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「三島会社の経営安定」のために「国鉄の置き土産」で作られた、JR北海道のキハ54やJR四国のキハ32は元気ですね。
四国にも「キハ54」はいるけどね。座席は北海道仕様と正反対の超ロングシートだけども。
同期のJR四国キハ32は1両も廃車が出ていない。
JR九州が独自に成長したおかげで消えたのなら良かったことなのでしょうね。少々悲しいですが。
窓が開けれる列車大好き！
中古部品と言うより検査時の交換用予備部品の在庫調整で製造された経緯がありますし、それより液体式気動車自体もう長い間大量増備もされていないために、液体変速機等の量産効果が薄れ製造価格が高騰しているとも聞きますから、予備部品も枯渇すればキハ40も、今後急速に数を減らすでしょうね。
@@JobChanged--UEKISYOKUNIN 時の流れですなあ。
キハ54は、中古品を多用していたこともあり、当初から、あまり長寿命を期待していなかったのではないでしょうか?キハ40の耐久性にも驚きです。
ほとんどの鉄道車両は、重要検査の期間を短くするために、手間のかかる部品は整備済みの部品と交換します。最初のうちは同時に調達した新製部品との交換になりますが、時期が経つに連れ整備済みの中古部品と交換しているような感じになります。キハ40は余裕のある基本設計の賜物ですね。それまでの失敗がひどいものでしたが高い授業料を払っただけのことはあります。
JR四国のキハ54は1両も廃車出ていない。
北海道のキハ54 500番台も1輌が事故廃車になった以外はまだ健在ですね。
0:21 いきなり地元でビビったわ後ろに九州横断特急がいるやんキハ31懐かしいなぁ兄弟車のキハ54とキハ32は789系の座席を付けられたり0系(?)になったりまだ行きてるもんなぁ
四万十川へカヌー川下りするのにキハ54、キハ32は何回か乗車しました。特にキハ54は20メートル車でフルロングシートなので、ロングシートがズラッと続いてるのはえらい眺めでしたな。
北海道の赤帯は雪での視認性重視では?
JR北海道キハ130、160、JR東日本のキハ37.38、JR東海のキハ11の0番台かなあ。
キハ37・38は別にして、NDCやLE-Carはそもそも価格を抑えるために寿命が短く設定されていますね。導入する会社の経営基盤の問題ということもありますが。悲しい話車両の寿命が補助金の終了時期と重なり、経営存続等の判断を迫られる時期でもあります。
ありがとうございます。キハ37，38は水島臨海鉄道に譲渡されましたでしょうか。なんか走っていたような気がしました。キハ130もそうでしたね。20mが大きすぎるので短縮版だったですね。似たような車両が廃止された北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線にもありました。全部無くなっちゃいました。キハ40より後に製造されて先に行った系統ですね
レールバスは確かに寿命を短く設定されていますね。名鉄の三河線のレールバスのように路線の廃止で行き場を失った悲劇の車両もありますね。近江鉄道は踏切の検知が軽すぎてできないため去りました。考えてみれば結構悲劇の車両は多いですね
@@heitetsu4649 さま。そしてこの手の国内での行き場を失った車両のほとんどが、アジアのとある小国に活路を見出して輸出されているというのは、なんというか複雑な思いです。
キハ130はキハ40の置き換えの為に日高本線に投入されたのにキハ40によって廃車に追い込まれました。
JR西日本のキハ37廃車されています。
国鉄の民営(JR)化による好印象を付けたかった､それに尽きるでしょうThey wanted to make a good impression by privatizing the national railways, that's all.
