フォレスターの「CVT」は本気度が凄い！スバルの変態技術者達は何故"CVT"にこだわるのか？開発秘話から仕組みまで「リニアトロニックCVT」を"完全解説"
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- Опубліковано 14 лип 2024
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/ @forester_sjg
【目次】
0:00 "CVT先駆者"のスバル
2:44 トランスミッション(AT)の進化
7:33 「CVT」の仕組み
11:47 「CVT」と「スバル」
17:57 「リニアトロニックCVT」
30:25 今後の「リニアトロニック」
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【私が実際に愛用するフォレスター関連のオススメアイテムのご紹介】
・書籍(フォレスターオーナー必読)
三栄書房:「フォレスターのすべて」
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・タイヤ(良コスパの国産タイヤ)
トーヨータイヤ:「プロクセスCL1 SUV 225/55R 18 ４本セット」
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・ファッション(フォレスターにピッタリ)
シューズ:「ニューバランス 996」
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腕時計:「チープカシオ MQ-24」
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財布:「アブラサス 小さい財布」
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・キャンプ＆車中泊(所有欲で満たされる)
スノーピーク:「チタンシングルマグ 450」
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・メンテナンス(SUVらしさを保つ)
ワコーズ: 「スーパーハード」
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「荒法師マンセル」
スバルWRX STI VABのオーナーさんが運営する楽しい自動車系チャンネルです
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【映像の引用】
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皆さまそれぞれの暮らしの足しに少しでもなれば幸いです。
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また動画の内容は私個人の意見や勉強したことなので間違った内容やもっと有益な情報、動画についてなどでも大丈夫なので色んなアドバイス頂ければ嬉しいです
#FORESTER #SUBARU #フォレスター - Авто та транспорт
いつもご視聴ありがとうございます！
今回は 「リニアトロニックCVT」をスバル検討中の方にも興味を持って頂けるよう噛み砕いた内容で動画は長くなりました。。
CVTのオイル交換など"CVTのメンテナンス"について皆さまの参考になるコメント頂けると嬉しいです！
大変勉強になりました。
凄いリサーチと動画編集でした。
ご支援ありがとうございます！
視覚で分かりやすく理解して頂けるようにいつも時間を掛けて編集していますので大変嬉しいです！！
スゴく長編でスバルのCVTを解りやすく説明していただいた動画ありがとうございます。
スバルじゃなくて、日産でしたが2000年代初頭、大排気量向けにトロイダルCVTを採用していましたね。比較的短期間でラインナップから外れてしまいましたが…
開発陣の拘りが、現在のスバルパフォーマンストランスミッションに現れていますね。
コメントありがとうございます！
ネット上に溢れた様々な情報を何とか簡潔にまとめてみようと頑張ってみたので嬉しいです！
確かにトロイダルCVTも凄い仕組みですよね...
