元日本航空機長が解説…事故防げた可能性 海保機の動きを“再現”…記録公開も残る謎【スーパーJチャンネル】(2024年1月4日)
Вставка
- Опубліковано 3 січ 2024
- 日本航空と海上保安庁の航空機が衝突し、5人が死亡した事故。なぜ、起きてしまったのでしょうか。
元日本航空機長の塚原利夫さんと共に、模型を使って事故を検証します。
■管制から「C-5で待機」の指示も…
まず、事故が起こった場所です。
事故は、羽田空港第2ターミナル近くのC滑走路で起こりました。その衝突場所周辺をパネルにしました。
事故直前、海保機はC-5というポイントから滑走路に進入しました。そこに着陸許可を得た日航機が降りてきて衝突しました。
この時、管制から海保機には「停止位置まで地上走行」と、指示が出されていました。
塚原さんにお聞きします。停止位置とはどの辺りでしょうか。
塚原さん
C-5の本来の停止位置は、滑走路の手前です。管制からは「C-5で待機をしてください」という指示が出されています。
■認識の食い違い…なぜ起こった？
本来であれば、C-5の位置で止まっていなければいけなかったのですが、海保機の機長は「進入許可を得たと認識していた」と説明しています。なぜ、食い違いが生じてしまったのでしょうか。
塚原さん
思い違い、食い違いというのは、人間ですからあることだと思います。海保機の副操縦士は管制に対して「C-5の位置で止まります」という返事をしています。その返事は当然、管制にも伝わっていますし、機長と副操縦士の間でも共通認識がなされているはずです。
塚原さん
しかし、どうも、その共通認識が得られていなかったために、機長は滑走路に進入していいと誤解をしてしまったのではないかと思います。そしてC-5を出て、滑走路上で約40秒間停止しています。その時、着陸機は、まだ滑走路のはるか手前でした。結果的に接地（着陸）した後、追突する形になって、炎上したという流れになります。
C滑走路上で、海保機が40秒停止していたというのは、どういう状態にあったと言えますか？
塚原さん
おそらく、離陸許可はまだもらっていないけれども、「滑走路に入って離陸を待ちなさい」という指示だと錯覚、誤解をしたのではないだろうかと思われます。
そもそもの質問で恐縮ですが、停止位置の辺りに信号機のようなものは設置されていないのでしょうか。
塚原さん
空港によってついている所とついていない所があります。羽田空港の場合は通常ついていません。
ですから、管制とのやり取りが大切になってくるということですね。
塚原さん
飛行機のシステムはハイテク化されているのですが、人の声、音声無線が一番ローテクな部分です。これが安全の要になっていまして、ここでよくトラブルが発生します。今回、聞いた言葉をいかに状況認識するか、機長と副操縦士との間に差が出ていたのだろうと。その結果が、今回の飛行機の動きに変わってきているということだと思います。
■交信記録…「こんばんは1番目」は離陸許可ではない
管制との交信記録が新たに公開されました。塚原さんは、どの辺りに違和感を覚えますか？
塚原さん
違和感を覚える箇所は1カ所もありません。すべて、いつもどおりです。中で言えば、「こんばんは1番目（ナンバーワン）」の言葉ですね。しかし、ナンバーワンと聞いたから、自分がすぐに出られると思うパイロットはいません。この時、この海保の飛行機は、C滑走路からの1番目の離陸機だったんですね。順番がただ1番目だった。2番目は国際線の飛行機がいまして、それが2番目の離陸の順番だった。管制からは「あなたがナンバーワンの最初の離陸機ですよ」と、これは離陸の許可でも何でもありません。情報提供ですね。
■いくつか事象が連鎖…事故は防げた可能性も
何らかの誤解があってC滑走路に進入してしまったということですが、進入後もこの事故を防ぐことができたんじゃないかとも思うのですが、いかがでしょうか？
塚原さん
非常に重要なポイントだと思います。人間は、どんな立派な人でも間違いはあるものです。例えば滑走路に入る前に、着陸機が滑走路に向かっていれば、着陸灯という大変明るいライトが見えているはずです。もしC滑走路に入る時、右側に座っている副操縦士がこの日航機を視認していれば、「危ない」ということをすぐに感じることができます。
塚原さん
今回の事故では、海保機は指示どおりに動いません。そして（発着の多い）夜だったことで多くの飛行機を管制していて、管制塔も大変忙しいと思います。管制が海保機が指示どおりに動いていないということを発見した段階で、すぐに着陸許可を出した日航機に「着陸許可は取り消す」、もしくは「もう1回やり直してくれ」というような指示が出せていれば、この事故は防げた可能性があります。
塚原さん
