Sul Turbofan sei andato veloce.... Volevo capire da dove deriva il fattore di efficenza e la spinta del turbo fan rispetto al turbojet. Video educativo ed interessante
Questi 12 minuti di spiegazione sono davvero volati via ... per me è l' argomento più interessante d' aviazione . Tantissimi complimenti per le tue spiegazioni ! Sempre molto chiare.
Pietro Milani l'argomento più interessante dell'aviazione è un motore MECCANICO? Vai a guardarti argomenti come swirl, vortici alari, il concetto di portanza e altri argomenti aerodinamici. Il motore essenzialmente è una un argomento meccanico, non aeronautico.
dopo un corso di 4 mesi di propulsione aerospaziale in ingegneria aerospaziale, ti posso dire che sei riuscito a cogliere e a spiegare l'essenza del corso... questo è un ottimo video di divulgazione... senza entrare troppo nei dettagli per non spaventare persone curiose o alle prime armi con materie simili... complimenti
Studiando ingegneria aerospaziale so quant'è difficile spiegare, anche divulgativamente, certi argomenti, ma tu sei stato chiarissimo e molto competente!
Un video che attendevo con ansia in quanto studente di ingegneria aerospaziale e prossimo all'iscrizione alla magistrale in propulsione. Spiegazioni sempre chiare e corrette . Complimenti 👍🏼
Scusa, sei studente di ingegneria aerospaziale e attendi con ansia un video su youtube? Hai pensato di cambiare facoltà? Questo video è pieno di imprecisioni, a livello sia tecnico che scientifico (e il precedente non è per nulla meglio)!
è vero, ha alcune imprecisioni tecniche che denotano che la sua formazione non è aeronautica, e ciò che sa l'ha imparato da solo, per la sua passione, è tanta roba, ed è stato senz'altro bravo, se riuscisse in qualche modo a studiare le materie tecniche che stanno alla base di ciò che dice in maniera più rigorosa i suoi video migliorerebbero di molto, io da perito in costruzioni aeronautiche in alcuni passaggi ho provato sensazioni come da unghie sulla lavagna, sia in questo che in altri video, tuttavia uno studente di ingegneria aerospaziale che provenga da un liceo posso capire che non si renda conto di queste imprecisioni, che competono una formazione più pratica, come appunto da un istituto tecnico
Concordo solo in parte con te: stiamo parlando di uno studente che (a quanto dice) sta per iscriversi alla magistrale per specializzarsi in propulsione, quindi a occhio e croce non di uno appena uscito dal liceo. Dovrebbe essere già in grado di discriminare tra le fonti da cui trae le spiegazioni di cui ha bisogno, e affidarsi ad un canale youtube non mi sembra proprio una grande idea (tra l'altro, parla di spiegazioni "sempre corrette" che, come hai notato anche tu, è un'affermazione quantomeno azzardata).Io sono ingegnere, seppure non aeronautico, e sulle macchine a turbina ci ho fatto solo un paio di esami (oltre a saccheggiare la biblioteca di facoltà per completare il mio bisogno di spiegazioni - sì, lo confesso, ho anch'io una smodata passione per l'aviazione), ma confermo in pieno la sensazione da unghie sulla lavagna..
@@robertoangeli3385 Cristiano Orezzo . io sono un ex meccanico con terza media in pensione e , secondo me , gente come voi (a quanto capisco siete ingegneri ) non dovreste criticare i video di Oneira . A me , vetusto ignorantone in materia , ha reso " visibile " il funzionamento e la differenza di questi motori . E' questo l'importante . Probabilmente se avesse usato " piu' tecnicismi "non avrebbe reso comprensibile l'argomento trattato a gente come me . E' lampante che chi vuole specializzarsi in questa materia ( aviazione tutta ) debba andare alle scuole " apposta" , si dice in Toscana , e non prendere questi video come lezioni . " Comunquemente " questo ragazzo spiega benissimo . Salute a tutti .
@@massimilianopretini6872 nello specifico criticavo il ragazzo, studente di ingegneria che, pur avendo sicuramente a disposizione fior di fonti nell'università che frequenta (e dovrebbe, in quanto studente universitario, avere gli strumenti per scegliere al meglio le proprie fonti di studio), prende un video di youtube come se fosse materiale didattico. Detto questo, le confermo che sono ingegnere, ma non è per questo che critico Oneira: il fatto, innegabile, che sia bravo a rendere fruibili concetti complicati, non lo esime dal cercare la precisione e l'esattezza di quello che spiega, mentre in diversi suoi video ci sono degli strafalcioni piuttosto grossolani.
Fantastico! Eccellente spiegazione!!! Era tanto che cercavo una spiegazione così dettagliata ma al tempo stesso "semplice" sul funzionamento dei motori degli aeromobili!!!
Complimenti, spiegare in meno di un quarto d'ora il funzionamento del turbofan è davvero da grande divulgatore. Sei davvero molto bravo. Normalmente, quando io spiegavo a degli studenti il funzionamento di un turbofan, mi servivo anche di un motore a terra per far comprendere immediatamente i collegamenti che esistono tra turbina di bassa e fan. Invitavo uno di loro a muovere con le mani il fan per vedere che dietro la turbina girava di conseguenza. Questo gli apriva completamente la mente. Tu l'hai fatto senza alcun ausilio e senza alcun simulatore, quindi complimenti davvero. RL
Sto pensando che se questo canale, con te che spieghi meglio del mio proff delle medie di storia.. penso che anni e anni fa. .....Non avrei preso elettronica. 😰😰😰 bravo 👍🏼
Bella, interessante e chiara spiegazione sui principi di funzionamento. Sarebbe tuttavia importante che tu dichiarassi, seppur sommariamente, i valori delle pressioni in gioco nei vari stadi. Ciò renderebbe molto più comprensibile ed esaustivo l'intero complesso. Grazie se ti sarà possibile l'integrazione e in caso, complimenti per l'intero tuo lavoro divulgativo.
Forse una domanda stupida, a me piacerebbe vedere uno spaccato con il supporto di banco dove e attaccata la ventola , turbina e compressore quindi il supporto dell'albero. bellissima la spiegazione grazie.
Video come al solito molto valido e spiegato in modo chiaro. Good job! Ho pero' da farti un appunto: la serie MD-80 non ha mai montato turbogetti :-) Il motore prescelto per questi aerei e' il ben noto Pratt & Whitney JT8D, che e' un turbofan progettato alla fine degli anni 50 ed entrato in servizio nel decennio successivo nei modelli 727, 737 e DC-9. Sugli MD-80 montarono la serie 200, che aveva un rapporto di diluzione quasi doppio rispetto all'originale, nonche' spinta ed efficienza maggiori (per non parlare del fatto che era molto meno rumoroso!).
I tempi di risposta alla manetta sono decisamente più rapidi in un turbogetto, più lunghi in un turbofan a bassa diluizione e molto più lunghi su uno ad alta diluizione, se un turbogetto è applicato ad un elicottero non dotato di APU, il dispositivo di avviamento è elettrico (motore che porta in rotazione il compressore) possibile però solo su piccole turbine, la possibilità di overboost dei motori dovrebbe arrivare fino al 115/120% della potenza massima e viene appunto sfruttato in situazioni di decollo a massimo peso e/o su campi di volo in quota con alta temperatura e densità dell'aria minore fattori che riducono la spinta effettiva utile dei motori..........sempre bei video ben commentati, complimenti!
