12:38 일본의 거의 대부분의 직장에선 교통비까지 지원을 해주는게 일반적이라 오히려 출퇴근 비용 부담이 거의 없는 것도 특징입니다. 여기서 교통비는 보통 정기권 구입비에 대한 실비지원입니다. 오히려 주차장을 이용하려면 상당히 비싼 주차비를 요구해서 어떻게든 전철을 이용하게 유도를 하고 아르바이트도 교통비를 주는 편이기 때문에 교통비를 안 주는 회사는 악덕기업으로 인식되곤 합니다. 그렇기에 출퇴근을 전철로 하는 사람이 한국보다 훨씬 많아질 수 밖에 없기도 합니다.. 교통비도 주는데 휴일엔 정기권으로 출퇴근길 사이에 있는 역까지 갈 수 있다?? 지옥철만 견딜 수 있다면 굳이 자차를 타고 다닐 이유가 없죠.. 이런 구조 때문에 일본 대도시권 전철 일부에는 일정 요금을 더 내면 이용할 수 있는 특실도 운영하고 있고, 이게 은근 수요가 있다고 합니다. 보통 500엔 정도인데.. 어차피 운임은 회사에서 대주니까 한국돈으로 커피값 정도 되는 5천원 내고 편하게 출퇴근 할 수 있는게 꽤 메리트서 그런 듯 그렇다고 교통비를 무슨 일부러 신칸센 타는거까지 지원해주는건 아니고 상한선을 두고 하는 편이라고는 하네요. 참고로 일본에선 자가용 운전에 대한 규제도 심하고 주차비도 상당히 비싸고 유료도로 이용료도 한국과 비교가 안 될 정도 비싸서.. 자가용 자체를 안 가지고 있는 사람도 꽤 있습니다. 도쿄-오사카 이동도 신칸센을 타나 자가용을 타나 비용 차이가 별로 없을 정도로 톨비가 비싸서;;
2:29 초 말하자면 1372mm이 스코틀랜드 궤간 사용합니다. 잉글랜드랑 스코틀랜드 궤간 다르지만 잉글랜드하고 스코틀랜드궤간은 바꾸기전이였지만. 통일하고 나서야 스코틀랜드 궤간을 1372mm 대신 표준궤 1435mm으로 전노선 철도도 싹다 갈아버렸습니다. 지금은 없는걸로 알고있지만. 노면전차 1372mm 싹다 사용하는걸로 알고있습니다.
환승체계가 한국이 좋긴 하지만 수도권 지하철의 운용효율은 일본 수도권 전철에 비하면 비교가 안될 정도로 떨어집니다. 노선 마다 경전철들이 노선 다 잘라먹고 서로 다른 회사들의 차량이 종횡무진 넘나들고 직결운행이 환상적으로 돌아가는 일본 수도권 전철에 비하면 한국은 아직 많이 부족하구나 하고 느낌.
한국이 전쟁에서 풀리고 산업화하는 동안 일본은 이미 신칸센 개통하고 지방 전체로 크고작은 노선들 개통했고 더군다나 한국이랑 일본이 철도에 대한 인식 자체가 다르니 차이가 클 수밖에 없죠 뭐랄까.. 철도가 자기들만의 커다란 문화적 가치랄까 실제로 일본 서점 가면 철도 코너가 따로 있을 정도였어요ㅋㅋ
유일하게 버스 수요가 높은게 교토입니다. 여기는 한국의 경주 포지션인데 경주처럼 땅파면 유물나오고 그래서 교토는 대도시임에도 불구하고 지하철이 늦게 생겼습니다. 그마저도 공사하겠다고 땅파면 유물나와 공사가 중단되고 그만큼 비용도 올라가고해서. 어찌저찌 가라스마선을 만들어 개통했지만... 너무나 잘되어있는 버스 시스템에 사람들이 지하철을 이용하지 않아 만성 적자에 시달리게 되었죠. 도자이선은 스크린도어까지 달았지만 (+오이케대로의 버스 노선을 다 쳐냄) 역시나 예측 수요에 한참 못미쳐 세금먹는 하마로 전락해 버렸죠. 결국 이를 메꾸기 위해 요금을 올릴수 밖에 없었고. 교토 지하철의 요금은 압도적으로 비싸지게 된겁니다. 신분당선이랑 비슷한 인상 사유죠. 그래도 가라스마선은 유명 관광지를 많이 지나고, 도자이선도 선형이 기괴하기로 유명한 케이신선을 이용하기 위해 오는 사람들이 있어 인지도가 아예 없는건 아니라... 그리고 가라스마선은 최근 나온 게임 8번 시리즈의 모티브가 된 노선이기도 합니다. 그리고 부산지하철과도 공통점이 많은지라 비교하는 맛도 있습니다. (-당대 생산한 똥차를 아직도 굴린다.-) 실제로 이용해본 저로써 교토 시영 지하철은... 그럭저럭 탈만합니다. 조금 비싸지만...
