@@meiermarco6757 naja wenn man beim Gliederzug mit Drehschemel oder Tandem als Zugfahrzeug einen 3-Achser hat und der beladen als auch Unbeladen ist kommt dieser meiner Erfahrung nach deutlich besser weg als ein Sattelzug mit leerem Sattel
@@anonymosanonymos3897 ich hasse Auflieger! So ein Scheißfahrverhalten, haste bei Drehschemel nicht. Und total unübersichtlich das ganze Ding! Aber wie heißt es so schön: entweder du kannst es oder du lernst es nie!
Das hat nichts mit Glieder- oder Sattelzug zu tun. Hab letzte Woche einen Sattelanhänger (SAN, sprich Auflieger) gezogen, der soagr 3 Temperaturbereiche fahren konnte. Das ist heute gar kein Problem mehr und kostet auch nicht Welt, wenn es wirklich erforderlich ist.
Bin als BKF mal beide gefahren, mir gefällt der Gliederzug eher. Hatte nen Drehschemel gefahren. Mit dem kam man wirklich überall hin auch blöd gelegene Märkte konnte man damit sehr gut anfahren, konnte Kunden gut planen, da man den Hänger mal irgendwo stehen lassen. Im Winter bei tiefem Schnee blieb ich mit dem Gliederzug nie hängen, der zieht durch das Gewicht auf der Antriebsachse wesentlich besser den Berg hoch als nen Sattel. Meine Meinung nach natürlich. Favorisieren würde ich immer den Gliederzug.
Überall hin? Ja schon, aber nicht wieder raus... Mich hat mal ein LKW Fahrer so richtig asi angebölkt er müsse da und da hin und ich solle ihm mal sagen wo in meinem "Kackdorf" der oder jener Betrieb wäre. :-) Den hab ich in eine sehr steil abfallende, sehr lange Sackgasse geschickt. Stand 3 Tage später immer noch da.... :-) Beim nächsten Mal fragt er vielleicht freundlicher.
Na ja, wenn man hängen bleibt, dann hat das weniger mit der Art des Lastzuges zu tun. Sondern mehr mit dem Fahrer, mit fehlerhafter Beladung oder PKW-Fahrern, die einen am Berg ausbremsen. Also mir ist das egal, ich fahre alles und vermute auch mal, das ich das inzwischen auch irgendwo beherrsche.
@@howie4538 das ist erstmal irrelevant, bei gelifteter lenkachse(ich gehe vom 6x2-2 aus weil es die meistbenutzte variante ist) hat der Gliederzug mehr Gewicht auf dee antriebsachse, egal ob der sattel ne anfahrhilfe hat oder nicht.(einzige relevante ausnahme ist der kühlzug)......bei zwei gleichguten fahrern kommt der gliederzug weiter durch schnee als ein sattelzug.
@@stevengunter4990 Bei gleichguten Fahrern kommen jede Art von Standard-Lastzug (5 Achsen 40-44to) mit gleicher Bereifung, gleicher Ausstattung, gleichem Antriebskonzept und gleicher gleichmäßig verteilten Ladegewicht (oder leer) nahzu gleichweit (bei gleicher Strecke, gleichen Wetterbedinungen, gleichem Straßenzustand). Ist das anders, dann sind die Fahrer auf keinen Fall gleich gut, bzw. hat einer von den Fahrern einen schlechteren Tag. Oder beide Fahrer sind gleich schlecht und haben keine Erfahrung damit, wie man einen Lastzug unter extremen Witterungsbedinungen bewegt. Deine Idee, mit dem Gewicht auf der Antriebachse, hat leider einen entscheidenen Fehler. Wahrscheinlich, weil Du noch nie unter richtigen Winterbedingung mit unterschiedlichen Lastzugarten ungehen mustest. Jede Art von Lastzug, hat immer seine Vor- und Nachteile. Man muss sie als Fahrer nur kennen und wissen wie man daraus das Beste macht. Aber diesen Wissen und Können, stirbt mit den heutigen USB-Piloten leider aus! Und seit wann, ist ein Hydrodrive bei Lastzügen Standard? Im Fernverkehr ist bis heute nur eine Antriebsachse der Standard (weil das wirtschaftlicher ist). Auch wenn man jeden LKW und auch jeden Anhänger, bzw. San auch damit ausrüsten kann. Aber jede weitere angetrieben Achse bedeutet, mehr Gewicht, mehr Treibstoffverbrauch, mehr Verschleiß, weniger Nutzlast.
@@howie4538 wann habe ich etwas von hydrodrive gesagt? Und ich bin schon alle lkw konfigurationen im bauverkehr gefahren, wie weit du im schnee kommst is mit großen anteil am gewicht auf der antriebsachse fest zumachen, dieses gewicht ist entscheident für die traktion und damit antriebskraft.
Was ein geiles Video. Habe dich jetzt abonniert. Für mich als LKW-Fahrer immer mal wieder interessant was dazu zu lernen. Deine Videos sind echt super, alles super schön erklärt alles auf den Punkt gebracht ,und so erklärt, dass es jeder Doofkopf verstehen kann. Du redest deutlich sachlich und gewissenhaft und vor allem auch sehr professionell erklärt. du weißt wovon du redest.👍🏽👌🏻😊
Tolles Video und hervorragend erklärt! Zum Thema Gliederzug beladen da habe ich schon öfter gesehen, dass die Fahrer die Vorderwand des Anhängers öffnen können und somit über den Anhänger den Motorwagen beladen.
Die Edeka hat nur solche Gliederzüge zum beispiel. Das ist das einzige Kriterium an diesem Video das hätte man vielleicht noch dazu sagen können. Sonst sehr schönes Video
Der Ladenachteil lässt sich beim Gliederzug allerdings leicht umgehen, wenn man ihn als durchlader bestellt. Sprich der Anhänger hat hinten und vorne Türen. Außerdem sagst du, das man für den Gliederzug mehr Fahrerisches Können haben muss. Da das stimmt zum Teil. Denn hier muss definitiv zwischen Tandem und Drehschemel unterschieden werden. Gerade was das rückwärtsfahren und rangieren angeht.
Gliederzüge haben auch in Mineralölgesellschaften einen Vorteil. Der Tankzug hat zwar schon getrennte Kammern, aber man kann es wunderbar aufteilen. Man hat z.B Dieselkunden, wird das im Motorwagen verstaut und ausgeliefert, der Anhänger bleibt erstmal stehen. Im Anhänger ist zb Heizöl, Bunker Heizöl und Diesel ohne Biogen. Ist man mit dem Biodiesel fertig, holt man sich je nach Lieferplan, das Produkt aus dem Anhänger. Ist bei einer Zufahrt eine Gewichtsbeschränkung, holt man sich nur die Menge die man braucht, da der Hänger ja auch 2 bis 3 Kammern hat. bei Produktwechsel halt nicht vergessen die Pumpe zu entresten wenn noch was übrig bleibt und man kann es beim Kunden nicht entresten. Mit der Dichte bei 15Grad Rechnen und gut ist. Meiner Meinung nach ist der Sattelzug nur für Tankstellen geeignet oder Heizöl Großkunden.
Ich bin Gewerblich viel in Logistik-Centern (Aldi,Edeka,Rewe,....) unterwegs und da haben die Anhänger noch ne extra klappe hinten dran damit die nicht den Motorwagen abhängen müssen. Das erstparrt sehr viel zeit beim beladen. Aber auf jeden Fall wieder ein schönes informatiefes Video
Moin Horst, tolles Video. Der Nachteil beim Gliederzug mit dem höheren Geschick beim Rangieren trifft allerdings eher auf den Drehschemelanhänger zu. Der Tandem lässt sich vom Prinzip her wie ein Sattelzug rangieren. Und man sieht immer öfter, dass die Anhänger auch an der Stirnwand geöffnet werden können und eine Klappe haben, damit man den Motorwagen gleich mit durchladen kann. Mich würde auch ein Video über die lademeterberechnung interessieren. Liebe Grüße.
Bositra: Stimme Dir voll und ganz zu!! Lebe in Frankreich und habe so ziemlich alles gefahren, was Räder Rollen oder Ketten hat😅 Aber am liebsten habe ich Auflieger gefahren! Hatte einige Zeit (Saison arbeit ) für eine Landwirtschaftliche Cooperative mit einem Deichselgliederzug Mais aus den Feldern geholt! Kann Dir sagen, DAS war kein Spass, wenn Du bei Nacht und Nebel ( den wir im Raum Bordeaux oft haben zu bestimmten Zeiten ) teilweise Feldwege lang donnern musst um die mit Mais beladenen Container aufzuladen! Sehr viel Rückwärtsmanöver und das wirklich bei Nacht und im Nebel!! Bin froh, das ich später eine feste Linie fahren konnte ( mit Auflieger ) !
@@kurtwagner5661 Wie wahr, aber: alles eine Frage der Gewöhnung! Trotzdem: für mich pers. Ich fahre (bzw fuhr, bin nun in Rente!) am liebsten Auflieger!
Du nimmst die 120 cm Palettenlänge durch 3 (weil 3 Paletten nebeneinander) und kommst so auf 40 cm. Wenn Du also jetzt die Länge des Laderaumes durch 0,4 teilst hast du immer die exakte Anzahl was an Paletten reingeht. aber Obacht, dass heißt noch nicht das sie alle der Länge nach rein gehen, kann auch sein das die letzten 1 - 2 Reihen quer rein müssen. Ob das jetzt die Lademeterberechnung ist weis ich auch nicht exakt, aber die 0,4 als Faktor habe ich mir selber mal mühsam erarbeitet beim Laden mit Paletten.
Mal wieder ein Super Video Horst 👍 da dieses Thema das aktuelle in meiner Berufsschule ist werde ich dein Video direkt wieder zur Veranschaulichung vorschlagen, wie so manch andere deiner Videos 😊
Das hier ist mine Persönliche Erfahrung mit Tandem oder Drehschemel Anhänger. Wechselbrücken LKW, mit Drehschemel Anhänger und Wechselbrücken mit je 19 Stellplätzen (38 Stellplätze insgesamt), waren bei uns immer über der Gesetzlichen Länge. Maximum waren immer Brücken mit je 18 Stellplätzen (36 insgesamt). Nur mit dem Tandem Anhänger, waren wir immer im Rechtlichen Bereich bei 38 Stellplätzen.
schönes Video. beim Gliederzug bezüglich beladen. beim Drehschemelanhänger kann oft parallel geladen werden, da Motorwagen und Händer separat gestellt werden können. ich vermißte über die kurzgekuppelten und welchen Kraftstoffverbrauch diese haben. da der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger geringer ist, sollte hier ein etwas geringerer Verbrauch sein. PS: das mit der Sattelzugmaschine wußte ich 😉
Die fixkosten sind beim gliederzug auch höher weil der Verschleiß höher ist, bei uns in der Firma, planen die die Touren so, das ich den Anhänger leer mache und beim Kunden wo man nicht rankommt stell ich den Anhänger auf die Straße und fahre dann nur mit motorwagen ran.
Kommt drauf an was man macht. Ich habe schon vor ca. 30 Jahren einen Chef jammern gehört dass er kaum noch Kippergliederzüge bekommt. Machte durchaus Sinn, denn es waren oft enge Abladestellen und/oder Touren die zwei Abnehmer hatten. Also zum einen Kunden den Anhänger zum anderen den Motorwagen. Da ich im Mineralölbereich tätig bin macht auch ein Gliederzug Sinn. Wenn man mit Anhänger nicht beikommt lässt man den "einfach" stehen und fährt den Kunden solo an. Wobei die Firma auch langsam umstellt. Von der Raffenerie zum Lager mit Sattelzug und vom Lager zum Endkunden mit dem Motorwagen. Einfach weil es immer schwieriger wird den Anhänger irgendwo abzustellen.
Zu 7:00 Thema "aufwendige Beladung" noch ein Nachtrag. (Auch wenn Du es in diesem super Video am Ende selbst kurz anreißt) In großen Logistik Unternehmen (wie z.B. das Mode-Ding mit dem Z an Anfang) gibt hauptsächlich die Container (Wechselbehälter), die dann auf den Gliederzug gesetzt werden. Der vollen Container werden dann hintereinander gestellt (in einigen wenigen Sekunden), sodass der Kraftfahrer "nur noch" gerade drunter fahren muss, den Wagen heben und die Stützen einfahren. Das spart dann auch die Wartezeit an den Toren (zur Halle), da die vollen Container einfach beiseite gestellt werden, und man nicht auf den Fahrer warten muss. Das Erfordert jedoch auch wieder 1-5 Mitarbeiter samt speziellen Fahrzeug, die den ganzen Tag nur die Container hin und her bringen. Bei einem großen Unternehmen (A am Anfang) hab ich häufig die Sattelzug variante gesehen. Wo vom Betriebsgelände bis zu einem priv. Parkplatz direkt an der Autobahn die Auflieger hin und her transportiert werden, wobei der Parkplatz dann als Puffer und der leichteren Anfahrt dient und weniger Fremden-Verkehr auf dem Betriebsgeländer führt. Dabei ist natürlich besonders entscheidend, wem die Fahrzeuge gehören und was drauf stehen soll. Bei meinen beiden Beispielen scheint es so als gehören beide (Wechselbehälter und Auflieger) dem jeweiligen Konzern. Und die Spedition sorgt nur für Fahrer und Zugmaschine (ggf. Anhänger-Wechselbrücke). Wobei kleinere Unternehmen wohl eher keine Auflieger etc. besitzen und somit jeder Fahrer diesen jeweils mitbringen muss.
Bitte nicht Überseecontainer, mit Wechselbrücken oder gar mit Absetz-, bzw. Abrollcontainer verwechseln. Überseeconrainer haben keine Stützen oder Stützbeine. Diese werden immer mit zusätzlichen Mitteln aufgesetzt und nicht unterfahren. Und bitte, nicht so wilde Vermutungen anstellen! Danke.
@@Popelpeter Kommt halt immer drauf an an, wie und wofür ein Lastzug eingesetzt wird. Das gibt am Ende den Ausschlag, was für eine Lastzugausführung dann am Ende zweckmäßiger und besser für den geplanten Einsatzzweck ist. Wer z.B. Aldi beliefert, wird wohl niemals von der Seite abladen. Auch wenn das mit dem Lastzug problemlos möglich wäre, werden das je nach Einsatz, viele Kunden niemals tun, bzw- dafür keine Möglicjkiet haben. Weil es in vielen Fällen, auch absolut keinen Sinn macht. Du verstehst, was ich meine?
@@pahng418 Die Rede war schon von Wechselbrücken, die zuvor per Hand mit Paketen beladen wurden und dann zum Versandunternehmen gebracht werden oder mit Paletten zu einem anderen Standort. Die einzige Vermutung war, dass die Auflieger und Wechselbrücken den Konzernen gehören. 🙂
Bei 8:12 gibt es ein fehler im Video. Megaliner dürfen wie ein normaler Sattelzug über all fahren, denn ein Megaliner hat die abmaßen ein normaler Sattelzug. Die besonderheit ist nur das die Reifen kleiner sind und das Fahrwerk tiefer ist um im Auflieger eine Ladehöhe von 3 Meter zu haben.
Hallo Horst.... Deine Videos sind immer sehr gut gemacht und für jedermann sehr verständlich erklärt. Danke Dir für diese Mühe. Einziger Punkt in diesem Video, da du ansonsten so genaue Bezeichnungen nutzt, ist folgender. Es heißt richtigerweise Gesamtmasse und nicht Gesamtgewicht. In der Zulassungsbescheinigung Teil I unter G. zu finden. Aber das nur am Rande. Ansonsten ein Top Video und ich freue mich auch schon auf das nächste.
Frohes neues Jahr Horst... Endlich mal wieder ein schönes Video von Dir. Danke für Deine Mühen... Also ich fahre weiterhin am liebsten Sattel... LG Fabian 👍😉
Ich habe da auch keinen Plan davon. Ich würde selbst wenn ich es möchte nicht mal den LKW Führerschein bekommen, auf Grund meines Sehfehlers.😢 Aber ich finde es trotzdem wahnsinnig interessant und hilft mir als Autofahrer die LKW/-Fahrer ein wenig mehr zu verstehen im Straßenverkehr.
Bei der Auswahl kommt es immer auf das Einsatzgebiet an. So macht ein Gliederzug mit Wechselbrücke beim Paketdienst viel Sinn, ein Sattelzug keinen. Beim Spritverbrauch liegt ein Sattel vorne,weil er einfach die besseren Aerodynamischen Eigenschaften hat. Im Winter ist der Gliederzug meiner Erfahrung auch besser,außer der Hänger ist wesentlich schwerer,als die Maschine...wobei man immer noch Möglichkeiten hat, den Zug wieder zu strecken. Tandem Anhänger sind eine Art Kompromiss und z.B bei Wechselbrücken zu steif, mit einem normalen Anhänger kann man auf viel engerem Plätzen noch brücken,wo ein Tandem null Chancen hat...auch ist das an und abhängen meist ein längerer Akt. Was allerdings bei einem Tandem besser ist,das ist das Fahrverhalten...fast wie auf Gleisen. Auch auf Baustellen machen Tandem die bessere Figur, da wird abgesehen von Tiefladern keine anderen Hänger benutzt. Fazit: Alle drei Systeme haben ihre Daseinsberechtigung, mit ihren spezifischen Vor und Nachteilen beim fahren. Ich bin alle drei Arten gefahren,allerdings hauptsächlich Wechselbrücke.
Sehr interessantes Video. Ich selber bin ein paar Jahre verschiedene Gliederzüge gefahren, für eine Getränkefirma. Dort hatten wir verschiedene Gliederzüge und auch ein Sattelzug. In der Regel hatten wir zehn Getränke-Paletten auf dem Motorwagen und 14 Paletten auf dem Anhänger. Den letzten Gliederzug, den ich dort gefahren habe, hatte eine ausfahrbare Deichsel, die den Zwischenraum zwischen Motorwagen und Anhänger im geraden Zug verkürzte und in Kurvenfahrten vergrößerte. Beim rückwärts rangieren musste man halt nur aufpassen, dass der Anhänger beim um die Kurve rangieren, nicht schlagartig Ausfuhr. Die letzten Jahre, die ich in der Firma gefahren bin, wurden diese mit Anhänger-Stapler ausgerüstet. Eine Frage, die mich aber schon damals beschäftigt hat, wie verhält sich dies mit der Gesamtlänge des LKWs, wenn da noch ein Stapler angegangen ist? LG aus Thüringen!