皆さん言いますが本当に考えて実行した人達はスゴい。。。
今晩はです。
凄く勉強に成りました。
スバルが先駆者の技術です。
今はほとんどのメーカーが採用してますが、スバルの技術者の方たちが苦労して造り上げた最高の技術ですね。
家の家内がPLEO、ステラ２台CVTに乗っていて凄く乗りやすい車でした。
SJGフォレスターのエンジン、CVTは5代目レガシーのエンジン、CVTとシャーシが使われているので運転が楽しい車ですね。
STIスポーツを買いましたが
手放すのが惜しい車です。🥹
コメントありがとうございます！
私も情報をまとめる事はできても実際に乗った事は無いのでリアルな試乗インプレッションコメントは大変参考になります！
CVTのオイル交換のタイミングですが、私は、５万キロで交換してもらってました。
長男にCVTオイル交換が時間が掛かるみたいです。
オイルを20度まで温度を上げて10度まで下げて抜くらしいですよ。
交換すると凄く滑らかに加速してくれる様に成りますよ。
３０年以上前、レックススーパーチャジャーを購入した時からスバルのCVT（当時はECVTと呼んでいました）と付き合っています。その後、ヴィヴィオRXーSSやR2スーパーチャージャーを乗り継ぎ、その後4ATのBP9アウトバックを乗り継いだ後購入したSK5フォレスターで久しぶりスバルのCVTと再開しました。
初期のCVTは電磁クラッチとの組み合わせで発進時にギクシャクしていましたが、R2の頃にトルクコンバータと組み合わせギクシャク感は無くなったものの、他社のCVT技術の進化でCVTの優位性は影を潜めてしまったような気がしました。
そして３年前購入したSK5フォレスターは今までのCVTとは一味も二味も違ったものでした。いくらエンジンの燃費が良くてもCVTが悪ければ燃費向上もかなわないと思います。
その購入したフォレルターで通勤していますが、ターボ付きのAWDという条件ながら平均燃費13.9Km/h（冬タイヤ時13.0km/h）は立派かと思います。バイパスの合流で結構アクセル踏んでますがその燃費です。これは低燃費エンジンと優れたCVTの組み合わせがあって初めてもたらされる燃費かと思います。
また、Sモードにするととんでもない加速もしますが、怖くてアクセルを踏み込めない・・・そんなフォレスターはやはり売れて当然の車かと思います。
富士重工の軽自動車生産技術は完敗しました！
ホンダ、スズキ、日産三菱、ダイハツには勝てません！残念、北米、マニア頼みだね。
初コメント、失礼します。説明と音楽のマッチングがクールで、グランツーリスモみたいでついコメントしてしまいました。分かりやすくてよく理解できました。ありがとうございます😊
初コメントありがとうございます！
音楽の切り替わるタイミングなどはコンマ単位でこだわっているので嬉しいです！
今回も興味深く拝見させてもらいました！
こちらの動画を大変参考にさせてもらい中古でSJGを購入して1年ちょっと経ちました
発進時のモッサリ感が唯一若干不満でしたが、いわゆる【アクセルペコペコ】を試してみたらスムーズさが激変してビックリ！
ますます愛車が好きになり壊れるまで大事に乗りたいと思っています😊
購入は出来ませんが新型の発表も楽しみです！
コメントありがとうございます！
フィーリングが変わると同じクルマでも新たに乗り換えたような気分になりますよね！
私も評論家の方々の新型レビューで楽しみたいと思います 笑
こんにちは。
スバルエクシーガに乗っています。
CVT車はエクシーガが初めてです。
CVTはよく加速感が好きになれないと聞きますが、私は電車のような無段階の加速は嫌いではないですね。
CVTの解説動画で実際のCVTミッションをバラすのを見ますとプーリー幅でベルト（チェーン）を移動させたり、少ない接触面で大トルクを伝達したりよくできるなと思います。
これは圧がかかると摩擦力が増大するフルードのおかげだと聞いています。
CVTやATのフルード交換はするかしないかで意見が分かれていますが、フルードも動力伝達に関わっていると考えるとやはり交換は必要なのですね。
私のエクシーガも圧送交換を10万㎞でしており現在快調です。
次は15万㎞走行で交換しようと考えています。
フルードを20Ⅼも使う圧送交換は結構費用も掛かりますが、30万㎞は乗り続けたいので欠かせない予防整備だと思っています。
ところでCVTってエンブレが弱い気がしますがどうなのでしょうか？
山の下りとかでエンブレ利かすためにシフトダウンしても回転が上がるだけで速度落ちが弱い気がします。
あまりやりすぎるとCVTに悪影響及ぼすのではないかと思いやめてしまうのですが。
スバル車特有なのか他のCVT車もそうなのでしょうかね？
コメントありがとうございます！
今回は長くなりそうなので省きましたが言われている通りCVTオイルの役割が良い仕事するんですよね。。。
私も詳しく知らないのですが確かにエンブレはスバル車特有なのですかね？？
MTよりATの方が基本は効きにくいと思いますが...
