Triebfahrzeugführer und sparst zumindest dort an Personal.
Wie es mit Wartung und Wartkngsmitarbeitern aussieht ist schwierig zu beurteilen wenn man die genauen Bedingungen nicht kennt. Grob ins Blaue geraten hätte ich gesagt dass System bedarf viel weniger Wartung da weniger Verschleiß anfällt (ähnlich wie wir es bei E-Autos im Vergleich zu verbrennten sehen)
Das ist aber nur eine Annahme meinerseits.
@@Astromegalulich sitze gerade in einer „S-Bahn“ in/um Bremen und, ja wir brauchen dafür mehr Infrastruktur, damit sie nicht mit Regional und Fernverkehr im selben Verkehr steckt. Aber ich sehe nicht wo wir den Platz dafür haben, ein gänzlich Neues Schienennetz aufzubauen, das dann auch noch inkompatibel mit dem bisherigen ist. Du brauchst dann ja um Bestandsbahnhöfe anzufahren auch neue Bahnhöfe für das TSB. Ist es wirklich sooo viel günstiger als ein paar Kilometer mehr konventionelles Gleis zu legen? (was schon ausreichen würde um die Kapazität auf den meist befahrenen Strecken zu erweitern)
@@TheLikeysin und um Bremen wurde schon soviel geplant! Ich sage da mal Regional-Stadtbahn!
@@Astromegalulalso Mönchengladbach ist zu arm, eine Straßenbahn zu bauen, soll aber genug Geld haben, um eine Magnetschwebebahn aus dem nichts zu bauen, die groß genug ist, die Verkehrsprobleme zu lösen?
Das sinnvolle Einsatzgebiet ist sehr begrenzt, höchstens vielleicht bei isolierten Peope movern.
Im urbanen Kontext ist es viel sinnvoller auf automated light metros zu setzen, so wie in Kopenhagen.
Es wird immer problematisch bleiben für Verkehrsbetriebe, dass man sich für Jahrzehnte abhängig machen würde von einer einzigen Firma.
Sehr gut, dass das hier erwähnt wird, andere Kanäle sind da deutlich weniger kritisch.
Ein großer Teil der genannten Vorteile könnte auch mit einer ganz normalen aufgeständerten Metro erreichen.
Mit einer Straßenbahn hat das ganze wohl überhaupt nichts zu tun.
Es ist nicht begrenzt. Es gibt genug Märkte ohne jedes System, wo es die Funktionen von :
A: S-Bahn
B: U-Bahn
C: Straßenbahn , Metro
abbilden kann, es macht nur wenig Sinn, dass System z,.B. in Berlin zu integrieren . Die Gleise in der Stadt können alle Fahrzeuge aufnehmen. Also theoretisch, das eine unglaublich Möglichkeit der Symbiose ermöglich , welche leider kaum genutzt wird.
# In anderen Ländern wird die Straßenbahn ganz anders genutzt und selbst in Hanover wird die Straßenbahn zur U-Bahn auf ein paar Metern.
In Berlin geht es nur um: Modernisierung, Symbiose und einen signifikanten Ausbau von vorhandenen Strecken.
# Dipl. Verkehrsingenieur und Ex E3 der Daimler Bus & Truck AG .
@@T.Stolpe In Indonesien würde das absolut Sinn machen.
@@saschaganser9671 Wir waren im Februar 3 Wochen , eine Woche in der Hauptstadt.
2:00 "Als wennste schwebst!" (Das war übrigens die Beschreibung für das Fahrerlebnis in der ersten elektrischen Straßenbahn, eröffnet am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin.)
Was mich immer stört ist, dass lediglich über die Strecke und den Antrieb geredet wird. Wie ist das denn mit den Haltestellen? Was würden das für Bauten sein, und wie viel kosten diese? Desweiteren wird in keinster Weise darüber gesprochen, wie der Umstieg zwischen Magnetbahn und herkömmlichen Verkehrsträgern wird, und wo würden solche entstehen. Alles Beispiele, die nicht erwähnt werden. Wäre dann interessant, ob die Baukosten dann nicht höher sind, als bei der Straßenbahn
Warum spielt das Thema Lautstärke auf dem Land eine kleinere Rolle als in der Stadt?
Deutschland ist so dicht besiedelt, dass man kaum Schnellfahrstreckenabschnitte weit weg von Siedlungen hat. Und weil Züge auf dem Land schneller als in der Stadt fahren, sind sie auch nochmal lauter.
@@b596b Viele bestehende SFS in D sind Autobahnparallel. Und was ist dann da lauter, ICE oder Autobahn?
um Größenordnungen weniger Ohren, die belastet werden.
Spannendes Thema!
Ich finde es nur sehr schade, dass ihr nicht auf den Energieverbrauch eingegangen seit. Das war doch beim Transrapid ein (vermutlich stark Geschwindigkeitsabhängiges) Problem, oder?
Außerdem bräuchte der Wagen für den ÖPNV noch wesentlich mehr Sitzplätze. Aber das bekommt man ja noch hin. :)
der Energieverbrauch war werder beim Transrapid noch beim TSB ein Problem. Der TR war im unteren Bereich etwas ungünsiger aber ab ca 200 km/h deutlich besser als ein ICE. Natürlich hat er oberhalb von 350 km/h mehr verbraucht aber er hat dafür auch mehr geleistet und konnte bis zu 450 km/h schnell werden. Es kommt immer darauf an, wi man die Dinge ins Verhältnis setzt.
ab 150kmh benötigt der Transraüid weniger Energie wie klassische Züge /ICEs
Die Energieeffizienz ist bei Magnetschwebebahnen sehr gut, da keine Reibung vorhanden ist. Solche Züge kann man mit der Hand nach vorn schieben.
@@thenilusss4911 keine Reibung ist falsch, denn die Luftreibung ist natürlich weiterhin vorhanden (und die ist bei hohen Geschwindigkeiten dominant).
Krewkast Gang iiist aaaam Start!🤭
haja immer
✌🏻
1:17 bekomme bei den Bildern immer noch Tränen in den Augen und könnte mich schwarz ärgern dass ich den Transrapid damals nicht Probe gefahren bin auf der Teststrecke. Ich war zu jung und meine Eltern nicht interessiert an der Technik. Die Neue Version sieht sowas von cool aus. Hoffe die werden damit erfolgreich.
Richtig cool, dass ihr zu Besuch in meiner Heimat wart. Fand und finde es noch heute immer spannend, wenn ich an der Strecke vorbeifahren. 🎉
Wie schnell können die Weichen umgestellt werden? Es ist ein großes Problem von allen bisherigen Magnetschwebebahnen, dass die Weichen zu langsam sind für dichte Takte
Wenn man die Anzahl der Weichen minimiert indem man voneinander strikt getrennte Linien hat braucht man Weichen theoretisch nur an den Endhaltestellen. Ein System wie in Wuppertal, wo am Ende ein Loop ist, ist auch denkbar.