Ciao Pasquale, mi sono iscritto da poco al tuo canale ma sto divorando i tuoi video! Mi ha sempre incuriosito il mondo dell'aeronautica e finalmente tu riesci a spiegare un sacco di cose complesse in maniera semplice e ricca di dettagli! Sei veramente BRAVO! Continua così!
Ciao a tutti. Innanzitutto complimenti per i video. Vi ho scoperto da poco e li ritengo molto utili. Un suggerimento su un vostro possibile video futuro. Parlare di Vor e Adf. Non sarebbe male. Grazie.
Ciao Pasquale, complimenti per i tuoi video. Mi piacerebbe se ne facessi uno sulla differenza progettuale che c'è tra un aereo Airbus e uno Boeing. Tempo fa ho parlato con un esperto di volo il quale sosteneva che il primo da poco spazio all'iniziativa dei piloti perché più "computerizzato" mentre il secondo lascia più libertà ai piloti. Grazie, ciao
Non so quale sia la tua qualifica, presumo ingegnere. Trovo i tuoi video estramemente chiari, con spiegazioni semplici e soddisfacenti. Sei in grado di non tediare con dati tecnici inutilmente "specialistici e ridondanti", ma di garantire la presenza di quelli indispensabili per una corretta comprensione. Fantastico. Bravo e grazie!
Ottimo come sempre. La separazione degli stadi alta e bassa pressione e poi fan non sarà data dalla differente velocità di rotazione necessaria per le varie parti?
Ciao carissimo. Seguo i tuoi video che sono una vera bomba!!!! Sono super innamorato di aviazione e vedo che sei un ragazzo in gamba. Volevo raccontarti una cosa che mi e' successa ieri…. Ho visto questo video di un mio carissimo amico che fa un esempio del perche' un volo Roma-New York impiega molto in andata e meno in ritorno. Ho notato che dice che all'andata ci impiega di piu' perche' il vento soffiando da Ovest spinge contro il muso dell'aereo rallentandolo ed e' piu' veloce al ritorno perche viene spinto dal vento in coda e che quindi c'e' differenza anche di consumo di carburante. Gli ho fatto notare che e' il contrario. Poi un'altro utente "Davide David" mi ha detto che mi confondevo. Ti lascio il link cosi' puoi vederlo tranquillamente, leggerti i commenti (non sono molti) e dirmi chi ha ragione. ua-cam.com/video/RBt8RjyFFjY/v-deo.html Non riesco a mandarti un messaggio privato peche' non vedo l'icona per i messaggi nel tuo canale. Hai diattivato l'opzione?
Ciao Teo Teo, per quanto riguarda l'invio dei messaggi credo che sia stata disattivata globalmente la funzione da UA-cam che, con la nuova versione, non permette più l'invio di messaggi diretti tra utenti. Per quanto riguarda il vento, ho letto il tuo commento sotto al video indicato (che son sincero non ho visto :D ) e devo dire che c'è un aspetto da approfondire: cosa significa vento a favore? In coda o frontale? In realtà entrambi... e dipende dalla fase di volo. Se ci troviamo in fase di decollo o atterraggio sarà favorevole il vento contrario al nostro moto perché questo si sommerà al moto dell'ala. Aumentando il flusso d'aria, aumenta la velocità dell'aereo rispetto all'aria (a parità di velocità al suolo) aiutandoci a creare più portanza (ma anche più resistenza) permettendo quindi di poter decollare e atterrare con corse minori. Al contrario durante la fase di crociera avere il vento in coda è più favorevole in quanto l'aereo viene "spinto" dal vento e quindi vola a velocità maggiori rispetto al suolo. Siccome un aereo collega due punti a terra (al suolo appunto), maggiore sarà la velocità dell'aereo rispetto al suolo, minore sarà il tempo per collegare due punti e quindi minore il consumo. Quindi si: in crociera è favorevole e da prediligere il vento in coda.
Ti consiglio anche la visione di questo video di Pasquale dove parla delle velocità IAS e GS dove si vede anche come influenza in vento ua-cam.com/video/1dUn8KraNxw/v-deo.html
la manichetta dell'aria o( getto d'aria) che viene applicata sotto l'apposito attacco nella parte anteriore dell'aeromobile per la sua messa in moto serve a creare un getto d'aria il quale va ad investire le palette del rotore (se dico bene) per poi far iniziare a ruotare l'albero principale del motore con le sue annesse palette multiple le quali iniziano a comprimere l'aria , la domanda e' quanti giri minimi deve( fare aggiungere) l'albero motore (chiamiamolo cosi') per ottenere la pressione e la temperatura ottimale nella camera di combustione prima che avvenga l'iniezione del kerosene per far si che si innesti automaticamente il ciclo completo di accensione in autonomia? ti ringrazio in anticipo per la risposta , sperando d'essermi spiegato .Marco Acerbi
Ciao Marco, l'accensione è leggermente più complessa. L'aria ad alta pressione (proveniente da APU, una fonte esterna o un altro motore tramite xfeed valve) viene fatta entrare in un air start turbine la quale metterà in rotazione un albero motore collegato all'albero dei complessi di alta pressione. La rotazione dell'albero della turbina di avviamento metterà in rotazione l'albero dei complessi di alta pressione al quale sono collegati i compressori di alta pressione (HPC) e le turbine di alta pressione (HPT). La percentuale di rotazione dei complessi di alta pressione (N2) varia da motore a motore, nonché dalle altre varie condizioni, ma un valore abbastanza standard si aggira intorno al 20-25% di N2
@@marcoacerbi3647 ciao, solo per precisare che la risposta proviene da me, non da Pasquale.... quindi eventuali errori o imprecisioni sono addebitabili a me 🤣🤣🤣
Sono nuovamente io. Poco fa ho inviato il mio commento sostanzialmente senza leggere completamente gli altri. Ebbene, in un secondo momento ho letto il commento di Alberto Pranovi di 11 mesi fa che conferma quanto da me sostenuto nel mio precedente e con il quale sono completamente d'accordo. Grazie.
Ottima spiegazione ho capito tutto pur non essendo un addetto ai lavori .Una domanda:in quale occasione un motore si può spegnere malgrado la presenza delle "candelette"di accensione daTe spiegate?durante il volo?grazie
Ciao Alessandro, a parte eventi straordinari quali bird strike etc, vi possono essere probabilità di temporaneo spegnimento in forti turbolenze e abbondanti piogge. Per questo vengono utilizzate le "candelette" anche durante il volo quando sussistono queste condizioni
Buongiorno Pasquale. Ha fatto un video sulla differenza degli aerei con tre reattori che erano di moda tra la fine degli anni 60 e inizio 90? Quali erano i vantaggi e perché oggi si prediligono due reattori? Mi piacerebbe una sua spiegazione. Grazie mille. Omar
Ciao Pasquale. C'è differenza tra il turbojet che descrivi tu nel video e il turbogetto jumo junkers che montava il Messerschmitt 262 nel 1944?? Intendo difetti di quel motore o diverse prestazioni. Grazie. Esami in corso😥
a 4:59 affermi che nel seguito del video avresti spiegato perché si ricorre al twin spool. In realtà non lo farai nel corso del video e in effetti sarebbe stato molto complicato perché avresti dovuto parlare di triangoli delle velocitá, incidenza, coefficienti di pressione e portata...insomma troppo per un video divulgativo : D! Questo video é decisamente migliorie della versione del 2015. Bravo!