@@squidward_tentacles92 유물이 나와서 지하철을 못짓는다는 공통점을 들어 비교선상에 올린겁니다. 교토는 한국으로 치면 대구급인 광역시급 규모라 경주랑은 비교를 못하지만... 그래도 둘다 공통으로 문화재 때문에 지하철을 지을 여건이 안된다는걸 말하고 싶어서 그럽니다.
요금 관련해서 우리나라는 열차별로(무궁화/itx새마을,마음/ktx)요금이 다 따로따로 있지만 일본은 보통열차만 탈 수 있는 운임권에 추가로 특급권/신칸센특급권/그린샤권 등이 있다는 것이 또 다른 큰 차이점인 것 같구요, 우리나라가 광역철도(환승할인제도)와 일반철도의 요금이 아예 분리되어있다는 점도 일본과 차이점인 것 같습니다.
저 협궤가 문제를 일으키는 것이 니시큐슈 신칸센이 타케오온센에서 더 이어질때 만약 재래선이 표준궤라면 그대로 하카타까지 갈수 있지만, 협궤이기 때문에 타케오온센에서 릴레이 특급열차로 갈아타야 합니다 그래서 후쿠오카-나가사키간 고속버스의 수요가 신칸센 개통 이전보다 늘어난 아이러니한 상황이 벌어졌죠 비슷한 중부내륙선 ktx는 경강선 직통으로 판교까지 한번에 갈수 있는걸 보면 일본이 협궤인것이 너무 아쉽군요
한국인이 일본에 차를 가지고 여행하면서 저녁 6시 퇴근시간에 연비가 높게 나오는걸 보여주며 차가 막히지 않아서 일본친구에게 물어보는 장면이 있습니다. 그친구말로는 일본사람들은 지하철 이용해서 차를 거의 안탄다고 그래서 지하철쪽으로 사람들이 겁나게 몰리는듯합니다. 그리고 말씀하신거처럼 광역버스나 장거리 버스가 외곽쪽으로 잘 없는듯하며 느리고 비용도 비싼걸로 알고 있습니다(어떤 유튜브분 일본 중소도시 이동시 일본버스 요금 보여주시는데 겁나게 비싸더군요) 이래저래 보면 우리가 지하철 이용객이 적은게 지하철 이용도 하지만 역시 버스 역활도 무시를 못하는듯합니다. 일본인 유튜버들 한국와서 일본 교통이 우수하다고 하면서 영상찍던데 우리나라 교통시스템 제대로 알고나 찍냐라고 생각도 드네요.
@@falcon9ft710 나라 구조가 달라서 절대 비교는 불가합니다. 일본은 도시들 분포가 한 직선이기 때문에 철도 투자가 효율이 엄청 잘 나오기 때문에 철도 투자를 적극 유도하는 방식으로 발전한 거고, 한국은 경부선이라는 직선축이 존재하기는 하지만 기본적으로 국토가 네모낳고, 수도권이 너무 넓다는 점, 경인선부터 지어져서 여기에 큰 틀을 맞춰야 했다는 점 등 철도가 일본급으로 발전하기는 힘들었습니다. 한국도 민영화하면 사철들이 난무할지도 몰라요 ㅋㅋㅋㅋ 사철 지하화 시위 이런거 뒤지게 할겁니다
@@falcon9ft710 글세요 요금도 같이 생각하면 그닥 우수한건지 우리나라도 일본만큼 요금이 높으면 더 좋은 대중교통 만들듯합니다만 현재기준 요금만으로도 대중교통 편의성 높은편인데 그리고 아무리 연결등 대중교통이 좋아도 카고시마에서 훗카이도 끝자락까지 전철로 타고 가지 않을듯합니다 물론 비유하신거 압니다만 우리나라도 서울에서 부산,광주 울산등 시내버스로만으로 갈수있습니다. 이런걸 보면 우리도 대중교통 좋은건가요
일본 지하철 승강장에 스크린도어가 거의 없는 이유는 영상에 나온것처럼 한 개의 승강장에 여러 회사와 종류의 열차가 정차해서 한국처럼 규격이 정해져 있는 형태의 스크린도어 설치는 사실상 불가능하고 스크린도어 설치시 비용분담 문제도 있어서 설치가 어려운듯 합니다. 일본 철도역에도 스크린도어가 설치되어 있는 곳이 있기는 하지만 대부분 길다란 봉이 올라갔다 내려오는 방식이거나 낮은 높이로 존재하는 게 대부분이죠. 한국처럼 되어있는 곳은 일본에서는 거의 찾아보기 힘듭니다. 밧줄 형태로 되어있는 스크린도어는 현재 대구도시철도 2호선 문양역 승강장에서 볼 수 있죠.
애초에 한국은 도로집중쪽이고 일본은 철도집중쪽인데 철도는 당연히 비교가안됨 도로도 마찬가지고 서울의 철도가 3복선이라면 도쿄의철도는 5복선이고 서울의 고속도로가 10차선이라면 도쿄의 고속도로는 6차선임 그나마 철도분야에서 일본보다 낫다면은 굉장히 싼편이고 협궤가아닌 표준궤라는점이랑 스크린도어가 많이 설치되있다는점(몰론 철도찍기엔 더어려워졌지만 안전성 높아졌고 소음방지해주니까)정도?