@@ZockerAxel Strickt getrennte Linien sind für Betreiber von ÖPNV Systemen unpraktisch. Das macht die Systeme zum einen sehr unflexibel und zum anderen deutlich teurer, weil Wartungsinfrastruktur für die Züge an jeder einzelnen Strecke gebraucht wird.
Laut Studie des Bundesverkehrsministerium werden die Weichen in 15 bis 20 Sekunden umgestellt.
also im Beispiel München würde ich sogar auf Ringbahnen fahren lassen. Und da braucht man dann nur Weichen um die Wagen von der Strecke runter zu bekommen. Generell bin ich eh ein Freund davon Ringbahnen zu bauen die mit einer Sternbahn Verknüpft wird.
München würde sich also Perfekt dafür eignen die TSB als Ringbahn zu Konstruieren das über 2-3 Ringe und Zwischen den RIngen kann man dann Depots bauen.
Schön, dass wir noch Dinge erfinden können.
Wir können echt viele coole Sachen erfinden. Es scheitert leider meist an der Kommerzialisierung.
Irgendwo in den Kommentaren behauptet jemand etwas anderes, aber war nicht der hohe Stromverbrauch ein Grund für die zu hohen Betriebskosten des Transrapids in China? Man muss halt immer das Magnetfeld aufrecht erhalten. Und warum Magnetschwebetechnik für langsame Fahrzeuge? Da reichen doch Räder.
@niederrheiner8468 - Nein, bis zu 200 km/h ist der Verbrauch des Transrapid geringfügig höher bis gleich. Ab 200/250 km/h ist er niedriger. Ab 350 km/h natürlich höher, das ist dann der Expresszuschlag. Man sollte aber eine Straßenbahn nicht mit dem Transrapid vergleichen. Ab 350 km/h muss man auch nicht mehr über den ICE reden.
Die frage der Abhängigkeit ist für mich der größte Punkt, der dagegen spricht. Ein standardisiertes Schienensystem erlaubt es, europaweit die geforderten Ausschreibungen für neue Fahrzeuge durchzuführen. Würde man jetzt als Land oder Stadt in eine Infrastruktur investieren, die nur mit der patentierten Technologie von Max Bögl zu betreiben und zu warten ist, das wäre meiner Meinung nach der Bevölkerung gegenüber unverantwortlich und würde den Wettbewerb aushebeln.
Wäre spannend das Prinzip von TSB direkt im Vergleich zu zeigen, wenn ihr schon so detailliert den Transrapid zeigen.
Grundsätzlich ein interessantes Konzept. Danke fürs Abholen
Das dient nur dazu irgendwie Kaptial (sei es staatliche Förderung oder VC) abzugreifen. Das ist eher eine Gadgetbahn als wirklich sinnvoll. Auf Gleisen könne Bahnen diverser Hersteller fahren, hier erschafft man absichtlich ein Monopol auf Infrastruktur ohne nennenswerten Vorteil (=die Geschwindigkeit).
Ich finde die Kosten für eine Errichtung eines ganzen Netzes schon einen nennenswerten Vorteil.
@@ZockerAxel Wenn ich ein Monopol auf die Technik habe, kann ich die initiale Anschaffung durch die überzogenen Folgekosten querfinanzieren. Gerade bei zuverlässigen Kunden wie dem Staat.
das ist das übliche Laien "von nichts eine Ahnung haben aber dagegen sein" Geschwätz. Bögl hat das TSB vollständig aus eigenen Mitteln entwickelt und dafür Millionen investiert, Das hat mehr als zehn Jahre gedauert ob es die von dir genannten Förderprogramme da überhaupt schon gab? Schau dich doch mal um, es gab für alles immer erst einmal nur einen und wenn es sich etabliert hat kommen nach und nach weitere hinzu.
Da ist es wieder: Das Hau-Drauf-Argument "Gadgetbahn". Trifft in diesem Fall jedoch nicht zu.
Die Haupt-Vorteile liegen doch auf der Hand: Das Ding ist leise, wartungsarm und damit im Betrieb günstiger als Rad-Schiene bei gleichzeitig hoher Kapazität. Die Geschwindigkeit ist explizit kein Vorteil dieser Technologie, sondern bleibt dem Transrapid (eine völlig andere Technologie) vorbehalten.
Nichts daran ist eine "Gadgetbahn", das Ding kann bis zu 34.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. (Quelle: Studie des Bundesverkehrsministeriums; lässt sich leicht per google finden)
Plötzlich unnötig ansteigende Preise sind eher nicht zu erwarten, schließlich will man das Teil ja auch dann noch an weitere Standorte verkaufen und da wären plötzlich ansteigende Folgekosten sicher kein Verkaufsargument. Damit es dich beruhigt: Zur Not könnte man den Konzern auch zu günstigen Preisen zwingen, schließlich ist er ja in Deutschland angesiedelt und kann deswegen hervorragend von deutschen Behörden reguliert werden.
Stimmt nicht so ganz: Fahrzeuge lassen sich genauso von anderen Herstellern entwickeln. Außerdem ist China nicht einzigste Land mit Monorail-Technik sondern Japan genauso sowie Magnetschwebebahnen existieren auch in anderen Teilen der Welt.
Was eher der Grund sein könnte, dass indirektstaatliche Konzerne wie DB eine Monopolstellung haben und daher wenig Interesse.
Eine kurze Frage, wenn es auch als Straßenbahn angedacht ist wie sieht es dann an Bahnübergängen aus wo Autos, Fußgänger und Fahrräder drüber fahren sollen?. Mit der Lücke in der Mitte wird da wohl niemand rüber fahren.
Die fahren nicht darüber, die werden über den Straßen gebaut. Wo keine Städte sind, fahren sie wieder auf dem Boden. Und in Städten dann auf einer Erhöhung.
@ das ist ja toll dann kann ich von meiner Stadt ab jetzt auf Gleise schauen.
@@nilsquiring 😅👍
Wo ist bei so vielen Bauwerken der Kostenvorteil?
Sieht irgendwie nach einem klassischen Flughafenshuttle aus, nur eben mit Magnetschwebetechnik. Aber das wäre sicher so ein typisches Einsatzgebiet. Oder Anbindung einer Messe o.ä..
Für neue strecken, die keinen nennenswerten vorteil ziehen durch Verbindung zum schienennetz, wie flughafen-shuttle Linien oder neue netro artige linien, oder wo die Steigfähigkeit und lärm besonders von Vorteil sind ist das ein geiles gerät. Ich würde gerne ein paar sehen, aber man darf nicht vergessen das in vielen Fällen schiene-rad überlegen ist durch interkompatibilität und weiteres
Ich liebe Eure Videos, muss aber leider sagen, dass ich dieses deutlich zu undifferenziert finde. Eure Vergleiche sind nicht fair und Dinge die mit klassischen Zügen genauso umgesetzt werden können werden als Vorteil des TSB dargestellt. Außerdem sehe ich das Problem bei einer weiteren Schienenart, dass Fahrzeuge im Störungsfall nicht über bestehende Strecken umgeleitet werden können und erst recht keine Linien auf teils neuen und teils alten Strecken geplant werden können. Ich meine natürlich nicht, dass man nie auf neue Technik oder Standards setzten soll, allerdings halte ich die Vorteilen gerade im Nahverkehr hier für zu gering und wenn müsste geplant werden, die klassischen Schienen sukzessive auszutauschen.