CVT車両のエンブレが弱いとは考えません（仕事柄いろんなエンジンとミッションの車両を比較していました）、各社の設定・考え方次第でしょう。ただ、加速だけでなく減速でも、CVTベルトにエンブレの負荷をかけるのが良いとは思いません。スバルは４WD車両が多いので、雪道でのエンブレでも4輪に制動するので、安定していますね。ですが、エンブレで、CVTベルトのシムの微細な接触部分に負荷をかけるのは、もったいないです。20世紀のドライビングテキスト、ポールフレールのレーシングドライビングにも「どんなブレーキパッドもエンジンのオーバーホール代より安いから、一般道では、エンブレを強く効かせずに、ブレーキを踏んだ方が良い」としています。
スバルですと、エンブレガンガン使って、CVTベルトとプーリーを交換するより、ブレーキパッドとディスクを利用・交換する方がいいと思います。いかがですか？
初SUBARU〜フォレスターターボXTエディション マグタイトグレー🩶 F型最終❤
５月下旬〜６月中旬ごろ納車予定😊
いつも〜勉強させて頂いております💕
関西人の若おっさん🎉スバリストになります💕😊
もともとは、TOYOTA派だったけど！
SUBARUの魅力に、取り憑かれました🎉
SJフォレスターターボ❤２８０PS 最高ですね😀 素晴らしい👍
コメントありがとうございます！
そして納車おめでとうございます！
完成度の高い最終型イイですね。。。
納車待ち遠しいですね! 私もフォレスターターボXT初期型乗ってます。納車からもう10年、16万キロ走りました。大きいトラブルもなく、まだまだ凄まじい加速をしてくれます。昔はトヨタの営業マンでクラウン売ってましたが、、、スバル最高です(笑)
やっぱり〜２８０psのエンジンが、最高❤️アイドリングの音から、違う！！
しかし、昨今の、環境・世界情勢・物価高・原油高SUBARUの技術者の苦労が、わかります！！ CB１８エンジン(^O^)
SUBARU独自の技術は、切磋琢磨に磨き〜妥協せず〜前進あるのみ！！
TOYOTA王国のトヨタさんの、良いところ・良い物は、使わしてもらいましょう！！
２年以内に、マフラーと、ドロー・タワーバー、着けたいです💕
ほんまに、SUBARUに、ハマりました❤️
SUBARU愛❤️と共に❣️
ご静聴ありがとうございました😊
SJGのXTに乗っています、CVTはとて優秀です、唯一不満な点は、パドルシフトが使えない事ですが、構造上仕方の無い事です、弟の乗っていたプレオRSは、パドルシフトのupdownの効果が体感できました、トルコンでしたからだと思います。
@@user-hr8ei2kj2c 様
ありがとうございます😊
フル加速時 MTを100としてDCTが97～98、MCTが95、最新トルコンが93～95の伝達効率と聞いたけど
スバルのCVTは90くらいには届いたのだろうか。
Audiのリニアトロニックに乗っています。長年不思議に思っていたプーリーとチェーンの伝達方法がやっとはっきりして感激です!