Frohes Neues! 4:10 Ich wuerde mit Paletten quer zur Fahrtrichtung immer vorne anfangen fuer Rampenentladung von hinten. Teilweise bekommt man die je nach Verladerampe/Tor sonst garnicht oder nur mit Hilfe eines Staplers rausgehoben. Das waere das Einzige was mir hier auf der Seele brennt :)
So kann man nur Laden, wenn es das Gewicht der Paletten auch zulässt. Denn man muss beim Beladen auch die Achslast berücksichtigen. Wir haben in der Firma Paletten mit 1000 bis 1200 kg Gewicht. Da dürfte ich niemals so laden weil dann 3 Paletten schon 3000 bis 3600 kg wären. Wenn man jetzt davon ausgeht, dass man nur 5 t auf die Vorderachse laden darf, würde ich mit diesem Ladeverfahren die Achslast überschreiten.
Ja, das hätte noch erwähnt werden müssen. Gerade bei schmalen Klappbrücken hast du sonst beim Entladen das Problrm, das der Hubwagen / Ameise mitsamt der Palette von der Rampe kippt. Wenn die Entladung von hinten durch Gavelstapler / MitbahmestPler erfolgt, dann besser quer.
Top Video. Wie immer 👍 Video über Lademeter würde mich sehr interessieren. Zum Thema Sattel vs. Gliederzug: Totschlagsargument ist halt dass man bis zu 13,6 Meter lange Gegenstände transportieren kann. Haben wir öfter, Profile >10 Meter, lange Rohre usw. Geht mit einem Gliederzug einfach nicht. Finde dafür fährt sich der Gliederzug schöner weil ruhiger. Dann aber bitte mit Drehschemel und nicht mit so einem schlerden Baumarkt-Hänger da. 😅
Lademeter: länge*breite/Lkw breite Euro: 120*80/240 = 0,4 Industrie: 120*100/240 = 0,5 Funktioniert jedoch nicht immer, gibt auch viele Paletten die individuelle Maße haben... hier ist dann kreatives Denken gefordert
Hallo. Ab 1.1.2024 gibt es eine Neuordnung der Straßenmaut. Es wird dann viele Lieferbetriebe die gelegentlich einen Anhänger benötigen betreffen. Was müssen sie beachten, wo gibt es Mautgeräte usw. Ist zwar nicht ganz die Logistikbranche aber den ein oder anderen Kurierdienst trifft es. Handwerker sowieso. Nur mal so als Anregung. Ansonsten ein gesundes neues Jahr gewünscht und mach weiter so.
Wieder mal interessantes Video. Nun stellt das Video vorrangig auf pallettierte Ware ab. Es gibt jedoch auch Einsatzfelder, in denen es ohne Anhänger und Motorwagen nicht geht, weil über Transportaufgaben hinaus der LKW zusätzliche Aufgaben bekommt. Folgende Beispiele: 1. Fahrzeuge mit sehr starken Ladekranen sind ab einem bestimmten Kranmoment sinnvoll nur mit Motorwagen darstellbar. Dieser hat - wenn man die Auslastung bewertet - teilweise wenig km, aber dafür sehr viele Betriebsstunden an seinen Einsatzstellen (z.B. Fahrzeuge mit Ladekranen > 75mt) als "Kran". Der Anhänger ist dann oft "nur" Kostendeckungsbeiträger. 2. Zugfahrzeug mit Kipper mit/ohne Ladekran und Tieflade-Anhänger für den Transport von Baumaschinen. Hierbei werden öfters sehr teure Fahrzeugkombinationen angeschafft, die einen deutlich höheren Investaufwand bei gleichzeitig höherem Aufwand für Genehmigungen usw. haben als Sattelzüge, die sich einsatzbedingt trotzdem sehr gut rechnen. Der Gliederzug, egal ob mit Tandem-, Tridem- oder Drehschemelanhänger, wird immer seine Berechtigung haben, jedoch in geringerer Stückzahl (was ihn zusätzlich teuerer macht aufgrund geringerer Standardisierung). Bei Einsatzfeldern, wo der Sattelzug passt, sollte er auch genutzt werden. Das sieht die Politik übrigens genauso.
Zum Thema Beladung der gliederzüge sei es Tandem oder Drehschemel , bei beidem gibt es durchlader . Bei diesen kann die Vorderwand vom anhänger geöffnet werden und sie können beladen werden wie ein sattelzug . Fahre selbst so ein Exemplar und ist sehr angehmen da man dennoch die Flexibilität besitzt die der sattel nicht hat .
@@Griffindor15132 es ging ja überhaupt nicht darum 13 Meter lange Profile zu transportieren. Somdern lediglich um die Tatsache das sie wie ein sattel beladen werden können und dennoch die Flexibilität besitzen den anhänger abstellen zu können .
@König Blauzahn ok Ich konnte nicht ahnen das jedes Wort auf die Goldwaage gelegt wird und solche Diskussionen entstehen. Es gibt aber auch durchlader wo die die Klappe vom Anhänger auf dem Motorwagen aufliegt wo auch dies theoretisch möglich wäre . Aber denke über dies brauchen wir keine sinnlose Diskussion führen
Tolles Erklärvideo für Laien. Ich habe 1991 auf Hängerzug angefangen. Klassiker Daimler NG V10 mit 320 PS (alles unter 10 Töpfen war asozial - Gruss an die heutigen V8-Fanatiker😂), 2-Achser mit 3-Achs-Anhänger. Damals noch mit Trilex-Felgen und robuste Wertarbeit von Doll oder Krone. Plane natürlich Handarbeit, nix Gardine und Portaltüren hinten. Das kam alles erst später. Mukkibude hatte man also täglich auf Arbeit 😁
Stell Dir mal heutige Fahrer vor, wie die in eine Trilux-Felge oder Sprengringfelge einen Schlauch einziehen. Da bekäm der Begriff "Fahrermangel", eine zutreffende Bedeutung. Man nannte die schon damals Selbstmörder-Felgen. Hatte damals öfters einen Schwanenhals-Jumbo mit Hamburger-Verdeck dabei. Da kam bei jeder Kranbeladeung oder Kranentladung, richig Freude auf. Daran würden heutige Fahrer verzweifeln. 🤣 Die LKW der Zukunft, bekommen bestimmt bald noch einen Treppenlift! 🙈🙊
@@howie4538 der Vorteil der TRILEX war ja gerade der schnelle und leichtere Radwechsel - einfach die Haltebolzen losgeschraubt und dann ging das ratzfatz. Habe schon 3 mal wechseln „dürfen“ - einmal an einem 01.Mai früh morgens auf der A6 bei Mannheim, zum Glück rechte Seite. Nach gut einer halben Stunde und einem nassgeschwitzten T-Shirt war alles erledigt. Da will ich mal heute einen sehen. Von einer Fahrer*in ganz zu schweigen 😂.
.@@klemmerle Schnell und leicht ist relativ. Wenn man weiß wie und was da richtig gefährlich werden kann, dann ja. Wenn aber jemand keine Ahnung vo der Technik, bzw. kein technisches Verständnis hat (was heute leider keine Seltenheit mehr ist), dann ist nichts leichter und schneller (und vor allem sicherer), als das Telefon bei einer Panne zu benutzen. Man muss das ja immer in Relation der technischen Möglichkeiten und der möglichen Alternativen setzen.' Damals war das von Vorteil, aber nicht zwingem umgefährlich. Aber damals wussten die Fahrer ja noch etwas über die Technik, mit der sie gearbeitet haben. Damals, als es noch keine Mobiltelefone gab, hatten teilbare Felgen sicherlich Ihren Vorteil für den Fahrer. Allerdings auch Nachteile, wie z.B. mehr Eigengewicht. Es hat schon seinen Grund, warum teilbare Felgen immer seltener werden, bzw, gar nicht mehr zur Anwendung kommen.
@@howie4538 Die Trilex-Felgen waren dreigeteilt, daher der Name. Bei Reifendefekten konnte man diese recht einfach mittels zweier Montierhebel auseinandernehmen um an das Felgenband und an den Schlauch zu kommen. Auch wurden die 6 Radmuttern - mehr war nicht nötig- nicht über Kreuz sondern nacheinander angezogen um so die Felge mit wenig Drehmoment auf der Radsternnabe zu befestigen. Festgefressene Radmuttern gab es deshalb auch nicht. Wenn man etwas nur vom Hörensagen kennt, sollte man sich von Bewertungen zurückhalten. Deshalb ist der Begriff Selbstmörderfelge im Ganzen falsch.
Hallo Horst, Das mit der Nutzlast kommt leider nicht ganz hin. Ein Hängerzug hat eine maximale Nutzlast von circa 20t (Wechselbrückenzug) bis maximal 23t Planenhängerzug. Und bei einem Sattelzug geht man von eineer maximal Nutzlast von 25t ais. Wobei ein Kühlsattel max ca 23t laden kann. Koffersattel circa 25t und ein Planensattel kann sogar bis zu 27t laden aber da gehen wir schon von einem Leichtbau-lkw aus. Sonst muss ich sagen, du machst gute Videos 👍👌 Mach weiter so
@@WarkosWarkonsani Klar gibt es zig verschiedene Varianten und Ausnahmegenehmigungen. Aber ich bin von ein Standard Lkw mit einem maximalen zulässigen Gesamtgewicht von 40t was laut StVZO vorgeschrieben wird.
Wieder mal ein tolles Video. Ein Nachteil des SZ ist, dass er nicht so wendig ist, und man weiter ausholen muss, um zb in eine Strasse nach rechts ein zu fahren.
Gliederzüge gibt es auch mit Durchlademöglichkeit, diese wird bei tiefgekuppelten Gliederzügen mit Tandemachse, in Form von einer ausklappbaren Rampe, mit der man den Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger überfahren kann, geschaffen. Bei Drehschemelanhängern wird dies durch jeweils am Motorwagen, sowie am Anhänger mit einer Hebebühne realisiert.
Ich hätte beim Gliederzug etwas hinzuzufügen: Ich arbeite im Einzelhandel, genauer gesagt in einem Supermarkt, und wir werden oft von Durchladezügen beliefert, also Gliederzügen, bei denen der Anhänger vorne geöffnet werden kann. Das eliminiert den Nachteil der aufwendigen Be- und Entladung des Zuges, würde ich behaupten.
Erhöht aber auch das Leergewicht (weniger Nutzlast), hat höhere Anschaffungskosten,, mehr Verschleiß, altere Durchlader werden dort schnell mal undicht und die Durchladestirnwand ist im Formschluss, nicht so hoch belastbar wie ein feststehende Stirnwand. Man muss eben immer schauen, was man wie transportieren muss, was am Ende wirtschaftlicher und besser für den Einsatz ist. Genau aus disem Grund, gibt es ja die ganzen unterschiedlichen Fahrzeuge und unterschiedlcihen Aufbauten. Hat immer alles seine Vor- und Nachteile.
Vielleicht könntest du mal ein Video zum Lang Lkw machen, denn neuerdings können auch zwei Wechselbrücken auf einem Sattelauflieger transportiert werden. Vielleicht kannst du auch was zur Geschichte und zukünftigen Entwicklung der "40t - Grenze" recherchieren? Kennst du noch die "Tausendfüßler" aus Italien in den 60/70er Jahren? Danke für deine tollen Videos. Immer wieder unterhaltsam, und auch ich als BKF kann ab und an noch was lernen 😁
Zwei Wechselbrücken auf einen Auflieger ging schon immer. Nur müssen die WB entsprechent kurz sein, bzw. der Sattelzug entsprechend länger (mit entsprechender Zulassung, wie z.B. beim Megaliner). Macht aber nur Sinn, wenn man von Depot zu Depot fährt und keine Abholungen, nzw. Zustellungen damit durchführen muss. Auch in Sachen Gewichtverteilung geht das nicht immer gut aus.
@@pahng418 Wenn man die Brücken entladen gehen muss, kann man nen Kombitrailer nehmen. Das sind 2 kurze Auflieger und einer kann den Schwanenhals beim andern hintenreinschieben. Der vordere kann danach die Achsen heben und dann ists wie n normaler 3 Achs Auflieger zu fahren.
@@Admiral_General_Aladeen_1 Kostet nur mehr und erhöht das Leergewicht und den Fahrzeugverschleiß. Man kann also weniger laden und man verballert mehr Treibstoff. Man nicht wirklich Sinn, wenn es nicht zwingend sein muss.
@@pahng418 Doch es macht Sinn weil man nur einmal fahren muss. Man kann 2 Container im Terminal laden zum ersten Kunden fahren, den ersten entladen, dann zum zweiten Kunden ins Dorf weiter fahren und den 2 entladen. Sonst müsste man wieder zurück ins Terminal fahren.
@@Admiral_General_Aladeen_1 Das macht nur Sinn, wenn man kleine Gewichte in den Containern hat. Wenn man unter die 44to des kombinierten Verkehrs fällt. Denn das wesentlich höhere Eigengewicht des Fahrzeuges hat man da immer dauerhaft dabei.
Die Vorteile die ein Gliederzug hat hab ich sehr schön dank der Spedition Dachser bei mir in der Stadt gesehen. Da Fährt jeden Tag ein Gliederzug zu einem Industriekunden, hängt dort den Anhänger auf dem Hof ab und wünscht dem Staplerfahrer einen schönen Tag. Der Solo-LKW macht dann seine Zustell- und Abholtour durch meine 100.000 Einwohner Stadt. Wenn die Tour durch die Stadt dann soweit erledigt ist Fährt der Solo-LKW wieder zum Industriekunden und holt dann dort den Anhänger wieder ab welcher den Tag über Entladen- und wieder neu Beladen wurde.
Guter Betrag, aber sehr theoretisch. Seit 35 Jahren fahre ich LKW, 32 Jahre Tankzug( nie wieder Plane). Der Gliederzug mit Deichselanhänger ist das wesentlich sichere Fahrzeug! Liegt ruhig auf der Straße. Schnee, schlechte Straßen.... sind mit Gliederzug besser zu meistern.
Außerdem kommt man mit nem Gliederung auch viel besser um die Ecken und für mich ist es mit Gliederzug zu fahren leichter als Sattel. Sattel zu fahren könnte ich mir garnicht vorstellen . Ich arbeite bei der Post als LKW Fahrer und wir haben nur Gliederzüge was nicht zuletzt an den Wechselbrücken liegt
@@christianloffler2298 um welche Ecken kommst du mit dem Gliederzug, um die ein Sattelzug nicht kommt? Herrje, was für ein Gefasel?! 🤦♂️ Die BO- Kraftkreis kennst du wohl nicht? 🙄
@@dtrmlr und nein den BO Kraftkreis kenne ich nicht ich bin halt eher in der Hängerzugelite vertreten 😌 fahre halt auch nur Hängerzug und das mit Wechselbrücke und das beides zusammen ist halt wirklich manchmal die Königsklasse hab ich das Gefühl 😅
@@christianloffler2298 „Hängerzugelite“? 🙄 Was sich heute Elite nennt, ist in meinen Augen Standard. Wie willst du dann beurteilen, ob ein Sattelzug irgendwo rumkommt, wenn du noch nie einen gefahren hast? Bitte, sprich nicht über Dinge, über die du nichts weißt. „Hängerzugelite“, ich lach mich grad kaputt! 🤣
Ich hab erst im November CE Prüfung mit nem Drehschemel gemacht. Das Rückwärts um die Ecke rangieren nach Prüfungsrichtlinien war schon ne Herausforderung 😄
@@werner7423 Früher auch gefahren, is doch nix dabei! Bin aber auf container absetzer umgestiegen seit dem C gedöns, vieel entspannter! Kein rumärgern mit kunden, keine wirkliche lasi ausser dem netz und die container stehen morgen auch noch 😄. Das einzig nervige ist das jeder sein müll in nen conti schmeisst, das is wie ein magnet für müll...
Wollen wir erstmal festhalten, besser oder schlechter gibt es nicht, bei den unterschieldichen Lastzugarten. Es kommt halt immer drauf an, wofür man einen LKW, sprich Lasztug brauch. Jede Ausführung hat Ihre Vor- und Nachteile und man muss schauen, was fürs eigene Geschäft, besser passt. 04:46 Besser wäre es, wenn man sagen würde das diese Art von Lastzug, 38 Stellplätze (im Transportgewerbe immer 1,20 m x 0,80 m) besitzt. Als Doppelstockausführung z.B., würde sich die Anzahl der Paletten ja verdoppeln. Das mögliche technische Maximum bei einem Standard-Gliederzug, liegt aber bei den heutigen Bauvorschriften bei 40 Stellplätzen. Was aber wiederum Probleme beim Anfahren von unbekannten Kunden bringen kann, wenn es dort zu eng oder zu uneben ist. 08:06 Oh, böser Fehler! Man darf nicht einen Standard-Lastzug mit einer Sonderzulassungen verwechseln, welche immer an gewisse Auflagen und Einschränkugen gebunden sind. Auch bezeichnen die hier aufgeführten Begriffe nicht ein und die selbe Ausführung dieser Sonderzulassungen. Ein Eurokombi ist z.B. *kein* Megaliner. 8:52 Ein heutiger Standard-Sattelanhänger (SAN), auch Auflieger genannt (ohne Thermo- oder Kühlaggregat), besitzt in Wirklichkeit 13,80 m Lademeter. Denn 34 Paletten passen nur rein theoretisch auf 13;60 m Lademeter, in der Praxis nicht machbar. Denn bei 13;60 m passen in der Praxis nur 33 Paletten drauf. Den Paletten aus Holz altern, quellen durch Nässe auf und können auch sonst immer mal etwas schief und unförmig sein. Und selbst mit 13,80m muss schon alles optimal verlaufen, damit es passt. Da darf dann nichts an der Ladung auf der Palette überstehen und keine Palette irgendwie schief sein. Ganz schlimm wird es, wenn dan noch die Palette mit Stretchfolie gewickelt ist, die an den anderen Paletten kleben bleibt und da nicht vorbeirutscht. 09:33 *Falsch, das war einmal!* Heutige Sattelzugmaschinen, erhalten seit Ende 1999 eine reine LKW Zulassung. Und sind somit "vor dem Gesetz", keine Sattelzugmaschinen mehr, sondern herkömmliche LKW und fallen somit unter das Sonn- und Feiertagsfahrverbot, bzw. Ferienfahrverbot. Auch wurde geändert, das ein Fahzeug mit LKW-Zulassung (mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 to) auch ohne Ladefläche, *nicht* mehr an Sonn- und Feiertagen (ohne Ausnahmegenehmigung, außerhalb der regulären Ausnahmen) gefahren werden darf. So wie das früher nicht nur mit Solo-Sattelzugmaschinen, sondern auch mit Solo-Wechselbrücken-Fahrzeugen (ohne Wechselbrücke) möglich war. Sie dürfen nur an Sonn- und Feiertagen (abgesehen von den Ausnahmeregelungen) ohne SAN (Auflieger) gefahren werden, wenn in der Zulassung, auch wirklich "Sattelzugmaschine", bzw *nicht+ "Lastkraftwagen" steht. Diese Zulassungsart, wird aber nur noch bei bestimmten Vorgaben erteilt. Selbiges gilt inzwischen auch für Abschlepp- und Bergefahrzeuge, bzw. andere Sonderfahrzeuge, die früher generell als "selbstfahrende Arbeitsmaschinen" zugelassen wurden und somit vor dem Gesetz keine LKW waren. Daher auch StVO §30 abs.3.4, den es damals nicht in dieser Form gab. Also immer zuerst in die Zulassung schauen, steht da LKW, also "Lastkraftwagen" mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 to, fällt diese Fahrzeug unter das Fahrverbot, auch ohne Anhänger/Auflieger/Ladefläche. Ganz gleich, was das für ein Fahrzeug in Wirklichkeit ist, die Angabe in der Zulassung (Zulassungsart, zulässiges Gesamtgwicht) ist hier ausschlaggebend. Ausgenommen, einer der anderen Ausnahmemöglichkeiten greift. Aber das Solo-Sattelzugmaschinen generell vom Sonn- und Feiertagsverbot befreit sind, ist schon seit mehr als 2 Jahrzehnten vorbei. Und das Selbe gilt auch beim heutigen, streckengebundenem Ferienreiseverbot. 11:41 Hier wurde ein wichtiger Punkt vergessen, und zwar der Arbeits- und Zeitaufwand, bei der Be- und Entladung. Je nach Ausführung des Lastzuges und Be- Entladeart, ist dies bei einem Gleiderzug wesentliich arbeitsaufwendiger/zeitaufweniger und somit kostenintensiver. 11:54 Die Zukunft wird aber dennoch der Gliederzug werden und zwar als EuoKombi, als Kombination aus Glieder- und Sattelzug. Sobald diese irgendwann einmal frei gefahren werden dürfen, mit den entsprechenden 60 to, bzw- 75 to zulässigem Gesamtgewicht. Da dies in fast allen Punkten, der bessere Weg ist, Güter über die Straße zu transportieren (auch für die Umwelt). Besonders im Fernverkehr! Aber hier geht es aber mehr darum , was die Lobby der Bahn will und nicht das, was für die Umwelt besser ist.