そして、大きい事故というのは1つ2つの問題で発生しているのではなく、いくつか事象が連鎖しています。“最後の砦”は、着陸しようと滑走路に近づいて来た日本航空機が「操縦室から見て前に何か障害物がある」「小さい飛行機が止まっている」と発見して、着陸を取りやめることです。ただ、残念なことに事故が起こったのは夜間でしたから、滑走路の周りには多くのライトがあって非常に明るい状態にもなっている。そのライトにかき消され、海保機のライトが見えなかった、あるいは姿が見えなかったなど、色々な事象が伴ったのではないかと思います。
（スーパーJチャンネル「newsのハテナ」2024年1月4日放送）
[テレ朝ｎｅｗｓ] news.tv-asahi.co.jp
![[JAL516/Japan Coast Guard collision and fire accident] Haneda Tower communication record uncut 12min](http://i.ytimg.com/vi/JoAXjFLjU00/mqdefault.jpg)
この専門家のおじさんが、すごい優しい方だということがよくわかった。どの方面の方も傷つかなような言葉を選んでおられる
@@user-wn2tk9fj9m 別の動画で40秒停止してた。 ゆっくり移動してたので、60秒以上は滑走路にいましたよ。
この機長さん双方への配慮がある解説をしていて好感が持てる
機内の乗客が開けてと言っていたが、軽率に開けると逆に炎が機内に入ることも報道してほしい。乗客の勝手な行動が招く危険性についても伝えてほしい。
しかしながら、衝突から9分間、特に何も明確な案内がされず、煙は充満、有毒ガスが発生するかもしれない、窓の外には炎、これから苦しみながら死ぬかもしれないという状況下の中では仕方がない。
結果的には全員無事だったが、機器の故障だったとはいえ、混乱しているせいか保安員のアナウンスは聞き取りづらいし、もっと早く下ろすことも決断できたはずだし、酸素マスクを降下させるなど少しは乗客の負担を軽減できる手はあったはずです。
実際に体験しないと分からないと思いますが、これから苦しみながら死ぬかもしれないという状況下で黙って座ってろ❗のほうが酷だと思います。
あのまま声を上げないでいたら、相当ちんたらしていたと思います。
当時、乗船した一人として、声を上げてくれる人がいて良かったと思っています。
子供の煽りにも冷静に対応された乗務員さんは素晴らかったですね！
ありがとうございました！
この様な場合は酸素マスクを降ろした方が良いのですか？室内の酸素濃度が上がると一挙に延焼しますよね。特に酸素マスク付近は危険ですよ。そこまで考えて酸素マスクを下さなかったのではないでしょうか。
あの中で10分も音沙汰なかったらそりゃ開けろくらい言うでしょ普通
あの状況で死者を出さなかったCAをまずは褒めてあげないとだね
海保機長警察の取り調べに対してひたすら申し訳ないと連呼してるらしい。胸がいたむ悲しい事故ですね。亡くなった方々の御冥福をお祈りいたします。
申し訳ないで済めば、取り調べは要らない。
自分のミスで５人被害ですし、これJAL側が焼けてたらさらに300人ですからね。
罪を認めて刑に服してもらうしかないですね。
@@YT-ym5ct機長だけのミスでは無いと思うぞ。管制官の確認不足、空港にいた他機からの情報不足、待機場所に設置されたランプが故障したまま空港を運用していた国交省の不手際…etc
ランプはなくても運用上支障はないですよ。あったらちょっとだけプラスという程度。普通の乗員は滑走路進入許可をもらったかめちゃくちゃ相互確認します。@@user-og1mu5cm8y
@@user-og1mu5cm8y
機長のミスが1番の原因。
簡潔で完璧な解説で事故状況が初めて分かった。
全くです。
原因。対策。が見えました。素晴らしい解説です。
停止位置の信号機の質問も良かった
本当に。
この塚原元機長が羽田で胴体着陸を成功させた史上最年少機長ってことを知ってる人はどれくらいいるだろうか？
この方からはエリートの雰囲気しか感じないですもん
そうなんですね…！
そういえば、今回は、海保機にぶつかった後は前輪が折れてしまって、実質胴体着陸・・・胴体で滑って行った、のかな？。
映像を見た感じでは。
脱出時の映像でも、エンジンが地面のすぐ近くにありましたし。
直接講義を受けた事が何度かありますが、ヒューマンエラーについてとても勉強になりました。特に権威勾配の内容については納得がいくものばかりでしたね。
TV局側も当然知っていて、胴体着陸を成功させた元機長と紹介したいのを塚原元機長が遠慮しているんだと思う。驕らない方なんでしょう。
ものすごいわかり易い且つ聞きやすい解説だな
流石は元機長