Aproposito Pasquale..un giorno spero che parlerai anche del 747-400. E stato secondo me l'aereo piu amato al mondo...anche se la versione 800 devo dire che non e stato un successo come produzione ma estaticamente piu bello della 400. The queen of the sky. ;);););):):)
il 747 resta per me ancora il Re degli aerei di linea. L'A380 sara' anche piu' grande, pesante e capace, ma vuoi mettere il fascino del Jumbo Jet? Non ce n'e' per nessuno! :-)
Il 747-8i (si tende a chiamare 800, ma si chiama 8 perchè utilizza la tecnologia sviluppata per il 787 (anche il 737 ha la versione 8 per lo stesso motivo) ("i" è la versione passeggeri), ha il difetto di essere seppur più grande di un 747-400 a essere sempre più piccolo di essere un A380. L'unico pregio che offre questo aereo, che è la carta che ha voluto giocare la Boeing è il consumo relativo del carburante: infatti grazie alla struttura in fibra di carbonio, sviluppata per il 787, ha un consumo relativo di carburante inferiore a quella dell'A380 (in poche parole un 747-8i pieno consuma per ogni passeggero meno di un'A380-800 pieno (tieni inoltre presente che un 747-8i si riempe con circa 600 passeggeri, mentre un A380-800 ne servono più di 800 (configurazione solo Economy)). Un'altro tallone di Achille che ha il 747-8i è il fatto di essere uscito dopo l'A380, che, bisogna tener presente, ha sempre il suo fascino.
Lo hai spiegato alla perfezione,quando il carburante brucia nella camera di combustione si espande generando la pressione che fa girare il rotore posteriore,una volta bruciato il carburante,e l'ossigeno che era prima presente genera un vuoto che automaticamente aspira e richiama aria nuova dal esterno,e così facendo continua ad alimentare il motore,come un ciclo infinito,a questo punto credo che potrei ricostruire la turbina😁😁😁😁eccezionale spiegazione
il getto d, aria proveniente dall,apu per la messa in moto, "colpisce" il compressore di bassa pressione oppure quello dell,alta? o entrambi? Grazie attendo risposta, Marco Acerbi Verona
Ciao Marco, l'aria ad alta pressione proveniente dall'APU, da un cart esterno o da un altro motore in genere viene fatta entrare in un air turbine starter che è collegato allo shaft di N2 e pertanto ai complessi di alta pressione
Ciao, volevo fare una domanda in merito ai motori TurboJet , nella fattispecie quelli che equipaggiavano i Boeing 707. Non ho capito bene per quale motivo avessero bisogno al decollo di un "iniezione" di Acqua distillata e Alcol? Negli articoli in merito si parla di una non ben precisata funzione di raffreddamento in concomitanza di un non ben precisato "Overboost" in fase di decollo. Mi piacerebbe sapere qual'è il principio ad esso correlato. (?) Grazie per un eventuale risposta.. A tutti ovviamente.. 😉
Ciao,, Pasquale, me lo spieghi che sono curiosa , visto il freddo che fa' questi giorni,, che influenza ha l'aria che entra aspirata dalla Ventola nella combustione e funzionamento generale, per esempio se parto da Malpensa a 0 gradi a terra ,,salendo ne trova il motore -50 andando a Sharm el Sheikh dove dopo 4 ore ci sono + 30 atterrando,, Grazie anticipatamente
Ciao Pasquale, vorrei chiederti una cosa molto discussa su internet, premettendo che la mia domanda ha interesse esclusivamente tecnico - non mi interessano le teorie del complotto e lo scopo di questa domanda è solo "scientifico". Parlando di 11 settembre, si sente spesso dire che gli aerei che colpirono le torri gemelle, il pentagono e l'aereo che si schiantò in Pennsylvania, raggiunsero velocità di circa 8/900 km/h a quote basse, nell'ordine dei 500 metri. Però erano due Boeing 767 e due 757, che a naso dovrebbero avere velocità massime ben più basse a queste distanze dal suolo (vista la densità dell'aria); quindi mi chiedo: com'è possibile che non abbiano subìto danni che compromettessero il volo prima di colpire i bersagli? O forse li hanno avuti ma sono riusciti comunque a continuare a volare? Grazie :)
Ciao Alessandro, per quanto riguarda i motori turbofan in genere si utilizza aria compressa (derivante da APU, bleed air di un motore già avviato o da start cart) che viene immessa in un air turbine starter presente nel motore. L'aria compressa mette in rotazione la turbina dello starter a cui è attaccato un reduction gear a cui - a sua volta - è attaccato l'albero di trasmissione che mette in rotazione i compressori di alta pressione. Questo metodo è economico, leggero e permette di mettere in rotazione il tutto con poca "energia" iniziale. Al contrario una APU è invece generalmente avviata attraverso uno starter elettrico collegato ad una batteria dedicata. Questo perché l'APU deve essere avviabile anche laddove non si disponga di un'unita esterna che fornisca aria compressa. In questo caso gli organi da mettere in rotazione sono più piccoli e leggeri di quelli di un normale motore e quindi il peso dello starter elettrico e relativa batteria non è così rilevante.
Ciao, in maniera breve la posizione della manetta (detta TLA - thrust lever angle) viene letta dalle "centraline" del motore (FADEC / EEC). Sulla base della rotazione del motore ad idle e max thrust in quelle condizioni di volo e della posizione della manette rispetto a tali settaggi, viene determinata la rotazione del motore
Bella lezione come al solito Pasquale, complimenti!.. Non riesco a capire però, il motivo dello svincolamento fra l'asse della ventola e l'asse del compressore ad alta pressione. Forse per una questione di vantaggio inerziale di rotazione ventola, rispetto invece all'utilizzo di un'asse comune?... Se potessi darmi un chiarimento, te ne sarei grato!..
Nel turbogetto avevamo piccola quantità di aria espulsa ad alta velocità, nel turbofan grande massa d'aria a bassa velocità il tutto permette di avere spinte molto maggiori e di consumare molto meno carburante con conseguente risparmio, meno inquinamento compreso quello acustico.
bel video, tecnicamente come gestiscono i grandi delta ti temperatura e pressione dell'aria? e la forte umidità? c'è una fase dove viene fatta schizzare via l'acqua presente nell'aria per evitare che entri nella camera di combustione?