Ein Vorteil, Grad bei einem Sattelzug in der Frischelogistik, kann man ihn bis zu 68 Paletten beladen. Ich habe selber sowas noch nicht entladen, aber ca 50 Paletten waren Rekord. Dies geht mit Ladebalken, die individuell höhenverstellbar als 2. Ladeebene, oder zu Sicherung von hoher Ware, nutzen kann.
Das nennt sich in der Branche "Doppelstock". Bei meinem EuroKombi sind es 54 Stellplätze und mit einer Doppelstock-Beladung, passen 108 Paletten rein (wenn es mit der Höhe und dem Gewicht passt).
Der Vorteil bei Sattelzug ist auch noch das der Flexible Arbeitsbereiche hat. Zum Beispiel in einem Lohnunternehmen, je nachdem was die für Arbeitsbereiche haben, kann der Sattelzug mit einem Kipp-, Rungen-, Tank-, Planen-, Flachbettauflieger, Tieflader und so weiter kombiniert werden.
So einfach auch wieder nicht! Wer einen Kippauflieger bewegt, brauch auch eine entsprechende zusätzliche Hydraulikpunpe am Motorwagen, ohne die man nicht kippen kann. Ebenso beim Tank, hier muss der Motorwagen eine entsprechende Pumpenanlage haben oder so Ausgerüstet sein, das er eine solche am Aufliger antreiben oder versorgen kann. Bei einem Silo, ist es ähnlich, mit dem Kompressor zum ausblasen. Und sowas baut niemand an einen Stückgut Sattelmaschine, weil man schnell mal 1 bis 2 Tonnen weniger laden kann. Zudem ist das auch eine ergebliche Kostenfrage bei der Anschaffung. Auch sind die Sattelhöhen, die Bodenfreiheit, die Bereifung, die Federung, wie auch der Antriebstrang (Übersetzung), also die ganze Fahrzeugauslegung, für die unterschieliche Einsatzbereiche anders. Denn ein Kipper muss auch mal in Baustellen und unbefestigtes Gelände wo auch mal Allrad erforderlich sein kann. Was auf der Straße keinen Sinn macht und da nur unnötig Geld kostet. Das macht also in Praxis, eher selten Sinn.
Das war die rein wirtschaftliche Ansicht. Rein das fahren zu sehen, ziehe ich den Drehschemel jedem Sattelzug / Tandemzug vor.Beide zum Schluss genannten sind nur für BAB und für große Plätze geeignet.
Hallo Horst, finde Dein Video wieder sehr informativ. Ich habe selber jahrelang Tandem-Gliederzug gefahren und bin jetzt (betriebsbedingt) auf Sattelzug umgestiegen. Allerdings hat sich unsere Firma da für die sog. Eurotrailer entschieden, die dem Gliederzug mit der Ladelänge kaum nachstehen (14,90 m). Dieser vereint also die Vorteile beider Fahrzeugkombinationen. Im Übrigen, von mir noch alles Gute für‘s neue Jahr und mach weiter so mit Deinen tollen Videos. Liebe Grüße Klaus
Ich würde nicht sagen er vereint die vorteile......er ist noch besser beim viel last transportieren, das fahrverhalten und die wendigkeit sinken allerdings ins bodenlose
@@Klaus_ontour kommt drauf an was man gewohnt ist, i fahre selbst 8x4 oder 6x2 mit ladekran, und der lange radstand ist super......von standard sattel auf lang lkw sattel ist da wohl eher kein Unterschied
Ich bin von Tandem gleich auf Eurotrailer umgestiegen. War in den Kurven etwas gewöhnungsbedürftig, aber man kann ja alles lernen. Bin ja vorher schon oft Gigaliner gefahren.
@@Klaus_ontour dann finde ich sollte dee unterschied klar spürbar seien, der lange radstand am motorwagen gegenüber sattelzug macht viel aus meiner meinung nach
Vielen Dank für dieses Video. Wie bereits von einigen erwähnt, fehlte mir auch der Hinweis auf die Durchlader. Da das Thema höhere (Sprit- / Anschaffungs-)Kosten angesprochen wurde, fehlt mir noch der Hinweis auf die Maut bzw. bei uns in der Schweiz die LSVA, die sich ja auf's zGG bezieht. Ansonsten wie immer ein gelungener Beitrag, vielen Dank und beste Grüsse aus der Schweiz.
In Sachen Maut juckt die Art des Lastzuges nicht wirklich. Hier geht es entweder nach Achsen (vorhanden oder am boden befindlich) oder nach dem zulässigen Gesamtgewicht, bzw. aus einer komonation aus beidem. Je nachdem in welchem Land man unterwegs ist.
@@ingo_8628 Blödsinn, denn ein 18to Tandem ist genauso teuer, n Sachen Maut, wie ein 18to Drehschemelanhänger (mit 2 Achsen). Das heute Tandem vorwiegend gewählt werden, hat ganz andere Gründe. Und zwar das hier mehr Ladefläche und mehr Ladehöhe möglich sind. Tandem oder auch ein Tridem, welche unterflurgekuppelt sind, sparen auch Treibstoff ein. Da der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger wesentlich keiner ist. Dadurch und weil diicht stehende Achsen, für einen kleineren Luftwiderstand sorgen. Zudem ist ein Tandem oder Tridem, wesentlich Wartungsärmer, als ein Ahnänger mit Drehschemel. Hat aber leider einen höheren Reifenverschleiß, der aber die voherigen Vorteile nicht kratzen kann. Hat also rein gar nichts, mit der Maut zu tun.
@@pahng418 Im Video erwähnte Horst, dass die LKW's in den seltensten Fällen prallvoll sind. Bei z.B. 'ner 12to-Sendung kannst Du halt solo fahren (sofern sie von der Länge her reinpasst) und zahlst - in der 🇨🇭 - die LSVA für 26to statt für 40to. Dadurch sparst Du über CHF 0.30 PRO km. Gruss und schönen Sonntag.
Es gibt aber auch Gliederzüge bei den man eine Brücke schlagen kann, vom Anhänger zum Motorwagen. So kann man in einer Tour durchfahren und beladen. Da muss der Fahrer nur wissen was wo verladen ist, so das die Tour besser geplant werden kann. Wenn die Spedition über zwei Rampen verfügt können auch der Anhänger und Motorwagen gleichzeitig verladen werden (wenn es genug verladen gibt)
Bei zwei Rampen ist der Sattel trotzdem schneller wieder startklar. Weil du eine Menge Zeit für Hänger an Rampe, Motorwagen an Rampe, Motorwagen weg, Hänger dran usw. verlierst. Sattel einfach Türen auf, an die Rampe, ggf. noch einen Keil darunter und fertig.
Ich habe mal einen speziellen Motorwagen mit offener Ladepritsche gesehen, der hatte eine halbierte Kabine und die Ladepritsche wurde um die gewonnene Fläche ergänzt. Dadurch konnte ein Anteil von etwas längerer Ladung mitgenommen oder ein Ladekran montiert werden. Bin mir recht sicher, dass damit langes Stangenmaterial oder Rohre transportiert wurden.
Ich fahre jetzt einen Jumbozug, nachdem ich 12 Jahre Megasattel gefahren bin. Einige Vorteile des Gliederzuges kommen hier leider nicht zur Sprache. Für den Fahrer ist der Jumbo auf Grund seines längeren Radstandes wesentlich komfortabler, insbesondere bei schlechter Infrastruktur ein wesentlicher Vorteil. Außerdem ist er viel flexibler, was die Verteilung der Last angeht, z.B. Hauptmasse auf den Motorwagen, Zubehör auf den Anhänger. Die Straßenlage ist auch bei leerem LKW beim Gliederzug besser und da er in der Mitte einknickt, ist er auch viel beweglicher. Was das Rangieren angeht: Einen Sattel an die Rampe zu bringen erscheint mir persönlich schwieriger. Und ein persönlicher Vorteil für mich: Die Jumbos haben, zumindest bei uns, die interessanteren Touren. Und das An- und Abhängen? Geht eigentlich sehr schnell und ist eigentlich kein Nachteil, Sattelzüge werden auch häufiger getrennt. Ich als Fahrer wollte Jumbo fahren und habe es in dem knappen Jahr nie bereut, diese Entscheidung zu treffen. Ansonsten ein schönes Video, Abo ist gesetzt.
@@dtrmlr Wo denn bitte, ich hatte ja schon vor meiner Zeit auf dem Sattel Jumbozüge gefahren. Ich fahre ihn jetzt und erkenne eigentlich nur Positives. Ich bin zwischen den Jahren über die Seinebrücken in Le Havre gefahren mit wenig Gewicht. Der Jumbo hatte da keine Probleme. Ich verstehe nicht, woher deine Abneigung kommt. Ich fahre den Jumbo gern.
@@Onkel_Wuschel du kannst fahren du willst, ich finde diese Hobel einfach beschissen, wenn es stürmt. Da juckeln sie dann mit 40 über die Bahn. Letztes Jahr war das Moseltal stundenlang blockiert, weil so ein Held mit Jumbo meinte, er muß nicht langsam machen.
Frohes Neues erstmal! Als gelernter Berufskraftfahrer und Kraftmeister brennen mir zwei Punkte hier auf der Seele :) Gliederzug Nachteil: Aufwendige Beladung. Diesen Nachteil halte ich nicht für gerechtfertigt, da sich ja der Durchladezug schon etwas länger durchgesetzt hat. Des Weiteren ist eine Kombination von 8m erste Einheit (20 PAL) und 7,2m zweite Einheit (18 PAL) herkömmlicher, da hier lediglich bei Rampenentladung 2 PAL quer gestellt werden müssen und der Maschinenwagen mit 20 PAL eine größere Kapazität für Innenstädte bietet. Sattelzug Nachteil: Wendigkeit Dies ist der größte Nachteil in meinen Augen, weil hier gerade kleine Entlade und Ladestellen, großes Geschick fordern oder gar unmöglich werden. Ich arbeite für ein Einzelhandelsunternehmen mit eigenem Werkverkehr zwischen Lager und Endmarkt. Unsere Gliederzüge erreichen in der Hauptsaison eine ungefähre Auslastung von 80-100% (Entweder vom Gewicht oder von der Palettenanzahl) und fahren so etwa 6-8 Monate im Jahr. Hinzu kommt 1 Monat (Dezember) in dem wir mit gleicher Auslastung fahren. Sprich wir haben 3-5 Monate mit geringerer Auslastung von geradeeinmal 50-60%. Aber gerade für den Einzelhandel ist ein Gliederzug wichtig, da Parkplätze meist nicht für Sattelzüge ausgelegt sind und ein Sattel mit 34 Paletten in der Hauptsaison einfach viel zu klein ist. Bei 4 PAL weniger pro Tour wäre das ein Minus von max. 40 PAL am Tag, was wiederum bedeutet min. 1 weiterer Fahrer und 1 weiterer Sattelzug.
Was bitte, soll den Kraftmeister sein! Also ich zum Beispiel, bin Kraftverkehrsmeister und ich weiß was für Qualikationen ich gemacht habe und wie diese sich nennen. Auch ist es Blödsinnig zu behaupten, das sich Gliederzüge mit Durchladefunktion durchgesetz hätten, den diese sind überwiegend gar nicht einsetzbar, bzw. besitzen entsprechende Nachteile. Daher sind die auch heute noch die pure Ausnahme und daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern. Und was die Wendigkeit betrifft, bzw. das Anfahren von Supermärkten oder ählichem, sollte man beim Bau auch mal etwas besser um die Anleiferung mit dem LKW nachdenken. Es ist schon der Hammer, was sich da manchmal an Schwachsinn gebaut wird, obwohl es ohne Mehrkosten hätte wesentlich besser lösen können. Also wenn ein Anliefernder LKW über einen PKW-Parkplatz muss, dann haben die Planer ordentlich gepennt, bzw. der Konzern, der das dann so bauen lässt. Und bei aller Liebe, ich kenne das Fuhrgwerbe seit meiner Geburt und fahre jetzt als Rentner noch etwas nebenher. Aber so einen Unsinn, das man eine Fahrzeugauslastung zu 80% bis 100% erreicht, ist purer Unsinn. Wie genau kommst Du denn zu so einer Aussage? GUnd das auch noch, im Werkverkehr des Einzelhandel, wer bitte, soll da genau glauben?
@@pahng418 Mit Auslastung ist gemeint wir beladen unsere Autos im Sommer bis Oberkante voll, entweder vom Raum her (38PAL) oder vom Gewicht her. Wir sind eine kleinere Kette (im Vgl. zu anderen Einzelhändlern) und haben daher nicht den Luxus jeden Markt so zu bauen wie wir uns das Wünschen. Bei uns geht Expansion vor. Bzgl. der Durchladefunktion: Wir haben in direkter Nähe ein Aldi, Rewe und Norma Zentral-Lager, bei jedem davon fahren Durchladezüge. Weiß nicht wo du stehen geblieben bist von deinem Wissen her aber anscheinend in der Vergangenheit. Und wenn du es genau wissen willst ich bin Gepr. Meister für Kraftverkehr :)
@@xs.v6347 Ist gut und schön. Ihr ladet eure Fahrzeuge vom Zentrallager zur Filiale komplett aus (egal ob im Volumen oder vom Gewicht her). Ist ja ok, denn so machen das alle anderen auch. Aber wie siehht es aus, mit der Rückfahrt? Da kommt dann Leergut, Retourenware und eventuell noch Müll drauf. Womit man den Lastzug unmöglich ausgeladen bekommt. Und wie sieht es aus wenn man auf einer Tour mehrere Fillialen anfährt? Gerade bei kleineren Geschäftsketten, sind auch die Filialen, bzw. das Sortiment etwas kleiner, so das eine komplette LKW-Ladung für eine Filiale zu viel ist und man daher auf einer Tour mehrer Filialen angefahren werden. Wie genau will man da denn eine Auslastung von 80% bis 100% erreichen? Ein Ding der Unmöglichkeit. Und wenn Du es genau wissen willst, ich bin BKF, MKF, KVM und AT seit über 45 Jahren. Und vor meinem Ruhestand, habe iich sogar noch Prüfungen zum Kraftverkehrsmeister (KVM) noch abgenommen. berate aber heute noch immer die IHK, Fahrschulen und Unternehmen und fahre auch zum Spaß noch etwas nebenher. Was aber hier nichts zur Sache beiträgt, aber stehengebleiben, bin ich da nirgendwo.
@@pahng418 ja fairerweise hätte ich erwähnen sollen dass wir eine Getränkemarktkette sind, Leergut geht immer mit zurück und leider bleibt auch immer noch was in den Märkten. Verstehe jetzt aber nicht ganz das Problem der mehreren Filialen. Gerade im Sommer fahren wir jede Filiale einzeln an im Winter auch mehrere auf einer Tour.
Leute: Gliederzug, mit Drehschemelanhänger. Rückwärtsschieben learnt man schnell: eine Woche Rangierdienst in einem mittelgroßen Lager reichen da völlig, selbst für Drehschemelanhänger mit Kuzkuppelschere. (Gibt's die eigentlich noch? Ich war '92 zum letzten Mal auf Grosser Fahrt)
Bin kein trucker, aber Respekt an die, welche Gliederzug /Brücke fahren, (zumindest beim Rangieren!) persönlich finde ich Sattelzüge schöner und würde ich bevorzugen falls ich doch mal auf den Bock steige!
