Gracias por las palabras!! En UA-cam me enfoco más en la radionavegación para mostrarles a mis estudiantes cómo se hacen los procedimientos reales y cómo se une todo lo visto en clase para hacer un procedimiento. En mi canal de IG muestro un poco más las cosas relacionadas con el control de tránsito aéreo. Gracias por su apoyo y espero que estos videos le sean de utilidad.
muchas graccias por tu video. Creo que para el video usaste XPlane11, pero no identifico aun como se llama la aplicacion de ayuda que se encontraba en la parte superior izquierda que usaste para hacer control de los instrumentos. podrias por favor decirme como se llama esta ayuda. cordial saludo
Gracias por las palabras, Mario. Uso Xplane 11, y el avión que uso es el King 350 de AirFoillabs. Lo que está en la parte superior izquierda es el panel de piloto automático que usa esta aeronave... así que solamente lo verás en este avión. Aunque Carenado también tiene un panel parecido, no estoy seguro si el de Carenado tenga la misma funcionalidad. Espero haber respondido tu pregunta.
@@navegacionaereafacil Muchas gracias por su respuesta. Quisiera al tiempo proponer sies posible hacer algun video donde se explicara donde comienza y termina la comunicacion con tierra, torre, aproximacion, otras aeronaves, etc, y como debe ser el procedimiento en caso de fallas de comunicacion.
Hola. A esta altura del "partido" pues ya estas son salidas caducas. Pero todavia en cualquier parte del mundo habrá alguien que tenga que usarlas . Bien, mi comentario va enfocado a la seguridad de vuelo en el ajuste primario. MEX055/6. SE tiene que usar el VOR de MEX en el NAV1 en el ajuste inicial dada la precisión grafica que te da el HSI en esas escasas 6 millas. La pregunta es:"porque?" Bueno, imagina un despegue con viento cruzado (15 kts) y visibilidad restringuida. Si te basas en solo el DME y el RMI, el viento te sacará de la trayectoria a la que fue diseñada la salida. Es por eso que es necesario usar el HSI sobretodo al despegue en localidades con orografia mas accidentada que en MEX. Otro dato a aclarar es la velocidad a seguir en el regimen. Es ground speed. Es decir que si ibas a una velicidad de 200 kts indicados. Regularmente ibas a mas o menos a 250kts de ground. Espero sirva estos analisis. Buen video y excelente intencion. Saludos desde algún lugar en el cielo de México.
En efecto, aunque la radionavegación se use cada vez menos, los pilotos que aspiren a tener licencia comercial OACI, deben demostrar conocimiento de este método de navegación. Así las cosas, en los procesos de selección a aerolíneas se comprueba que sepan manejar este método... en ningún momento en estos procesos se comprueba que el aplicante sepa usar un FMC. Así que aunque ya no se use tanto como antes, sigue siendo importante su conocimiento. Según el documento 8168 se consideran todas las condiciones, y se considera que todo despegue se hará con rumbo de pista (sin corregir por efecto del viento) a menos que el procedimiento específicamente lo diga. Ahora bien, si se debe mantener un radial, lo puedo hacer con un RMI, pero como usted dice, el HSI me muestra mejor el radial (y cualquier desvío), pero sin duda se puede hacer con RMI. Sobre el GS. La ground speed es la velocidad indicada corregida por densidad y temperatura (TAS), y luego a la TAS se le corrige por viento. Ahora bien, como la aeronave está a nivel del terreno, la KIAS y la TAS serían muy parecidas, y solamente se debería agregar el viento. En ese orden de ideas, solamente a nivel del terreno se puede considerar que la KIAS y la GS son iguales (o por lo menos muy parecidas), y basado en esto es que hago mi análisis: tomo mi kias para calcular el VVI. Y para asumir el error, siempre tomo un valor de VVI mayor al que indique la tabla. Gracias por sus comentarios.
Muy práctica tu explicación Nicolás y entendible 👍🏻
Gracias!!
Excelente. Felicitaciones por estos videos y los de IG, han sido excelentes!
Gracias por las palabras!! En UA-cam me enfoco más en la radionavegación para mostrarles a mis estudiantes cómo se hacen los procedimientos reales y cómo se une todo lo visto en clase para hacer un procedimiento. En mi canal de IG muestro un poco más las cosas relacionadas con el control de tránsito aéreo. Gracias por su apoyo y espero que estos videos le sean de utilidad.
Muy buen video, interesante los ajustes necesarios en cabina para realizar el procedimiento SID.
Gracias por sus comentarios, Jhon. Este procedimiento requiere el uso de 4 VORs para hacer la salida, y ajustarlos es la parte interesante.