Audiでは残念ながらFF駆動車のみの展開で終息してしまいましたが、これを4WDに適用したスバルの執念に脱帽です。
コメントありがとうございます！
動画が参考になって嬉しいです！
水平対向エンジンの呪縛によってスバルの執念は動かされていますよね 笑
37年も前に市販化してるから歴史がありますよね。一時期日産の資本下にいた時に技術を取られて多段化の競争してましたよね。今でもその名残りがありますよね笑
VIVIOのRX-Rに乗ってましたが、感動してCVT買った友達が「違う！」って怒ってました。MTとCVTでエンジン特性変えてから仕方ないんですけどね。
GT7型のインプレッサスポーツですが動き出しの1速から2速に切り替わるような加速感の途切れ何とかならないかなぁ。あれさえなければ文句無いのに。
SJ型フォレスターに乗っています。CVTオイルの劣化は約7年又は四万キロで感覚的に実感出来ました。滑り増える。CVTオイルパンの清掃と20リッタースバルCVTオイル ペール缶を使用で？太郎を利用で約五万です。参考に。
参考になるコメントありがとうございます！
ふむぅ、これは……たいへん参考になりましたよ！あぁ、誰か“エクリプスクロスのものさし”作ってくれんかなぁ。
"エクリプスクロスのものさし"私も観てみたいです！笑
最後の方で”見守り”が”身守り”とコメントが出ていたような気がします。
２０年前にレックスのCVTに乗ったことがありますが、クリープ現象がないので驚きました。
あと、プレオのCVT車に乗ったときは加速時の独特の音に多少違和感があったもののレックスの頃以上のスムーズな加速ですげぇなぁと感心したものです。
現在はSJGに乗ってます。DCTやMTのような変速の切り替わりが発生しないCVTは、走りの「演出」の部分で劣るみたいな印象や先入観を持ちながら購入しましたが、今はそんな懸念は気にならなくなりました。(どうしても変速が恋しくなったらS♯に切り替えればいいので)
そういえば、少し話は変わるのですが、CVTのフルードに関して気になってることがあります。メンテナンスノートにはCVTフルードの推奨交換時期・距離が明確に記されてありません。昔のECVTやiCVTには記されているのにすごく疑問です。エンジンオイルが劣化する様に、CVTのフルードも劣化すると思うので、交換不要とはとても考えにくいのですが…。
出来ればスバル車のCVTフルードの交換時期やそもそも交換の是非をテーマにした調査をリクエストします。
長文失礼しました。
コメントありがとうございます！
CVTフルードはほんと賛否両論ありますよね。。。
また2ch掲示板など参考に動画作成検討してみます！
車屋だけど長い間乗ってないとこのCVT は始動時に音が激しく出るよね。暫く乗ってれば静かになるけどねw
GoodCVT
国内で低評価のDGI・DCTから乗り換えた当初、覚悟はしていた以上にがっかりした ずるずる感 はけっこうなものでした。
歳・劣化を自覚して安全に振った判断なので、それを機に合法追い越しもしなくなりました。
BEVの高速道路走行時の燃費改善に有力な技術ですから手を抜かないのでしょう😊
@user-pd3jv8kw2b ガーン😨でも実用で問題無いレベルの30kg/m程度なら大丈夫ですよね？
レヴォーグに乗ってるけど、
CVTは0からスタートする時の加速が悪いんだよなぁ。
あと、エンブレも効きが良くない。
初めてATのBRZに乗った時、
出だしとエンブレの効きにビックリしたよ。
自分としては、CVTよりBRZの様なATの方がまだ好きだなぁ。
マニュアルが1番好きだけど、
渋滞中は面倒だからねぇ(笑
私の感覚がおかしいのかもしれないですが
その素晴らしいCVTを持ってしてもDCTやBMWなどのATに比べるとダイレクト感の無さと違和感を強く感じました
レヴォーグなんてせっかく素晴らしい乗り心地なのに非常に勿体無い・・・
SK5乗ってますが、何故わざわざ段付き制御にしたのか……。せめてインテリジェンスモードだけでも燃費ガン振りの制御でも良かったのでは、と思わざるを得ないですわ……。めっちゃいい車なんでとても気に入ってるんですけどね、SIモード付けるならそのくらい極端に分けて欲しかったですね……
コメントありがとうございます！
CVTなのに矛盾しちゃってますよね。。。
@@FORESTER_SJGそうなんですよね💦