元機長、説明がよどみなく礼儀正しく優秀さが伺える。
空港の警告灯が故障していたこと
海保機に最新のトランスホォンダが搭載されていなかった
などの報道が出ないなど 疑問点があります。
Stop bar lights U/SはNOTAMに書いてあります。ADS-Bはルール上必須ではないので、主な事故原因にならないと個人的に思っております。
居てはいけない場所に40秒以上居ても気づけない空港のシステムそのものが原因でしょ？
逆に同じケースは何度もあるだろうに、ほぼ何も起きてないわけで。
それ言ったら、地球上から航空事故も、交通事故も無くなるよ？
ようするに、『何か予防策は無かったのか？』ということを仰りたいんでしょうが、
新たなシステムを導入したら、同時並行してそのシステムが正常動作しない場合の取り決めや、何をもって正常･異常の判別をするのか？
正常動作しなかった場合にどんな危険があるのか？を洗い出さなければならないのですが、その過程で『無い方がいい』･『あまり意味が無い』となる場合もあります。
着陸時は機首は上を向いているので、ノウズギア前方は見えづらいでしょ。
How nicely they explain .... Really shows their commitment to sort out what exactly happened
信号機のようなもの（Stop Bar Light）は羽田には存在します。
ただ、NOTAM（Notice To Airman）によると12/27から2/21まで動作しないと書かれています。
それは必需品ではないので、作動していないからといってダメとかではないですが、
その最後の砦が作動していたら、今回の事故は防げていたかもしれません。
安全運行義務違反では？
その重要な事をこの番組で言及しないのは何故？ 疑問。
@@jaj-rp2bx
常に使うようなものでは無いです
また管制官の手動に用るものなので課題があります
@@tatsumaru8709 羽田を管轄している国土交通省で
国土交通省の責任にしたくないということ。
どの番組もこの問題を無視するね
この方の喋り方、とても丁寧で解説がわかりやすい。
海保機の副操縦士が「C-5の位置で止まります」とちゃんと返事しちゃってんだもんな
海保の機長が進入しようとしてるとき何で副操縦士は注意しないの？ それに40秒待機してるとき副操縦士が管制に言えば待機させれたんじゃない？
機長と副操縦士がC-5の停止位置を正しく把握できていたのか。
C-5というのは漠然とした位置で停止線のことを意味していない可能性は？
羽田空港を利用するのは初めてではないと思うけど、勘違いはなかったのか。
ちょっと疑問です。
機長が意図的に行ったと考えるのが自然だと思う。
@@takuzo1964
公開音声にもありますが、"holding point C5"とは「C5という待機場所」という明確な地点を指す言葉になります
そしてそれは滑走路から少し離れたところにありますので、あの指示で滑走路に侵入することはほぼ有り得ないです
当該の海保機はそれこそ羽田所属ですので、位置を把握していなかったとは考えにくいのですが……
本当に何があったのでしょうね
「C-5の位置で止まります」の応答は国交省の公開した通信記録だけで音声データは公開されていません。ATCの音声データには記録されていないので音声データも公開してほしいですよね。
国交省は全ての情報を公開すべき隠蔽するな
私は一つ疑問を持っています。副操縦士がC-5滑走路の手前で停止するという管制官の指示を復唱したよね？ならば､輸送機が白線を超えた時点で､副操縦士がなぜ異議を唱えなかったでしょうか？
それが日本人特有の消極的発想です。
あれ、自分の聞き間違いかな？機長が侵入してるんだからそっちの方が正しいのかも。上司だから言いにくいしまあいいか。
こんな考えだったのではないでしょうか。
適切な権威勾配と、日頃から良好で風通しの良いコミュニケーションが出来てないと部下から上司に過ちを指摘できないですよね
海外でも上のものに言えずに事故が起きたことはあります。日本人特有の問題ではありません。
塚原さんの説明とっても分かりやすかったです。
もしもこれが明るい時間帯の出来事であれば
管制官や機長が気付いて回避出来たかもしれなかったのですね…。
被災地に向かう所だったという事もあり本当に本当に悲しいです。
誤解無い用、丁寧正確で端的な説明っていうのがよく分かる。見習いたいものだ。
『もしもこれが明るい時間帯の出来事であれば』
＞確かにそうかもしれませんね。
ただそれらに対して『照明を増やすべきだ』という意見もあるでしょうが、そうなると周辺住民等から『眩しい！』というクレームが常日頃から入ってしまいかねない…という問題も出るでしょうね。