JR東海の国鉄型車両は､早々に､淘汰されていたので､JR他社との比較になりますが､普通列車用のキハ11初期タイプ（1989年登場）は､JR線上からは全廃だし､特急型キハ85系も同様な状態⁉️鉄道ファン誌でも「惜別JR東海の国鉄型車両特集」を､掲載された程⁉️（在来線限定の話‼️😢）
最強は北海道のキハ285 すぐ廃車になつた
「承継」というのは思想とか方針などの無形物を引き継ぐことであり、JRが国鉄から車両を受け継いだという時は「継承」というのが正しい。
キハ40系はしぶとく残っているが,阪急3300系も古狸🦝.東武250系も“悲劇”です😭
大手私鉄で古狸🦝の如くしぶとく生き残っている系列では他には西武2000系や京成3500形、名鉄6000系、京阪の1000系や2200系の一党、南海の2200系や高野線の6001系及び6101系、西鉄5000形等が思い浮かびますね。近鉄に至っては数え切れないくらいの系列が…(苦笑)何しろ特急用車輌でも30000系ビスタカーをリニューアルして「ビスタEX」にしたり、40年ランナーの12200系を「あをによし」のタネ車にする会社ですからねぇ(笑)東武250系の様な少数派の系列だと後々の部品確保の困難さ故に「悲劇の車輌」と化すケースが多いですね…。😢思い付くだけでも東京メトロ06系、小田急50000形VSE、名鉄1600系、阪急6330系等が挙げられます。
211系よりも先に全廃された215系、251系、E351系。
四国のキハ54 0番台やキハ32もトイレ無しなのに生き残っているのはなぜだろう...
国鉄時代末期のキハ54デビュー時の「鉄道ジャーナル」誌の記事からの記憶ですが、確か途中の主要駅でトイレ🚻休憩を兼ねて長時間停車するダイヤ構成にしていた様ですね。(予讃線や土讃線では特急との交換待ちも兼ねていたかも…🤔)そういえば四国ではキハ58やキハ40もトイレ🚻を撤去していたし、キハ185系を普通列車に転用する際もトイレ無しの1000番台ばかり改造されていた様な…。四国みたいな財政の厳しい会社だと車輌基地への汚水抜取り・処理施設の設置コストの負担も大きいと推測されるので、駅のトイレ🚻を利用してもらう事にして割り切るケースが多いですね。この辺りは西のキハ120や東の115系1000番台のクモハ115＋クモハ114の2連の様にトイレ🚻を後付けしたケースもあるだけに会社毎の姿勢の差異が見てとれます。3セク転換路線でも愛知環状鉄道(循環式トイレ付き165系→トイレ無し100型・200型)やしなの鉄道(戸倉の基地への汚水処理施設設置をケチって115系のトイレ🚻を業務室扱いにして閉鎖した)の様な例があります。(その後の「ろくもん」用編成やSR1系ではトイレが復活しましたが…。)
車体はまだ使えただろうから、足回りを交換すれば延命できたかも。まあ、バス用汎用部品も劣化が早いと言うから、そこらも交換となると新車にした方が安くつく、ということかも知れないけど。
むかし気動車に自動車のエンジン類を使ったのは、各地にあったバスや自動車の整備工場で部品の供給体制が図れるというメリットがありましたけども、いかんせん製品のサイクルが違い噛み合いませんでした。臨機応変に新しいものに交換するという思想自体がなかったので。
車両価格で一番高くつくのが、車両構体の製造価格ですから、仮に部品を全部交換したとしても、新規製造よりは安くつきます。どちらかといえば車体のデザイン等のサービス設備の陳腐化が原因ではないかと。
キハ４０系はエンジンと変速機を換装しましたから、まだ使い倒すと思う。まだ新型に置き換えの話聞かないし。
キハ130😂結局後継は東日本のOme車😂
サムネの画像、わざとブレさせているけどもしや九州のキハ31？と思ったらやはりそうでしたね。😂国鉄の置き土産ともいえるキハ31は同時期に製造されたキハ54やキハ32と共にバス用部品の多用や廃車発生品の流用(台車もコイルバネのDT22・TR51系を用いていましたね。)が特徴でしたが、車内の座席も新幹線0系🚅の転換クロスシートを1−2列に改修して配置していたのが特徴的でした。一般的な傾向ですが、少数派の車輌や部品流用車は部品確保の問題や使い勝手の難点もあって廃車も早くなってしまいますね。キハ31と同じ一般型の気動車では北のキハ130やキハ160、東のキハ37やキハ38、東海のキハ11(0番台)もキハ40系よりも先に引退してしまいました。50系客車を気動車化改造した西のキハ33も2輌という少数派ゆえに既に引退済…。😢同じ50系客車グループの改造車である北のPDC(キハ141・142・143、キサハ144)はそこそこまとまった輌数が改造されたけど、個人的には両運転台車も用意しておけばもう少し長く生き延びられたかな？と思っています。電車でも東の107系(急行型165系からの部品流用車)や東海の119系、荷電・事業用車改造のクモハ123(東・東海)は既に全車が引退してしまいましたね。😮107系は種車の165系が初期グループだったこと、クモハ123は東では1輌のみの存在、東海では101系からの改造車でモーターが100kwのMT46系だったのが致命的だったのでしょうか…？🤔そういえば119系も一部に廃車発生品を流用していた様な記憶が…。🤔