Wenn Sie die geplante Strecke in Nürnberg meinen: die ist am falschen Platz. Wozu will man auf wenigen Kilometern ein neues Verkehrssystem bauen, wenn eine Verlängerung der U-Bahn durch das Depot um Größenordnungen billiger kommt? Die Stadt Nürnberg hat aus Finanzgründen schon x Projekte verschieben müssen - und beim Freistaat Bayern sitzt das Geld auch nicht mehr so locker.
Mega gutes Video!
Die Technik soll auch im Bereich Aufzugstechnik ohne Seile eingesetzt werden. interessant ist da auch, dass der Aufzug horizontal und vertikal bewegt werden kann. In Rottweil in BW wurde hierzu extra ein Testturm gebaut.
Leider wurde in dem Bericht auch nicht berücksichtigt, dass nicht nur eine Monstertrasse gebaut werden muss, sondern das besonders im ÖPNV Haltestellen in kurzen Abständen gebaut werden müssen. Besonders bei Aufständerung müssen extrem grosse Anlagen für Zu- und Abgänge geschaffen werden. Dazu gehören auch Aufzüge und Rolltreppen, die zusätzlich sehr hohe Betriebskosten verursachen. Wenn unter dieser Monstertrasse noch der zusätzliche Verkehr laufen soll, würde eine Gesamthöhe von 10 m im Raum oder vor
meinem Fenster stehen. Ich möchte das nicht. Im Nahverkehr reicht nicht nur die Trasse. Leider wurde das bei der Recherche nicht berücksichtigt.
Dieses Konzept macht auch eher auf S-Bahn strecken Sinn.
4:21 ok, punkt 1: ubahnen werden wegen verdichtung gebaut, nicht wegen Lautstärke. Punkt 2: ich glaube, dass schienen immer noch günstiger und schneller zu errichten sind, als so eine betontrasse.
Super Idee 👍
Das TSB hat ein paar gute Ideen, ich habe dennoch ein paar Probleme damit (falls ich falsch liege, könnt ihr mich natürlich korrigieren).
Meines Wissens nach brauchen die Weichen von Magnetschwebebahnen mehrere Minuten, um zwischen Schienen zu wechseln. Das macht ein stark vernetztes Schienennetz beinahe unmöglich. Das ist auch der Grund, warum die Hochgeschwindigkeitsstrecke in Japan trotz schnellerer und flexiblerer Züge aufgrund des Schienennetzes weniger Personen transportieren kann als der bisherige (klassische) Shinkansen.
Das Ganze ist der Grund, warum Maglevs bisher fast immer auf Langstrecken ausgelegt waren. Auf stark befahrenen Kurzstrecken machen die einfach keinen Sinn. Der einzige Zweck, den ich sehe, ist eine Mittelstreckenverbindung, z. B. zwischen den Städten in NRW (Dortmund, Essen, etc.) oder Nürnberg - München, wo momentan Regionalbahnen mit mittleren Taktraten (zwischen einmal die Stunde und alle 10 Minuten) fahren.
Wozu die autonomen Container im Transport? Schon mal was von "Economy of Scale" gehört? LKWs existieren nur, da sie jeden Ort anfahren können und (vergleichsweise) keine großen Mengen an Gütern transportieren. Das ist der Job von Zügen und Schiffen. Technisch wäre es auch möglich, einen autonomen Waggon auf klassischen Schienen zu bauen. Der Grund, warum das niemand macht, ist, dass es keinen Sinn ergibt. Dieser einzelne Transport macht keinen Sinn, solange z. B. Amazon nicht jedes einzelne Lager an das Schienennetz anschließt, was definitiv nicht passieren wird.
Laut einem Werbevideo der Firma sollen die Container außerdem bis zu 150KMh Fahren können, WARUM?!
Wenn ein LKW einen Defekt hat, fährt er an den Straßenrand. Wenn er einen Unfall baut, ist die ganze Autobahn gesperrt. Diese autonomen Wagen müssen alle einzeln gewartet werden (besonders da ja anscheinend die gesamte Technik in den Zügen steckt und nicht in der Strecke). Dabei werden Fehler passieren. Und wenn diese passieren, wird die ganze Strecke aufgrund eines einzelnen Containers blockiert.
Reguläre Züge haben natürlich auch Defekte, allerdings können Lokomotiven, die 100 Container ziehen, deutlich einfacher gezielt gewartet werden als 100 einzelne Fahrgestelle.
Ich stiimme dir zu bis auf die letzte Frage: Es geht offensichtlich nur darum, dass das Ganze auch autonom unterwegs sein kann. Es wurde zu keinem Zeitpunkt behauptet, dass Container besonders schnell transportiert werden sollen. (Bei einer Direktverbindung von A nach B wären sie sowieso schneller unterwegs als auf der Straße. Es sei denn, sie stehen.)
Ja ich hab das verwechselt, das mit den 150 KMh ist aus einem Werbevideo der Firma
ua-cam.com/video/J-eUx6uL1P0/v-deo.html min. 0:57
Hoffentlich kann ich dir all deine Bedenken abnehmen.
1. Mit den Weichen des Chuo Shinkansen kenne ich mich im Detail nicht aus, die des TSB schalten jedoch sehr viel schneller in etwa 15-20 Sekunden. Damit schalten sie so schnell, dass Zugfolgezeiten von bis zu 80 Sekunden möglich sind und Kapazitäten wie bei einer U-Bahn.
2. Das mit den Containern habe ich mich auch gefragt und bei einem Q&A mal gestellt. Die Antwort: Technisch ist es möglich mehrere Containerwagen zu einem Verbund zusammenzustellen (wie bei einem Güterzug), jedoch peilt man diesen Markt im Moment nicht an, da es extrem schwer werden dürfte, neben der bereits bestehenden Rad-Schiene-Technik eine Parallelinfrasturktur zu bauen. Deswegen peilt man damit hauptsächlich so kleine Einzeltransporte z.B. innerhalb des Hamburger Hafens an. Sinnvoll ist auch das wahrscheinlich nicht, aber die werben damit, dass das dort LKW sparen und damit im Hafen Emissionen reduzieren könne. Achso und zu den 150 km/h: Werbevideos sind Marketing. Da geht es erstmal nicht darum, was sinnvoll ist.