(安全のため…とはいえ、あっちを立ててればこっちが立たずな状態。)
@@soulmaker73滑走路は真っ暗。別に街灯があるわけじゃない。明かりを増やせば余計航空機が見えなくなりそう。
なるほど、確かにそうかもしれませんね。
航空機はほとんどが白や銀色ですから、反射等で見づらくなるのかも。
まあ、『照明を増やせば』といった、簡単なことではないってことですよね。@@gesxsefsyw3
@@soulmaker73 滑走路を上から照らすような構造物はそもそも置けないですな。街灯みたいのは、ビッグモーターの街路樹とちがいそういうものはあっては困るかと。
機長とCAさんが連絡を取れない中CAさんの判断で脱出シューターを開いて、300人以上いる命を助けたことに驚いた。テレビを観て、年に一度の避難訓練をして冷静な対応をしてお客の命を預ってるんだな。
シューターの開ける位置によっては事態が悪化させる可能性もありますからね。
CAさんの的確な判断が素晴らしかったですね。
まぁ結局は結果だよな
これが失敗してればCAが勝手な事をしたって死ぬまで責められ続けるんだから
@@TheTaiyakisan
脱出の際、シューターを使用するのは、当然のことです。
8箇所ある非常口のうち、客室乗務員が避難経路として選択したのは、一番前の左右と、一番後ろの左側です。残りの5箇所は、エンジンの火災が近いため、使用できませんでした。
客室乗務員と機長との内線電話は、事故のため不通になりました。機長との連絡がとれないなか、9名の客室乗務員は集まって、8箇所の非常口のうち3箇所のみ使用することを決断しました。通常、機体の非常口を開けるためには、機長の許可が必要です。
@@user-hg8je9ld9y
いくら予測しながら行動しても機体が爆発したら終わりです。
結果的に助かったという解釈です。
@@user-hg8je9ld9y
コクピットに入れたのでは？
機長と副機長の認識が違うままC5の停止位置から滑走路に進入して40秒停止？
どういう勘違いがあればそんなこと起きるのか想像できない。
機長が進入しようとしたら、副機長がオイオイて止めるよね？フツー
副機長「あれ？俺の聞き間違いだったのかな？聞き間違っただなんてバレたら怒られるから黙って機長に任せとこ」みたいな？
どの報道より非常に分かりやすかったです。
塚原さんの説明はシンプルでとても分かりやすかったです。
私も同意します！ 非常にわかりやすいい
予行演習の成果が見えrh
誤侵入が決定的な要因だが、40秒以上も滑走路上にいて何のアラートもでない空港システムの問題も同じくらいでかいと思う。
1番必要な空港になぜ信号がない？
まさにそこですね。誤侵入を検知するシステムの導入、または管制官が即座にそれを確認できる体制が必要不可欠かと。
長らく故障中だったと言う情報がありますね。この解説者は何か隠していますよね。知らないわけない。
工事を出来ないくらい過密スケージュールが問題だろう！
ここでコメしないで直接羽田空港に言ったら？
Alart は12/27から故障していた様です。
信号機が故障していたにもかかわらず、運用を続けた空港側にも問題ありそうですね
昨年塚原さんの講演を初めて受講しました。とてもわかりやすいです。
原因が究明されて、二度とこのような事故が無くなることを願っています。
3万貰う方法の動画あげてるぞす
公務員なのにルール守れない人はダメだね～
2018年にも成田空港で誤進入があったしこの事故で２度目なんだわ
副操縦士がしっかり伝えなかったのか、機長がしっかり聞かなかったのか
@@user-si3qc4pp5d
2人のパイロットが着陸機の前照灯を確認しなかったのか？
そもそも副機長は管制官の停止位置にての待機指示を了承してるのに、そっから動き出させた機長になんも言わなかったのかな？？
一緒に並んで座ってるのだから変な話に感じるな？
機長のみが助かった事実から、一番前の操縦席に何らかの事情で機長しかいなかったのでは？
機長が意図的に行ったと考えるのが自然だと思う。
この機長は普段から他人の意見聞き入れない奴って事が想像つくよね。副機長ははっきり停止位置で待機と理解してるから間違いなく進言してるでしょう
In international news they say that the red signage at the holding point was turned off at the time of the accident (see NOTAMs). So it was harder than normal to notice where the taxiway ended and where the runway began.