Le pale del compressore sono generalmente in titanio o addirittura quelle nuove il fibre composite, perciò molto resistenti a fatica (alle temperature non c è bisogno visto che l aria non è troppo calda). Quelle delle turbine invece sono in leghe di nichel rivestite di ceramica, perciò resistenti anche a temperature elevatissime!
Ciao Pasquale. Io avrei una domanda: come fanno i motori degli aerei a compensare la rarefazione dell'aria in alta quota? A parità di aria aspirata a diverse quote, cambia la quantità di ossigeno. Come viene ovviata questa cosa? Grazie mille
Ciao, se ti va rispondo io. Vero, ad alta quota l'aria è assai più rarefatta, ma considera che ad alta quota il velivolo viaggia a velocità elevate (intorno ai 900Km/h). Le prese d'aria dei motori (che qui purtroppo sono state trascurate, ma sono fondamentali) fanno entrare nel motore quest'aria velocissima e la rallentano a velocità molto più basse, aumentandone la pressione e densità prima ancora che entri nel motore. Quindi in pratica nel motore entra lo stesso molta aria, ed il motore non perde spinta se non marginalmente. Inoltre, la forza che la spinta dei motori deve eguagliare, cioè la resistenza aerodinamica, è molto inferiore ad alta quota, essendo l'aria più rarefatta. Questo giochetto funziona fino ad una certa quota, poi l'aria diventa così rarefatta che il motore davvero comincia a perdere molta spinta e non riesce più a bilanciare la resistenza aerodinamica.
Roberto la quantità di aria che entra nei motori,varia costantemente con la quota perché diminuisce la densità e,di conseguenza non c'è alcuna possibilità di compensazione,tant'é che man mano che aumenta la quota,la spinta generata dai motori,inesorabilmente diminuisce in modo naturale,pur avendo la manetta motore sempre al 100%.
Ciao ho una domanda: faccio un paragone con il motore di un'automobile. Quando a motore acceso voglio stare fermo metto in folle e "stacco" il motore dall'albero di trasmissione. Ma in un aereo una volta avviati i motori come fa a stare fermo sulla pista, se le pale girano ed esercitano una spinta? solo con i freni? Grazie
Ho una domanda, se nei turbofan la maggior parte della spinta dei motori viene fornita dalla ventola, perché sono necessari altri due compressori e altre due turbine? Non basterebbe comprimere un po' meno il gas, visto che la ventola viene fatta ruotare dall'ultima turbina che fornisce quindi meno energia?
Ciao, in realtà sono necessari ben più di due compressori e due turbine. Difatti i compressori e le turbine sono divise in più stadi. La compressione aumenta la temperatura dell’aria e quindi la temperatura della miscela aumentando di conseguenza l’effetto della combustione ed il rendimento motore. Questa compressione però è un lavoro che consuma energia e quindi si trasforma l'energia creata dalla combustione in energia meccanica attraverso le turbine il cui lavoro è non solo quello di mettere in rotazione il fan, ma anche quello di mettere in rotazione i compressori affinché possano continuare a fare il loro lavoro
@@firstcapt75 chiaro grazie, quindi é più una questione di rendimento, perché il fan non necessita di tanta energia, rispetto a quella richiesta dal compressore no? Poi la ventola non ruota anche un po' con il passaggio dei flussi d'aria al suo interno?
@@salvatoretestagrossa è sostanzialmente un po' lo stesso concetto del perché si comprime l'aria in un motore a 4 tempi. Il fan ha velocità di rotazione elevate ed il problema è che la tip delle blades del fan non devono superare certe velocità, questo impone, soprattutto per aerei con fan molto grossi in diametro (normalmente con alto bypass ratio) di avere basse rotazioni del fan al fine di non superare la maximum tip speed. Questo a volte può influire sulle prestazioni in quei motori dove il fan è direttamente collegato alle turbine di bassa pressione in maniera diretta. Molto spesso, per avere un numero adeguato di stadi di compressione e turbine e garantire da una parte una buona efficienza del motore, dall'altra una opportuna rotazione del fan, si fa ricorso ad una gearbox che ha, tra le altre cose, il compito di ottimizzare la velocità di rotazione dei componenti fungendo da demoltiplicatore
![Come funziona un motore turboelica? [Lez.25]](http://i.ytimg.com/vi/yQi_2VLa1fY/mqdefault.jpg)
![Come funziona un motore turboelica? [Lez.25]](/img/tr.png)
![Altitudini e livelli di volo [Lez.20]](/img/n.gif)
Sul Turbofan sei andato veloce.... Volevo capire da dove deriva il fattore di efficenza e la spinta del turbo fan rispetto al turbojet. Video educativo ed interessante
Questi 12 minuti di spiegazione sono davvero volati via ... per me è l' argomento più interessante d' aviazione .
Tantissimi complimenti per le tue spiegazioni ! Sempre molto chiare.
Pietro Milani l'argomento più interessante dell'aviazione è un motore MECCANICO? Vai a guardarti argomenti come swirl, vortici alari, il concetto di portanza e altri argomenti aerodinamici. Il motore essenzialmente è una un argomento meccanico, non aeronautico.
ANTONIO ZIMOTTI ha detto “per me”, è totalmente soggettivo quale argomento lo affascini maggiormente
dopo un corso di 4 mesi di propulsione aerospaziale in ingegneria aerospaziale, ti posso dire che sei riuscito a cogliere e a spiegare l'essenza del corso... questo è un ottimo video di divulgazione... senza entrare troppo nei dettagli per non spaventare persone curiose o alle prime armi con materie simili... complimenti
Le tue spiegazioni sono così chiare che mi hai svoltato la vita, grazie mille davvero❤
Studiando ingegneria aerospaziale so quant'è difficile spiegare, anche divulgativamente, certi argomenti, ma tu sei stato chiarissimo e molto competente!
Quando rivedo i tuoi video catturo nuove nozioni che mi erano sfuggite prima. Grazie Pasquale
Un video che attendevo con ansia in quanto studente di ingegneria aerospaziale e prossimo all'iscrizione alla magistrale in propulsione. Spiegazioni sempre chiare e corrette . Complimenti 👍🏼
Scusa, sei studente di ingegneria aerospaziale e attendi con ansia un video su youtube? Hai pensato di cambiare facoltà? Questo video è pieno di imprecisioni, a livello sia tecnico che scientifico (e il precedente non è per nulla meglio)!
è vero, ha alcune imprecisioni tecniche che denotano che la sua formazione non è aeronautica, e ciò che sa l'ha imparato da solo, per la sua passione, è tanta roba, ed è stato senz'altro bravo, se riuscisse in qualche modo a studiare le materie tecniche che stanno alla base di ciò che dice in maniera più rigorosa i suoi video migliorerebbero di molto, io da perito in costruzioni aeronautiche in alcuni passaggi ho provato sensazioni come da unghie sulla lavagna, sia in questo che in altri video, tuttavia uno studente di ingegneria aerospaziale che provenga da un liceo posso capire che non si renda conto di queste imprecisioni, che competono una formazione più pratica, come appunto da un istituto tecnico
Concordo solo in parte con te: stiamo parlando di uno studente che (a quanto dice) sta per iscriversi alla magistrale per specializzarsi in propulsione, quindi a occhio e croce non di uno appena uscito dal liceo. Dovrebbe essere già in grado di discriminare tra le fonti da cui trae le spiegazioni di cui ha bisogno, e affidarsi ad un canale youtube non mi sembra proprio una grande idea (tra l'altro, parla di spiegazioni "sempre corrette" che, come hai notato anche tu, è un'affermazione quantomeno azzardata).Io sono ingegnere, seppure non aeronautico, e sulle macchine a turbina ci ho fatto solo un paio di esami (oltre a saccheggiare la biblioteca di facoltà per completare il mio bisogno di spiegazioni - sì, lo confesso, ho anch'io una smodata passione per l'aviazione), ma confermo in pieno la sensazione da unghie sulla lavagna..