3. Bei Magnetschwebetechnik ist die Ausfallquote wahrscheinlich deutlich niedriger als bei Rad-Schiene-Technik, da das Fahrwerk mehr Redundanz aufweist. Darüber hinaus stellt eine durch defekte Fahrzeuge blockierte Strecke einfach nur dasselbe Problem dar, das ein liegengebliebener Güterzug auf der Schiene auch darstellen würde.
Container auf Schiene - In der DDR mussten alle Transporte, welche länger als 50 km waren auf die Schiene. Das hat funktioniert, weshalb es in der DDR auch nur kleine LKWs gab. Man brauchte nichts größeres. Es ist eine politische Entscheidung, welche man in der BRD nicht treffen wird, da man damit die ach so geliebte Autoindustrie schädigen würde. Man könnte viel effizienter Transporte durchführen und die 10.000 LKW Fahrer die in Deutschland fehlen, wären kein Problem mehr. Anderserseits erledigt sich das Problem in den nächsten 10 Jahren sowieso durch autonomen LKW. Das Kraftfahrtbundesamt geht sogar schon bis 2030 von führerlosen LKW im Regelbetrieb auf unseren Straßen aus. DasTSB ist sicher energieeffizienter. Und als Gegenfrage: Warum sollte ein Container nicht 150 km/h oder gar 500 oder 1.000 km/h schnell sein. Es gibt Luftfracht und jeder Kunde erwartet heute, das sein Paket schon vorgestern angekommen ist. Es gibt sicherlich eine ganze Reihe an Vorteilen gegenüber ständig verstopften Autobahnen durch LKW. Die A4 bei uns ist so häufig nur durch den unsäglichen LKW Transport dicht, weil eben viel zu wenig auf dem Schienenweg trasportiert wird.
Defekte Containertransporter müssen nicht unbedingt die Schiene blockieren. Der nächste Container könnte ankoppeln und das defekte System zur nächsten Stelle schieben an welcher dieser repariert werden kann. Zustätzlich kann man für Ausfallsicherheit sorgen indem man Redundanz schafft und die Technik in Segmente einteilt. Dann besteht ein Containerschlitten z.B. aus 4 Fahrwerkssegmenten und wenn eines ausfällt, reichen die anderen aus um eine normale Weiterfahrt zu gewährleisten. Das Problem lässt sich also auf verschiedene deutlich Weise minimieren. Allerdings stimme ich dir zu, das wenn ein Containersystem wirklich richtig defekt ist und sich auf die Fahrbahn absenkt, ein riesen Problem entsteht. Der Transrapid hatte den Vorteil, das man von außen an die Systemkomponenten kommt. Hier liegt ein Teil wohl in der Fahrrinne. Darauf steht ein beladener Container. Die Möglichkeit gut an die verbaute Technik zu kommen erscheint mir hier eingeschränkt. Evtl. müsste das ganze System sogar aus dem Schienenbett gehoben werden. Wie kommt man da heran? Es ist möglich, aber nicht so einfach. Eine defekte Lok kann wenigstens noch rollen und muss nur von anderen Loks bis zur nächsten Stelle geschafft werden an der man diese abkoppeln kann. Aber es ist nicht unlösbar und das Worst Case Szenario. Die Ausfallsicherheit dürfte deutlich höher als bei einer einzelnen Lok liegen, auch wenn man das auf 100 einzelne Systeme umrechnen muss.
Die Frage ist die gleiche wie beim Transrapid. Stellt die Gesellschaft die Weichen für diese Systeme oder verschlafen wir wie beim Transrapid wieder einmal die Zukunft? Das Hyperloop System wird kommen. Das ist nur eine Frage der Zeit und dort geht es um ganz andere Geschwindigkeiten. Auch beim Hyperloop wird an einer Variante für den Containertransport mit 600 km/h gearbeitet. Dagegen ist der TSB ein Nahverkehrssystem. Allerdings lässt sich Hyperloop skalieren und auch z. B. als U-Bahn im Nahverkehr einsetzen. Letztlich stellt sich deshalb die Frage wo der Vorteil des TSB liegt und wer schneller in der Realisierung bedeutender Strecken sein wird.
@PcSuchtie Sehe beim TSB auch den Vorteil in Ringbahnen das Reduziert die Weichen auf reine Weichen die dann in Depots führen für Wartung und Reinigung. Sprich im Normalbetrieb werden dann keine Weichen gebraucht. Grad München würde eine Ringbahn richtig weiter helfen. Ob es jetzt die TSB sein muss sei dahin gestellt.
Ich sehe in dem System eher das Problem das es nur als U-Bahn oder also Hochbahn in denn Städten passen. Da anders als Straßenbahnen die TSB Technik nicht in die Straße Integriert werden kann.
Oh ich dachte das Projekt wurde nach den Unfall eingestampft 😮
Super das es weiter entwickelt wird
Der Transrapid wurde nach dem Unfall eingestampft
Oh, Max Bögl kennen wir. Nur von der Magnet Schwebebahn, habe ich erst heute erfahren! Von ARD und Konsortien erfährt man gar nichts mehr. Interessanter Kanal.
180 km/h in China ist definitiv zu wenig. Die Konkurrenz hat da die doppelte Geschwindigkeit. Als Teststrecke ist das schon ok. Da kann man auch testen, wie man das in ganz Deutschland realisiert. Die Fernfahrtstrecken der Bahn könnte man durchaus durch die Magnet-Schwebe-Technologie ersetzen. Hier im Osten Deutschland wäre das Chemnitz Leipzig Berlin Rostock und die Querverbindung Dresden Chemnitz Erfurt. So könnte auch die Deutsche Post / DHL profitieren.
@@Jens_Heinich hat das ZDF schon am 28.12.2020 darüber berichtet.
Die Idee bestehende Bahn Infrastruktur auf System Bögl umzurüsten macht null Sinn. Austausch der kompletten Infrastruktur, unbezahlbar. Und dann ist es eine Insel-Lösung die mit dem Rest des Schienennetz in Deutschland inkompatibel ist. Kein Verkehrsplaner bei Trost würde so etwas befürworten.
Eine ideale Anwendungsstrecke wäre eigentlich im Harz. Dort könnte man die Anbindung von Braunlage an das Schienennetz der Harzer Schmalspurbahnen in Schierke realisieren. Führt man die Strecke über den Wurmberg und Schierke Ort zum Bhf Schierke, würde man viele sinnvolle Verknüpfungen für den Tourismus und öffentlichen Nahverkehr herstellen. Und dass bei geringeren Betriebskosten, als es eine Schmalspurbahnanbindung könnte (die aktuell zudem sehr unattraktiv geplant ist)
@@adamzimmermann5632 ob die Bahn auch problemlos über Schnee fahren kann? Naja so wirklich Schnee wird’s in Zukunft im Harz Ja wohl eh nicht mehr geben ;(
In Nagoya (Japan) gibt's bereits was sehr ähnliches, nennt man Linimo. Ebenfalls eine selbstfahrende Magnetschwebebahn. Funktioniert ziemlich gut.