Echt tolles Video =) wir haben bei uns z.t. Drehschemelanhänger mit Durchlademöglichkeit. also ich brauch nicht abhängen beim vollständigen beladen. Ist eine herrliche Sache sowas ^^
Ich habe als kleiner Logistiker die Kombi Wechselbrücke 18 Pal. MIDI. 2.70 Innenhöhe + Tandem 3.05m Innenhöhe 18 STP für meine Kunden gewählt. Damit fahren wir Alles. Tätig in Kunststoffverarbeitung und Camping
In der Landwirtschaft wie zum Beispiel als Silo LKW ist ein Anhänger LKW vermehrt zu sehen, vorallem bei kleineren Firmen/ Landhändler. Da diese besser auf die alten engen Höfen kommt. Es gibt zwar auch Auflieger mit einer Lenkachse aber die sind meist bei etwas größeren Firmen zu sehen. Es gibt auch Landhändler die kleiner sind und beides haben und vielleicht mehrere Fahrer/in hat. Ich arbeite in der Landwirtschaft und fahre einen Gliederzug und finde es irgendwie spannender diesen LKW zu fahren, als den anderen der mir einfach zu langweilig ist.
Danke für das schöne Video. Ich habe eine kleine Korrektur zum Gliederzug: Dass der Fahrer grundsätzlich beim beladen beider Teile abhängen muss, ist falsch. Im Veranstaltungsgewerbe ist es durchaus üblich, dass der Anhänger vorne zu öffnen ist und die Ladebordwand der Zugmaschine als Übergang fungiert. Das war schon zu meiner Anfangszeit 2009 in der Branche mehr oder weniger Standard, da LKW grundsätzlich das primäre Arbeitstier bei uns neben den Transportern sind.
Mit der aufwendigen Beladung beim Gliederzug stimmt nur bedingt, mag welche geben bei denen man abkoppeln muss aber es gibt auch durchlade Anhänger bei den man den Motorwagen + Anfänger durchladen kann.
Also in unserer Firma haben wir bestimmt gleich viele Anhängerzüge(in der Schweiz heisst der so) wie Sattelzüge. Das liegt dran dass wir Fuhren haben, bei welchen wir Getränke, Blumenerde oder Tierfutter transportieren und nicht jeden Kunden mit Anhänger beliefern können. Auch ist der Vorteil bei mehreren Kunden, dass man den Anhänger einfach stehen lassen kann und Treibstoff, Reifen und LSVA(unsere LKW Maut) spart. Somit sind manche Vorteile des Sattelzugs wieder hinfällig. Ich denke aus diesen genannten Gründen haben wir in der Schweiz nach wie vor sehr viele Anhängerzüge(die Mehrheit mit Drehschemelah). Sattelzüge machen Sinn bei Komplettladungen und bei Touren mit nur Anhängertauglichen Kunden.
Hallo Horst, vielen Dank für deine informationsreichen Videos. Hättest du eventuell Interesse daran eine Video-Serie zu folgenden Themen machen zu wollen? Transport, Umschlag und Lagerung sowie mehr zu den TUL-Akteuren wie Verlader, Terminalbetreiber, Frachtführer und Spediteur? Danke und Grüße Lui 😊
Mir ist da auch spontan eingefallen einfach sehr flexible Gummimatten an den Motorwagen zu bauen, die sich beim abbiegen oder Türen öffnen einfach mitbewegen können Ähnlich wie die Matten zur Aerodynamik unter dem Lkw/am Dom oder am Ende der Seitenspoiler
Angefangen hatte ich auf einem Hängerzug, 2achs Motorwagen dreiachs Hänger. Zwischendurch schonmal gesprungen auf Sattel und Dreiachtsmotorwagen und Zweifachhänger, dann fest auf 6x2 BDF Zug. Tandem gab es da noch nicht. Nach dieser zeit funf Jahre Sattelzug. Dann erst wieder springer auf allen Autos, Tandem Jumbo, mega Sattel, 6x2 mit Zweiachsdrehschemel, 4x2 mit dreiachs Drehschemel um dann wieder fest Sattel zu fahren. Zum Ende hin war es fest ein 6x4 Motorwagen mit Zweichsdrehschemel. Ich denke es gibt nicht das Auto für alles, es gibt Vorteile und Nachteile. Daraus muss jeder Unternehmer das für sich beste rausholen. Vorteil Motorwagen mit Drehschemel sind. Bessere kurvengängigkeit, weniger Reifenverschleiß, die Möglichkeit solo zu fahren, auch mit Anhänger in schlecht zu belieferde Kunden Infrastrukturen zu kommen, in der Regel leichter zu fahren, da übersichtlicher.(vorwärts) Vorteil Sattel, in der Anschaffung billiger, verschiedene Aufbautypen können schnell gewechselt werden, zum Rangieren für jeden schnell erlernbar, kein Umsetzen an der Rampe nötig, kein Sonntagsfahrverbot für die Zugmaschine, mittlerweile dominiert der Sattel, daher sind auch viele Ladungen darauf ausgerichtet. Die letzte Bastion fur Hängerzüge und teilbare Ladungen, war für Spediteure die Schweiz, als noch das 28t Limit galt, was leider aufgehoben wurde. Was mich personlich betrifft, Sattel ist alleine wegen der nicht nötigen Umsetzerei an der Rampe bequemer. Gefahren bin ich am liebesten Dreiachtsmotorwagen mit Drehschemelhänger. Das Rangieren machte mir immer Spaß. Was ich nicht gerne gefahren habe, an erster stelle Tandemzüge, dann Megasattel. Ich gebe zu, dass ich selbst immer erwas innere Befriedigung fand, einen Drehschemel auch in den engsten Löcher sauber an die Rampe zu bekommen. Vor allem dann, wenn andere Fahrer sich halb versteckt, irgendwo schadenfreudig darauf gewartet haben, dass ich irgendwo an Ecke.
Ich noch einen Vorteil vom Sattelauflieger, wenn man beim Gliederzug die Absetzrahmen nicht einrechnet. Unzwar kann der Sattel mit verschieden Auflieger viele sehr unterschiedliche Güter transportieren, z.B. Schwerlastmulde -> San oder Kies, Tankauflieger -> Öl
Ich denke mal das sich die Sattel durchgesetzt haben liegt an der Tatsache, dass die Lkws mit Deichselanhänger kaum noch Jemand fahren kann. Während man bestimmt 6 Monate, mit mehrmals täglichen Rangiertätigkeiten benötigt, um einigermaßen gut rückwärts zu rangieren, hat man den Sattel in 14 Tagen im Griff. Ich bin Jahrelang Wechselbrücken im Messeverkehr gefahren, der Umstieg auf Sattel war absolut kein Problem, wobei ein Sattelfahrer einen Umstieg auf Deichsel mit einem Nervenzusammenbruch bezahlen würde. Das gleiche Thema bei Schaltung und Automatik. In der Spedition in der ich als Disponent tätig war, hatten wir Schwierigkeiten unsere Schaltwagen zu besetzen, was sich ja mittlerweile erledigt hat, da es so gut wie keine Schalter mehr gibt.
Beladung vom Gliderzug habe ich meine eigene Lösung gefunden. Na klar gibt es die Möglichkeit mit der Tür als Stirnwand am Anhänger. Dieses habe ich nicht. Wenn ich nu nicht an eine Rampe zum be- oder entladen muss und der Platz reicht verknicke ich den Zug soweit, das ich an Motorwagen und Anhänger die Hecktüren öffnen kann. Ich sage immer wenn du vorm Anhänger vorbeischauen kann passt es. Muss nur etwas geübt werden. Aber nach 2 bis 3 mal dies Manöver gemacht hat, weiß dann wie weit mann einschlagen kann!!
Hallo, wieder mal sehr gut erklärt, das Video ist wirklich interessant und informativ, die Videos von Ihnen könnten Sie mal ein Video über die Krafteinwirkung auf die Ware beim Seefracht Transport machen das wäre, interessant liebe Grüße.
Ist nicht ein Nachteil des Sattelkraftfahrzeug das der Anhänge stärker die Kruve scheidet und daher nicht jeden Kunden erreichen kann? Zb. Von unserer Tochterunternehmen hatt ein Hof, den man eigentlich nur mit Drehschemel befahren kann und für einem Tandemzug ist der Hof schon fast zu eng und kommt man nur über die Nebenzufahr rauf.
Ich fahre schon lange nicht mehr. Ich habe Wechselbrücke gefahren und fand es unheimlich praktisch das man in enge Löcher ohne Hänger fahren kann. Noch so eine enge Ecke und man kann umpritschen, also die Wechselbrücken tauschen. Ich war öfter in so engen Ecken das man die Karre mit Vaseline einreiben muß um da rein zu kommen. Dann ist das schön wenn man die Hälfte wegstellen kann. Ich bin immer gerne gefahren und hab halb Europa durch. Heute bin ich froh das ich nicht mehr fahre, früher war's was ruhiger...
Das ist zwar sehr schön für den Gliederzug das er 19 Paletten am Motorwagen und 19 Paletten auf dem Anhänger transportieren kann wie bei 4:13 min zusehen ist. Aber wenn der Gliederzug eine Plane hat und nur eine Seitenentladung möglich ist. Dann hat man beim rausheben mit dem Gabelstapler die hinteren Paletten Probleme die zur Seite zu Schieben wenn an der Tür hinten kein Platz ist.
Die meisten Speditionen, die bei uns anliefern (Verpackungsmaterial für eine Molkerei) haben inzwischen Durchladeeinrichtungen an ihren Gliederzügen, womit sich der Nachteil der Beladung aufhebt. Keine Ahnung, was die Dinger wiegen, sprich die Nutzlast verringern.
Ich habe vielleicht übersehen … es gibt eine Option mit einer Brücke/Rampe zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger die ermöglicht es dem Staplerfahrer beim Beladen/Entladen im Gliederzug zu fahren. Wie ich verstehe, das Hauptproblem beim Gliederzug ist , das man lange Ladungen (wie im Sattelzug) nicht befördern (wegen 7mr) kann.
6:09 der nachteil beim beladen ist nicht immer da. das unternehmen PartyRent hat gliederzüge, die eine ladebordwand am motorwagen, welche in den anhänger geöffnet werden kann. somit kann man über den änhänger den motorwagen beladen und muss nicht abhoppeln.
Was nicht erwaehnt wurde ist im modernen Containerverkehr muss es eigentlich ein Sattelzug sein, die meisten Container heutzutage sind die 40-Fusser. Zwar gibt es auch 20 und 10 Fuss, aber weitauss seltener. Was heutzutage (leider aber verstaendlicherweise) keine Rolle mehr spielt ist die Aesthetik. Zu meiner Zeit gab es noch den Haengerzug mit 2 Achs Zugmaschine und 3 Achs Haenger. Insbesondere im Nahostverkehr; der Zug lief wie auf Schienen und sah einfach super aus. Was ich ebenfalls anfuegen moechte: Und wahrscheinlich / hoffentlich hat sich das seit meiner Zeit verbessert: Auf schlechten Strassen oder bei heftigen Bremsmanoevern bekam man in der Sattelzugmaschine einen derben Schlag ins Kreuz wenn der Auflieger auflief. Moeglicherweise ist das heutzutage weniger brutal, aber als ich erstmals vom Haengerzug auf Sattel umsatteln musste hat mich das sehr ueberrascht und machte insbesondere auf langen Strecken ueber schlechte Strassen (Autoput in Jugoslawien) ordentlich Rueckenschmerzen.
Nachtrag meinerseits zum gestrigen Video. Ich arbeite in der Mechanischen instandhaltung eines Baustoffhersteller (Zement, Putz,Mörtel). Im FMA gebäude (fertigmörtel-anlage) bzw der Verladespur sehe ich jeden tag nur Silofahrzeuge , weil das Meterial "lose" verladen wird. Aber es sind sattelzug und Gliederzug fahrzeuge. Manchmal Gliederzug mit anhänger und manchmal ohne ahnhänger. Bei der Verladespur müssen die lkw Fahrer genau arbeiten oder fahren, damit die "kammern" des Silo Gliederzuges gewichtstechnisch gleichbleibend gefüllt werden können. Eigentlich wollte oder meine ich die "holzpellets" gliederzug. Oder anders gesagt, wie es im video schon passend erwähnt wurde. Das Umzugsunternehmen/spedition ist einfach "flexibler" mit dem Motorwagen und anhänger. Innenstadt keine park möglichkeiten oder nur kurze be und entlade möglichkeiten.
Also ich bin zwar keine Lkw Fahrer, aber habe schon gesehen das die Gliederzüge auch mit angehängt Hänger komplett beladen werden können. Da wahren die Anhänger mit zwei Türen bestückt und man konnte dann mit einer Brücke über die Deichsel ind den vorderen Laderaum fahren. Habe das bei einer großen Discounter Kette gesehen, die ihre LKWs aber mit Rollbehälter geladen
Nennt sich einfach durchlade tandem, das hat der Horst nicht berücksichtigt , aber es ist ja auch eine kosten frage. Die sogenannte Brücke ist die ladebordwand vom motorwagen, plus einem aufliegeblech vom Anhänger her.
Zum Verbrauch. Hier hat der Gliederzug dann aber auch den Vorteil, wenn der Fahrer den leeren Anhänger stehen lassen kann und ihn auf der Rücktour wieder abholt. Nächster Vorteil ist, das, wenn öfters nur der LKW ausreicht, man nicht ein unnütz langes und schwieriger reangierbares Gefährt durch die Gegend bewegen muss. Ich denke mal was die bessere Variante ist, hängt wohl stark von den Einsatzbedingungen ab. Wenn die "preiswertere" Ausführung reicht, ist es ok, sie zu nutzen. Wenn die weniger "preiswertere" praktischer ist, dann ist diese ebend ok und auf Grund ihrer flexibleren Einsatzmöglichkeit am Ende dann doch wieder preiswerter.
Wir hatten immer 15 Tonner mit Anhänger um Fußgängerzonen zu beliefern. Nur einen Abstellplatz für den Anhänger zu finden, ist nicht immer ganz einfach 😅
zur Beladung des Gliederzuges: Relativiert sich die Komplexität der Beladung bei vorhanden sein einer Durchlade Möglichkeit. Siehe EDEKA und REWE Gliederzug
Lang ist es her, Fahrprüfung Klasse 2 damals, Rangieren an Laderampe mit Gliederzug und Drehschemel-Anhänger. Bis man die Logik im Gehirn drin hat und dann es wie im Schlaf richtig macht, das dauerte. Demgegenüber war der Sattelzug doch deutlich einfacher... Ich musste beides bestehen damals...Vorteil Drehschemel-Gliederzug: Wenn man es "drauf" hat kommt man in die kleinste Strasse rückwärts rein und braucht vorne am Motorwagen nur wenig Manövrierfläche.
Ein weiterer Vorteil von Gliederzügen ist besseres Fahrverhalten bei winterlichen Straßenverhältnissen, vor allem in bergigen Gebieten.
Stimmt so nur sehr bedingt. Bei einer Antriebsachse beim Gliederzug ist ein mit zwei Antribsachsen ausgestatteter Sattelzug klar im Vorteil.
@@meiermarco6757 sehen die Skandinavier beispielsweise anders.
@@meiermarco6757 naja wenn man beim Gliederzug mit Drehschemel oder Tandem als Zugfahrzeug einen 3-Achser hat und der beladen als auch Unbeladen ist kommt dieser meiner Erfahrung nach deutlich besser weg als ein Sattelzug mit leerem Sattel
Wer hasst Drehschemel? Zum kotzen
@@anonymosanonymos3897 ich hasse Auflieger! So ein Scheißfahrverhalten, haste bei Drehschemel nicht. Und total unübersichtlich das ganze Ding! Aber wie heißt es so schön: entweder du kannst es oder du lernst es nie!
Ich muss ehrlich sagen die Videos die du erstellst sind extrem Informativ und sehr gut gestaltet. Danke für deine Mühen. 💪🏻 Grüße von einem BKF 👍
Noch einen Vorteil (als alter Kühlerfahrer), man beim Gliederzug zwei verschiedene Temperaturen bewegen.
Das hat nichts mit Glieder- oder Sattelzug zu tun.
Hab letzte Woche einen Sattelanhänger (SAN, sprich Auflieger) gezogen, der soagr 3 Temperaturbereiche fahren konnte.
Das ist heute gar kein Problem mehr und kostet auch nicht Welt, wenn es wirklich erforderlich ist.
Wir haben an den Gliederzügen bei beiden ne Trennwand drin. Also könnten wir sogar 4 Temperaturen fahren🙂
@@Admiral_General_Aladeen_1 Alles machbar, sofern man es brauch!
Brauchen dann die 2 (kleineren) kühlaggregate zusammen mehr kraftstoff als ein grosses vom sattelzug?
@@SilvanAregger Weiss ich nicht aber könnte sein
Bin als BKF mal beide gefahren, mir gefällt der Gliederzug eher. Hatte nen Drehschemel gefahren. Mit dem kam man wirklich überall hin auch blöd gelegene Märkte konnte man damit sehr gut anfahren, konnte Kunden gut planen, da man den Hänger mal irgendwo stehen lassen.
Im Winter bei tiefem Schnee blieb ich mit dem Gliederzug nie hängen, der zieht durch das Gewicht auf der Antriebsachse wesentlich besser den Berg hoch als nen Sattel. Meine Meinung nach natürlich.
Favorisieren würde ich immer den Gliederzug.
Überall hin? Ja schon, aber nicht wieder raus... Mich hat mal ein LKW Fahrer so richtig asi angebölkt er müsse da und da hin und ich solle ihm mal sagen wo in meinem "Kackdorf" der oder jener Betrieb wäre. :-) Den hab ich in eine sehr steil abfallende, sehr lange Sackgasse geschickt. Stand 3 Tage später immer noch da.... :-) Beim nächsten Mal fragt er vielleicht freundlicher.
Na ja, wenn man hängen bleibt, dann hat das weniger mit der Art des Lastzuges zu tun.
Sondern mehr mit dem Fahrer, mit fehlerhafter Beladung oder PKW-Fahrern, die einen am Berg ausbremsen.
Also mir ist das egal, ich fahre alles und vermute auch mal, das ich das inzwischen auch irgendwo beherrsche.
@@howie4538 das ist erstmal irrelevant, bei gelifteter lenkachse(ich gehe vom 6x2-2 aus weil es die meistbenutzte variante ist) hat der Gliederzug mehr Gewicht auf dee antriebsachse, egal ob der sattel ne anfahrhilfe hat oder nicht.(einzige relevante ausnahme ist der kühlzug)......bei zwei gleichguten fahrern kommt der gliederzug weiter durch schnee als ein sattelzug.
@@stevengunter4990
Bei gleichguten Fahrern kommen jede Art von Standard-Lastzug (5 Achsen 40-44to) mit gleicher Bereifung, gleicher Ausstattung, gleichem Antriebskonzept und gleicher gleichmäßig verteilten Ladegewicht (oder leer) nahzu gleichweit (bei gleicher Strecke, gleichen Wetterbedinungen, gleichem Straßenzustand).