思うのですが、停止線には止まっていたのでわ？っと考えてます。
年末の過密スケジュールと、なっている滑走路を認識していない機長が管制塔の停止指示を行ったあと接触した旅客機の前の旅客機が着陸した直後に管制塔の離陸許可を確認せずにフライング侵入した可能性がかんがえられるかな？
一般人にも凄く分かりやすい説明で、ありがとうございます。いくつか今後の事故防止の課題点が見つかり、改善されることを願っています。
機体の前部分が傷ついてないことから、この解説は間違ってるよ
もっと色んな情報ソースを聞いて、論理が通っているか自分の頭で考えることをお勧めします
あんま頭使ってなさそうなので😅😅😅😅😅
@@takakawai6034 倫理って何ですか？このニュースで取り扱われていますか？上等な言葉を並べて、理解しがたい文章って賢く見えませんよ。
@@takakawai6034様
ノーズの左舷側下方に衝突時のダメージだと思われる穴が空いておりますよ。
結局海保の安全確認不足、基本の怠りですね。
@@takakawai6034
どのようにぶつかったなんて具体的な解説はしてねーんだよ
海保機が滑走路に入った
それに日航機がぶつかった。
ただそれだけの解説だろ。
情報の粒度というものを考えることをお勧めします。
あんま頭使ってなさそうなので😅😅😅😅😅
正直、解説を聞いている限り、なぜ副操縦士は機長が滑走路に侵入しようとしたのを止めなかったのかと疑問が出てくる……
12/26まで点灯していた停止位置の表示灯が点灯していなかったからですかね。
一つの可能性として、海保のこのチームがガチガチな上下関係であったなら、
機長が「滑走路へ行って待機しろだよな」と言ったら逆らえなかった可能性があるかと。
あとは海保機のボイスレコーダーでどんなやりとりがあったかです。
@@user-lh1en7bc1dそんなミスは考えにくい
滑走路で待機するってこと自体が意味わかんないし
待ってるのめんどくさいから無許可で離陸しようとした方があり得そう
@@user-lh1en7bc1dそれは確かになくはなさそうですね。過去にも機長と副操縦士との人間関係が原因の一つとなって起きた事故もあるので十分にあると思います。
管制塔からは、入ってるの、見えないのか、40秒停止、日航機からも、見えなかったのか、また、あるかも。
羽田には「誤進入防止装置」(STBL)が設置されています。
少なくともA滑走路には設置されていますし
勿論誘導路C５停止位置にも設置されています
ただ問題は繁忙期の12月27日から運用休止になっていたと云う事！
メディアの方はこれを調べ追及して下さい！
なぜか触れない闇
以前から深い霧などの視界不良時でのみ運用していたそうですよー
詳しい！
TVで報道してます？
それに海保機には位置情報を伝えるトランスポンダが無いだか機能していないとかも聞く
前から思っていたけど、声だけのやり取りで今まで大きな事故が少なかったのが驚き。これは、早急に解決すべき問題。ヒューマンエラーは必ず起こる。
しかも母国語じゃないしな
元パイロットの方の声と話し方がとても落ち着いていて聴きやすく分かりやすかったです。
塚原さん、とてもわかりやすかったです。時間切れ感がもったいなかったですね。
海保の滑走路侵入時間の情報も持っていたので、どのタイミングでゴーアラウンドできてたら間に合う可能性があったのか
などもっと深堀りしてほしかったです。
JAL機の速度考えたら、5分10分前とかでないと回避できないのでは？？
時すでに時間切れ
塚原さんの淀み無い丁寧な説明は分かり易いね
この状況で日航の乗客乗務員に犠牲者が出なかった事は奇跡だな
つかはらさんは分かりやすく丁寧な説明をされてます
CAさん本当にありがとうございます。乗客全員の命助けていただきありがとうございます
無線による指示は聞き取りにくい場合もあるし、勘違いということも現実にあるから、やはりパイロット本人が目視でも確認と判断ができるように、停止線の手前には信号機を設置して、滑走路に侵入ができない場合は赤色灯を点灯させて停止させる必要があるし、管制官の音声指示と信号機の指示(ランプの色)が一致しない場合も侵入ができないというルールにしておけば、今回のような事故は回避できると思います。