Amigo muchas gracias qué buena y clara explicación ,buen trabajo ! 👌 Deberías tener más vistas
Gracias por la palabras. Poco a poco vamos creciendo... y creo que eso se logra con contenido de calidad. Espero que mi contenido sea útil!
Súper video !! Mejor explicado imposible se agradece
Gracias por las palabras!!
Muy completo y desafiante!😅 Gracias.
Esto es radionavegación en su máxima expresión! jajaja
Como siempre un excelente video, avanti.
Gracias, profe por su ayopo!
Videazo
Gracias, Gabriel. Espero que haya encontrado algo útil en él.
Excelente vídeo Nico!!
Gracias, Andrés. Esperro que haya encontrado algo útil en este video.
muchas graccias por tu video. Creo que para el video usaste XPlane11, pero no identifico aun como se llama la aplicacion de ayuda que se encontraba en la parte superior izquierda que usaste para hacer control de los instrumentos. podrias por favor decirme como se llama esta ayuda. cordial saludo
Gracias por las palabras, Mario. Uso Xplane 11, y el avión que uso es el King 350 de AirFoillabs. Lo que está en la parte superior izquierda es el panel de piloto automático que usa esta aeronave... así que solamente lo verás en este avión. Aunque Carenado también tiene un panel parecido, no estoy seguro si el de Carenado tenga la misma funcionalidad.
Espero haber respondido tu pregunta.
@@navegacionaereafacil Muchas gracias por su respuesta. Quisiera al tiempo proponer sies posible hacer algun video donde se explicara donde comienza y termina la comunicacion con tierra, torre, aproximacion, otras aeronaves, etc, y como debe ser el procedimiento en caso de fallas de comunicacion.
@@marioalejandrovilla8831 Este es uno de los temas que quiero tratar, así que más adelante lo haré. Gracias por su sugerencias!!!
La salida solo dice continue on heading 176. No se intercepta el VOR CUA no menciona TO intercept al menos que la salida sea hacia ese VOR
Saludos
Gracias por sus comentarios. Los tendré en cuenta para un próximo video.
No. Se tiene que interceptar radial 356 hacia CUA. Saludos.
Hola. A esta altura del "partido" pues ya estas son salidas caducas. Pero todavia en cualquier parte del mundo habrá alguien que tenga que usarlas . Bien, mi comentario va enfocado a la seguridad de vuelo en el ajuste primario. MEX055/6. SE tiene que usar el VOR de MEX en el NAV1 en el ajuste inicial dada la precisión grafica que te da el HSI en esas escasas 6 millas. La pregunta es:"porque?"
Bueno, imagina un despegue con viento cruzado (15 kts) y visibilidad restringuida. Si te basas en solo el DME y el RMI, el viento te sacará de la trayectoria a la que fue diseñada la salida. Es por eso que es necesario usar el HSI sobretodo al despegue en localidades con orografia mas accidentada que en MEX.
Otro dato a aclarar es la velocidad a seguir en el regimen. Es ground speed. Es decir que si ibas a una velicidad de 200 kts indicados. Regularmente ibas a mas o menos a 250kts de ground.
Espero sirva estos analisis. Buen video y excelente intencion.
Saludos desde algún lugar en el cielo de México.
En efecto, aunque la radionavegación se use cada vez menos, los pilotos que aspiren a tener licencia comercial OACI, deben demostrar conocimiento de este método de navegación. Así las cosas, en los procesos de selección a aerolíneas se comprueba que sepan manejar este método... en ningún momento en estos procesos se comprueba que el aplicante sepa usar un FMC. Así que aunque ya no se use tanto como antes, sigue siendo importante su conocimiento.
Según el documento 8168 se consideran todas las condiciones, y se considera que todo despegue se hará con rumbo de pista (sin corregir por efecto del viento) a menos que el procedimiento específicamente lo diga. Ahora bien, si se debe mantener un radial, lo puedo hacer con un RMI, pero como usted dice, el HSI me muestra mejor el radial (y cualquier desvío), pero sin duda se puede hacer con RMI.
Sobre el GS. La ground speed es la velocidad indicada corregida por densidad y temperatura (TAS), y luego a la TAS se le corrige por viento. Ahora bien, como la aeronave está a nivel del terreno, la KIAS y la TAS serían muy parecidas, y solamente se debería agregar el viento. En ese orden de ideas, solamente a nivel del terreno se puede considerar que la KIAS y la GS son iguales (o por lo menos muy parecidas), y basado en esto es que hago mi análisis: tomo mi kias para calcular el VVI. Y para asumir el error, siempre tomo un valor de VVI mayor al que indique la tabla.
Gracias por sus comentarios.