@@이상민-w4e 그렇긴 하죠...정작 자기들은 협궤를 쓰면서 1899년 경인선을 비롯한 각종 선로를 표준궤로 깐 이유는 많은 추측이 있습니다만 중국이 표준궤를 사용하고있었고 중국으로의 진출까지 고려해서 표준궤로 깔았다는 해석이 제일 유력한 것 같습니다. 아픈 역사가 있지만 결과적으로 보면 표준궤가 정착함으로써 이점도 상당히 많았고 특히 영상에서도 언급해주셨지만 협궤랑 표준궤의 승차감의 차이가 꽤 큰 편이더라구요
수도권 전철과 부산-울산 연선까지는 우리나라 철도도 일본에 비벼볼만하게(인구, 수요 보면) 발달했으나 당장 부마 연선부터 보면 갈 길이 멉니다.. 그나마 대구권은 2030년 4호선까지 개통하면 인구대비 꽤 충실해지기는 합니다만 한국의 고질적 문제인 완행열차 부족과 대전, 광주는 도시철도 자체도 너무 부족해서 글쎄요.. 우리나라 철도의 가장 큰 장점은 기존선 경유 고속철이 많아서 고속철 수혜지역이 국토의 대부분이라는 점일듯. 그리고 수도권 전철의 환승제 정도.
한국도 신안산선에 3+3 중련열차가 생길 예정입니다. 통근형 전동차들 중에서는 이게 아마 국내 최초가 되지 않을까 싶네요. 경전철까지 범위를 넓히면 인천 2호선도 출퇴근 시간대(RH)에는 2+2 중련열차를 사용할려고 하고 있습니다. 예전에 광명셔틀용 4량열차를 가지고서 복합열차를 시도해 본 적은 있으나, 차량의 앞부분(전두부)이 평평한 것이 아닌 다소 돌출된 형태이다 보니 안전문과 출입문 위치가 맞지 않아서 무산된 적이 있습니다.
환승수요가 많은건 맞는데 어마어마한 수요가 있는 역엔 변함이 없음. 강남역 정도랑 비겨하려고 히는데 역의 크기가 차원이 다름. 그 속에서 인파도 다른데 역사 내부 총면적은 50배이상 신주쿠역이 큼. 게다가 강남역은 2개노선만 지나가지만 신주쿠역은 야마노테선 츄오선 츄오쾌속선 사이쿄선 쇼난신주쿠라인 케이오선 신주쿠선 오다큐선 마루노우치선 오에도선 10개노선이 교차하는데다가 지하 통로로 백화점 5-6개 쇼핑센터 십수개 초고틍 오피스건물, 일본 최대번화가가 이어져있는데다가 도쿄권 인구가 3800만명이라 가능한 수치가 나옴. 일본은 철도가 발달돼있어서 광역버스가 경쟁이 안됨. 철도의 음영지대가 없음. 도쿄권에만 160개의 노선이 운행중이라. 그래서 다 철도로만 이동하니 저 정도 수요는 나옴.
![[현장 카메라]“멀미 날 지경” 덜덜대는 KTX…철로 탓? 열차 탓? | 뉴스A](http://i.ytimg.com/vi/vgCeJRpCnJg/mqdefault.jpg)
![[버철이×교일] 나는 어쩌다 이런 곳에 가게 되었는가.. :: 뽑기투어 ROUND 2 (1편)](http://i.ytimg.com/vi/MEGCUq3Xzoo/mqdefault.jpg)
![[신칸센] 도카이도 신칸센 탑승기 ( 그리고 볼 수 있는 것들 )](/img/n.gif)
12:38 일본의 거의 대부분의 직장에선 교통비까지 지원을 해주는게 일반적이라 오히려 출퇴근 비용 부담이 거의 없는 것도 특징입니다. 여기서 교통비는 보통 정기권 구입비에 대한 실비지원입니다.
오히려 주차장을 이용하려면 상당히 비싼 주차비를 요구해서 어떻게든 전철을 이용하게 유도를 하고 아르바이트도 교통비를 주는 편이기 때문에 교통비를 안 주는 회사는 악덕기업으로 인식되곤 합니다.
그렇기에 출퇴근을 전철로 하는 사람이 한국보다 훨씬 많아질 수 밖에 없기도 합니다.. 교통비도 주는데 휴일엔 정기권으로 출퇴근길 사이에 있는 역까지 갈 수 있다?? 지옥철만 견딜 수 있다면 굳이 자차를 타고 다닐 이유가 없죠..