Wie funktioniert die Stromübertragung? Mit Stromschienen? welche Spannung?
Wie immer sehr interessantes Video! Ich würde mich auch sehr über ein Transrapid Update freuen, das Besucherzentrum wurde ja seit 2022 wieder vom Förderverein Transrapid eröffnet, was wunderbar ist! Ich war natürlich schon da. Das würde David vom Verein, der den hochinteressanten UA-cam Kanal magnetbahn führt und hier auch schon ein Kommentar hinterlassen hat, bestimmt sehr freuen, wenn ihr das Thema nochmal aufgreifen würdet.
Ich finde es Interessant wie die über Straßenbahn redest, könnte es sein das du auf Nürnberg anspielst? Wo man anstatt die Ewig geplante Verlängerung der Tram lieber ein TSB Bauen will. Der TSB ist dort nur ein Werkzeug für die Autofahrer um kein raum zu verlieren
Dies! Klassiche Verschleppungstaktik der bajuwarischen Verkehrspolitik.
Das Ding in Nürnberg auf dem Abschnitt macht so null Sinn. Das System hat einen Kurvenradius von 45 Metern an der Kreuzung wo es um die muss, klappt dass null. Dann gibt’s nich eine Bahnbrücke unter (!) der man durch muss, diese Unterführung läuft bei jedem heftigen Regen voll und außerdem wollte die VAG erst gerade den dort fahrenden Bus einkürzen mangels Fahrgästen. Merkste was?!
Ich finde das Thema sehr interessant und finde es bis heute bedauerlich, das man das Transrapidprojekt in Deutschland auf Eis gelegt hat.
In Deutschland wird dieses Projekt aber sicherlich kein sicheres Standbein finden. Politisch bleibt man lieber beim Auto und ist ja auch noch damit beschäftigt, wie man eine Infrastruktur für Ladesäulen schafft. In Deutschland will man nichts riskieren und vor allem nicht blind investieren, auch wenn es Vorteile mit sich bring. Da sind andere Länder wie China völlig anders drauf. Die bauen ja sogar U-Bahnhöfe im nichts wo ein paar Jahre später dann eine ganze neue Stadt entsanden ist.
In Berlin gäbe es genug Bedarf an so einer Technik, vor allem am Stadtrand. Ich lebe seit ein paar Jahren im Berliner Süden und das einzige was mich hier „schnell“ in die Stadt bringt, ist eine S Bahn und die fällt permanent aus. Bauarbeiten, Personalmangel, störungen usw. Die Alternstive ist ein Bus, der sich etwa 30 Min den Weg durch dichten Berufsverkehr quetscht (inkl quetschender Reisenden) bis man zur nächst möglichen U Bahnstation kommt, von wo man zügiger (ja kann auch den Wortwitz) voran kommt. Weder U Bahn noch S Bahn haben in der Gegend aber dort einen direkten Knotenpunkt, der aber auch notwendig wäre.
Hier kann so eine Lösung Bahnbrechend sein (noch so ein Textwitz). Allein eine Strecke rund um Berlin könnte schon vieles miteinander effizient verbinden, so wie es aktuell die Ringbahn schon macht, nur ist die eben im inneren Ring der Stadt. Vereinzelnd dann noch fehlende Knotenpunkte verbinden und fertig.
Eine interessante Alternative könnte such eine Seilbahn sein. Aus diesem Grund wurdd ja auch die Seilbahn von Leitner in die Gärten der Welt integriert für die damalige Gartenschau. Sicherlich langsamer als so ein Magnetzug, aber Platzsparend, schnell zu bauen und Personen auf den Gleis kann es da auch nicht geben.
PS: Interessant das ihr auch die M-Bahn in eurem Beitrag mit erwähnt habt. An die denken wenige. Ich bin damals als Kind mal mitgefahren, leider erinnere ich mich nicht mehr an das Fahrgefühl. Ich war aber enttäuscht, als man die Bahn letztlich abgerissen hat nach der Wende als klar war, man will die Linie U2 wieder zusammenbringen mit Ost und West. Die M-Bahn nuztze ja ein Streckenteil der U2 mitunter über den Potsdamer Platz, der damals Brachland war.
Übrigens… Der gezeigte Wagen im Video, der ist im Besitz des Technikmuseum in Berlin. Leider steht er im Depot (Monumentendepot) das seit ein paar Jahren nicht mehr öffnen kann weil die Halle unfangreich modernisiert werden müsste. Eigentlich aber auch schade das dieses Stück Technik in so einer Halle verborgen bleibt.
Wäre eine ideale Sache für eine Strecke Aachen - Jülich - Bergheim.
Eine Strecke von rund 50 km, für die man mit dem zur Verfügung stehen Öpnv sich mehrere Stunden Zeit nehmen muss.
Spannendes Video. Bin gespannt, ob man das Projekt in Deutschland mal im realen Einsatz sehen wird.
Gibt es denn Informationen zur Energieeffizienz oder Verbrauch im Vergleich zum Zug oder Straßenbahn?
Ich finde die Auflistung der Vorteile in der ersten Hälfte wirklich... fragwürdig. Es werden Behauptungen aufgestellt und keine weiter erläutert. Warum sollte eine normale U-Bahn nicht in einem Ring am Stadtrand fahren? Warum sollte ausgerechnet der TSB auf Abruf fahren? Das Gewicht mit einer klassichen S-Bahn zu vergleichen ist auch ziemlich irreführend, denn die klassische S-Bahn hat ja nicht ohne Grund Sitze die viel Kapazität wegnehmen. Wenn der TSB ebenfalls Sitze hätte (was er brauchen würde! Es gibt Menschen die gesundheitlich nicht lange stehen können und auch die haben einen Anrecht auf Transport!), wäre der Zug schwerer, als die klassische S-Bahn. Warum sollte eine Schiene, die ein Loch in der Mitte hat, eine sinnvolle Alternative zu einer Straßenbahn sein, bei der jeder Mensch ohne Überquerung einfach drüber kommt wenn kein Fahrzeug da ist? Die ganze Auflistung fühlt sich an wie eine Buzzword-Folie die keinerlei Substanz hat, obwohl die Technik an sich ja richtig cool wirkt und auch als "Prestige-Projekt" wäre es sinnvoll so eine Strecke zu haben.
Die Baureihe 425 ist aber kein reiner Zug von Siemens, sondern von Siemens, Adtranz/Bombardier, DWA zusammen.
Das Hauptproblem an solchen Gadget-Bahnen ist wie ihr schon sagt dass man sich von einem Hersteller abhängig macht. Das heißt es gibt keinen Wettbewerb bei Fahrzeugen und Infrastruktur, was zu dauerhaft deutlich höheren Kosten führt. Das ist der Grund warum Gemeinden und Verkehrsunternehmen von solchen Sachen Abstand nehmen und sich auf Standardtechnik aus Schiene und Zug verlassen. Hier kann man für beides von vielen Anbietern wählen und so günstig ein System aufbauen, erweitern und betreiben. Das meiste was vorteilhaft am TSB ist geht eben auch mit dem System Schiene.