Ist das anders, dann sind die Fahrer auf keinen Fall gleich gut, bzw. hat einer von den Fahrern einen schlechteren Tag.
Oder beide Fahrer sind gleich schlecht und haben keine Erfahrung damit, wie man einen Lastzug unter extremen Witterungsbedinungen bewegt.
Deine Idee, mit dem Gewicht auf der Antriebachse, hat leider einen entscheidenen Fehler.
Wahrscheinlich, weil Du noch nie unter richtigen Winterbedingung mit unterschiedlichen Lastzugarten ungehen mustest.
Jede Art von Lastzug, hat immer seine Vor- und Nachteile.
Man muss sie als Fahrer nur kennen und wissen wie man daraus das Beste macht.
Aber diesen Wissen und Können, stirbt mit den heutigen USB-Piloten leider aus!
Und seit wann, ist ein Hydrodrive bei Lastzügen Standard?
Im Fernverkehr ist bis heute nur eine Antriebsachse der Standard (weil das wirtschaftlicher ist).
Auch wenn man jeden LKW und auch jeden Anhänger, bzw. San auch damit ausrüsten kann.
Aber jede weitere angetrieben Achse bedeutet, mehr Gewicht, mehr Treibstoffverbrauch, mehr Verschleiß, weniger Nutzlast.
@@howie4538 wann habe ich etwas von hydrodrive gesagt?
Und ich bin schon alle lkw konfigurationen im bauverkehr gefahren, wie weit du im schnee kommst is mit großen anteil am gewicht auf der antriebsachse fest zumachen, dieses gewicht ist entscheident für die traktion und damit antriebskraft.
Was ein geiles Video. Habe dich jetzt abonniert. Für mich als LKW-Fahrer immer mal wieder interessant was dazu zu lernen. Deine Videos sind echt super, alles super schön erklärt alles auf den Punkt gebracht ,und so erklärt, dass es jeder Doofkopf verstehen kann. Du redest deutlich sachlich und gewissenhaft und vor allem auch sehr professionell erklärt. du weißt wovon du redest.👍🏽👌🏻😊
Tolles Video und hervorragend erklärt!
Zum Thema Gliederzug beladen da habe ich schon öfter gesehen, dass die Fahrer die Vorderwand des Anhängers öffnen können und somit über den Anhänger den Motorwagen beladen.
Das nennt man umgangssprachlich Durchlader. Dieser setzt allerdings besondere Anforderungen an den Aufbau voraus.
Die Edeka hat nur solche Gliederzüge zum beispiel. Das ist das einzige Kriterium an diesem Video das hätte man vielleicht noch dazu sagen können. Sonst sehr schönes Video
Wecon-Brücken. Haben wir auch, ist sehr praktisch.
Der Punkt hat mir auch gefehlt das es solche anhänger gibt.
Gibt auch Seitenlader. Sieht man öfters bei Gigalinern.
Der Ladenachteil lässt sich beim Gliederzug allerdings leicht umgehen, wenn man ihn als durchlader bestellt. Sprich der Anhänger hat hinten und vorne Türen. Außerdem sagst du, das man für den Gliederzug mehr Fahrerisches Können haben muss. Da das stimmt zum Teil. Denn hier muss definitiv zwischen Tandem und Drehschemel unterschieden werden. Gerade was das rückwärtsfahren und rangieren angeht.
Gliederzüge haben auch in Mineralölgesellschaften einen Vorteil. Der Tankzug hat zwar schon getrennte Kammern, aber man kann es wunderbar aufteilen. Man hat z.B Dieselkunden, wird das im Motorwagen verstaut und ausgeliefert, der Anhänger bleibt erstmal stehen. Im Anhänger ist zb Heizöl, Bunker Heizöl und Diesel ohne Biogen. Ist man mit dem Biodiesel fertig, holt man sich je nach Lieferplan, das Produkt aus dem Anhänger. Ist bei einer Zufahrt eine Gewichtsbeschränkung, holt man sich nur die Menge die man braucht, da der Hänger ja auch 2 bis 3 Kammern hat. bei Produktwechsel halt nicht vergessen die Pumpe zu entresten wenn noch was übrig bleibt und man kann es beim Kunden nicht entresten. Mit der Dichte bei 15Grad Rechnen und gut ist. Meiner Meinung nach ist der Sattelzug nur für Tankstellen geeignet oder Heizöl Großkunden.
Ich bin Gewerblich viel in Logistik-Centern (Aldi,Edeka,Rewe,....) unterwegs und da haben die Anhänger noch ne extra klappe hinten dran damit die nicht den Motorwagen abhängen müssen. Das erstparrt sehr viel zeit beim beladen.
Aber auf jeden Fall wieder ein schönes informatiefes Video
Moin Horst, tolles Video. Der Nachteil beim Gliederzug mit dem höheren Geschick beim Rangieren trifft allerdings eher auf den Drehschemelanhänger zu. Der Tandem lässt sich vom Prinzip her wie ein Sattelzug rangieren.
Und man sieht immer öfter, dass die Anhänger auch an der Stirnwand geöffnet werden können und eine Klappe haben, damit man den Motorwagen gleich mit durchladen kann.
Mich würde auch ein Video über die lademeterberechnung interessieren.
Liebe Grüße.
Bositra: Stimme Dir voll und ganz zu!! Lebe in Frankreich und habe so ziemlich alles gefahren, was Räder Rollen oder Ketten hat😅 Aber am liebsten habe ich Auflieger gefahren! Hatte einige Zeit (Saison arbeit ) für eine Landwirtschaftliche Cooperative mit einem Deichselgliederzug Mais aus den Feldern geholt! Kann Dir sagen, DAS war kein Spass, wenn Du bei Nacht und Nebel ( den wir im Raum Bordeaux oft haben zu bestimmten Zeiten ) teilweise Feldwege lang donnern musst um die mit Mais beladenen Container aufzuladen! Sehr viel Rückwärtsmanöver und das wirklich bei Nacht und im Nebel!!
Bin froh, das ich später eine feste Linie fahren konnte ( mit Auflieger ) !
@@boeserbaer3752 Motorwagen und Drehschemelanhänger ist auf jeden Fall eins der kniffligsten Zugkombinationen die man rückwärts fährt.
Habe selber CE.
@@kurtwagner5661 Wie wahr, aber: alles eine Frage der Gewöhnung!
Trotzdem: für mich pers. Ich fahre (bzw fuhr, bin nun in Rente!) am liebsten Auflieger!
Die Durchladefunktion bei Tandemzügen ist ein alter Hut - u. bei EDEKA, ALDI & Co schon ewige Zeiten Standard.
Du nimmst die 120 cm Palettenlänge durch 3 (weil 3 Paletten nebeneinander) und kommst so auf 40 cm. Wenn Du also jetzt die Länge des Laderaumes durch 0,4 teilst hast du immer die exakte Anzahl was an Paletten reingeht. aber Obacht, dass heißt noch nicht das sie alle der Länge nach rein gehen, kann auch sein das die letzten 1 - 2 Reihen quer rein müssen. Ob das jetzt die Lademeterberechnung ist weis ich auch nicht exakt, aber die 0,4 als Faktor habe ich mir selber mal mühsam erarbeitet beim Laden mit Paletten.
Mal wieder ein Super Video Horst 👍 da dieses Thema das aktuelle in meiner Berufsschule ist werde ich dein Video direkt wieder zur Veranschaulichung vorschlagen, wie so manch andere deiner Videos 😊
Das hier ist mine Persönliche Erfahrung mit Tandem oder Drehschemel Anhänger.
Wechselbrücken LKW, mit Drehschemel Anhänger und Wechselbrücken mit je 19 Stellplätzen (38 Stellplätze insgesamt), waren bei uns immer über der Gesetzlichen Länge.
Maximum waren immer Brücken mit je 18 Stellplätzen (36 insgesamt).
Nur mit dem Tandem Anhänger, waren wir immer im Rechtlichen Bereich bei 38 Stellplätzen.
schönes Video. beim Gliederzug bezüglich beladen. beim Drehschemelanhänger kann oft parallel geladen werden, da Motorwagen und Händer separat gestellt werden können. ich vermißte über die kurzgekuppelten und welchen Kraftstoffverbrauch diese haben. da der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger geringer ist, sollte hier ein etwas geringerer Verbrauch sein. PS: das mit der Sattelzugmaschine wußte ich 😉
Die fixkosten sind beim gliederzug auch höher weil der Verschleiß höher ist, bei uns in der Firma, planen die die Touren so, das ich den Anhänger leer mache und beim Kunden wo man nicht rankommt stell ich den Anhänger auf die Straße und fahre dann nur mit motorwagen ran.
Kommt drauf an was man macht. Ich habe schon vor ca. 30 Jahren einen Chef jammern gehört dass er kaum noch Kippergliederzüge bekommt. Machte durchaus Sinn, denn es waren oft enge Abladestellen und/oder Touren die zwei Abnehmer hatten. Also zum einen Kunden den Anhänger zum anderen den Motorwagen. Da ich im Mineralölbereich tätig bin macht auch ein Gliederzug Sinn. Wenn man mit Anhänger nicht beikommt lässt man den "einfach" stehen und fährt den Kunden solo an. Wobei die Firma auch langsam umstellt. Von der Raffenerie zum Lager mit Sattelzug und vom Lager zum Endkunden mit dem Motorwagen. Einfach weil es immer schwieriger wird den Anhänger irgendwo abzustellen.
Zu 7:00 Thema "aufwendige Beladung" noch ein Nachtrag. (Auch wenn Du es in diesem super Video am Ende selbst kurz anreißt)
In großen Logistik Unternehmen (wie z.B. das Mode-Ding mit dem Z an Anfang) gibt hauptsächlich die Container (Wechselbehälter), die dann auf den Gliederzug gesetzt werden. Der vollen Container werden dann hintereinander gestellt (in einigen wenigen Sekunden), sodass der Kraftfahrer "nur noch" gerade drunter fahren muss, den Wagen heben und die Stützen einfahren. Das spart dann auch die Wartezeit an den Toren (zur Halle), da die vollen Container einfach beiseite gestellt werden, und man nicht auf den Fahrer warten muss.
Das Erfordert jedoch auch wieder 1-5 Mitarbeiter samt speziellen Fahrzeug, die den ganzen Tag nur die Container hin und her bringen.
Bei einem großen Unternehmen (A am Anfang) hab ich häufig die Sattelzug variante gesehen. Wo vom Betriebsgelände bis zu einem priv. Parkplatz direkt an der Autobahn die Auflieger hin und her transportiert werden, wobei der Parkplatz dann als Puffer und der leichteren Anfahrt dient und weniger Fremden-Verkehr auf dem Betriebsgeländer führt.
Dabei ist natürlich besonders entscheidend, wem die Fahrzeuge gehören und was drauf stehen soll. Bei meinen beiden Beispielen scheint es so als gehören beide (Wechselbehälter und Auflieger) dem jeweiligen Konzern. Und die Spedition sorgt nur für Fahrer und Zugmaschine (ggf. Anhänger-Wechselbrücke). Wobei kleinere Unternehmen wohl eher keine Auflieger etc. besitzen und somit jeder Fahrer diesen jeweils mitbringen muss.
Bitte nicht Überseecontainer, mit Wechselbrücken oder gar mit Absetz-, bzw. Abrollcontainer verwechseln.
Überseeconrainer haben keine Stützen oder Stützbeine.
Diese werden immer mit zusätzlichen Mitteln aufgesetzt und nicht unterfahren.
Und bitte, nicht so wilde Vermutungen anstellen! Danke.
Oder die Gliederzüge werden einfach von der Seite beladen, das ist dann genauso wenig aufwändig.
@@Popelpeter
Kommt halt immer drauf an an, wie und wofür ein Lastzug eingesetzt wird.
Das gibt am Ende den Ausschlag, was für eine Lastzugausführung dann am Ende zweckmäßiger und besser für den geplanten Einsatzzweck ist.
Wer z.B. Aldi beliefert, wird wohl niemals von der Seite abladen.
Auch wenn das mit dem Lastzug problemlos möglich wäre, werden das je nach Einsatz, viele Kunden niemals tun, bzw- dafür keine Möglicjkiet haben.
Weil es in vielen Fällen, auch absolut keinen Sinn macht.
Du verstehst, was ich meine?
@@pahng418 Die Rede war schon von Wechselbrücken, die zuvor per Hand mit Paketen beladen wurden und dann zum Versandunternehmen gebracht werden oder mit Paletten zu einem anderen Standort. Die einzige Vermutung war, dass die Auflieger und Wechselbrücken den Konzernen gehören. 🙂
@@chr3209
Wechselbrücken sind keine Container, das sind grundlegend verschiedene Wechseleinheiten.
Und nein, Deine Vermutung ist grundlegend falsch.
Bei 8:12 gibt es ein fehler im Video. Megaliner dürfen wie ein normaler Sattelzug über all fahren, denn ein Megaliner hat die abmaßen ein normaler Sattelzug. Die besonderheit ist nur das die Reifen kleiner sind und das Fahrwerk tiefer ist um im Auflieger eine Ladehöhe von 3 Meter zu haben.
Hallo Horst....
Deine Videos sind immer sehr gut gemacht und für jedermann sehr verständlich erklärt. Danke Dir für diese Mühe. Einziger Punkt in diesem Video, da du ansonsten so genaue Bezeichnungen nutzt, ist folgender. Es heißt richtigerweise Gesamtmasse und nicht Gesamtgewicht. In der Zulassungsbescheinigung Teil I unter G. zu finden. Aber das nur am Rande. Ansonsten ein Top Video und ich freue mich auch schon auf das nächste.
Bei 06:10 kleine Anmerkung. Ist gibt auch Anhänger mit dem man Durchladen kann. Der hat dann zb. Türen vorne und hinten.
Frohes neues Jahr Horst...
Endlich mal wieder ein schönes Video von Dir. Danke für Deine Mühen... Also ich fahre weiterhin am liebsten Sattel... LG Fabian 👍😉
hab absolut nichts mit der Branche zu tun aber habs mir trotzdem angeguckt hahahaha
Ich habe da auch keinen Plan davon. Ich würde selbst wenn ich es möchte nicht mal den LKW Führerschein bekommen, auf Grund meines Sehfehlers.😢 Aber ich finde es trotzdem wahnsinnig interessant und hilft mir als Autofahrer die LKW/-Fahrer ein wenig mehr zu verstehen im Straßenverkehr.
Bei der Auswahl kommt es immer auf das Einsatzgebiet an. So macht ein Gliederzug mit Wechselbrücke beim Paketdienst viel Sinn, ein Sattelzug keinen. Beim Spritverbrauch liegt ein Sattel vorne,weil er einfach die besseren Aerodynamischen Eigenschaften hat. Im Winter ist der Gliederzug meiner Erfahrung auch besser,außer der Hänger ist wesentlich schwerer,als die Maschine...wobei man immer noch Möglichkeiten hat, den Zug wieder zu strecken. Tandem Anhänger sind eine Art Kompromiss und z.B bei Wechselbrücken zu steif, mit einem normalen Anhänger kann man auf viel engerem Plätzen noch brücken,wo ein Tandem null Chancen hat...auch ist das an und abhängen meist ein längerer Akt. Was allerdings bei einem Tandem besser ist,das ist das Fahrverhalten...fast wie auf Gleisen. Auch auf Baustellen machen Tandem die bessere Figur, da wird abgesehen von Tiefladern keine anderen Hänger benutzt. Fazit: Alle drei Systeme haben ihre Daseinsberechtigung, mit ihren spezifischen Vor und Nachteilen beim fahren. Ich bin alle drei Arten gefahren,allerdings hauptsächlich Wechselbrücke.
Sehr interessantes Video.
Ich selber bin ein paar Jahre verschiedene Gliederzüge gefahren, für eine Getränkefirma. Dort hatten wir verschiedene Gliederzüge und auch ein Sattelzug. In der Regel hatten wir zehn Getränke-Paletten auf dem Motorwagen und 14 Paletten auf dem Anhänger. Den letzten Gliederzug, den ich dort gefahren habe, hatte eine ausfahrbare Deichsel, die den Zwischenraum zwischen Motorwagen und Anhänger im geraden Zug verkürzte und in Kurvenfahrten vergrößerte. Beim rückwärts rangieren musste man halt nur aufpassen, dass der Anhänger beim um die Kurve rangieren, nicht schlagartig Ausfuhr. Die letzten Jahre, die ich in der Firma gefahren bin, wurden diese mit Anhänger-Stapler ausgerüstet.
Eine Frage, die mich aber schon damals beschäftigt hat, wie verhält sich dies mit der Gesamtlänge des LKWs, wenn da noch ein Stapler angegangen ist?
LG aus Thüringen!
Frohes Neues!
4:10 Ich wuerde mit Paletten quer zur Fahrtrichtung immer vorne anfangen fuer Rampenentladung von hinten. Teilweise bekommt man die je nach Verladerampe/Tor sonst garnicht oder nur mit Hilfe eines Staplers rausgehoben. Das waere das Einzige was mir hier auf der Seele brennt :)
Das 100%,.. ich als wareneingangsmitarbeiter könnte mir bei sowas immer die haare ausreisen…
So kann man nur Laden, wenn es das Gewicht der Paletten auch zulässt. Denn man muss beim Beladen auch die Achslast berücksichtigen. Wir haben in der Firma Paletten mit 1000 bis 1200 kg Gewicht. Da dürfte ich niemals so laden weil dann 3 Paletten schon 3000 bis 3600 kg wären. Wenn man jetzt davon ausgeht, dass man nur 5 t auf die Vorderachse laden darf, würde ich mit diesem Ladeverfahren die Achslast überschreiten.
@@karstendoerr5378 Ja, da muss man echt aufpassen. Aber für sowas gibt's ja denn Lastverteilungsplan ;)
Ja, das hätte noch erwähnt werden müssen. Gerade bei schmalen Klappbrücken hast du sonst beim Entladen das Problrm, das der Hubwagen / Ameise mitsamt der Palette von der Rampe kippt. Wenn die Entladung von hinten durch Gavelstapler / MitbahmestPler erfolgt, dann besser quer.
@@BruceCarbonLakeriver
Was?
Einen Lastverteilungsplan?
Sowas sollte jeder Fahrer und auch jeder Verlader im Kopf haben.
Top Video. Wie immer 👍
Video über Lademeter würde mich sehr interessieren.
Zum Thema Sattel vs. Gliederzug:
Totschlagsargument ist halt dass man bis zu 13,6 Meter lange Gegenstände transportieren kann.