이런 구조 때문에 일본 대도시권 전철 일부에는 일정 요금을 더 내면 이용할 수 있는 특실도 운영하고 있고, 이게 은근 수요가 있다고 합니다. 보통 500엔 정도인데.. 어차피 운임은 회사에서 대주니까 한국돈으로 커피값 정도 되는 5천원 내고 편하게 출퇴근 할 수 있는게 꽤 메리트서 그런 듯
그렇다고 교통비를 무슨 일부러 신칸센 타는거까지 지원해주는건 아니고 상한선을 두고 하는 편이라고는 하네요.
참고로 일본에선 자가용 운전에 대한 규제도 심하고 주차비도 상당히 비싸고 유료도로 이용료도 한국과 비교가 안 될 정도 비싸서.. 자가용 자체를 안 가지고 있는 사람도 꽤 있습니다. 도쿄-오사카 이동도 신칸센을 타나 자가용을 타나 비용 차이가 별로 없을 정도로 톨비가 비싸서;;
찐 정보추
그린차는 청춘처럼 2층 차량이 1층 전철 차량 사이에 끼어있는 모습이 인상적이죠.
저도 일본 가면 꼭 타고 싶은 열차 중 하납니다.
일본은 정기권 비용을 기업이 임직원에게 지원하는 것을 손비처리를 인정해줍니다.
대한민국은? 인정해주지 않습니다. 유류비를 한달에 20만원까지 인정해주기는 합니다.
코레일 홍보실에서 할 일이 손비처리 해달라고 세법개정 캠페인이라도 하셔야 하는 거 아닌가요?
그렇다면 일본에 광역버스가 없는 이유는?
일본 회사들이 교통비 지급 하는걸 일종의 복지라 말 할 수 있지만 월급을 그냥 따로 주는 거라는 생각이 들기도 함. 고통비는 비과세라 교통비로 1만엔 지급 하면 1만 2천~3천엔을 월급으로 주는 효과
2:29 초 말하자면 1372mm이 스코틀랜드 궤간 사용합니다. 잉글랜드랑 스코틀랜드 궤간 다르지만 잉글랜드하고 스코틀랜드궤간은 바꾸기전이였지만. 통일하고 나서야 스코틀랜드 궤간을 1372mm 대신 표준궤 1435mm으로 전노선 철도도 싹다 갈아버렸습니다. 지금은 없는걸로 알고있지만. 노면전차 1372mm 싹다 사용하는걸로 알고있습니다.
1:04 물론 전력 공급방식과 신호 시스템의 차이로 인해 정상적인 자력주행은 어렵지만, 갑종회송과 같은 형태로 다닐 수는 있습니다.
ㄷㄱㄷㄱ 기대되네요
환승체계가 한국이 좋긴 하지만 수도권 지하철의 운용효율은 일본 수도권 전철에 비하면 비교가 안될 정도로 떨어집니다. 노선 마다 경전철들이 노선 다 잘라먹고 서로 다른 회사들의 차량이 종횡무진 넘나들고 직결운행이 환상적으로 돌아가는 일본 수도권 전철에 비하면 한국은 아직 많이 부족하구나 하고 느낌.
한국이 전쟁에서 풀리고 산업화하는 동안 일본은 이미 신칸센 개통하고 지방 전체로 크고작은 노선들 개통했고 더군다나 한국이랑 일본이 철도에 대한 인식 자체가 다르니 차이가 클 수밖에 없죠
뭐랄까.. 철도가 자기들만의 커다란 문화적 가치랄까
실제로 일본 서점 가면 철도 코너가 따로 있을 정도였어요ㅋㅋ
그래도 한국철도가 전쟁후 70년만에 이정도 성장한거는 매우 대단하죠.
음 기대되네요 ㄷㄷ
유일하게 버스 수요가 높은게 교토입니다.
여기는 한국의 경주 포지션인데 경주처럼 땅파면 유물나오고 그래서 교토는 대도시임에도 불구하고 지하철이 늦게 생겼습니다.
그마저도 공사하겠다고 땅파면 유물나와 공사가 중단되고
그만큼 비용도 올라가고해서.
어찌저찌 가라스마선을 만들어 개통했지만...
너무나 잘되어있는 버스 시스템에 사람들이 지하철을 이용하지 않아 만성 적자에 시달리게 되었죠.
도자이선은 스크린도어까지 달았지만 (+오이케대로의 버스 노선을 다 쳐냄) 역시나 예측 수요에 한참 못미쳐 세금먹는 하마로 전락해 버렸죠.
결국 이를 메꾸기 위해 요금을 올릴수 밖에 없었고.
교토 지하철의 요금은 압도적으로 비싸지게 된겁니다.
신분당선이랑 비슷한 인상 사유죠.
그래도 가라스마선은 유명 관광지를 많이 지나고, 도자이선도 선형이 기괴하기로 유명한 케이신선을 이용하기 위해 오는 사람들이 있어 인지도가 아예 없는건 아니라...
그리고 가라스마선은 최근 나온 게임 8번 시리즈의 모티브가 된 노선이기도 합니다.
그리고 부산지하철과도 공통점이 많은지라 비교하는 맛도 있습니다. (-당대 생산한 똥차를 아직도 굴린다.-)
실제로 이용해본 저로써 교토 시영 지하철은...