@@robertoangeli3385 Cristiano Orezzo . io sono un ex meccanico con terza media in pensione e , secondo me , gente come voi (a quanto capisco siete ingegneri ) non dovreste criticare i video di Oneira . A me , vetusto ignorantone in materia , ha reso " visibile " il funzionamento e la differenza di questi motori . E' questo l'importante . Probabilmente se avesse usato " piu' tecnicismi "non avrebbe reso comprensibile l'argomento trattato a gente come me . E' lampante che chi vuole specializzarsi in questa materia ( aviazione tutta ) debba andare alle scuole " apposta" , si dice in Toscana , e non prendere questi video come lezioni . " Comunquemente " questo ragazzo spiega benissimo . Salute a tutti .
@@massimilianopretini6872 nello specifico criticavo il ragazzo, studente di ingegneria che, pur avendo sicuramente a disposizione fior di fonti nell'università che frequenta (e dovrebbe, in quanto studente universitario, avere gli strumenti per scegliere al meglio le proprie fonti di studio), prende un video di youtube come se fosse materiale didattico. Detto questo, le confermo che sono ingegnere, ma non è per questo che critico Oneira: il fatto, innegabile, che sia bravo a rendere fruibili concetti complicati, non lo esime dal cercare la precisione e l'esattezza di quello che spiega, mentre in diversi suoi video ci sono degli strafalcioni piuttosto grossolani.
Fantastico! Eccellente spiegazione!!! Era tanto che cercavo una spiegazione così dettagliata ma al tempo stesso "semplice" sul funzionamento dei motori degli aeromobili!!!
Bellissima spiegazione, molto dettagliata e scandita nei minimi particolari. Grazie.
Complimenti, spiegare in meno di un quarto d'ora il funzionamento del turbofan è davvero da grande divulgatore. Sei davvero molto bravo. Normalmente, quando io spiegavo a degli studenti il funzionamento di un turbofan, mi servivo anche di un motore a terra per far comprendere immediatamente i collegamenti che esistono tra turbina di bassa e fan. Invitavo uno di loro a muovere con le mani il fan per vedere che dietro la turbina girava di conseguenza. Questo gli apriva completamente la mente. Tu l'hai fatto senza alcun ausilio e senza alcun simulatore, quindi complimenti davvero.
RL
Non smettere mai di spiegarci il mondo del volo😘
Sei bravissimo, complimenti per come sai spiegare con chiarezza contenuti complessi
Finalmente una spiegazione chiara e comprensibile. Molto bravo!
Bel video, esaustivo e capibile anche da i non addetti ai lavori complimenti e grazie.
Spieghi benissimo... Veramente non so cosa dire..., Sei il migliore.
Ciao. Molto bravo!
Complimenti per la tua cultura aeronautica e la qualità dei video. ✈️
grazie Pasquale per l'esaustiva spiegazione ! Almeno da ora, quando prenderò un aereo, ne saprò di più della sua propulsione turbofan !
Sto pensando che se questo canale, con te che spieghi meglio del mio proff delle medie di storia.. penso che anni e anni fa. .....Non avrei preso elettronica. 😰😰😰 bravo 👍🏼
Bravo, complimenti. Ottimo capacità didattica e grande chiarezza. Continua così
video perfetto che mi ha chiarito come vengono fatti partire
Grazie mille ❤!
Bella, interessante e chiara spiegazione sui principi di funzionamento. Sarebbe tuttavia importante che tu dichiarassi, seppur sommariamente, i valori delle pressioni in gioco nei vari stadi. Ciò renderebbe molto più comprensibile ed esaustivo l'intero complesso.
Grazie se ti sarà possibile l'integrazione e in caso, complimenti per l'intero tuo lavoro divulgativo.
Sei proprio un grande divulgatore! Bravo!
Bravo Pasquale ...io sono un tuo furbofan😎😎😎😎😎
metti turbolike?
Forse una domanda stupida, a me piacerebbe vedere uno spaccato con il supporto di banco dove e attaccata la ventola , turbina e compressore quindi il supporto dell'albero. bellissima
la spiegazione grazie.
No 👎 Bravo ENRI COANDA ( il inentore del turbojet)
@@8prive286 😊😊😊
Video come al solito molto valido e spiegato in modo chiaro. Good job! Ho pero' da farti un appunto: la serie MD-80 non ha mai montato turbogetti :-) Il motore prescelto per questi aerei e' il ben noto Pratt & Whitney JT8D, che e' un turbofan progettato alla fine degli anni 50 ed entrato in servizio nel decennio successivo nei modelli 727, 737 e DC-9. Sugli MD-80 montarono la serie 200, che aveva un rapporto di diluzione quasi doppio rispetto all'originale, nonche' spinta ed efficienza maggiori (per non parlare del fatto che era molto meno rumoroso!).
E’ un piacere ascoltarti, complimenti per la tua preparazione e la dinamica che metti nel racconto.
Grazie tutto spiegato molto bene!
La spiegazione fatta è deliziosa.
Davvero molto bravo! Spiegazione eccellente.
Ciao Pasquale, mi piacciono molto i vari tipi dei motori, gli ho studiati per anni infatti sono un turbo-fan
Complimenti davvero, molto chiaro e ben chiarito ogni concetto. Grazie
Aspettavo questo video da molto tempo, ottima spiegazione come sempre ora è tutto più chiaro.
I tempi di risposta alla manetta sono decisamente più rapidi in un turbogetto, più lunghi in un turbofan a bassa diluizione e molto più lunghi su uno ad alta diluizione, se un turbogetto è applicato ad un elicottero non dotato di APU, il dispositivo di avviamento è elettrico (motore che porta in rotazione il compressore) possibile però solo su piccole turbine, la possibilità di overboost dei motori dovrebbe arrivare fino al 115/120% della potenza massima e viene appunto sfruttato in situazioni di decollo a massimo peso e/o su campi di volo in quota con alta temperatura e densità dell'aria minore fattori che riducono la spinta effettiva utile dei motori..........sempre bei video ben commentati, complimenti!