Haben wir öfter, Profile >10 Meter, lange Rohre usw.
Geht mit einem Gliederzug einfach nicht.
Finde dafür fährt sich der Gliederzug schöner weil ruhiger. Dann aber bitte mit Drehschemel und nicht mit so einem schlerden Baumarkt-Hänger da. 😅
Ach, vergessen:
Lang-LKW Typ 1 dürfte der am weitesten verbreitete sein: 37 Palettenplätze, 14,9 Meter Ladefläche. Wenn der sich durchsetzt…
Lademeter: länge*breite/Lkw breite
Euro: 120*80/240 = 0,4
Industrie: 120*100/240 = 0,5
Funktioniert jedoch nicht immer, gibt auch viele Paletten die individuelle Maße haben... hier ist dann kreatives Denken gefordert
Witzig, dass er von Umgangassprache spricht, wenn man von Drehschemelhänger redet. Ist sogar gesetzlich so genannt, weil er einen Drehschemel hat ^^
Baumarktanhänger hat den Vorteil, dass er einen Drehpunkt weniger hat
@@Catonaut. Das empfinde ich als Nachteil.
Hallo.
Ab 1.1.2024 gibt es eine Neuordnung der Straßenmaut. Es wird dann viele Lieferbetriebe die gelegentlich einen Anhänger benötigen betreffen. Was müssen sie beachten, wo gibt es Mautgeräte usw. Ist zwar nicht ganz die Logistikbranche aber den ein oder anderen Kurierdienst trifft es. Handwerker sowieso. Nur mal so als Anregung.
Ansonsten ein gesundes neues Jahr gewünscht und mach weiter so.
Hallo Horst mach mal bitte ein Video über die lademeterberechnung.
Wieder mal interessantes Video. Nun stellt das Video vorrangig auf pallettierte Ware ab. Es gibt jedoch auch Einsatzfelder, in denen es ohne Anhänger und Motorwagen nicht geht, weil über Transportaufgaben hinaus der LKW zusätzliche Aufgaben bekommt. Folgende Beispiele: 1. Fahrzeuge mit sehr starken Ladekranen sind ab einem bestimmten Kranmoment sinnvoll nur mit Motorwagen darstellbar. Dieser hat - wenn man die Auslastung bewertet - teilweise wenig km, aber dafür sehr viele Betriebsstunden an seinen Einsatzstellen (z.B. Fahrzeuge mit Ladekranen > 75mt) als "Kran". Der Anhänger ist dann oft "nur" Kostendeckungsbeiträger. 2. Zugfahrzeug mit Kipper mit/ohne Ladekran und Tieflade-Anhänger für den Transport von Baumaschinen. Hierbei werden öfters sehr teure Fahrzeugkombinationen angeschafft, die einen deutlich höheren Investaufwand bei gleichzeitig höherem Aufwand für Genehmigungen usw. haben als Sattelzüge, die sich einsatzbedingt trotzdem sehr gut rechnen. Der Gliederzug, egal ob mit Tandem-, Tridem- oder Drehschemelanhänger, wird immer seine Berechtigung haben, jedoch in geringerer Stückzahl (was ihn zusätzlich teuerer macht aufgrund geringerer Standardisierung). Bei Einsatzfeldern, wo der Sattelzug passt, sollte er auch genutzt werden. Das sieht die Politik übrigens genauso.
Mein Favorit beim Güterverkehr über lange Strecke ist ... der Güterzug.
Zum Thema Beladung der gliederzüge sei es Tandem oder Drehschemel , bei beidem gibt es durchlader .
Bei diesen kann die Vorderwand vom anhänger geöffnet werden und sie können beladen werden wie ein sattelzug .
Fahre selbst so ein Exemplar und ist sehr angehmen da man dennoch die Flexibilität besitzt die der sattel nicht hat .
Ja genau. Kannst damit auch 13 Meter lange Profile transportieren…? 😅
Versuchs mal und mach ein Video. 😉
@@konigblauzahn1505 Made my Day. Sehr geil 🤣🤣
@@Griffindor15132 es ging ja überhaupt nicht darum 13 Meter lange Profile zu transportieren.
Somdern lediglich um die Tatsache das sie wie ein sattel beladen werden können und dennoch die Flexibilität besitzen den anhänger abstellen zu können .
@König Blauzahn über eine Beladung mit Stapler ging es auch nie .
@König Blauzahn ok
Ich konnte nicht ahnen das jedes Wort auf die Goldwaage gelegt wird und solche Diskussionen entstehen.
Es gibt aber auch durchlader wo die die Klappe vom Anhänger auf dem Motorwagen aufliegt wo auch dies theoretisch möglich wäre .
Aber denke über dies brauchen wir keine sinnlose Diskussion führen
Tolles Erklärvideo für Laien. Ich habe 1991 auf Hängerzug angefangen. Klassiker Daimler NG V10 mit 320 PS (alles unter 10 Töpfen war asozial - Gruss an die heutigen V8-Fanatiker😂), 2-Achser mit 3-Achs-Anhänger. Damals noch mit Trilex-Felgen und robuste Wertarbeit von Doll oder Krone. Plane natürlich Handarbeit, nix Gardine und Portaltüren hinten. Das kam alles erst später. Mukkibude hatte man also täglich auf Arbeit 😁
Stell Dir mal heutige Fahrer vor, wie die in eine Trilux-Felge oder Sprengringfelge einen Schlauch einziehen.
Da bekäm der Begriff "Fahrermangel", eine zutreffende Bedeutung.
Man nannte die schon damals Selbstmörder-Felgen.
Hatte damals öfters einen Schwanenhals-Jumbo mit Hamburger-Verdeck dabei.
Da kam bei jeder Kranbeladeung oder Kranentladung, richig Freude auf.
Daran würden heutige Fahrer verzweifeln. 🤣
Die LKW der Zukunft, bekommen bestimmt bald noch einen Treppenlift! 🙈🙊
@@howie4538 der Vorteil der TRILEX war ja gerade der schnelle und leichtere Radwechsel - einfach die Haltebolzen losgeschraubt und dann ging das ratzfatz. Habe schon 3 mal wechseln „dürfen“ - einmal an einem 01.Mai früh morgens auf der A6 bei Mannheim, zum Glück rechte Seite. Nach gut einer halben Stunde und einem nassgeschwitzten T-Shirt war alles erledigt. Da will ich mal heute einen sehen. Von einer Fahrer*in ganz zu schweigen 😂.
@@klemmerle
Der heutige Reifenwechsel geht einfacher, per Handy! 🤣
.@@klemmerle
Schnell und leicht ist relativ.
Wenn man weiß wie und was da richtig gefährlich werden kann, dann ja.
Wenn aber jemand keine Ahnung vo der Technik, bzw. kein technisches Verständnis hat (was heute leider keine Seltenheit mehr ist), dann ist nichts leichter und schneller (und vor allem sicherer), als das Telefon bei einer Panne zu benutzen.
Man muss das ja immer in Relation der technischen Möglichkeiten und der möglichen Alternativen setzen.'
Damals war das von Vorteil, aber nicht zwingem umgefährlich.
Aber damals wussten die Fahrer ja noch etwas über die Technik, mit der sie gearbeitet haben.
Damals, als es noch keine Mobiltelefone gab, hatten teilbare Felgen sicherlich Ihren Vorteil für den Fahrer.
Allerdings auch Nachteile, wie z.B. mehr Eigengewicht.
Es hat schon seinen Grund, warum teilbare Felgen immer seltener werden, bzw, gar nicht mehr zur Anwendung kommen.
@@howie4538 Die Trilex-Felgen waren dreigeteilt, daher der Name. Bei Reifendefekten konnte man diese recht einfach mittels zweier Montierhebel auseinandernehmen um an das Felgenband und an den Schlauch zu kommen. Auch wurden die 6 Radmuttern - mehr war nicht nötig- nicht über Kreuz sondern nacheinander angezogen um so die Felge mit wenig Drehmoment auf der Radsternnabe zu befestigen. Festgefressene Radmuttern gab es deshalb auch nicht. Wenn man etwas nur vom Hörensagen kennt, sollte man sich von Bewertungen zurückhalten. Deshalb ist der Begriff Selbstmörderfelge im Ganzen falsch.
Hallo Horst,
Das mit der Nutzlast kommt leider nicht ganz hin.
Ein Hängerzug hat eine maximale Nutzlast von circa 20t (Wechselbrückenzug) bis maximal 23t Planenhängerzug. Und bei einem Sattelzug geht man von eineer maximal Nutzlast von 25t ais. Wobei ein Kühlsattel max ca 23t laden kann. Koffersattel circa 25t und ein Planensattel kann sogar bis zu 27t laden aber da gehen wir schon von einem Leichtbau-lkw aus.
Sonst muss ich sagen, du machst gute Videos 👍👌
Mach weiter so
@@WarkosWarkonsani Klar gibt es zig verschiedene Varianten und Ausnahmegenehmigungen. Aber ich bin von ein Standard Lkw mit einem maximalen zulässigen
Gesamtgewicht von 40t was laut StVZO vorgeschrieben wird.
juhu das erste video des logistikkanal 2023
Wieder mal ein tolles Video. Ein Nachteil des SZ ist, dass er nicht so wendig ist, und man weiter ausholen muss, um zb in eine Strasse nach rechts ein zu fahren.
Gliederzüge gibt es auch mit Durchlademöglichkeit, diese wird bei tiefgekuppelten Gliederzügen mit Tandemachse, in Form von einer ausklappbaren Rampe, mit der man den Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger überfahren kann, geschaffen. Bei Drehschemelanhängern wird dies durch jeweils am Motorwagen, sowie am Anhänger mit einer Hebebühne realisiert.
Ich hätte beim Gliederzug etwas hinzuzufügen:
Ich arbeite im Einzelhandel, genauer gesagt in einem Supermarkt, und wir werden oft von Durchladezügen beliefert, also Gliederzügen, bei denen der Anhänger vorne geöffnet werden kann. Das eliminiert den Nachteil der aufwendigen Be- und Entladung des Zuges, würde ich behaupten.
Erhöht aber auch das Leergewicht (weniger Nutzlast), hat höhere Anschaffungskosten,, mehr Verschleiß, altere Durchlader werden dort schnell mal undicht und die Durchladestirnwand ist im Formschluss, nicht so hoch belastbar wie ein feststehende Stirnwand.
Man muss eben immer schauen, was man wie transportieren muss, was am Ende wirtschaftlicher und besser für den Einsatz ist.
Genau aus disem Grund, gibt es ja die ganzen unterschiedlichen Fahrzeuge und unterschiedlcihen Aufbauten.
Hat immer alles seine Vor- und Nachteile.
Vielleicht könntest du mal ein Video zum Lang Lkw machen, denn neuerdings können auch zwei Wechselbrücken auf einem Sattelauflieger transportiert werden.
Vielleicht kannst du auch was zur Geschichte und zukünftigen Entwicklung der "40t - Grenze" recherchieren?
Kennst du noch die "Tausendfüßler" aus Italien in den 60/70er Jahren?
Danke für deine tollen Videos. Immer wieder unterhaltsam, und auch ich als BKF kann ab und an noch was lernen 😁
Zwei Wechselbrücken auf einen Auflieger ging schon immer.
Nur müssen die WB entsprechent kurz sein, bzw. der Sattelzug entsprechend länger (mit entsprechender Zulassung, wie z.B. beim Megaliner).
Macht aber nur Sinn, wenn man von Depot zu Depot fährt und keine Abholungen, nzw. Zustellungen damit durchführen muss.
Auch in Sachen Gewichtverteilung geht das nicht immer gut aus.
@@pahng418 Wenn man die Brücken entladen gehen muss, kann man nen Kombitrailer nehmen. Das sind 2 kurze Auflieger und einer kann den Schwanenhals beim andern hintenreinschieben. Der vordere kann danach die Achsen heben und dann ists wie n normaler 3 Achs Auflieger zu fahren.
@@Admiral_General_Aladeen_1 Kostet nur mehr und erhöht das Leergewicht und den Fahrzeugverschleiß.
Man kann also weniger laden und man verballert mehr Treibstoff.
Man nicht wirklich Sinn, wenn es nicht zwingend sein muss.
@@pahng418 Doch es macht Sinn weil man nur einmal fahren muss. Man kann 2 Container im Terminal laden zum ersten Kunden fahren, den ersten entladen, dann zum zweiten Kunden ins Dorf weiter fahren und den 2 entladen. Sonst müsste man wieder zurück ins Terminal fahren.
@@Admiral_General_Aladeen_1 Das macht nur Sinn, wenn man kleine Gewichte in den Containern hat.
Wenn man unter die 44to des kombinierten Verkehrs fällt.
Denn das wesentlich höhere Eigengewicht des Fahrzeuges hat man da immer dauerhaft dabei.
Die Vorteile die ein Gliederzug hat hab ich sehr schön dank der Spedition Dachser bei mir in der Stadt gesehen.
Da Fährt jeden Tag ein Gliederzug zu einem Industriekunden, hängt dort den Anhänger auf dem Hof ab und wünscht dem Staplerfahrer einen schönen Tag. Der Solo-LKW macht dann seine Zustell- und Abholtour durch meine 100.000 Einwohner Stadt.
Wenn die Tour durch die Stadt dann soweit erledigt ist Fährt der Solo-LKW wieder zum Industriekunden und holt dann dort den Anhänger wieder ab welcher den Tag über Entladen- und wieder neu Beladen wurde.
Horst, dir und deiner Familie ein gesundes neues Jahr.
Guter Betrag, aber sehr theoretisch. Seit 35 Jahren fahre ich LKW, 32 Jahre Tankzug( nie wieder Plane). Der Gliederzug mit Deichselanhänger ist das wesentlich sichere Fahrzeug! Liegt ruhig auf der Straße. Schnee, schlechte Straßen.... sind mit Gliederzug besser zu meistern.
Außerdem kommt man mit nem Gliederung auch viel besser um die Ecken und für mich ist es mit Gliederzug zu fahren leichter als Sattel. Sattel zu fahren könnte ich mir garnicht vorstellen . Ich arbeite bei der Post als LKW Fahrer und wir haben nur Gliederzüge was nicht zuletzt an den Wechselbrücken liegt
@@christianloffler2298 um welche Ecken kommst du mit dem Gliederzug, um die ein Sattelzug nicht kommt? Herrje, was für ein Gefasel?! 🤦♂️
Die BO- Kraftkreis kennst du wohl nicht? 🙄
@@dtrmlr naja Kreisverkehre z.b würde ich sagen aber wie gesagt bin noch nie in meinem Leben Sattel gefahren
@@dtrmlr und nein den BO Kraftkreis kenne ich nicht ich bin halt eher in der Hängerzugelite vertreten 😌 fahre halt auch nur Hängerzug und das mit Wechselbrücke und das beides zusammen ist halt wirklich manchmal die Königsklasse hab ich das Gefühl 😅
@@christianloffler2298 „Hängerzugelite“? 🙄 Was sich heute Elite nennt, ist in meinen Augen Standard.
Wie willst du dann beurteilen, ob ein Sattelzug irgendwo rumkommt, wenn du noch nie einen gefahren hast?
Bitte, sprich nicht über Dinge, über die du nichts weißt. „Hängerzugelite“, ich lach mich grad kaputt! 🤣
Ich hab erst im November CE Prüfung mit nem Drehschemel gemacht. Das Rückwärts um die Ecke rangieren nach Prüfungsrichtlinien war schon ne Herausforderung 😄
Ich fands irgendwie einfach.😅
@@metalquatro5881 alles Übung
Aus diesem Grund werden Fahrer die einen Drehschemel beherrschen auch Hängerzugelite genannt.
Sattel und Zentralachshänger fahren kann jeder.
@@werner7423 Früher auch gefahren, is doch nix dabei! Bin aber auf container absetzer umgestiegen seit dem C gedöns, vieel entspannter! Kein rumärgern mit kunden, keine wirkliche lasi ausser dem netz und die container stehen morgen auch noch 😄. Das einzig nervige ist das jeder sein müll in nen conti schmeisst, das is wie ein magnet für müll...
@@captainnutzlos3816 Auch ich bin im Container Geschäft unterwegs (Abrollkipper)
06:07 Nicht unbedingt! Es gibt auch "Zentralachsanhänger" die vorne und hinten Türen haben die kann man dann durchgehend beladen ohne umzusetzen
Wollen wir erstmal festhalten, besser oder schlechter gibt es nicht, bei den unterschieldichen Lastzugarten.
Es kommt halt immer drauf an, wofür man einen LKW, sprich Lasztug brauch.
Jede Ausführung hat Ihre Vor- und Nachteile und man muss schauen, was fürs eigene Geschäft, besser passt.
04:46 Besser wäre es, wenn man sagen würde das diese Art von Lastzug, 38 Stellplätze (im Transportgewerbe immer 1,20 m x 0,80 m) besitzt.
Als Doppelstockausführung z.B., würde sich die Anzahl der Paletten ja verdoppeln.
Das mögliche technische Maximum bei einem Standard-Gliederzug, liegt aber bei den heutigen Bauvorschriften bei 40 Stellplätzen.
Was aber wiederum Probleme beim Anfahren von unbekannten Kunden bringen kann, wenn es dort zu eng oder zu uneben ist.
08:06 Oh, böser Fehler!
Man darf nicht einen Standard-Lastzug mit einer Sonderzulassungen verwechseln, welche immer an gewisse Auflagen und Einschränkugen gebunden sind.
Auch bezeichnen die hier aufgeführten Begriffe nicht ein und die selbe Ausführung dieser Sonderzulassungen.
Ein Eurokombi ist z.B. *kein* Megaliner.
8:52 Ein heutiger Standard-Sattelanhänger (SAN), auch Auflieger genannt (ohne Thermo- oder Kühlaggregat), besitzt in Wirklichkeit 13,80 m Lademeter.
Denn 34 Paletten passen nur rein theoretisch auf 13;60 m Lademeter, in der Praxis nicht machbar.
Denn bei 13;60 m passen in der Praxis nur 33 Paletten drauf.
Den Paletten aus Holz altern, quellen durch Nässe auf und können auch sonst immer mal etwas schief und unförmig sein.
Und selbst mit 13,80m muss schon alles optimal verlaufen, damit es passt.
Da darf dann nichts an der Ladung auf der Palette überstehen und keine Palette irgendwie schief sein.
Ganz schlimm wird es, wenn dan noch die Palette mit Stretchfolie gewickelt ist, die an den anderen Paletten kleben bleibt und da nicht vorbeirutscht.