그럭저럭 탈만합니다.
조금 비싸지만...
무슨... 교토를 경주에 갖다대요
@@squidward_tentacles92 유물이 나와서 지하철을 못짓는다는 공통점을 들어 비교선상에 올린겁니다.
교토는 한국으로 치면 대구급인 광역시급 규모라 경주랑은 비교를 못하지만...
그래도 둘다 공통으로 문화재 때문에 지하철을 지을 여건이 안된다는걸 말하고 싶어서 그럽니다.
@@squidward_tentacles92 역사 문화 관광 쪽에서 보면 경주랑 닮았죠 둘다 천년수도인데
@@Shirasu.A교토는 대구보다 한참 아래인데 뭔 대구급?
@@고스트-p9z .....ㅋㅋㅋ gdp가 2배 차이입니다....(교토가 대구 2배요)
6:48 더 예전으로 가면 국철구간(용산-성북)에서도 디젤동차를 굴렸고, 서울은 아니지만 수인선 협궤시절때 다니던 동차도 디젤이었죠
후쿠오카시영 지하철은 역과 열차에 와이파이 있어서 좋았습니다. 그곳을 첫 일본체험으로 잡으니 환상이 살짝 깨졌긴 합니다(?)
요금 관련해서 우리나라는 열차별로(무궁화/itx새마을,마음/ktx)요금이 다 따로따로 있지만 일본은 보통열차만 탈 수 있는 운임권에 추가로 특급권/신칸센특급권/그린샤권 등이 있다는 것이 또 다른 큰 차이점인 것 같구요, 우리나라가 광역철도(환승할인제도)와 일반철도의 요금이 아예 분리되어있다는 점도 일본과 차이점인 것 같습니다.
저 협궤가 문제를 일으키는 것이 니시큐슈 신칸센이 타케오온센에서 더 이어질때 만약 재래선이 표준궤라면 그대로 하카타까지 갈수 있지만, 협궤이기 때문에 타케오온센에서 릴레이 특급열차로 갈아타야 합니다
그래서 후쿠오카-나가사키간 고속버스의 수요가 신칸센 개통 이전보다 늘어난 아이러니한 상황이 벌어졌죠
비슷한 중부내륙선 ktx는 경강선 직통으로 판교까지 한번에 갈수 있는걸 보면 일본이 협궤인것이 너무 아쉽군요
영상이 너무 재밌어요~
우리나라 철도도 고상홈 승강장 많이 늘어나길 바라며
남창역(고상홈)은 ktx이음보단 itx마음열차를 세워야함
거긴 수요때문에
한국인이 일본에 차를 가지고 여행하면서 저녁 6시 퇴근시간에 연비가 높게 나오는걸 보여주며 차가 막히지 않아서 일본친구에게 물어보는 장면이 있습니다. 그친구말로는 일본사람들은 지하철 이용해서 차를 거의 안탄다고 그래서 지하철쪽으로 사람들이 겁나게 몰리는듯합니다. 그리고 말씀하신거처럼 광역버스나 장거리 버스가 외곽쪽으로 잘 없는듯하며 느리고 비용도 비싼걸로 알고 있습니다(어떤 유튜브분 일본 중소도시 이동시 일본버스 요금 보여주시는데 겁나게 비싸더군요) 이래저래 보면 우리가 지하철 이용객이 적은게 지하철 이용도 하지만 역시 버스 역활도 무시를 못하는듯합니다. 일본인 유튜버들 한국와서 일본 교통이 우수하다고 하면서 영상찍던데 우리나라 교통시스템 제대로 알고나 찍냐라고 생각도 드네요.
일본 대중교통 우수한건 맞는 것 같은데요
좁은 의미에서 편의성은 한국이 더 높지만 넓은 의미에서 편의성 (소요 시간, 커버리지) 를 생각한다면…
일본은 일반 전철만 타고 카고시마 부터 훗카이도 끝자락 까지 갈 수 있습니다
@@falcon9ft710 나라 구조가 달라서 절대 비교는 불가합니다. 일본은 도시들 분포가 한 직선이기 때문에 철도 투자가 효율이 엄청 잘 나오기 때문에 철도 투자를 적극 유도하는 방식으로 발전한 거고,
한국은 경부선이라는 직선축이 존재하기는 하지만 기본적으로 국토가 네모낳고, 수도권이 너무 넓다는 점, 경인선부터 지어져서 여기에 큰 틀을 맞춰야 했다는 점 등 철도가 일본급으로 발전하기는 힘들었습니다.