Grandissimo!! Mancava proprio un video in lingua italiana che spiegasse bene la differenza tra motori turbojet e turbofan!! :)
Ciao Pasquale, mi sono iscritto da poco al tuo canale ma sto divorando i tuoi video! Mi ha sempre incuriosito il mondo dell'aeronautica e finalmente tu riesci a spiegare un sacco di cose complesse in maniera semplice e ricca di dettagli! Sei veramente BRAVO! Continua così!
molto chiaro e semplicemente spiegato
Ciao a tutti. Innanzitutto complimenti per i video. Vi ho scoperto da poco e li ritengo molto utili. Un suggerimento su un vostro possibile video futuro. Parlare di Vor e Adf. Non sarebbe male. Grazie.
Ciao Pasquale, complimenti per i tuoi video. Mi piacerebbe se ne facessi uno sulla differenza progettuale che c'è tra un aereo Airbus e uno Boeing. Tempo fa ho parlato con un esperto di volo il quale sosteneva che il primo da poco spazio all'iniziativa dei piloti perché più "computerizzato" mentre il secondo lascia più libertà ai piloti. Grazie, ciao
Congratulazioni. Video molto esplicativo.
Really the best explanation of turbo and fanjets. Sir Frank Whittle would surely agree ,
Notevole Lezione. Ottimo Prof
Super interesante! Spiegato molto bene, bravisimo e grazie.
Video bellissimo, complimenti! Applausi
Grazie chiarissimo anche per i non addetti ai lavori
Non so quale sia la tua qualifica, presumo ingegnere. Trovo i tuoi video estramemente chiari, con spiegazioni semplici e soddisfacenti. Sei in grado di non tediare con dati tecnici inutilmente "specialistici e ridondanti", ma di garantire la presenza di quelli indispensabili per una corretta comprensione. Fantastico.
Bravo e grazie!
luceioartico però ricordati di non sostituire i suoi video all’addestramento aereonautico
Bel video! ne cercavo uno simile da tempo perchè volevo capire il funzionamento di questi motori, soprattutto nella fase di messa in moto 👍🏼👍🏼👍🏼
Complimenti, un video chiaro e di livello. Bravo!
Ottimo come sempre. La separazione degli stadi alta e bassa pressione e poi fan non sarà data dalla differente velocità di rotazione necessaria per le varie parti?
Sei bravissimo complimenti
Ciao carissimo. Seguo i tuoi video che sono una vera bomba!!!!
Sono super innamorato di aviazione e vedo che sei un ragazzo in gamba.
Volevo raccontarti una cosa che mi e' successa ieri….
Ho visto questo video di un mio carissimo amico che fa un esempio del perche' un volo Roma-New York impiega molto in andata e meno in ritorno.
Ho notato che dice che all'andata ci impiega di piu' perche' il vento soffiando da Ovest spinge contro il muso dell'aereo rallentandolo ed e' piu' veloce al ritorno perche viene spinto dal vento in coda e che quindi c'e' differenza anche di consumo di carburante.
Gli ho fatto notare che e' il contrario. Poi un'altro utente "Davide David" mi ha detto che mi confondevo.
Ti lascio il link cosi' puoi vederlo tranquillamente, leggerti i commenti (non sono molti) e dirmi chi ha ragione.
ua-cam.com/video/RBt8RjyFFjY/v-deo.html
Non riesco a mandarti un messaggio privato peche' non vedo l'icona per i messaggi nel tuo canale. Hai diattivato l'opzione?
Ciao Teo Teo,
per quanto riguarda l'invio dei messaggi credo che sia stata disattivata globalmente la funzione da UA-cam che, con la nuova versione, non permette più l'invio di messaggi diretti tra utenti.
Per quanto riguarda il vento, ho letto il tuo commento sotto al video indicato (che son sincero non ho visto :D ) e devo dire che c'è un aspetto da approfondire: cosa significa vento a favore? In coda o frontale?
In realtà entrambi... e dipende dalla fase di volo.
Se ci troviamo in fase di decollo o atterraggio sarà favorevole il vento contrario al nostro moto perché questo si sommerà al moto dell'ala. Aumentando il flusso d'aria, aumenta la velocità dell'aereo rispetto all'aria (a parità di velocità al suolo) aiutandoci a creare più portanza (ma anche più resistenza) permettendo quindi di poter decollare e atterrare con corse minori.
Al contrario durante la fase di crociera avere il vento in coda è più favorevole in quanto l'aereo viene "spinto" dal vento e quindi vola a velocità maggiori rispetto al suolo. Siccome un aereo collega due punti a terra (al suolo appunto), maggiore sarà la velocità dell'aereo rispetto al suolo, minore sarà il tempo per collegare due punti e quindi minore il consumo.
Quindi si: in crociera è favorevole e da prediligere il vento in coda.
Ti consiglio anche la visione di questo video di Pasquale dove parla delle velocità IAS e GS dove si vede anche come influenza in vento
ua-cam.com/video/1dUn8KraNxw/v-deo.html
Ti ringrazio, sei stato gentilissimo!!!!
Comunque Pasquale e' davvero in gambissima!
Teo Teo assolutamente si, non posso che confermare! ☺️
video fantastico. spegazione ergregia. sopratutto la parte di accensione iniziale ...mi ha tolto una curiosita' che avevo da anni...
Ottima spiegazione!!
Bravo bella spiegazione
la manichetta dell'aria o( getto d'aria) che viene applicata sotto l'apposito attacco nella parte anteriore dell'aeromobile per la sua messa in moto serve a creare un getto d'aria il quale va ad investire le palette del rotore (se dico bene) per poi far iniziare a ruotare l'albero principale del motore con le sue annesse palette multiple le quali iniziano a comprimere l'aria , la domanda e'
quanti giri minimi deve( fare
aggiungere) l'albero motore (chiamiamolo cosi') per ottenere la pressione e la temperatura ottimale nella camera di combustione prima che avvenga l'iniezione del kerosene per far si che si innesti automaticamente il ciclo completo di accensione in autonomia? ti ringrazio in anticipo per la risposta , sperando d'essermi spiegato .Marco Acerbi
Ciao Marco, l'accensione è leggermente più complessa.
L'aria ad alta pressione (proveniente da APU, una fonte esterna o un altro motore tramite xfeed valve) viene fatta entrare in un air start turbine la quale metterà in rotazione un albero motore collegato all'albero dei complessi di alta pressione.
La rotazione dell'albero della turbina di avviamento metterà in rotazione l'albero dei complessi di alta pressione al quale sono collegati i compressori di alta pressione (HPC) e le turbine di alta pressione (HPT).
La percentuale di rotazione dei complessi di alta pressione (N2) varia da motore a motore, nonché dalle altre varie condizioni, ma un valore abbastanza standard si aggira intorno al 20-25% di N2
@@firstcapt75 ciao Pasquale grazie per la risposta , e ci risentiamo alla prossima domanda, un salutone a tutti , Marco Acerbi da Verona
@@marcoacerbi3647 ciao, solo per precisare che la risposta proviene da me, non da Pasquale.... quindi eventuali errori o imprecisioni sono addebitabili a me 🤣🤣🤣
Bravissimo, ti seguo volentieri
Molto ben spiegato materia difficile. Domanda: un aereo in caso di emergenza puo' partire velocemente con tanti step da superare?
Sono nuovamente io.