Klasse Video.
Das wäre ein System für stillgelegte Strecken oder wo die Elektrifizierung fehlt.
Im Oberallgäu ist das so zwischen Kempten und Oberstdorf.
Die Züge schleichen im Schneckentempo und Personal gehört auch immer wieder.
Es wäre schön wenn dort der TSB rollen könnte.
Den Zug öfter fahren zu lassen wäre ein echter Gewinn.
Die Träumerei für Wasserstoffzüge ist in der Region daneben
Sehe ich da etwa eine Straßenbahn aus Gelsenkirchen/Bochum?
Viel besser. Du siehst eine Straßenbahn aus Witten. 😌
@@OwnGalaxyaussagen wie der bessere Transrapid ist falsch. !!!! Ps. Die Fahrzeuge haben beide unterschiedliche Anwendungen und auch Der. TSB ist beispielsweise nicht für Hochgeschwindigkeit ausgelegt Es gibt noch mehr Sachen zumal sie selbst sagen das sie nicht besser oder schlechter sind da es komplett andere Anwendungsbereiche fürs TSB gibt !!!
@@OwnGalaxyund niemanden hat bisher gesagt das es besser als Transrapid wäre Noch nicht mal das Unternehmen selbst behaupten besser zu sein als der Transrapid
da sie selbst sagen das die Unterschiedlichen Fahrzeuge und Geschwindigkeiten Sonstige Sachen sich nicht vergleichen lassen. !!!!
@@OwnGalaxy ok..wusste garnicht, dass die Bogestra auch in Witten mit Straßenbahnen unterwegs ist 😅
Was wäre wenn wir in Deutschland eine Fachkompetente Regierung hätten ohne dem ,,Darüber" ..... nur zum Beispiel
Die deutsche Bürokratie wird solch ein Projekt verhindern.
magnetschwebebahn kannst komplett vergessen ... kapazität Zero und im Nimby Land Deutschland sind die Trassen sowiso nicht baufähig ... wenn die Magnet-Schwebebahn so gut wäre, würden die Chinesen eine nach der anderen bauen , tun sie aber nicht sondern nur eine wenn ichs richtig gesehen habe
Es dürfte derzeit die beste Zeit zum Upgrade sein, da viele Strecken überarbeitet werden müssen, d. h. auch Gleise verlegt werden müssen. Damit bietet es sich doch an, dass sofort die Alternative genutzt wird, damit die zukünftigen Kosten gering gehalten werden können. Das mag allerdings die Politik nicht so gerne hören. Die Abhängigkeiten von China sollen wahrscheinlich bleiben.
Wo ist die technische erklärung?
Man muss ja nicht bestehende Systeme ersetzen aber diese Magnetschwebebahn könnte auf künftigen Strecken eingesetzt werden. In Hamburg z.B. wird gerade eine neue U-Bahnstrecke gebaut. Dafür werden für sehr viel Geld zig Kilometer Tunnel gegraben. Würde man statt dessen eine solche Magnetbahn auf stelzen über bestehende Straßen bauen, wäre das nicht nur billiger, sondern ließe sich auch deutlich schneller realisieren. - Aber leider haben Politiker kein Internet und wissen daher nichts von solchen alternativen Verkehrssystemen.
Wie sehen eigentlich Weichen beim TSB aus? Verschiebe-Schinen, eine gerade, eine gebogen?
Könnte man Kombi-Schinen bauen? Wird auch an den Weichen eher schwierig, außerdem benötigen die Bahnhöfe zwei Niveaus.
Back to the roots! in the krew , feiers!
Ich hab eine Idee. Man könnte damit in München den Flughafen mit dem Hauptbahnhof.... 😅
Ist kein Transrapid. Ist viel mehr wie die M Bahn aus Berlin in den 80ern.
Leider funktioniert der Rabattcode bei Ecoflow nicht :/
Nuernberg ist auch im Gespraech allerdings dort auf einer Strecke durch die City wo wenig Platz ist und deswegen kein Platz fuer Strassenbahn oder 'U-bahn
Ich finde, hier hätte die Krew ja mal wieder zusammen was machen können. Wegen dieses Transrapid Videos von euch bin ich überhaupt auf eure Kanäle gestoßen 😊
Ich könnte mir sowas gut bei der alten Weseler Eisenbahnbrücke vorstellen, die im zweiten Weltkrieg gesprengt wurde 😅
Wenn die Energie nicht von der Strecke kommt, wo kommt sie dann her? Hat der Zug Akkus oder einen Generator?
Doch, der Strom wird über eine Stromschiene zugeführt. Ich vermute mal, über Schleifkontakte.
Ist also nicht 100% berührungslos.
mich tät interessieren, wieso 10% steigung das limit ist. geht technisch nicht mehr, oder wird das für die passagiere zu unbequem, größere steigungen zu nehmen?
Nicht schlecht. Leider nimmt die Schiene vom TSB viel Platz weg, und kann so kaum in existierende städtische Strukturen eingebunden werden. ev. findet man da noch eine Lösung das die Gleise nicht so "wuchtig" sind...
Auf Kurzstrecken sind Weichen ein zentrales Thema. Gibt es bei den magnetischen Strecken Weichen?
Sorry das TSP ist in den meisten Städten die schon einen schienengebundenen Nahverkehr haben sinnlos. Auch für Städte die noch keines haben. Denn dann wären sie auf einen einzigen Anbieter angewiesen. Hersteller von Straßenbahnen gibt es reichlich. Dementsprechend ist der Preiskampf vorhanden. Auch nicht wie im Video gezeigt, um eine Ringbahn in Städten zu bauen. Denn es ist eine zusätzliche Infrastruktur die wiederum eigene Werkstätten und geschultes Personal braucht.
Außerdem die Leute beschweren sich doch schon wenn vor ihrer Tür eine Straßenbahn gebaut wird. Man kann sich ausmalen was es führ ein Theater geben wird, wenn die aufgeständert im zweiten Stock am Schlafzimmer vorbeiführt. Und in den Städten wird sie weitestgehend aufgeständert verlaufen, da auf Bodenebene der Verkehr behindert wird. Das heißt man braucht sowohl in den Bahnhöfen und auf der Strecke Möglichkeiten für Evakuierungen. Die Bahnhöfe brauchen dann Treppen, Rolltreppen und Fahrstühle. Diese brauchen viel Platz, der oftmals fehlt. Auch für die Fundamente der Stützen muss man tief in den Boden. Der Aufwand ist daher mindestens so groß wie bei einer herkömmlichen Straßenbahn. Dafür fallen bei dieser, Treppen, Rolltreppen und Fahrstühle weg.