한국도 민영화하면 사철들이 난무할지도 몰라요 ㅋㅋㅋㅋ 사철 지하화 시위 이런거 뒤지게 할겁니다
@@falcon9ft710 글세요 요금도 같이 생각하면 그닥 우수한건지 우리나라도 일본만큼 요금이 높으면 더 좋은 대중교통 만들듯합니다만 현재기준 요금만으로도 대중교통 편의성 높은편인데 그리고 아무리 연결등 대중교통이 좋아도 카고시마에서 훗카이도 끝자락까지 전철로 타고 가지 않을듯합니다 물론 비유하신거 압니다만 우리나라도 서울에서 부산,광주 울산등 시내버스로만으로 갈수있습니다. 이런걸 보면 우리도 대중교통 좋은건가요
@@이상민-w4e
맞아요 우리나라도 대중교통 좋고 일본도 좋습니다
@@falcon9ft710일본이 지역간 이동은 확실히 한국보다 좋긴하나 지역내 이동은 일본이 매우 빈약합니다 철도로 이동하자니 도심을통한 환승이 강제되고 버스로 이동하자니 운행댓수가 전체적으로 적기때문이죠 도쿄23구내에서도 배차간격 30~60분인 노선이 수두룩빽빽하죠
스크린도어가 없었던 90년대가 너무 그립습니다.
국철 1호선 인천역은 아직 스크린도어 설치 안했을 겁니다.
시절이 그리운 거죠?
기달중..얼마 안남음...
오사카역은 보통 우메다와 합산합니다. 지하철 우메다3역이 모두 포함되고 간혹 신카이치도 같이 들어갑니다
내년 1월 설날 연휴에 도쿄 11박 12일로 길게 가는데, 그때 교통비 지출도 크게 생각해봐야겠네요... 어쩌다보면 여행 경비 예산의 25~50%를 넘긴다면은... ㅎㄷㄷ
제 생각에는 일본이 더좋습니다.(근교형열차있음,포인트 많음,찍기좋음,구동음,안내방송이 약간 중독됨)
버철님 지하철 기차 합해서 서울역이 약 30만명이고 승하차+환승은 신도림역이 약 50만명이에요
량 수를 이야기하면서 京急가 빠진게 아쉽네요… 4, 4+4, 8, 4+8, 4+4+4 가 돌아다니는 미친 동네 …
명철도 만만치 않죠 심지어 거기는 계통도 행선지도 다 달라요..... (보통+급행+특급)
거기에 JR서일본 신쾌속도 유사하다는...
킨테츠는 더 미쳤습니다.
여기는 2+2+2+2+2도 있죠
@@Shirasu.A 또 다른데 사실상 같은 비유는 출근시간대 케이오선 아닐까요 거긴 배차간격 보면 우리나라 지하철 접근안내 기준으로 열차가 적어도 10대는 들어가게 생겼던데.... ㅋㅋ;
@@Shirasu.A2량 5개편성 ㄷㄷ
통근용 1개월 정기권은 가격 메리트 없음. 정기권으로 다른 곳도 간다는 가정이 있어야 이득.
15량 열차의 2칸 2층 열차의 그린석은 부러우면서도 안 부럽기도 한.... 운임 보다 비싼 좌석요금....
일본 지하철 승강장에 스크린도어가 거의 없는 이유는 영상에 나온것처럼 한 개의 승강장에 여러 회사와 종류의 열차가 정차해서 한국처럼 규격이 정해져 있는 형태의 스크린도어 설치는 사실상 불가능하고 스크린도어 설치시 비용분담 문제도 있어서 설치가 어려운듯 합니다.
일본 철도역에도 스크린도어가 설치되어 있는 곳이 있기는 하지만 대부분 길다란 봉이 올라갔다 내려오는 방식이거나 낮은 높이로 존재하는 게 대부분이죠.
한국처럼 되어있는 곳은 일본에서는 거의 찾아보기 힘듭니다.
밧줄 형태로 되어있는 스크린도어는 현재 대구도시철도 2호선 문양역 승강장에서 볼 수 있죠.
거기다가 신주쿠의 경우엔 월간 주차비가 무려 100만원이나 들 정도로 차를 끌고 오기엔 인프라가 좋지 않은 것도 철도를 이용할 수 밖에 없는 이유라고 생각합니다.
일본은 오래전부터 철도강국이라 그런가 낙후된 역, 지하철이 너무많음 근데 철도 강국은 맞음 ㄹㅇ 시골도 전철이 정차하더라 대단하긴 함
시골도 전철?
시골은 비둘기호 등급의 열차가 다닌다고 봐야 겠죠
신케이세이가 케이세이로 합병했는데 요금체계가 안 변해서..ㅋㅋㅋ 같은회사인데 두번이나 기본요금이 나오네요
오다큐 JR은 연락개찰구가 있어요~
가나가와현 기준으로 버스는 상당히 많이 써요!
가나츄 없으면 상상만 해도…
지하철 보약 먹는 것 같네요
4:31 2칸 전철이 처음이긴 하네...
일본지하철보고싶어요😊
일본은 환승제도가 아예없다 생각하면 더 편할거같아요..