Poco fa ho inviato il mio commento sostanzialmente senza leggere completamente gli altri. Ebbene, in un secondo momento ho letto il commento di Alberto Pranovi di 11 mesi fa che conferma quanto da me sostenuto nel mio precedente e con il quale sono completamente d'accordo.
Grazie.
Bravissimo, grazie 😁
Ottima spiegazione ho capito tutto pur non essendo un addetto ai lavori .Una domanda:in quale occasione un motore si può spegnere malgrado la presenza delle "candelette"di accensione daTe spiegate?durante il volo?grazie
Ciao Alessandro, a parte eventi straordinari quali bird strike etc, vi possono essere probabilità di temporaneo spegnimento in forti turbolenze e abbondanti piogge. Per questo vengono utilizzate le "candelette" anche durante il volo quando sussistono queste condizioni
Buongiorno Pasquale. Ha fatto un video sulla differenza degli aerei con tre reattori che erano di moda tra la fine degli anni 60 e inizio 90? Quali erano i vantaggi e perché oggi si prediligono due reattori? Mi piacerebbe una sua spiegazione. Grazie mille. Omar
Ciao Pasquale. C'è differenza tra il turbojet che descrivi tu nel video e il turbogetto jumo junkers che montava il Messerschmitt 262 nel 1944?? Intendo difetti di quel motore o diverse prestazioni. Grazie. Esami in corso😥
interesantissimo...complimenti.
interessantissimo come sempre 😇
a 4:59 affermi che nel seguito del video avresti spiegato perché si ricorre al twin spool. In realtà non lo farai nel corso del video e in effetti sarebbe stato molto complicato perché avresti dovuto parlare di triangoli delle velocitá, incidenza, coefficienti di pressione e portata...insomma troppo per un video divulgativo : D! Questo video é decisamente migliorie della versione del 2015. Bravo!
Aproposito Pasquale..un giorno spero che parlerai anche del 747-400. E stato secondo me l'aereo piu amato al mondo...anche se la versione 800 devo dire che non e stato un successo come produzione ma estaticamente piu bello della 400. The queen of the sky. ;);););):):)
il 747 resta per me ancora il Re degli aerei di linea. L'A380 sara' anche piu' grande, pesante e capace, ma vuoi mettere il fascino del Jumbo Jet? Non ce n'e' per nessuno! :-)
Il 747-8i (si tende a chiamare 800, ma si chiama 8 perchè utilizza la tecnologia sviluppata per il 787 (anche il 737 ha la versione 8 per lo stesso motivo) ("i" è la versione passeggeri), ha il difetto di essere seppur più grande di un 747-400 a essere sempre più piccolo di essere un A380. L'unico pregio che offre questo aereo, che è la carta che ha voluto giocare la Boeing è il consumo relativo del carburante: infatti grazie alla struttura in fibra di carbonio, sviluppata per il 787, ha un consumo relativo di carburante inferiore a quella dell'A380 (in poche parole un 747-8i pieno consuma per ogni passeggero meno di un'A380-800 pieno (tieni inoltre presente che un 747-8i si riempe con circa 600 passeggeri, mentre un A380-800 ne servono più di 800 (configurazione solo Economy)). Un'altro tallone di Achille che ha il 747-8i è il fatto di essere uscito dopo l'A380, che, bisogna tener presente, ha sempre il suo fascino.
Lo hai spiegato alla perfezione,quando il carburante brucia nella camera di combustione si espande generando la pressione che fa girare il rotore posteriore,una volta bruciato il carburante,e l'ossigeno che era prima presente genera un vuoto che automaticamente aspira e richiama aria nuova dal esterno,e così facendo continua ad alimentare il motore,come un ciclo infinito,a questo punto credo che potrei ricostruire la turbina😁😁😁😁eccezionale spiegazione
Ciao Pasquale, puoi realizzare un pò di video riguardanti gli elicotteri ? Grazie
DD123EE sarebbe fantastico !
il getto d, aria proveniente dall,apu per la messa in moto, "colpisce" il compressore di bassa pressione oppure quello dell,alta? o entrambi? Grazie attendo risposta, Marco Acerbi Verona
Ciao Marco, l'aria ad alta pressione proveniente dall'APU, da un cart esterno o da un altro motore in genere viene fatta entrare in un air turbine starter che è collegato allo shaft di N2 e pertanto ai complessi di alta pressione
Bellissimo video, molto interessante.... Grazie e complimenti
Ciao, volevo fare una domanda in merito ai motori TurboJet , nella fattispecie quelli che equipaggiavano i Boeing 707. Non ho capito bene per quale motivo avessero bisogno al decollo di un "iniezione" di Acqua distillata e Alcol? Negli articoli in merito si parla di una non ben precisata funzione di raffreddamento in concomitanza di un non ben precisato "Overboost" in fase di decollo. Mi piacerebbe sapere qual'è il principio ad esso correlato. (?) Grazie per un eventuale risposta.. A tutti ovviamente.. 😉
Bellissimo video molto interessante
Molto chiaro, grazie!
Ciao,, Pasquale, me lo spieghi che sono curiosa
, visto il freddo che fa' questi giorni,, che influenza ha l'aria che entra aspirata dalla Ventola nella combustione e funzionamento generale, per esempio se parto da Malpensa a 0 gradi a terra ,,salendo ne trova il motore -50 andando a Sharm el Sheikh dove dopo 4 ore ci sono + 30 atterrando,, Grazie anticipatamente
Complimenti 👍
Molto bravo!!Grazie.Mi chiedo,come fa ad essere così preparato in argomenti tanto difficili.
Ciao Pasquale, vorrei chiederti una cosa molto discussa su internet, premettendo che la mia domanda ha interesse esclusivamente tecnico - non mi interessano le teorie del complotto e lo scopo di questa domanda è solo "scientifico". Parlando di 11 settembre, si sente spesso dire che gli aerei che colpirono le torri gemelle, il pentagono e l'aereo che si schiantò in Pennsylvania, raggiunsero velocità di circa 8/900 km/h a quote basse, nell'ordine dei 500 metri. Però erano due Boeing 767 e due 757, che a naso dovrebbero avere velocità massime ben più basse a queste distanze dal suolo (vista la densità dell'aria); quindi mi chiedo: com'è possibile che non abbiano subìto danni che compromettessero il volo prima di colpire i bersagli? O forse li hanno avuti ma sono riusciti comunque a continuare a volare? Grazie :)
Ottime spiegazioni complimenti !!! : D
bellissimo video
Bravissimo!!!
Sempre il migliore🔝🔝
Ciao, gran bel video. Un riferimento sul rendimento medio di un motore turbofan? Grazie
Complimenti per la spiegazione !
Una domanda : e per accendere una turbina , c'è qualche motore che fa girare la prima ventola o altro .
Grazie
Ciao Alessandro,
per quanto riguarda i motori turbofan in genere si utilizza aria compressa (derivante da APU, bleed air di un motore già avviato o da start cart) che viene immessa in un air turbine starter presente nel motore.
L'aria compressa mette in rotazione la turbina dello starter a cui è attaccato un reduction gear a cui - a sua volta - è attaccato l'albero di trasmissione che mette in rotazione i compressori di alta pressione.