キハ37、38は久留里線や八高線に運用、キハ10は名松線や紀勢線、参宮線にあったものですね。残党は城北線にありますね。確かなにキハ40系より遅く先に廃車になった系統ですね。ありがとうございます
@@heitetsu4649 様キハ37は加古川線にも2輌が投入されていました。(同線電化後は米子に転属していた)キハ37・38は一部が水島臨海鉄道に譲渡されましたね。東海のキハ11も同社のキハ40系と共に大半は海を渡ってミャンマーへと旅立ちましたが、一部はひたちなか海浜鉄道にも譲渡されました。そういえば最近同社ではひたちなか海浜公園への延伸に備えてJR東からキハ100を譲受すると報じられましたが、個人的には20m級のキハ110が譲渡されるものと思い込んでいました…。😅
JR西のキハ33は、JR北のキハ141一党の様にオハフからの小改造ではなく、なぜかオハから大改造するという理解に苦しむトンチキをした結果だから、少数に終わったのは仕方がなかったと思いますね。実際オハフのほうが運用上車両数が多かったと聞いていますし。あと105・119系も一部に廃車発生品（付随車台車、MG、扇風機等）を使っていますが、これは予備部品（不具合のある部品を予備品と交換して再整備し予備品にするローリングストック？）から捻出しているのでしょうか。再整備というのも時間も場所も必要でしょうし、少なくとも自分は廃車発生品というものは、そう言う類のものだと思っています。
キハ40は小湊鐵道の最新鋭車両という事実。
在来車両のエンジンの補修部品の枯渇が心配されるため、廃車する車両からの予備部品の確保と、新規導入車両が、流通量の多いタイプのエンジンに換装されているため、将来的に部品供給に支障がないようにするためでもありますね。
きは130もだね
コレは悲劇すぎ鉄道ビジネスカジュアル最高
「三島会社の経営安定」のために「国鉄の置き土産」で作られた、JR北海道のキハ54やJR四国のキハ32は元気ですね。
四国にも「キハ54」はいるけどね。座席は北海道仕様と正反対の超ロングシートだけども。
同期のJR四国キハ32は1両も廃車が出ていない。
JR九州が独自に成長したおかげで消えたのなら良かったことなのでしょうね。少々悲しいですが。
窓が開けれる列車大好き！
中古部品と言うより検査時の交換用予備部品の在庫調整で製造された経緯がありますし、それより液体式気動車自体もう長い間大量増備もされていないために、液体変速機等の量産効果が薄れ製造価格が高騰しているとも聞きますから、予備部品も枯渇すればキハ40も、今後急速に数を減らすでしょうね。
@@JobChanged--UEKISYOKUNIN 時の流れですなあ。
キハ54は、中古品を多用していたこともあり、当初から、あまり長寿命を期待していなかったのではないでしょうか?
キハ40の耐久性にも驚きです。
ほとんどの鉄道車両は、重要検査の期間を短くするために、手間のかかる部品は整備済みの部品と交換します。
最初のうちは同時に調達した新製部品との交換になりますが、時期が経つに連れ整備済みの中古部品と交換しているような感じになります。
キハ40は余裕のある基本設計の賜物ですね。それまでの失敗がひどいものでしたが高い授業料を払っただけのことはあります。
JR四国のキハ54は1両も廃車出ていない。
北海道のキハ54 500番台も1輌が事故廃車になった以外はまだ健在ですね。
0:21 いきなり地元でビビったわ
後ろに九州横断特急がいるやん
キハ31懐かしいなぁ
兄弟車のキハ54とキハ32は789系の座席を付けられたり0系(?)になったりまだ行きてるもんなぁ
四万十川へカヌー川下りするのにキハ54、キハ32は何回か乗車しました。特にキハ54は20メートル車でフルロングシートなので、ロングシートがズラッと続いてるのはえらい眺めでしたな。
北海道の赤帯は雪での視認性重視では?