1~2정거장만전철타면한국보다저렴합니다택시도초단거리도마찬가지입니다
애초에 한국은 도로집중쪽이고 일본은 철도집중쪽인데 철도는 당연히 비교가안됨 도로도 마찬가지고
서울의 철도가 3복선이라면 도쿄의철도는 5복선이고 서울의 고속도로가 10차선이라면 도쿄의 고속도로는 6차선임
그나마 철도분야에서 일본보다 낫다면은 굉장히 싼편이고 협궤가아닌 표준궤라는점이랑 스크린도어가 많이 설치되있다는점(몰론 철도찍기엔 더어려워졌지만 안전성 높아졌고 소음방지해주니까)정도?
Ktx이음이랑 청룡이 ktx1보다 짦은편성에 중련으로 하고 다니는게 ktx1같이 10량이상 연결하면 속도를 낼수있는 기술이 없어서 2차량 중련으로 하고 다닌다 들었는데, 맞나요?
기술 문제는 잘 모르지만,문제가 없더라도 산천 3중련을 수용할 승강장이 없습니다
기술보다는 수요 대응에 유리해서 6/8량으로 다닐거에요
수요 적은 구간에는 단편성, 수요 많거나 일시적으로 추가 편성 필요할때는 중련으로 굴리는거도 있고...
복합열차 운용등을 고려해서 6/8량으로 제작했을겁니다
기술 문제보다는 선로용량이 부족해서 그렇습니다.
그 문제 때문에 지금 평택~오송 구간 지하에 선로를 추가로 개설하는 공사를 진행중인데
그게 완공되기까지는 한참 걸릴거고 그러니 그런상황에서 선로에 더 많이 열차를 보낼려면
중련하는 것이 가장 나아서 그런겁니다.
일본이 당시 궤간을 협궤로 정한 이유가 여러가지가 있다고 하지만 이제와서 표준궤로 갈기도 뭐하고.. 도카이도 신칸센의 선형으로도 고민 많이 하는 것 같더군요 그쪽도 여러모로 골치아픈게 한두가지가 아닌듯 합니다
일본 철덕 유튜버들 한국와서 공통적으로 궤간 얘기하면서 한국의 철도 전체가 통일된 표준궤가 부럽다는 사람들도 있지만 꼭 식민지때 일본이 정해준거라며 자랑스럽게 얘기도합니다. 뭐 듣기 좋은 얘기는 아니지만요
@@이상민-w4e 그렇긴 하죠...정작 자기들은 협궤를 쓰면서 1899년 경인선을 비롯한 각종 선로를 표준궤로 깐 이유는 많은 추측이 있습니다만 중국이 표준궤를 사용하고있었고 중국으로의 진출까지 고려해서 표준궤로 깔았다는 해석이 제일 유력한 것 같습니다. 아픈 역사가 있지만 결과적으로 보면 표준궤가 정착함으로써 이점도 상당히 많았고 특히 영상에서도 언급해주셨지만 협궤랑 표준궤의 승차감의 차이가 꽤 큰 편이더라구요
@@이상민-w4e 경인선 최초 부설권 띠낸 사람 일본인 아니고 미국인이죠 그러니 표준궤가 된겁니다 그 사업권을 일본인이 이어서 사업완료후 경부선도 표준궤가 된것이죠 일본인들이 완성한것 맞지만 공짜로 깔이 준것도 아니고 최초 부설권 따낸건 미국인 입니다 똑바로 알아야죠
일본 기차
비싼거빼고는
한국이 못따라가죠
버스 도로망은
한국이 최곱니다
2:52 다소 부정확한 설명인 것이, 중앙선의 경우 6량 열차와 8량 열차가 혼재된 적이 있고, 9호선도 4량 열차와 6량 열차가 같이 다닌 시절이 있습니다. 더 옛날로 가면 서울 1~4호선은 6량에서 10량으로 증량된 전적이 있습니다.
아무래도 이건 논조를 보야 범위를 현재 상황으로만 설정한 것 같은데요
KTX도 새마을호도 무궁화호도
진작 고상홈이었으면 얼마나 좋았을까.
감성하면 일철이죠ㅋㅋ
가장 중요한 것은 운영의 지속가능성. 막대한 건설비와 운영비 폭탄을 정치인과 유권자들이 당장의 이익과 편리만 보고 후세에 떠넘기고 있는 암울한 한국의 철도 환경. JR의 전신인 일본 국철이 말년에 겪은 고난이 한국 철도에도 다가오고 있는데...
수도권 전철과 부산-울산 연선까지는 우리나라 철도도 일본에 비벼볼만하게(인구, 수요 보면) 발달했으나 당장 부마 연선부터 보면 갈 길이 멉니다.. 그나마 대구권은 2030년 4호선까지 개통하면 인구대비 꽤 충실해지기는 합니다만 한국의 고질적 문제인 완행열차 부족과 대전, 광주는 도시철도 자체도 너무 부족해서 글쎄요.. 우리나라 철도의 가장 큰 장점은 기존선 경유 고속철이 많아서 고속철 수혜지역이 국토의 대부분이라는 점일듯. 그리고 수도권 전철의 환승제 정도.
일본 택시 요금도 비싸요.
이정도면 석사논문 아니냐?