しかも段付き制御にしてるからと言ってラバーバンドフィールがないかと言われれば普通にありますし、なんというか中途半端なんですよねぇ……。個人的にはほんと、そこだけ、その制御だけが不満点ですね😢
SK5乗り、SモードでのＤで走りたい時(Dがマニュアルより速い)にステップ制御されると走りにくい、アクセルワークがしづらい
叶わぬ夢ですが８速AT欲しい
>何故わざわざ段付き制御にしたのか
ヨーロッパで無段階変則は節度感が無いといわれてしまい不評な為、常時スポーツシフトになったそうです。
CVTが流行った後にまた多段ATに戻ったのはちゃんと理由があります。
常時ベルトとプーリーが圧接されている為、熱に弱く(巡行でも発熱します)CVT保護のためエンジンがパワーダウンします。高速移動の多いヨーロッパでは致命的なので無くなっていきました。
動画内の常時AWDになっていますって出ていますけど違いますよ。
残念ながらフルタイムではないんですよ。 前後の回転差が発生した時だけAWDになります。 常時AWDにしたい時はX-MODEがある車種ならAWDになります。
あと、単にボディ側のフロアトンネルが小さい為に多段ＡＴが積めなかっただけです。 エンジンは全く関係ありません。
「軽量コンパクトで燃費もいい！」 実際は 重量→年改でミッションケースがますます強化されている為 多段ATとほぼ変わりません。
コンパクト→コンパクトなのは前後だけで縦に大きくなって重心が上がってます。
燃費→燃費の良さは多段ATと変わりません。
しかも壊れると廃棄になり、リビルトはできません。
唯一の利点は部品点数が少ない多段ATに比べてコストが安いくらいです。（会社的には1番重要）
ちなみに、5ATは6ATにもできましたが強度の関係上5ATのままになりました。 最初はフロアトンネルを新規で作りたくなかったからコンパクトなCVTに移行しようとしたんですが強度を出していくうちに結局大きくなってしまいフロアトンネルを作り直さないと載らないことが分かり結局フロアトンネルを新規で作りました。
今では多段ATも新規で作れば普通に載ります。
ですが莫大なコストをかけてCVTに移行したのに 今さら多段ATに戻るわけには行かないのでCVTを続投しているだけです。
@user-pd3jv8kw2b
実際に私もGT6のインプレッサSTIスポーツを乗っていましたが1年で手放しました。
渋滞からの加速でアクセル踏んで、
CVTの有段ステップでキックダウンの急加速で、前車に突っ込みそうになりましたから（１回目から注意していたんですが２回目で嫌になりました）普通に危ないですし乗りづらかったです。
ちなみにスバルはCVT（有段ステップ）１本で今後もやっていくそうです（笑
最近の車に冷却ファンがなくなってるように思うのですがなぜですか？
Dear japanes friends, I'm going to have my first a new e-Boxer with CVT: hope it will be reliable and efficient.
Thank you for watching the video!
It's the new Forester! I'm jealous!
あぁ～サンバー(サンバーバン含)さえ残っていればなぁ～
水平対向エンジンは、エンジン全体の重心は低いかもしれないが、ドライサンプにしない限りクランクシャフトの位置は意外と高いため、それに伴ってトランスミッションの位置も高くなってしまう事も多段A/Tにできない理由ではないでしょうか。
参考になるコメントありがとうございます！
そこまで低くないと聞いた事はありましたがそういう理由だったんですね！
CVTは減速比が大きくないので結局そのあとに少ない枚数とはいえギヤが必要。 プーリーの接触面は円周になるので厚みがあるベルトは、プーリーが小径接触している場合と大径接触している場合では金属ベルトは大きく変形できないので基本的に接触面は「面」ではなく「線」だ。 強力な力で挟んでいるからわずかに変形して面接触しているように見えるが ベルトの厚み方向中心に 内側 外側は常に滑っている。 V型ゴムベルトの接触断面が Vの字になっているのはこれが理由 (そしてバイクのスクーターなどはゴム製なのでベルトが変形することで面接触はしている。)