Questo metodo è economico, leggero e permette di mettere in rotazione il tutto con poca "energia" iniziale.
Al contrario una APU è invece generalmente avviata attraverso uno starter elettrico collegato ad una batteria dedicata. Questo perché l'APU deve essere avviabile anche laddove non si disponga di un'unita esterna che fornisca aria compressa.
In questo caso gli organi da mettere in rotazione sono più piccoli e leggeri di quelli di un normale motore e quindi il peso dello starter elettrico e relativa batteria non è così rilevante.
@@firstcapt75 grazie gentilissimio
@@alessandrorancan6948 di nulla! :)
Sei un grande
Sei un genio !
Bravissimo. Grazie . Ho imparato un'altra cosa nuova. Grazie
Ciao Pasquale grazie per il video, una domanda ma la % di manetta che gestisce il pilota come si correla con la % di N1 ed N2 ?
Ciao, in maniera breve la posizione della manetta (detta TLA - thrust lever angle) viene letta dalle "centraline" del motore (FADEC / EEC). Sulla base della rotazione del motore ad idle e max thrust in quelle condizioni di volo e della posizione della manette rispetto a tali settaggi, viene determinata la rotazione del motore
Bella lezione come al solito Pasquale, complimenti!..
Non riesco a capire però, il motivo dello svincolamento fra l'asse della ventola e l'asse del compressore ad alta pressione.
Forse per una questione di vantaggio inerziale di rotazione ventola, rispetto invece all'utilizzo di un'asse comune?...
Se potessi darmi un chiarimento, te ne sarei grato!..
Sempre bel video, anzi, ottimo video👍
Bravissimo! complimenti! si vede che hai studiato aereoplanaggio... :-) :-)
Ciao! Sapresti dirmi in vantaggi tra un turbofan a flussi associati rispetto a flussi separati? Grazie mille! :)
Nel turbogetto avevamo piccola quantità di aria espulsa ad alta velocità, nel turbofan grande massa d'aria a bassa velocità il tutto permette di avere spinte molto maggiori e di consumare molto meno carburante con conseguente risparmio, meno inquinamento compreso quello acustico.
bel video, tecnicamente come gestiscono i grandi delta ti temperatura e pressione dell'aria? e la forte umidità? c'è una fase dove viene fatta schizzare via l'acqua presente nell'aria per evitare che entri nella camera di combustione?
Le pale del compressore sono generalmente in titanio o addirittura quelle nuove il fibre composite, perciò molto resistenti a fatica (alle temperature non c è bisogno visto che l aria non è troppo calda). Quelle delle turbine invece sono in leghe di nichel rivestite di ceramica, perciò resistenti anche a temperature elevatissime!
Ciao Pasquale. Io avrei una domanda: come fanno i motori degli aerei a compensare la rarefazione dell'aria in alta quota? A parità di aria aspirata a diverse quote, cambia la quantità di ossigeno. Come viene ovviata questa cosa? Grazie mille
Ciao, se ti va rispondo io.
Vero, ad alta quota l'aria è assai più rarefatta, ma considera che ad alta quota il velivolo viaggia a velocità elevate (intorno ai 900Km/h). Le prese d'aria dei motori (che qui purtroppo sono state trascurate, ma sono fondamentali) fanno entrare nel motore quest'aria velocissima e la rallentano a velocità molto più basse, aumentandone la pressione e densità prima ancora che entri nel motore. Quindi in pratica nel motore entra lo stesso molta aria, ed il motore non perde spinta se non marginalmente. Inoltre, la forza che la spinta dei motori deve eguagliare, cioè la resistenza aerodinamica, è molto inferiore ad alta quota, essendo l'aria più rarefatta. Questo giochetto funziona fino ad una certa quota, poi l'aria diventa così rarefatta che il motore davvero comincia a perdere molta spinta e non riesce più a bilanciare la resistenza aerodinamica.
Roberto la quantità di aria che entra nei motori,varia costantemente con la quota perché diminuisce la densità e,di conseguenza non c'è alcuna possibilità di compensazione,tant'é che man mano che aumenta la quota,la spinta generata dai motori,inesorabilmente diminuisce in modo naturale,pur avendo la manetta motore sempre al 100%.
Ciao ho una domanda: faccio un paragone con il motore di un'automobile. Quando a motore acceso voglio stare fermo metto in folle e "stacco" il motore dall'albero di trasmissione. Ma in un aereo una volta avviati i motori come fa a stare fermo sulla pista, se le pale girano ed esercitano una spinta? solo con i freni? Grazie
Bellissimo videoooo
I giri del compressore e quella della turbina sono i stessi?
Belin Andrea! dura un'eternità ma è fantastica quella sigla... :-))
oopps credo di aver postato in un canale sbagliato
perche viene utilizzato il cherosene in aviazione? Grazie Pasquale attendo tua risposta Marco Acerbi Verona
Volevo chiederti inoltre, come vengono lubrificati i motori a getto e quelli aeronautici in genere?..
Grazie!..
Ho una domanda, se nei turbofan la maggior parte della spinta dei motori viene fornita dalla ventola, perché sono necessari altri due compressori e altre due turbine? Non basterebbe comprimere un po' meno il gas, visto che la ventola viene fatta ruotare dall'ultima turbina che fornisce quindi meno energia?
Ciao, in realtà sono necessari ben più di due compressori e due turbine.
Difatti i compressori e le turbine sono divise in più stadi.
La compressione aumenta la temperatura dell’aria e quindi la temperatura della miscela aumentando di conseguenza l’effetto della combustione ed il rendimento motore.
Questa compressione però è un lavoro che consuma energia e quindi si trasforma l'energia creata dalla combustione in energia meccanica attraverso le turbine il cui lavoro è non solo quello di mettere in rotazione il fan, ma anche quello di mettere in rotazione i compressori affinché possano continuare a fare il loro lavoro
@@firstcapt75 chiaro grazie, quindi é più una questione di rendimento, perché il fan non necessita di tanta energia, rispetto a quella richiesta dal compressore no? Poi la ventola non ruota anche un po' con il passaggio dei flussi d'aria al suo interno?
@@salvatoretestagrossa è sostanzialmente un po' lo stesso concetto del perché si comprime l'aria in un motore a 4 tempi.
Il fan ha velocità di rotazione elevate ed il problema è che la tip delle blades del fan non devono superare certe velocità, questo impone, soprattutto per aerei con fan molto grossi in diametro (normalmente con alto bypass ratio) di avere basse rotazioni del fan al fine di non superare la maximum tip speed.
Questo a volte può influire sulle prestazioni in quei motori dove il fan è direttamente collegato alle turbine di bassa pressione in maniera diretta.
Molto spesso, per avere un numero adeguato di stadi di compressione e turbine e garantire da una parte una buona efficienza del motore, dall'altra una opportuna rotazione del fan, si fa ricorso ad una gearbox che ha, tra le altre cose, il compito di ottimizzare la velocità di rotazione dei componenti fungendo da demoltiplicatore
Chiarissimo!