09:33 *Falsch, das war einmal!*
Heutige Sattelzugmaschinen, erhalten seit Ende 1999 eine reine LKW Zulassung.
Und sind somit "vor dem Gesetz", keine Sattelzugmaschinen mehr, sondern herkömmliche LKW und fallen somit unter das Sonn- und Feiertagsfahrverbot, bzw. Ferienfahrverbot.
Auch wurde geändert, das ein Fahzeug mit LKW-Zulassung (mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 to) auch ohne Ladefläche, *nicht* mehr an Sonn- und Feiertagen (ohne Ausnahmegenehmigung, außerhalb der regulären Ausnahmen) gefahren werden darf.
So wie das früher nicht nur mit Solo-Sattelzugmaschinen, sondern auch mit Solo-Wechselbrücken-Fahrzeugen (ohne Wechselbrücke) möglich war.
Sie dürfen nur an Sonn- und Feiertagen (abgesehen von den Ausnahmeregelungen) ohne SAN (Auflieger) gefahren werden, wenn in der Zulassung, auch wirklich "Sattelzugmaschine", bzw *nicht+ "Lastkraftwagen" steht.
Diese Zulassungsart, wird aber nur noch bei bestimmten Vorgaben erteilt.
Selbiges gilt inzwischen auch für Abschlepp- und Bergefahrzeuge, bzw. andere Sonderfahrzeuge, die früher generell als "selbstfahrende Arbeitsmaschinen" zugelassen wurden und somit vor dem Gesetz keine LKW waren.
Daher auch StVO §30 abs.3.4, den es damals nicht in dieser Form gab.
Also immer zuerst in die Zulassung schauen, steht da LKW, also "Lastkraftwagen" mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 to, fällt diese Fahrzeug unter das Fahrverbot, auch ohne Anhänger/Auflieger/Ladefläche.
Ganz gleich, was das für ein Fahrzeug in Wirklichkeit ist, die Angabe in der Zulassung (Zulassungsart, zulässiges Gesamtgwicht) ist hier ausschlaggebend.
Ausgenommen, einer der anderen Ausnahmemöglichkeiten greift.
Aber das Solo-Sattelzugmaschinen generell vom Sonn- und Feiertagsverbot befreit sind, ist schon seit mehr als 2 Jahrzehnten vorbei.
Und das Selbe gilt auch beim heutigen, streckengebundenem Ferienreiseverbot.
11:41 Hier wurde ein wichtiger Punkt vergessen, und zwar der Arbeits- und Zeitaufwand, bei der Be- und Entladung.
Je nach Ausführung des Lastzuges und Be- Entladeart, ist dies bei einem Gleiderzug wesentliich arbeitsaufwendiger/zeitaufweniger und somit kostenintensiver.
11:54 Die Zukunft wird aber dennoch der Gliederzug werden und zwar als EuoKombi, als Kombination aus Glieder- und Sattelzug.
Sobald diese irgendwann einmal frei gefahren werden dürfen, mit den entsprechenden 60 to, bzw- 75 to zulässigem Gesamtgewicht.
Da dies in fast allen Punkten, der bessere Weg ist, Güter über die Straße zu transportieren (auch für die Umwelt).
Besonders im Fernverkehr!
Aber hier geht es aber mehr darum , was die Lobby der Bahn will und nicht das, was für die Umwelt besser ist.
Hallo Horst!
Lieben Dank für deine wunderbaren Videos.
Sehr informativ und konzentriert auf das Wesentliche zum einzelnen Thema!
Spitze!👍
Ein Vorteil, Grad bei einem Sattelzug in der Frischelogistik, kann man ihn bis zu 68 Paletten beladen. Ich habe selber sowas noch nicht entladen, aber ca 50 Paletten waren Rekord. Dies geht mit Ladebalken, die individuell höhenverstellbar als 2. Ladeebene, oder zu Sicherung von hoher Ware, nutzen kann.
Das nennt sich in der Branche "Doppelstock".
Bei meinem EuroKombi sind es 54 Stellplätze und mit einer Doppelstock-Beladung, passen 108 Paletten rein (wenn es mit der Höhe und dem Gewicht passt).
Der Vorteil bei Sattelzug ist auch noch das der Flexible Arbeitsbereiche hat. Zum Beispiel in einem Lohnunternehmen, je nachdem was die für Arbeitsbereiche haben, kann der Sattelzug mit einem Kipp-, Rungen-, Tank-, Planen-, Flachbettauflieger, Tieflader und so weiter kombiniert werden.
Genau mein Gedanke. Das war die Situation bei meinem letzten Arbeitgeber, da sind wir wechselweise Koffer und Silo gefahren.
So einfach auch wieder nicht!
Wer einen Kippauflieger bewegt, brauch auch eine entsprechende zusätzliche Hydraulikpunpe am Motorwagen, ohne die man nicht kippen kann.
Ebenso beim Tank, hier muss der Motorwagen eine entsprechende Pumpenanlage haben oder so Ausgerüstet sein, das er eine solche am Aufliger antreiben oder versorgen kann.
Bei einem Silo, ist es ähnlich, mit dem Kompressor zum ausblasen.
Und sowas baut niemand an einen Stückgut Sattelmaschine, weil man schnell mal 1 bis 2 Tonnen weniger laden kann.
Zudem ist das auch eine ergebliche Kostenfrage bei der Anschaffung.
Auch sind die Sattelhöhen, die Bodenfreiheit, die Bereifung, die Federung, wie auch der Antriebstrang (Übersetzung), also die ganze Fahrzeugauslegung, für die unterschieliche Einsatzbereiche anders.
Denn ein Kipper muss auch mal in Baustellen und unbefestigtes Gelände wo auch mal Allrad erforderlich sein kann.
Was auf der Straße keinen Sinn macht und da nur unnötig Geld kostet.
Das macht also in Praxis, eher selten Sinn.
Das war die rein wirtschaftliche Ansicht. Rein das fahren zu sehen, ziehe ich den Drehschemel jedem Sattelzug / Tandemzug vor.Beide zum Schluss genannten sind nur für BAB und für große Plätze geeignet.
Hallo Horst, finde Dein Video wieder sehr informativ.
Ich habe selber jahrelang Tandem-Gliederzug gefahren und bin jetzt (betriebsbedingt) auf Sattelzug umgestiegen.
Allerdings hat sich unsere Firma da für die sog. Eurotrailer entschieden, die dem Gliederzug mit der Ladelänge kaum nachstehen (14,90 m).
Dieser vereint also die Vorteile beider Fahrzeugkombinationen.
Im Übrigen, von mir noch alles Gute für‘s neue Jahr und mach weiter so mit Deinen tollen Videos.
Liebe Grüße Klaus
Ich würde nicht sagen er vereint die vorteile......er ist noch besser beim viel last transportieren, das fahrverhalten und die wendigkeit sinken allerdings ins bodenlose
Ok @Sven, die Wendigkeit ist natürlich nicht so wie beim Tandem-Gliederzug, aber über das Fahrverhalten kann ich nicht meckern.
@@Klaus_ontour kommt drauf an was man gewohnt ist, i fahre selbst 8x4 oder 6x2 mit ladekran, und der lange radstand ist super......von standard sattel auf lang lkw sattel ist da wohl eher kein Unterschied
Ich bin von Tandem gleich auf Eurotrailer umgestiegen. War in den Kurven etwas gewöhnungsbedürftig, aber man kann ja alles lernen. Bin ja vorher schon oft Gigaliner gefahren.
@@Klaus_ontour dann finde ich sollte dee unterschied klar spürbar seien, der lange radstand am motorwagen gegenüber sattelzug macht viel aus meiner meinung nach
Vielen Dank für dieses Video.
Wie bereits von einigen erwähnt, fehlte mir auch der Hinweis auf die Durchlader.
Da das Thema höhere (Sprit- / Anschaffungs-)Kosten angesprochen wurde, fehlt mir noch der Hinweis auf die Maut bzw. bei uns in der Schweiz die LSVA, die sich ja auf's zGG bezieht.
Ansonsten wie immer ein gelungener Beitrag, vielen Dank und beste Grüsse aus der Schweiz.
Im Großkanton geht die Maut nach Achsen, weshalb der Tandem den Drehschemel verdrängt.
@@ingo_8628 Die Kombination hat meistens fünf Achsen. Deshalb verstehe ich die Aussage nicht ganz.
In Sachen Maut juckt die Art des Lastzuges nicht wirklich.
Hier geht es entweder nach Achsen (vorhanden oder am boden befindlich) oder nach dem zulässigen Gesamtgewicht, bzw. aus einer komonation aus beidem.
Je nachdem in welchem Land man unterwegs ist.
@@ingo_8628
Blödsinn, denn ein 18to Tandem ist genauso teuer, n Sachen Maut, wie ein 18to Drehschemelanhänger (mit 2 Achsen).
Das heute Tandem vorwiegend gewählt werden, hat ganz andere Gründe.
Und zwar das hier mehr Ladefläche und mehr Ladehöhe möglich sind.
Tandem oder auch ein Tridem, welche unterflurgekuppelt sind, sparen auch Treibstoff ein.
Da der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger wesentlich keiner ist.
Dadurch und weil diicht stehende Achsen, für einen kleineren Luftwiderstand sorgen.
Zudem ist ein Tandem oder Tridem, wesentlich Wartungsärmer, als ein Ahnänger mit Drehschemel.
Hat aber leider einen höheren Reifenverschleiß, der aber die voherigen Vorteile nicht kratzen kann.
Hat also rein gar nichts, mit der Maut zu tun.
@@pahng418 Im Video erwähnte Horst, dass die LKW's in den seltensten Fällen prallvoll sind. Bei z.B. 'ner 12to-Sendung kannst Du halt solo fahren (sofern sie von der Länge her reinpasst) und zahlst - in der 🇨🇭 - die LSVA für 26to statt für 40to. Dadurch sparst Du über CHF 0.30 PRO km.
Gruss und schönen Sonntag.
Es gibt aber auch Gliederzüge bei den man eine Brücke schlagen kann, vom Anhänger zum Motorwagen. So kann man in einer Tour durchfahren und beladen. Da muss der Fahrer nur wissen was wo verladen ist, so das die Tour besser geplant werden kann.
Wenn die Spedition über zwei Rampen verfügt können auch der Anhänger und Motorwagen gleichzeitig verladen werden (wenn es genug verladen gibt)
Bei zwei Rampen ist der Sattel trotzdem schneller wieder startklar. Weil du eine Menge Zeit für Hänger an Rampe, Motorwagen an Rampe, Motorwagen weg, Hänger dran usw. verlierst.
Sattel einfach Türen auf, an die Rampe, ggf. noch einen Keil darunter und fertig.
Wau. So schlau! Ich bin beeindruckt!
Vielen lieben herzlichen Dank, Für Infos...bitte weiter so....
Ich habe mal einen speziellen Motorwagen mit offener Ladepritsche gesehen, der hatte eine halbierte Kabine und die Ladepritsche wurde um die gewonnene Fläche ergänzt. Dadurch konnte ein Anteil von etwas längerer Ladung mitgenommen oder ein Ladekran montiert werden. Bin mir recht sicher, dass damit langes Stangenmaterial oder Rohre transportiert wurden.
Kanste dir zu 100% sicherr sein, denn es ist nämlich genau so🙂🙂
Spätestens wenn Winterchaos herscht, hat sich das mit dem Sattel erledigt.
Ich fahre jetzt einen Jumbozug, nachdem ich 12 Jahre Megasattel gefahren bin. Einige Vorteile des Gliederzuges kommen hier leider nicht zur Sprache. Für den Fahrer ist der Jumbo auf Grund seines längeren Radstandes wesentlich komfortabler, insbesondere bei schlechter Infrastruktur ein wesentlicher Vorteil. Außerdem ist er viel flexibler, was die Verteilung der Last angeht, z.B. Hauptmasse auf den Motorwagen, Zubehör auf den Anhänger. Die Straßenlage ist auch bei leerem LKW beim Gliederzug besser und da er in der Mitte einknickt, ist er auch viel beweglicher. Was das Rangieren angeht: Einen Sattel an die Rampe zu bringen erscheint mir persönlich schwieriger. Und ein persönlicher Vorteil für mich: Die Jumbos haben, zumindest bei uns, die interessanteren Touren. Und das An- und Abhängen? Geht eigentlich sehr schnell und ist eigentlich kein Nachteil, Sattelzüge werden auch häufiger getrennt. Ich als Fahrer wollte Jumbo fahren und habe es in dem knappen Jahr nie bereut, diese Entscheidung zu treffen. Ansonsten ein schönes Video, Abo ist gesetzt.
Die Straßenlage ist auch bei leerem Lkw beim Gliederzug besser? 🤔
Vor allem beim Jumbo, bei Seitenwind, nicht wahr? 🤦♂️
@@dtrmlr Genau so ist es. Das habe ich in Le Havre auf den Seinebrücken feststellen können.
@@Onkel_Wuschel da gibt es etliche exponierte Stellen, an denen der klassische Jumbo im Dreck liegt!
@@dtrmlr Wo denn bitte, ich hatte ja schon vor meiner Zeit auf dem Sattel Jumbozüge gefahren. Ich fahre ihn jetzt und erkenne eigentlich nur Positives. Ich bin zwischen den Jahren über die Seinebrücken in Le Havre gefahren mit wenig Gewicht. Der Jumbo hatte da keine Probleme. Ich verstehe nicht, woher deine Abneigung kommt. Ich fahre den Jumbo gern.
@@Onkel_Wuschel du kannst fahren du willst, ich finde diese Hobel einfach beschissen, wenn es stürmt. Da juckeln sie dann mit 40 über die Bahn. Letztes Jahr war das Moseltal stundenlang blockiert, weil so ein Held mit Jumbo meinte, er muß nicht langsam machen.
Tolles Video - gut und verständlich erklärt.
Ich als Verlader finde den Hängerzug leichter zum beladen und man kriegt auch mehr Paletten drauf, vor allem wenn man noch doppelstock laden kann.
Geil 👍🏼 ein Video zum Thema sondertransporte und Begleitfahrzeuge wär mal noch interessant
sehr gut informativ danke für deine Videos erklären liegt dir wirklich gut das kannst du richtig gut !
Danke für das Lob!
Mal wieder Super erklärt Horst !
Frohes Neues erstmal!
Als gelernter Berufskraftfahrer und Kraftmeister brennen mir zwei Punkte hier auf der Seele :)
Gliederzug Nachteil: Aufwendige Beladung.
Diesen Nachteil halte ich nicht für gerechtfertigt, da sich ja der Durchladezug schon etwas länger durchgesetzt hat. Des Weiteren ist eine Kombination von 8m erste Einheit (20 PAL) und 7,2m zweite Einheit (18 PAL) herkömmlicher, da hier lediglich bei Rampenentladung 2 PAL quer gestellt werden müssen und der Maschinenwagen mit 20 PAL eine größere Kapazität für Innenstädte bietet.
Sattelzug Nachteil: Wendigkeit
Dies ist der größte Nachteil in meinen Augen, weil hier gerade kleine Entlade und Ladestellen, großes Geschick fordern oder gar unmöglich werden.
Ich arbeite für ein Einzelhandelsunternehmen mit eigenem Werkverkehr zwischen Lager und Endmarkt. Unsere Gliederzüge erreichen in der Hauptsaison eine ungefähre Auslastung von 80-100% (Entweder vom Gewicht oder von der Palettenanzahl) und fahren so etwa 6-8 Monate im Jahr. Hinzu kommt 1 Monat (Dezember) in dem wir mit gleicher Auslastung fahren. Sprich wir haben 3-5 Monate mit geringerer Auslastung von geradeeinmal 50-60%. Aber gerade für den Einzelhandel ist ein Gliederzug wichtig, da Parkplätze meist nicht für Sattelzüge ausgelegt sind und ein Sattel mit 34 Paletten in der Hauptsaison einfach viel zu klein ist. Bei 4 PAL weniger pro Tour wäre das ein Minus von max. 40 PAL am Tag, was wiederum bedeutet min. 1 weiterer Fahrer und 1 weiterer Sattelzug.
Was bitte, soll den Kraftmeister sein!
Also ich zum Beispiel, bin Kraftverkehrsmeister und ich weiß was für Qualikationen ich gemacht habe und wie diese sich nennen.
Auch ist es Blödsinnig zu behaupten, das sich Gliederzüge mit Durchladefunktion durchgesetz hätten, den diese sind überwiegend gar nicht einsetzbar, bzw. besitzen entsprechende Nachteile.
Daher sind die auch heute noch die pure Ausnahme und daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern.
Und was die Wendigkeit betrifft, bzw. das Anfahren von Supermärkten oder ählichem, sollte man beim Bau auch mal etwas besser um die Anleiferung mit dem LKW nachdenken.
Es ist schon der Hammer, was sich da manchmal an Schwachsinn gebaut wird, obwohl es ohne Mehrkosten hätte wesentlich besser lösen können.
Also wenn ein Anliefernder LKW über einen PKW-Parkplatz muss, dann haben die Planer ordentlich gepennt, bzw. der Konzern, der das dann so bauen lässt.
Und bei aller Liebe, ich kenne das Fuhrgwerbe seit meiner Geburt und fahre jetzt als Rentner noch etwas nebenher. Aber so einen Unsinn, das man eine Fahrzeugauslastung zu 80% bis 100% erreicht, ist purer Unsinn.
Wie genau kommst Du denn zu so einer Aussage?
GUnd das auch noch, im Werkverkehr des Einzelhandel, wer bitte, soll da genau glauben?
@@pahng418 Mit Auslastung ist gemeint wir beladen unsere Autos im Sommer bis Oberkante voll, entweder vom Raum her (38PAL) oder vom Gewicht her. Wir sind eine kleinere Kette (im Vgl. zu anderen Einzelhändlern) und haben daher nicht den Luxus jeden Markt so zu bauen wie wir uns das Wünschen. Bei uns geht Expansion vor.
Bzgl. der Durchladefunktion: Wir haben in direkter Nähe ein Aldi, Rewe und Norma Zentral-Lager, bei jedem davon fahren Durchladezüge. Weiß nicht wo du stehen geblieben bist von deinem Wissen her aber anscheinend in der Vergangenheit.
Und wenn du es genau wissen willst ich bin Gepr. Meister für Kraftverkehr :)
@@xs.v6347
Ist gut und schön.
Ihr ladet eure Fahrzeuge vom Zentrallager zur Filiale komplett aus (egal ob im Volumen oder vom Gewicht her).