異物混入が徹底的に管理されたクニなら成立するが 油っ気があれば何を入れても良い的な扱いをするクニで普及することは無い。 理由は簡単 すぐに壊れるからだ。
リニアトロニック、出た当初は滑りが他社より少い、レシオカバレッジが大きい、高トルクまで対応と素晴らしかったが、トヨタのDirect Shift CVTが出てからは、滑りを感じるスタート時で負けていると思います。
とりあえずレシオカバレッジは僅差で勝利、高トルク対応は未だに守られていますが、せっかくトヨタ傘下に入ったのだから、Direct Shift機能をリニアトロニックにも適用できるよう改良できれば魅力は更にアップすると思う。
コメントありがとうございます！
確かに技術の共有でより良いCVTを発表して頂きたいものですね！
参考になるコメントありがとうございます！
サムネイルがタイガージュースガレージにそっくりで間違えますので元に戻したほうがが良いのではないでしょうか？
トヨタがDCTにGoを出してくれたならSTIや86/BRZとかにはDCT用意してたかもね。
シングルAMTはトヨタOKだろうけどそれならCVTに投資する方が面白いって考えかな。
コメントありがとうございます！
確かにDCTのBRZなどがあれば楽しいかもしれませんね！
アクセルレスポンスが悪くて高速の合流とか右折なんかで結構危険な目にあう
今は改善されたのだろうか
スバル車はアクセル踏んでからの反応にやっぱりワンテンポ遅れるんだよなぁ
コレが峠などのコーナー脱出の手前のタイミングだとアクセル踏みしろが難しいんだわさ
現在VBHとマツダ3を乗っているが変速スピードとダイレクト感どちらともVBHが数段上でATの優位性は全く感じない。よくCVTのラバーバンド感を訴える人がいるが何十年前の話をしているのか笑てしまう。
MAZDA３は6速ATなのが残念ですね。8速ATだったらよかったのにと常々思っています。
オイル漏れはどうなったのでしょうか？修理ですか？
コメントありがとうございます！
あの動画は「2ch掲示板でそういう方がいましたよ」と言う「枕」(ツカミ)からオイル漏れについて解説したモノなので私ではありません！
ちなみにその掲示板の方は皆さまの意見を取り入れて修理するようでした！
@@FORESTER_SJG なるほどてっきり廃車にしてフォレスターの動画アップされなくならないかなって心配しました
これからも楽しみにしてますので動画アップ頑張ってください
ありがとうございます！
投稿頑張って行きます！
リニアトロニックはうるさい。
2011年式GH7インプに乗ってますが、4ATでもGTインプよりはるかに静か。何が進化してるのか？？
ATが多段化してロックアップが追加されたから！CVTがベストの選択とは？言えない(-_-) まぁ日本の町乗りには向いてるが(;;;*_*)ロスが大きく(;_;)
コメントありがとうございます！
CVTもまだまだ進化してもらいたいですね！
ロスが大きいなら燃費はよくないはずですが？説明していただけますでしょうか。
一部のCVTにロックアップが採用されたが(?_?) すべてのCVTに採用されなんだ メリットが無いのだろうな 日本車にCVT車が多い理由に！先にCVT工場を作ったから と 言われてるわ しかし？充分に元を？取ってるし マツダの様にAT採用をするメーカーが増えると信じたい
当初は CVTは理想の変速機と言われたが？ ATが進化して CVTの欠点が指摘される様になった それらを知らないのは情弱だよ
当初 CVTは理想の変速機 と 言われたが！ 今では ATが進化して CVTの欠点を言われる様に！なった 油圧でベルトを圧迫してるから燃費に悪影響！ そして嵩張って！大きく重い と ワイも知ったかぶりのヘタレだが(;;;*_*) 悪意が感じられると イラっとするわ
スバル 安全性や走りで乗りたいのだが燃費がね 水平対抗エンジン
なんとかならん
一年に2万km近く走るから燃費も重要なんだな😅
CVTでもATでも 一昔前前の燃費だね シフトやハイブリッド技術はトヨタから導入すべきだと思う
他社普通一般のベルト式と比べて何がメリットなの？ 変速比が大・・・は、分かるけど他社と比べて、果たして・・・？ 興味を持たせるなら、メーカーの宣伝文句の羅列でなく、あなたの分析を披露してくれなくちゃ・・・
富士重工から横文字になって日本の一般庶民を捨てましたね！
米国とマニアに売る生産台数だけで頑張ってますよ！