우리나라는 중련전철이 없는데 일본은 중련전철이 많구나?
한국도 신안산선에 3+3 중련열차가 생길 예정입니다. 통근형 전동차들 중에서는 이게 아마 국내 최초가 되지 않을까 싶네요. 경전철까지 범위를 넓히면 인천 2호선도 출퇴근 시간대(RH)에는 2+2 중련열차를 사용할려고 하고 있습니다.
예전에 광명셔틀용 4량열차를 가지고서 복합열차를 시도해 본 적은 있으나, 차량의 앞부분(전두부)이 평평한 것이 아닌 다소 돌출된 형태이다 보니 안전문과 출입문 위치가 맞지 않아서 무산된 적이 있습니다.
조만간 인천 2호선이 2+2로 다니기는 할텐데 이건 중간에 분리하는게 아니니 중련이라 해야 할려나요...
+차량 관리 면에서는 일본이 가장 뛰어나며, 철도박물관 관리면에서도 일본이 가장 뛰어남.
니시가 산구선 똥차를 아직도 운영하고 있고 국철때 태어난 381계가 48년인가? 우려먹고 엄청 최근에 퇴역했으니.......
그래도 도카이랑 돈일본은 돈이 많아서 그런가 주요 노선은 차를 금방 바꾸니까요
@@Honmachi02 그거보다 끝판왕은 난카이 6000계 제 1편성이죠. 그 녀석은 무려 62년동안 굴러댕기고 있으니....
일본 철도요금을 보니 우리나라에선 신분당선 비싸다 이런말 많은데 일본에 비하면 양반이네
중국 철도도 해주새요
오
이렇게 말하면 친일파라 욕하겠지만 철도에 관해서는 일본이 넘사벽 철도역사에서 부터 철도문화 철도에 대한 관심까지 한국이랑 비교불가
버철이님 오사카 지하철 영상 올려주세요
죄송하지만 인천지하철은 궤간이 표준궤보다 작은걸로 알고 있었는데 아닌가요? ㅠㅠㅠ
표준궤
표준궤인데 다만 열차가 작은거에요.
한국에서 사용하는 열차들 중에서, 철로를 사용하는 노선(타이어 방식 X)의 궤간은 모두 다 표준궤 입니다. 그렇기에 인천 2호선 차량이 초창기에 신창원에서 제작완료된 후에 인천시로 넘어오는 과정에서 영등포역에 대기하는 모습을 담을 수 있었습니다.
우리나라 철도(경전철 등 제외)는 전부 표준궤입니다. 그냥 열차가 좀 작아서 그래요
차량한계와 궤간은 다른 개념입니다 같은 표준궤라도 중형차량과 대형차량 특대형차량도 다르고요
조는 일본이 더 좋은데 일본은 열차찍기 쉽고 열차찍기 좋은곳이 많습니다.
그게 문제임 스크린도어 어디감
일본은 전철은 비수도권부터 수도권까지 접근 방법이 너무 다양해서 좋던데 열차도 많고 그리고 철도 규모는 절대로 울나라랑 비교불가
일본 버스보다 한국 버스가 압도적으로 많은 것과 같은 이치
@@바나나-u6y 이건 무슨 거의 너희는 자동차가 많지만 우리는 자전거 많으니까 비교 ㄴㄴ요 하는 수준이네 ㅋㅋㅋㅋ
현직자와 이용객은 한국이,철덕은 일본이 좋겠네요
신주쿠역 300만명 이야기는 들을 때부터 말이 안된다고 생각했는데 역 운영 회사가 다르니 집계를 중복으로 한거구만...
환승수요가 많은건 맞는데 어마어마한 수요가 있는 역엔 변함이 없음.
강남역 정도랑 비겨하려고 히는데 역의 크기가 차원이 다름.
그 속에서 인파도 다른데 역사 내부 총면적은 50배이상 신주쿠역이 큼.
게다가 강남역은 2개노선만 지나가지만
신주쿠역은
야마노테선 츄오선 츄오쾌속선 사이쿄선 쇼난신주쿠라인 케이오선 신주쿠선 오다큐선 마루노우치선 오에도선 10개노선이 교차하는데다가
지하 통로로 백화점 5-6개 쇼핑센터 십수개 초고틍 오피스건물, 일본 최대번화가가 이어져있는데다가 도쿄권 인구가 3800만명이라 가능한 수치가 나옴.
일본은 철도가 발달돼있어서 광역버스가 경쟁이 안됨. 철도의 음영지대가 없음. 도쿄권에만 160개의 노선이 운행중이라.
그래서 다 철도로만 이동하니 저 정도 수요는 나옴.
아마 우리나라가 일본처럼 승하차객 계산했으면 신도림역도 하루에 100만명 이상 이용하는 역일 듯
경인선 경부선 2호선 신정지선 4개노선 환승수요가 장난 아니긴 함.
근데 냉정하게 70만-80만 수준임.
저렴한 운임 한가지 만으로도 한국철도가 훨씬 좋다