おっしゃる通りだと思います。
なんでも「わかりやすい」のが1番。
あとは「ADSBを全機に義務化」なんてのもいいと思います。
いずれにしても費用と運用の面で可能かどうかを検討する必要がありますね。
亡くなられた皆様及びペットのご冥福をお祈りするとともに、1日も早く海保機機長の方のご心痛が癒えるよう願っております。
In short,
JCG was given clear instructions to hold on C5 (Charlie 5) but instead misunderstood and held short on the active runway while 516 was given full clearence to land on final.
It shows again that one misunderstanding can be fatal.
違う動画でも書き込みましたが、「思い込み」は人間の特性とも言うべきもので、脳内変換されてしまった考えは、どのような防止対策をしても防ぐことは不可能です。
今後必要なのは
海保機長や副操縦士の方への責任所在追及ではなく、空港で滑走路誤進入など想定と異なる動きが生じた際に、どのようにして阻止･回避するかですね。
このような事故を、二度と繰り返さぬように、
どのような対策を講じるのか注目したいと思います。
ヒューマンエラーや事故が起きた時に一番やっていはいけない
「誰がエラーを起こしたのか、エラーを起こした者を晒す」をマスコミが率先して行っていることに憤りを感じますね。
単なる会話だけで停止位置に止まってくれてると思いこんでたんだね。
飛行機が瞬間的に止まってくれる方法以外に手立て無し
海保機へ、着陸機が来るのでチャーリーファイブで待機せよ。の指示が明確に行われて無かったのも誤認、誤進入を招いた可能性もありますね。😢JAL機は管制官より着陸支障無しを貰ってますから、コーパイは安心して計機類の読み上げを行いながら着陸体制に入ったのでしょうから。😢
塚原さんの解説説明分かり易い。人の誤認識が重なると、取返しの付かない重大事故に繋がってしまう事を改めて認識した。
管制塔にはどの機体がどの位置に居るのか把握できる設備は無いのかな？
直接原因は機長のヒューマンエラーだとしても、復唱した副操縦士は何故制止しなかったか、何故滑走路上で40秒も待機してしまったのか、羽田の地上レーダーで誤進入を気づくことができなかったのか、検証すべき事は山ほどあるね
海難救助の際には、海保機を優先して離陸させる
その時には、民間機は離着陸延期して待機させる。
そのいつもの運用と勘違いしたんじゃ
この海保機は、３．１１地震の時、仙台の空港に居て、壊れず残ったものらしい（不正確かもしれない）。
海保機の運用パターンは知らないけれども、旅客機よりも緊急的な運用は多いように想像します。
能登で刻々と状況は悪化するし、慣れない環境での作戦で、プロと言えど、気持ちが急いてはいたかもしれない。
誰かの心理的なものが介在しているとすれば、
学校の入試が近いが、私が昔受験していて、簡単に解けたと思ってたら、
休憩時間に知り合いに答えを聞かれて、問題の読み違えをしてたことに気付いた。
落ち着いていたと思っても、自宅でくつろいでいるのとは違う。
大事事故が改革にならないと日本は笑われるな
メーデーシリーズに汚名初
この様な事故が二度と起こらない様に、徹底的な再発防止策が必要です。
羽田空港に信号機を。。自動車で信号機が無かったら走れません。
@@kaiw5308なら今から信号外せばその被害は無くなるのか？
増えるよな？
交差点での事故は信号機のせいなのか？
違うよな？
信号無視をする奴がいるからだよな？
乗客乗せた状態で一か八かで信号無視する航空機があると思ってんのか？
頭大丈夫か？
@@kaiw5308ルールを守らない人が一定数いるから事故が起きてるのでは？
あと、交差点で事故が起きやすいのは当たり前だと思います。
滑走路に機体を感知した場合は着陸できない等、インターロックを併用したWチェック管理が必要ですね。
単純に管制官の目視を徹底すればいいと思った。