Also kommen wir nicht schneller mit dem äähm zum Flughafen München?
wenn man rückblickend schaut, wie viele schwerwiegend falsche Entscheidungen getroffen worden, dann kommt man manchmal in den Verdacht, dass diese nicht aus Unwissenheit, sondern Böswilligkeit getroffen wurden
This could be tried out in Dublin, Ireland where the infrastructure is so backward. Only a couple of tram lines and the M50 beltway could be considered as modern. The roads within need drastic widening anyway and such could provide an opportunity for the TSB. Once done, the city could do with a few skyscrapers.
Die ersten Entwicklungen begannen bereits 1914 in London. 1922 griff man das Thema wieder auf, wurde aber wieder aufgegeben. Anfang der 70er Jahre wurde die Magnetschwebebahn ernsthaft in Braunschweig entwickelt. Das dabei verwendete Fahrzeug steht heute in Braunschweig, als Werbefläche, auf dem Grundstück einer Autovermietung. Leider hatte man sich in Deutschland nie so richtig dazu durchringen können, die Magnetschwebebahn kommerziell einzusetzen. Man hat die Technik lieber an China verkauft, so wie es fast die gesamte Industrie mit ihren Entwicklungen und Poduktionseinrichtungen gemacht hat. Aber das ist wieder ein ganz anderes Thema.
Tolles Video. Kann es sein, dass das gleiche Video vor ungefähr einem Jahr schon mal auf eurem Kanal veröffentlicht wurde? Wenn ja, ich schaue es mir gern immer wieder an. 😊
Was Passiert bei Gegenständen in der Fahrbahn? Auch dadurch, dass es eine Rille ist, kommt es ja nicht so leicht wieder raus. Z.b. Laub. Aber auch bei Personen.
Warum kann man keine Neigungsausgleichung einbauen, damit die Passagiere immer in der Geraden bleiben?
7:48 war das ein kleiner Star Citizen Insider? :D
Welches Tool benutzt ihr für eure Animationen weil die sehen crazy aus
Danke. die Animationen erstellen wir in After Effects :)
Da braucht man jede Menge Beton um ein einigermaßen großes Streckennetz zu bauen.
Bei uns in Wuppertal haben wir leider kein ausgebautes Schienenverkehrsnetz (mehr)... Also gerne her damit
Als Hochbahn eventuell sinnvoll weil leiser aber komplett inkompatibel zum normalen schienennetz. Fände es trotzdem mal als Pilotprojekt interessant.
Das wäre eher ein Vorteil, unser Mischgleis steht vor dem Kollaps
@@ArefRichardForster-mr2qj Ja, deshalb muss man da reininvestieren, und nicht in irgendwelche Magnetschwebebahnen.
@@bahnspotterEU Investieren ja, aber auch auftrennen. Mischverkehr funktioniert halt leider nur im höchst eingeschränkten Rahmen. Wieso dann also nicht die Chance nutzen, und die S-Bahn von der Güter- und Fernverkehrsstrecke runter ziehen und schweben lassen?
Hat auch niemand gesagt dass es kompatibel zu den anderen scheinen sein muss.
Das U-Bahngleis kann z.B. auch nicht von der Straßenbahn oder der S-Bahn befahren werden ☺️
Eine Trennung ist oft vom Vorteil wie zb. In München mit U-Bahn, S-Bahn und Tram. Wenn die Stimmstrecke mal wieder ausfällt gibt es 2 weitere unabhängige Netze
@@TimoWolf200
Eine Stadtbahn ist genau das, ein Straßen/U-Bahnhybrid. Es gibt auch Straßenbahnen die auf dem Bahnnetz fahren können, siehe Karlsruhe.
Wir nutzen in Deutschland die Normalspur für alles. Die Stromsysteme und die Zugsicherung unterscheiden sich jedoch, also muss alles doppelt vorhanden sein.
Sehr interessantes Thema!
Siehe Adam Something: eine Gadget Bahn (Pods!) ist nicht die Lösung, denn ihr fehlt die Kapazität der klassischen Schiene.
Und was ist für eine Einleitung: Magnetschwebe-Trasse soll mit der Straßenbahn mithalten ? Was hat eine Magnetschwebebahn mit Trams zu tun ?
Das TSB ist jedoch keine Gadgetbahn, da es Kapazitäten wie eine U-Bahn erreicht.
Schnell und einfach zu bauen sowie leise gibt es schon. Zum Beispiel die Pink und Yellow Line in Bangkok, demnächst auch in grey.
Braucht aber völlig neue Infrastruktur. Dabei haben wir die Bahn schon, deren Infrastruktur nur jahrzehntelang vernachlässigt wurde. Wir sollten also lieber massiv in diese investieren, um in wenigen Jahren wieder eine attraktive Bahn zu haben!
Ja aber separate „ Schienen“ haben auch ihre Vorteile was man u.a. an der Pünktlichkeit japanischer Züge sieht.
Wenn du das Video angeschaut hättest, würde dir auffallen dass dies ebenfalls angestochen wurde.
Alle Schienensysteme sind ein Auslaufmodell, da man die mit vollautomatisierten E-Bussen und Co nicht mehr benötigen wird und das Schienennetz viel zu hohe Kosten verschlingt, aber nur von wenigen benutzt wird. Es bleibt noch eine Nische für den Güterverkehr, da sind sie sinnvoll.
@@OpenGL4everwhat, vergleichst du gerade einen Bus mit Gummireifen auf einer Straße mit einem Zug? Sorry aber unabhängig vom antrieb hat der Zug gegenüber der Straße einfach immense Effizienzvorteile.. das Schienennetz würde nur von wenigen genutzt? Unser gesamtes Schienennetz ist an seiner Kapazitätsgrenze weil es von so vielen genutzt wird.
Deshalb macht es ja auch Sinn mehr Schieneninfrastruktur zu bauen. Gerade um auch netzte zu entkoppeln, wie Fernverkehr, Sbahn und Güterzüge.
@@OpenGL4everwenn du keine Ahnung hast ist das ja ok aber dann sei bitte ruhig. Eben nicht. Züge sind in ihrer Wartung und in ihrem Betrieb viel günstiger als jeder Bus. Die Flexibilität eines Buses überall zu fahren schlägt sich nieder auf den verschleiß von Rad Antrieb und im Allgemeinen das Fahrzeug (weswegen glaubst du haben Busse eine übliche Lebensdauer von 20-30 Jahren? Und Züge von 40-50 teilweise 60 Jahre wie einige U-Bahn Züge alt sind). Zudem ist die Kapazität einer Buses sehr Begrenzt da diese üblicherweise nicht länger als 30m werden (länger ist auch nicht realistisch da sie sich um engere Kurven z.B. Innerstädtisch schlagen müssen es aber durch die Länge/Wendekreis nicht schaffen). Ein Zug da er auf eigenem Körper fährt kann also praktisch unendlich lang werden übliche Zuglängen sind aber 60m 90m 120m 160m 210m 240m
Ich kann die Fazination ja verstehen..., aber bereits vor 50 Jahren gab es in Braunschweig an der TU die M-Bahn Erprobungsstrecke für eine M-Bahn. Diese ist in den 80igern und Anfang der 90iger in West-Berlin als Verkehsmittel unterwegs gewesen.
de.wikipedia.org/wiki/M-Bahn
Also nix Neues aus Bayern!