Ist ja ok, denn so machen das alle anderen auch.
Aber wie siehht es aus, mit der Rückfahrt?
Da kommt dann Leergut, Retourenware und eventuell noch Müll drauf.
Womit man den Lastzug unmöglich ausgeladen bekommt.
Und wie sieht es aus wenn man auf einer Tour mehrere Fillialen anfährt?
Gerade bei kleineren Geschäftsketten, sind auch die Filialen, bzw. das Sortiment etwas kleiner, so das eine komplette LKW-Ladung für eine Filiale zu viel ist und man daher auf einer Tour mehrer Filialen angefahren werden.
Wie genau will man da denn eine Auslastung von 80% bis 100% erreichen?
Ein Ding der Unmöglichkeit.
Und wenn Du es genau wissen willst, ich bin BKF, MKF, KVM und AT seit über 45 Jahren. Und vor meinem Ruhestand, habe iich sogar noch Prüfungen zum Kraftverkehrsmeister (KVM) noch abgenommen.
berate aber heute noch immer die IHK, Fahrschulen und Unternehmen und fahre auch zum Spaß noch etwas nebenher.
Was aber hier nichts zur Sache beiträgt, aber stehengebleiben, bin ich da nirgendwo.
@@pahng418 ja fairerweise hätte ich erwähnen sollen dass wir eine Getränkemarktkette sind, Leergut geht immer mit zurück und leider bleibt auch immer noch was in den Märkten. Verstehe jetzt aber nicht ganz das Problem der mehreren Filialen. Gerade im Sommer fahren wir jede Filiale einzeln an im Winter auch mehrere auf einer Tour.
Leute: Gliederzug, mit Drehschemelanhänger. Rückwärtsschieben learnt man schnell: eine Woche Rangierdienst in einem mittelgroßen Lager reichen da völlig, selbst für Drehschemelanhänger mit Kuzkuppelschere. (Gibt's die eigentlich noch? Ich war '92 zum letzten Mal auf Grosser Fahrt)
Bin kein trucker, aber Respekt an die, welche Gliederzug /Brücke fahren, (zumindest beim Rangieren!) persönlich finde ich Sattelzüge schöner und würde ich bevorzugen falls ich doch mal auf den Bock steige!
Echt tolles Video =) wir haben bei uns z.t. Drehschemelanhänger mit Durchlademöglichkeit. also ich brauch nicht abhängen beim vollständigen beladen. Ist eine herrliche Sache sowas ^^
Lademeterberechnung - gerne!
Ich habe als kleiner Logistiker die Kombi Wechselbrücke 18 Pal. MIDI. 2.70 Innenhöhe + Tandem 3.05m Innenhöhe 18 STP für meine Kunden gewählt. Damit fahren wir Alles. Tätig in Kunststoffverarbeitung und Camping
Ein Gliederung muss aber nicht immer getrennt werden um den zu beladen. Es gibt auch welche wo man durch den anhänger durchladen kann.
Oder du knickst dich ab und brauchst gar nicht abkuppeln beim Beladen mit Stapler von hinten (Kühler).
In der Landwirtschaft wie zum Beispiel als Silo LKW ist ein Anhänger LKW vermehrt zu sehen, vorallem bei kleineren Firmen/ Landhändler. Da diese besser auf die alten engen Höfen kommt. Es gibt zwar auch Auflieger mit einer Lenkachse aber die sind meist bei etwas größeren Firmen zu sehen. Es gibt auch Landhändler die kleiner sind und beides haben und vielleicht mehrere Fahrer/in hat. Ich arbeite in der Landwirtschaft und fahre einen Gliederzug und finde es irgendwie spannender diesen LKW zu fahren, als den anderen der mir einfach zu langweilig ist.
Danke für das schöne Video.
Ich habe eine kleine Korrektur zum Gliederzug:
Dass der Fahrer grundsätzlich beim beladen beider Teile abhängen muss, ist falsch.
Im Veranstaltungsgewerbe ist es durchaus üblich, dass der Anhänger vorne zu öffnen ist und die Ladebordwand der Zugmaschine als Übergang fungiert.
Das war schon zu meiner Anfangszeit 2009 in der Branche mehr oder weniger Standard, da LKW grundsätzlich das primäre Arbeitstier bei uns neben den Transportern sind.
Mit der aufwendigen Beladung beim Gliederzug stimmt nur bedingt, mag welche geben bei denen man abkoppeln muss aber es gibt auch durchlade Anhänger bei den man den Motorwagen + Anfänger durchladen kann.
Auf Bergstrassen ist der Drehschemel-Gliederzug klar im Vorteil, da er viel weniger ausschert.
Also in unserer Firma haben wir bestimmt gleich viele Anhängerzüge(in der Schweiz heisst der so) wie Sattelzüge. Das liegt dran dass wir Fuhren haben, bei welchen wir Getränke, Blumenerde oder Tierfutter transportieren und nicht jeden Kunden mit Anhänger beliefern können. Auch ist der Vorteil bei mehreren Kunden, dass man den Anhänger einfach stehen lassen kann und Treibstoff, Reifen und LSVA(unsere LKW Maut) spart. Somit sind manche Vorteile des Sattelzugs wieder hinfällig. Ich denke aus diesen genannten Gründen haben wir in der Schweiz nach wie vor sehr viele Anhängerzüge(die Mehrheit mit Drehschemelah). Sattelzüge machen Sinn bei Komplettladungen und bei Touren mit nur Anhängertauglichen Kunden.
Hallo Horst,
vielen Dank für deine informationsreichen Videos.
Hättest du eventuell Interesse daran eine Video-Serie zu folgenden Themen machen zu wollen?
Transport, Umschlag und Lagerung sowie mehr zu den TUL-Akteuren wie Verlader, Terminalbetreiber, Frachtführer und Spediteur?
Danke und Grüße
Lui 😊
hi horst wünsche dir noch ein gesundes neues und weiter so deine videos sind immer intresannt
Kann man nicht etwas gegen den Luftwiederstand beim Gliederzug entwickeln? Sowas wie beim Gelenkbus. Wäre interessant.
*Luftwiderstand 😉
Mir ist da auch spontan eingefallen einfach sehr flexible Gummimatten an den Motorwagen zu bauen,
die sich beim abbiegen oder Türen öffnen einfach mitbewegen können
Ähnlich wie die Matten zur Aerodynamik unter dem Lkw/am Dom oder am Ende der Seitenspoiler
Angefangen hatte ich auf einem Hängerzug, 2achs Motorwagen dreiachs Hänger.
Zwischendurch schonmal gesprungen auf Sattel und Dreiachtsmotorwagen und Zweifachhänger, dann fest auf 6x2 BDF Zug.
Tandem gab es da noch nicht.
Nach dieser zeit funf Jahre Sattelzug.
Dann erst wieder springer auf allen Autos, Tandem Jumbo, mega Sattel, 6x2 mit Zweiachsdrehschemel, 4x2 mit dreiachs Drehschemel um dann wieder fest Sattel zu fahren.
Zum Ende hin war es fest ein 6x4 Motorwagen mit Zweichsdrehschemel.
Ich denke es gibt nicht das Auto für alles, es gibt Vorteile und Nachteile.
Daraus muss jeder Unternehmer das für sich beste rausholen.
Vorteil Motorwagen mit Drehschemel sind.
Bessere kurvengängigkeit, weniger Reifenverschleiß, die Möglichkeit solo zu fahren, auch mit Anhänger in schlecht zu belieferde Kunden Infrastrukturen zu kommen, in der Regel leichter zu fahren, da übersichtlicher.(vorwärts)
Vorteil Sattel, in der Anschaffung billiger, verschiedene Aufbautypen können schnell gewechselt werden, zum Rangieren für jeden schnell erlernbar, kein Umsetzen an der Rampe nötig, kein Sonntagsfahrverbot für die Zugmaschine, mittlerweile dominiert der Sattel, daher sind auch viele Ladungen darauf ausgerichtet.
Die letzte Bastion fur Hängerzüge und teilbare Ladungen, war für Spediteure die Schweiz, als noch das 28t Limit galt, was leider aufgehoben wurde.
Was mich personlich betrifft, Sattel ist alleine wegen der nicht nötigen Umsetzerei an der Rampe bequemer.
Gefahren bin ich am liebesten Dreiachtsmotorwagen mit Drehschemelhänger.
Das Rangieren machte mir immer Spaß.
Was ich nicht gerne gefahren habe, an erster stelle Tandemzüge, dann Megasattel.
Ich gebe zu, dass ich selbst immer erwas innere Befriedigung fand, einen Drehschemel auch in den engsten Löcher sauber an die Rampe zu bekommen.
Vor allem dann, wenn andere Fahrer sich halb versteckt, irgendwo schadenfreudig darauf gewartet haben, dass ich irgendwo an Ecke.
Ich noch einen Vorteil vom Sattelauflieger, wenn man beim Gliederzug die Absetzrahmen nicht einrechnet. Unzwar kann der Sattel mit verschieden Auflieger viele sehr unterschiedliche Güter transportieren, z.B. Schwerlastmulde -> San oder Kies, Tankauflieger -> Öl
Das kann ein BDF ebenso!
Toll erklärt. Alle Achtung!👍👍👍
Ich denke mal das sich die Sattel durchgesetzt haben liegt an der Tatsache, dass die Lkws mit Deichselanhänger kaum noch Jemand fahren kann.
Während man bestimmt 6 Monate, mit mehrmals täglichen Rangiertätigkeiten benötigt, um einigermaßen gut rückwärts zu rangieren, hat man den Sattel in 14 Tagen im Griff.
Ich bin Jahrelang Wechselbrücken im Messeverkehr gefahren, der Umstieg auf Sattel war absolut kein Problem, wobei ein Sattelfahrer einen Umstieg auf Deichsel mit einem Nervenzusammenbruch bezahlen würde.
Das gleiche Thema bei Schaltung und Automatik. In der Spedition in der ich als Disponent tätig war, hatten wir Schwierigkeiten unsere Schaltwagen zu besetzen, was sich ja mittlerweile erledigt hat, da es so gut wie keine Schalter mehr gibt.
Absolut geil erklärt!
Beladung vom Gliderzug habe ich meine eigene Lösung gefunden. Na klar gibt es die Möglichkeit mit der Tür als Stirnwand am Anhänger. Dieses habe ich nicht. Wenn ich nu nicht an eine Rampe zum be- oder entladen muss und der Platz reicht verknicke ich den Zug soweit, das ich an Motorwagen und Anhänger die Hecktüren öffnen kann. Ich sage immer wenn du vorm Anhänger vorbeischauen kann passt es. Muss nur etwas geübt werden. Aber nach 2 bis 3 mal dies Manöver gemacht hat, weiß dann wie weit mann einschlagen kann!!
Hallo, wieder mal sehr gut erklärt, das Video ist wirklich interessant und informativ, die Videos von Ihnen könnten Sie mal ein Video über die Krafteinwirkung auf die Ware beim Seefracht Transport machen das wäre, interessant liebe Grüße.
Ist nicht ein Nachteil des Sattelkraftfahrzeug das der Anhänge stärker die Kruve scheidet und daher nicht jeden Kunden erreichen kann?
Zb. Von unserer Tochterunternehmen hatt ein Hof, den man eigentlich nur mit Drehschemel befahren kann und für einem Tandemzug ist der Hof schon fast zu eng und kommt man nur über die Nebenzufahr rauf.
Ich fahre schon lange nicht mehr. Ich habe Wechselbrücke gefahren und fand es unheimlich praktisch das man in enge Löcher ohne Hänger fahren kann. Noch so eine enge Ecke und man kann umpritschen, also die Wechselbrücken tauschen. Ich war öfter in so engen Ecken das man die Karre mit Vaseline einreiben muß um da rein zu kommen. Dann ist das schön wenn man die Hälfte wegstellen kann. Ich bin immer gerne gefahren und hab halb Europa durch. Heute bin ich froh das ich nicht mehr fahre, früher war's was ruhiger...
Warum wird beim Gliederzug das Durchladesystem nicht angesprochen?
Und das Kurzkuppelsystem?
Das ist zwar sehr schön für den Gliederzug das er 19 Paletten am Motorwagen und 19 Paletten auf dem Anhänger transportieren kann wie bei 4:13 min zusehen ist. Aber wenn der Gliederzug eine Plane hat und nur eine Seitenentladung möglich ist. Dann hat man beim rausheben mit dem Gabelstapler die hinteren Paletten Probleme die zur Seite zu Schieben wenn an der Tür hinten kein Platz ist.
Die meisten Speditionen, die bei uns anliefern (Verpackungsmaterial für eine Molkerei) haben inzwischen Durchladeeinrichtungen an ihren Gliederzügen, womit sich der Nachteil der Beladung aufhebt. Keine Ahnung, was die Dinger wiegen, sprich die Nutzlast verringern.
Ich habe vielleicht übersehen … es gibt eine Option mit einer Brücke/Rampe zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger die ermöglicht es dem Staplerfahrer beim Beladen/Entladen im Gliederzug zu fahren. Wie ich verstehe, das Hauptproblem beim Gliederzug ist , das man lange Ladungen (wie im Sattelzug) nicht befördern (wegen 7mr) kann.
Bei 7.10 wegen der Beladung von Gliederzügen bei ALDI zb. kann der Anhänger vorne geöffnet werden damit durch geladen werden kann.
6:09 der nachteil beim beladen ist nicht immer da. das unternehmen PartyRent hat gliederzüge, die eine ladebordwand am motorwagen, welche in den anhänger geöffnet werden kann. somit kann man über den änhänger den motorwagen beladen und muss nicht abhoppeln.
Super Video. Vielen Dank!
Was nicht erwaehnt wurde ist im modernen Containerverkehr muss es eigentlich ein Sattelzug sein, die meisten Container heutzutage sind die 40-Fusser. Zwar gibt es auch 20 und 10 Fuss, aber weitauss seltener.
Was heutzutage (leider aber verstaendlicherweise) keine Rolle mehr spielt ist die Aesthetik. Zu meiner Zeit gab es noch den Haengerzug mit 2 Achs Zugmaschine und 3 Achs Haenger. Insbesondere im Nahostverkehr; der Zug lief wie auf Schienen und sah einfach super aus.
Was ich ebenfalls anfuegen moechte: Und wahrscheinlich / hoffentlich hat sich das seit meiner Zeit verbessert: Auf schlechten Strassen oder bei heftigen Bremsmanoevern bekam man in der Sattelzugmaschine einen derben Schlag ins Kreuz wenn der Auflieger auflief. Moeglicherweise ist das heutzutage weniger brutal, aber als ich erstmals vom Haengerzug auf Sattel umsatteln musste hat mich das sehr ueberrascht und machte insbesondere auf langen Strecken ueber schlechte Strassen (Autoput in Jugoslawien) ordentlich Rueckenschmerzen.
Nachtrag meinerseits zum gestrigen Video. Ich arbeite in der Mechanischen instandhaltung eines Baustoffhersteller (Zement, Putz,Mörtel). Im FMA gebäude (fertigmörtel-anlage) bzw der Verladespur sehe ich jeden tag nur Silofahrzeuge , weil das Meterial "lose" verladen wird. Aber es sind sattelzug und Gliederzug fahrzeuge. Manchmal Gliederzug mit anhänger und manchmal ohne ahnhänger. Bei der Verladespur müssen die lkw Fahrer genau arbeiten oder fahren, damit die "kammern" des Silo Gliederzuges gewichtstechnisch gleichbleibend gefüllt werden können. Eigentlich wollte oder meine ich die "holzpellets" gliederzug. Oder anders gesagt, wie es im video schon passend erwähnt wurde. Das Umzugsunternehmen/spedition ist einfach "flexibler" mit dem Motorwagen und anhänger. Innenstadt keine park möglichkeiten oder nur kurze be und entlade möglichkeiten.
Super Video, hab einfach mal ein Abo da gelassen, Weiter so!
Also ich bin zwar keine Lkw Fahrer, aber habe schon gesehen das die Gliederzüge auch mit angehängt Hänger komplett beladen werden können. Da wahren die Anhänger mit zwei Türen bestückt und man konnte dann mit einer Brücke über die Deichsel ind den vorderen Laderaum fahren. Habe das bei einer großen Discounter Kette gesehen, die ihre LKWs aber mit Rollbehälter geladen
Nennt sich einfach durchlade tandem, das hat der Horst nicht berücksichtigt , aber es ist ja auch eine kosten frage.
Die sogenannte Brücke ist die ladebordwand vom motorwagen, plus einem aufliegeblech vom Anhänger her.
Wau. Wie schlau du bist. Das hast du selbst gesehen? Was so alles geht!
Super Darstellung!
10:02 mir gefällt am besten die Darstellung, wie sich der Fahrer ärgert. 😂
Zum Verbrauch.
Hier hat der Gliederzug dann aber auch den Vorteil, wenn der Fahrer den leeren Anhänger stehen lassen kann und ihn auf der Rücktour wieder abholt.
Nächster Vorteil ist, das, wenn öfters nur der LKW ausreicht, man nicht ein unnütz langes und schwieriger reangierbares Gefährt durch die Gegend bewegen muss.
Ich denke mal was die bessere Variante ist, hängt wohl stark von den Einsatzbedingungen ab.
Wenn die "preiswertere" Ausführung reicht, ist es ok, sie zu nutzen.
Wenn die weniger "preiswertere" praktischer ist, dann ist diese ebend ok und auf Grund ihrer flexibleren Einsatzmöglichkeit am Ende dann doch wieder preiswerter.
Du bist auch EBEND!
Wir hatten immer 15 Tonner mit Anhänger um Fußgängerzonen zu beliefern. Nur einen Abstellplatz für den Anhänger zu finden, ist nicht immer ganz einfach 😅
zur Beladung des Gliederzuges:
Relativiert sich die Komplexität der Beladung bei vorhanden sein einer Durchlade Möglichkeit.
Siehe EDEKA und REWE Gliederzug
Lang ist es her, Fahrprüfung Klasse 2 damals, Rangieren an Laderampe mit Gliederzug und Drehschemel-Anhänger. Bis man die Logik im Gehirn drin hat und dann es wie im Schlaf richtig macht, das dauerte. Demgegenüber war der Sattelzug doch deutlich einfacher... Ich musste beides bestehen damals...Vorteil Drehschemel-Gliederzug: Wenn man es "drauf" hat kommt man in die kleinste Strasse rückwärts rein und braucht vorne am Motorwagen nur wenig Manövrierfläche.