夜なら暗視カメラとか使って兎に角見るべきかと思う。
非常に分かりやすい解説でした。
仕事でもそうだけど小さいミスを見逃してるとそれが重なって必ず大きいミスに繋がる。
ハインリッヒの法則ですね。
重大事故に至るまでの過程には少数の軽い事故、多くのヒヤリハットが潜んでいるということですね。
海保機が小型なため、車のヘッドライトの間に歩行者が入り込んでしまって姿が見えなくなる「グレア現象」と似た状況で日航機には視認しづらかったのかもしれないですね。事故はいくつもの要因で起きると言いますが、たった一つ「昼だったら」という要因が入っただけで防げたかもしれないと思うと何とも心苦しいです。
わかりやすい解説だ😊
同僚を失った海保の機長が幸いにして生き残ったが、精神的には相当なダメージを負ったことでしょう。再発防止のためにも機長の正確な証言を期待する。
幸か不幸かわからんぞ。
おれなら生き残りたくなかったって正直思う。
だから警察が入り込んではいけない。航空機事故は事故調が調べて今後の再発防止に役立てるべき。真実を話さなくなる行為は絶対にだめ。
@@sasabom43 意味はわかるけど、今回は酌むべき点がないからなあ。厳重に処罰してほしいわ。
人的ミスは必ず発生するから、機械的に防げないものですかねぇ…
人と人のやり取りで誤解が生じるのを完全に防ぐのは無理。常に確認が必要ですね。
常に確認していても、全員が母国語が英語ではなく、出身国・地域の母国語に依存した訛りもあり、クリアに聞こえないこともある無線音声では
齟齬が起こることがある。単純で分かりやすくかつ何を意図しているか区別がつく語彙で会話し、更に確認することが大事なんですよ。
今回は“Taxi to holiding point C5”と言っているが、各ニュース番組の日本語訳でも齟齬が発生しているように、
これでは、滑走路待機なのか、誘導路待機なのか、分らないともいえるでしょう。
他の方の指摘にあるように、今では、滑走路待機なら“Line up and wait”、誘導路待機なら“Hold short of runway”ですね。
副操縦士はC5の白線で止まりますと管制塔には返事をしていた。なのに白線で待機せず滑走路に侵入して40秒待機していた。副操縦士も機長に止まる位置が違うことを指摘しなかった。機長も副操縦士もお互い勘違いしていたのか。謎が深まる事案だ。
コパイからキャプテンに進言できない職場環境という仮説もたてられる。海保はそのあたりも調査すべき
ほぼ決まり文句であるtaxi to holding point C5を二人とも「滑走路侵入して待機」と勘違いしたとしたら海保の圧倒的な訓練不足としか言いようがない。
管制が指示通りに行動しているかどうかを復唱のみに頼っていることにも驚いた。
機長がパワハラ的なことをしていて副操縦士が指摘できなくて墜落した事故とかあったような。
必要なことは伝えなけりゃならないのに思いとどまってしまう。
停止線から先に進んで停止して40秒。
副操縦士は何を考えていたのやら？
確かに何かおかしいですね。「滑走路に侵入して待機」そんな危険な指示あるんすかね？
誤って滑走路に入ること自体、ベテランの乗組員が六人もいておかしい。海自の飛行機にはトランスポンダーが必要なのに搭載されていなかった。本当なら羽田空港に来てはいけない機体だったようですね。この機体の位置を知らせる何もなかったということですか？さらに２７日に滑走路の警告灯が壊れたままになっていたことが指摘されています。その後の修理の予定もないままに空港が運営されていたことになります。これは大問題ですよ。そしてアメリカのマスコミがこのように報道しているのに、日本のマスコミが報道しないのもおかしいですよね？
全く同感です。何かモヤモヤします！
BBCあたりが指摘して国際問題に発展しそう。外力掛からないと動かないよね。
さすが元機長。わかりやすい。説明上手い。
Minhas condolências a todas as vitimas!!! Que as autoridades japonesa esclareça essa tragédia o mais rápido possível.