Nicht zu vergessen: Es gab zusätzlich auch das Cabinentaxi in Hagen(Westf.) - aber ohne Magnettechnik.
ua-cam.com/video/J8DP50YQ-Tc/v-deo.html
Das ohnehin schon schlechte Banhnetzt noch zusätzlich mit neuen Arten von Schienen und Bahnen belasten.Das schafft nur noch mehr Probleme.....Ob ich für 30 km 1 1/2 stunden brauche in einer normalen Bahn oder einer Schwebemagnetbahn ist mir egal. Weil ich mit der Bahn für eine Strecke von 30 km oft über 1 1/2 stunden brauche. Anstatt die Bahn neu erfinden zu wollen,sollte man die bestehende Bahn verbessern und damit für die Öffentlichkeit nutzbar machen. Statt neuer Züge wären mehr Züge gut und Verbindungen von Stadt zu Stadt. Zur Zeit ist es so,das man für eine Strecke von nur 30 km, 3-4 mal umsteigen muss und man mehr als 1 1/2 stunden für diese Reise braucht. Diese Dinger werden von Konzernen betreiben und die sind nicht für zivilisiertes Verhalten bekannt, nur dafür aus jedem Mist noch Gewinne rauspressen zu wollen. Auch solche Strecken würden stillgelegt werden wenn die nicht 99 % Gewinn einbringen. Also wozu neue Züge und neue Schienen ??
Solche Dinger sind einfach nicht wirtschaftlich. Weder im Bau noch in der Unterhaltung. Das ist auch der Grund, warum der Transrapid nur in Shanghai im Regelbetrieb fährt und sonst nirgendwo in Erwägung gezogen wird. Dieses Projekt wird genauso ein Millionengrab wie seine Vorläufer.
Ein paar Anmerkungen dazu. Ich verstehe, wenn man sich für ein Thema begeistert, sollte man diese Begeisterung in den Videos etwas zurücknehmen. Dann wirkt das Video auch professioneller. Zum Thema Straßenbahn: Die Straßenbahn wird nie ein Ersatz sein. Der absolute Vorteil einer Straßenbahn ist, dass sie in das Straßensystem integriert werden kann. Das "Schienensystem" der Magnetschwebebahn kann das leider nicht. Ein Beispiel aus Bayern: In Erlangen soll eine Straßenbahn aus Nürnberg gebaut werden. Diese Straßenbahn wird teilweise auf der Straße fahren. Das heißt, wenn die Straßenbahn dort nicht fährt, können auf der gleichen Fläche Autos fahren. So kann man eine Straßenbahn immer in fast jedes Stadtbild integrieren.
Aber so schlecht ist diese Technik nun auch wieder nicht. Wenn sie kostengünstig ist, könnte sie als "S-Bahn" dort gebaut werden, wo eine neue Strecke gebaut werden muss.
Länder wie Bosnien sollten dieses System aufbauen. Dort wo es kein Schienennetz gibt müsste man direkt auf die neuste Technologie setzten…
Stellt mal die Frage der Firma die das Entwickelt hat ob Sie solche Pläne haben…
Ein Schienensystem, das an der Staatsgrenze endet, scheint irgendwie keinen großen Nutzen für die Wirtschaft zu haben.
Sowas wäre etwas für Norden - Esens, wo die Strecke zwischen Dornum und Esens abgebaut wurde und ein Grundstückskonflikt besteht in Esens
Ich denke beim TSB eher an Städte wie Münster, Osnabrück oder Neubrandenburg die aktuell keine Straßenbahn haben.
Ein Hybridmodell wäre wohl eine Lösung, jedoch technisch ziemlich komplex…
Kommt es nur mir so vor, oder sieht die Transrapidstrecke in Shanghai, die man im Reminder-Video sieht, also bei der Draufsicht, ziemlich marode aus? Auch die Front des gezeigten chinesischen Transrapides sieht nicht mehr wirklich representaple aus, find ich. Dabei sind doch gerade China und Japan für das shiny shiny auftreten ihrer Prestige Objekte bekannt.
Es sieht so aus ,als würden in der Mitte des Zuges Tesla Supercharger stehen 😅
Very nice, and a bit weird.
It took me a while to get why an, apparently, known UA-cam channel uses AI voice till I remembered the second track option most don't use. It was weird, especially when the voice change to a female voice (as a woman was talking) but stayed that way for most of the rest of the video.
As for the content itself, very nice and it might be better in some areas (which still remains to be seen) but I was a bit surprised from the enthusiastic "futuristic" comments as many regular new trains have a similar look and there are many driverless trains for years (not so common in Germany but they do exist in a few airports, Dortmund University and on lines U2 and U3 in Nuremberg).
Also, and this might be due to translation problems, any type of trains, including regular trains, metro, tram, funiculars and more, can work underground, at grade or elevated and all types, including the TSB, requires installation of infrastructure, like tracks (even if a different types, electric cables and other equipment. As for trains running at grade, like many trams (there are underground and elevated trams as well) there are solutions that do not require overhead wires (mainly a third rail that only powers the section below the tram so it's completely save to step on it). Also, this won't replace underground systems as they exists to keep the streets for other uses and to allow fully separated lines to allow higher speeds (which can also be achieved by elevated tracks but they are less popular as many don't like the look or have trains pass near their windows).
One big problem you've mentioned is proprietary technology that ties you to a specific manufacturer. In order to be popular it must be standardized with multiple manufacturers.
The quietness is definitely a plus. Speed less of an advantage in urban areas and regular trains can reach, as we know, high speeds - local transport is limited as it's not logical for short distances with many stops.
Very nice channel and the English AI dubbing is a good thing, but needs some more tweaking.
Woher bekommt der TSB-Zug seine Energie?
Über eine Stromschiene. Wie die Übertragung dann im Detail aussieht (Schleifkontakte?), darüber schweigt man sich aus.
Ich vermisse den Hinweis auf "Dauerwerbesendung".
Ein Usecase wäre eine Flughafenanbindung wie beim Skytrain in Düsseldorf. Noch bevor es dann im Video kam dachte ich an die M-Bahn in Berlin, der leider die Wiedervereinigung ein Ende setzte. Interessanterweise plant die NASA ein berührungsloses Transportsystem für die Mondstation, das wäre auch ein Einsatzgebiet wenn man die Fahrbahn aus Mondstaub 3D-drucken würde.
Da finde ich die Straßenbahn die auf den Markierungen fährt besser und Kostengünstiger.