JR北海道キハ130、160、JR東日本のキハ37.38、JR東海のキハ11の0番台かなあ。
キハ37・38は別にして、NDCやLE-Carはそもそも価格を抑えるために寿命が短く設定されていますね。導入する会社の経営基盤の問題ということもありますが。
悲しい話車両の寿命が補助金の終了時期と重なり、経営存続等の判断を迫られる時期でもあります。
ありがとうございます。キハ37，38は水島臨海鉄道に譲渡されましたでしょうか。なんか走っていたような気がしました。
キハ130もそうでしたね。20mが大きすぎるので短縮版だったですね。似たような車両が廃止された北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線にもありました。全部無くなっちゃいました。キハ40より後に製造されて先に行った系統ですね
レールバスは確かに寿命を短く設定されていますね。名鉄の三河線のレールバスのように路線の廃止で行き場を失った悲劇の車両もありますね。近江鉄道は踏切の検知が軽すぎてできないため去りました。考えてみれば結構悲劇の車両は多いですね
@@heitetsu4649 さま。そしてこの手の国内での行き場を失った車両のほとんどが、アジアのとある小国に活路を見出して輸出されているというのは、なんというか複雑な思いです。
キハ130はキハ40の置き換えの為に日高本線に投入されたのにキハ40によって廃車に追い込まれました。
JR西日本のキハ37
廃車されています。
国鉄の民営(JR)化による好印象を付けたかった､それに尽きるでしょう
They wanted to make a good impression by privatizing the national railways, that's all.
JR東海の国鉄型車両は､早々に､淘汰されていたので､JR他社との比較になりますが､普通列車用のキハ11初期タイプ（1989年登場）は､JR線上からは全廃だし､特急型キハ85系も同様な状態⁉️
鉄道ファン誌でも「惜別JR東海の国鉄型車両特集」を､掲載された程⁉️（在来線限定の話‼️😢）
最強は北海道のキハ285 すぐ廃車になつた
「承継」というのは思想とか方針などの無形物を引き継ぐことであり、JRが国鉄から車両を受け継いだという時は「継承」というのが正しい。
キハ40系はしぶとく残っているが,阪急3300系も古狸🦝.
東武250系も“悲劇”です😭
大手私鉄で古狸🦝の如くしぶとく生き残っている系列では他には西武2000系や京成3500形、名鉄6000系、京阪の1000系や2200系の一党、南海の2200系や高野線の6001系及び6101系、西鉄5000形等が思い浮かびますね。
近鉄に至っては数え切れないくらいの系列
が…(苦笑)
何しろ特急用車輌でも30000系ビスタカーをリニューアルして「ビスタEX」にしたり、40年ランナーの12200系を「あをによし」のタネ車にする会社ですからねぇ(笑)
東武250系の様な少数派の系列だと後々の部品確保の困難さ故に「悲劇の車輌」と化すケースが多いですね…。😢
思い付くだけでも東京メトロ06系、小田急50000形VSE、名鉄1600系、阪急6330系等が挙げられます。
211系よりも先に全廃された215系、251系、E351系。
四国のキハ54 0番台やキハ32もトイレ無しなのに生き残っているのはなぜだろう...
国鉄時代末期のキハ54デビュー時の「鉄道ジャーナル」誌の記事からの記憶ですが、確か途中の主要駅でトイレ🚻休憩を兼ねて長時間停車するダイヤ構成にしていた様ですね。
(予讃線や土讃線では特急との交換待ちも兼ねていたかも…🤔)
そういえば四国ではキハ58やキハ40もトイレ🚻を撤去していたし、キハ185系を普通列車に転用する際もトイレ無しの1000番台ばかり改造されていた様な…。
四国みたいな財政の厳しい会社だと車輌基地への汚水抜取り・処理施設の設置コストの負担も大きいと推測されるので、駅のトイレ🚻を利用してもらう事にして割り切るケースが多いですね。
この辺りは西のキハ120や東の115系1000番台のクモハ115＋クモハ114の2連の様にトイレ🚻を後付けしたケースもあるだけに会社毎の姿勢の差異が見てとれます。
3セク転換路線でも愛知環状鉄道(循環式トイレ付き165系→トイレ無し100型・200型)やしなの鉄道(戸倉の基地への汚水処理施設設置をケチって115系のトイレ🚻を業務室扱いにして閉鎖した)の様な例があります。
(その後の「ろくもん」用編成やSR1系ではトイレが復活しましたが…。)
車体はまだ使えただろうから、足回りを交換すれば延命できたかも。
まあ、バス用汎用部品も劣化が早いと言うから、そこらも交換となると新車にした方が安くつく、ということかも知れないけど。
むかし気動車に自動車のエンジン類を使ったのは、各地にあったバスや自動車の整備工場で部品の供給体制が図れるというメリットがありましたけども、いかんせん製品のサイクルが違い噛み合いませんでした。臨機応変に新しいものに交換するという思想自体がなかったので。
車両価格で一番高くつくのが、車両構体の製造価格ですから、仮に部品を全部交換したとしても、新規製造よりは安くつきます。
どちらかといえば車体のデザイン等のサービス設備の陳腐化が原因ではないかと。
キハ４０系はエンジンと変速機を換装しましたから、まだ使い倒すと思う。まだ新型に置き換えの話聞かないし。
キハ130😂
結局後継は東日本のOme車😂
サムネの画像、わざとブレさせているけどもしや九州のキハ31？と思ったらやはりそうでしたね。😂
国鉄の置き土産ともいえるキハ31は同時期に製造されたキハ54やキハ32と共にバス用部品の多用や廃車発生品の流用(台車もコイルバネのDT22・TR51系を用いていましたね。)が特徴でしたが、車内の座席も新幹線0系🚅の転換クロスシートを1−2列に改修して配置していたのが特徴的でした。
一般的な傾向ですが、少数派の車輌や部品流用車は部品確保の問題や使い勝手の難点もあって廃車も早くなってしまいますね。
キハ31と同じ一般型の気動車では北のキハ130やキハ160、東のキハ37やキハ38、東海のキハ11(0番台)もキハ40系よりも先に引退してしまいました。
50系客車を気動車化改造した西のキハ33も2輌という少数派ゆえに既に引退済…。😢
同じ50系客車グループの改造車である北のPDC(キハ141・142・143、キサハ144)はそこそこまとまった輌数が改造されたけど、個人的には両運転台車も用意しておけばもう少し長く生き延びられたかな？と思っています。
電車でも東の107系(急行型165系からの部品流用車)や東海の119系、荷電・事業用車改造のクモハ123(東・東海)は既に全車が引退してしまいましたね。😮
107系は種車の165系が初期グループだったこと、クモハ123は東では1輌のみの存在、東海では101系からの改造車でモーターが100kwのMT46系だったのが致命的だったのでしょうか…？🤔
そういえば119系も一部に廃車発生品を流用していた様な記憶が…。🤔
キハ37、38は久留里線や八高線に運用、キハ10は名松線や紀勢線、参宮線にあったものですね。残党は城北線にありますね。確かなにキハ40系より遅く先に廃車になった系統ですね。ありがとうございます
@@heitetsu4649 様
キハ37は加古川線にも2輌が投入されていました。
(同線電化後は米子に転属していた)
キハ37・38は一部が水島臨海鉄道に譲渡されましたね。
東海のキハ11も同社のキハ40系と共に大半は海を渡ってミャンマーへと旅立ちましたが、一部はひたちなか海浜鉄道にも譲渡されました。
そういえば最近同社ではひたちなか海浜公園への延伸に備えてJR東からキハ100を譲受すると報じられましたが、個人的には20m級のキハ110が譲渡されるものと思い込んでいました…。😅
JR西のキハ33は、JR北のキハ141一党の様にオハフからの小改造ではなく、なぜかオハから大改造するという理解に苦しむトンチキをした結果だから、少数に終わったのは仕方がなかったと思いますね。実際オハフのほうが運用上車両数が多かったと聞いていますし。
あと105・119系も一部に廃車発生品（付随車台車、MG、扇風機等）を使っていますが、これは予備部品（不具合のある部品を予備品と交換して再整備し予備品にするローリングストック？）から捻出しているのでしょうか。再整備というのも時間も場所も必要でしょうし、少なくとも自分は廃車発生品というものは、そう言う類のものだと思っています。
キハ40は小湊鐵道の最新鋭車両という事実。
在来車両のエンジンの補修部品の枯渇が心配されるため、廃車する車両からの予備部品の確保と、
新規導入車両が、流通量の多いタイプのエンジンに換装されているため、将来的に部品供給に支障がないようにするためでもありますね。
きは130もだね
コレは悲劇すぎ
鉄道ビジネスカジュアル最高