Saudações aqui de Ilhabela, Litoral Norte de São Paulo, Brasil.
🇧🇷🇯🇵
ありがとう。大好きです🇧🇷
どこもシステムについて報道しない。
入ってはいけないエリアに入って何の警告の設備も無い？
国の航空機に最新のトランスポンダーが搭載されていない？
今時ヒューマンエラー以前の問題ではないのですか？
日本は先進国ではないのですか。
混雑してるのも見通しが悪い時間帯なのも解ってる。イレギュラーに対応出来る体制は整っていたんでしょうか？
塚本さんが仰っているように原因は一つではない。
海保機の機長さんだけに責任を負わせるような幕引きになってはならない。
そのトランスポンダを搭載するのにどれだけの時間と労力がかかるかわかりますか？
どれぐらいかかるんですか？
言葉での思い違いが起こるならこれを機会に、
信号の設置など、改善されることを願う。
これまでもトラブルがあったのにもかかわらず、
死人が出るような大事故が起こるまで動かないなんて悲しいことだ。
停止線のランプ？の故障が言われていたが、羽田のこの部分にはついてなかったのか？
c-5で待機のあと、line up and wait(滑走路で待機)
cleared for takeoff(離陸許可)の通信があるはずなんですよね
二段階、飛び越えてる
本当にそこが疑問。
管制指示のC5で待機に了承してる。
機長も復唱を聞いてるはずなのに😢
@@user-jy7pc9ij6y
被災地への数度の往復をされていたようですし気が急いていたのではないですかね。
事故は多重チェックで防ぐのが基本。
それが機能していたのか検証する必要がある。
亡くなった方々の命を無駄にせず、次に生かしていくことが大切。
機能してたら事故になってねーだろ
@@user-dy2qb3oi9tほんとそう。君みたいな人の言ってる意味を理解できない人がいるからこういうミスが起きるんだよなあ。
最大の約束事を破ったのは海保機長だから問題なんよ
この時点で、業務上過失致死傷容疑で動くのは早すぎませんかね
約一分滑走路に進入した機体があってなぜ管制塔は気付けない？
今までで一番分かり易い解説ありがとうございます。
飛行機も鉄道のようにATCみたいな保安装置が必要な時期にきてるのでは。
50年以上も安全保安装置自体が変わらず、過密ダイヤで運行しているのが不思議でしょうがない。
そんな都合良い装置が搭載出来るなら、もうとっくに世界中の飛行機に付いてますよ。
技術的には不可能ではないんでしょうが、
イレギュラー対応含めて運用するにあたってのルールやメリット･デメリットが色々難しいんでしょうね。
場所が場所、物が物なだけに、思い付きで中途半端な代物を付けるわけにはいかないでしょうからねぇ。
飛行機は急に止まれない。
飛んでいれば落ちるし、地上を走っている飛行機もバックはかなり難しいし手間もかかります。
「信号機」と言っても、「どこにどういう形状の物を着ければ良いのか？」という問題があります。
滑走路の脇にポールを立てるわけにはいきませんから（飛行機がぶつかっちゃいます）、
地面に埋め込む？＝＞飛行機の操縦席から見えるでしょうか？飛行機って、下方向への死角が大きいですから。
信号機あるところもある。知ったかぶりで屁理屈言うなよ。
欧米の報道では何故トランスポンタ（飛行機の位置をGPSで周囲に発信して衝突を回避する装置）が何故か働いていない、又は付いていなかったのか？
滑走路警告灯が27日から故障していたのに滑走路を使用していた。
などの、設備の問題点を報道していいるようですが、そのことに触れないのは何故でしょうか？
ヒューマンエラーを補う仕組みが有り、事故を防止するはずではないでしょうか、そのことに触れないのが不思議です。
飛行場の問題だとされたくない(結果的に予算問題になるから)と言う闇を感じた、、、
@@user-yq8qf9yx8t
飛行場は国土交通省の管轄ですかね、国土交通大臣は公◯党斎◯
それと、支援物資空輸の指示は総◯とかで、成功すれば大大的に発表、失敗したから隠蔽したいのでしょうかね。
認識の違いで滑走路に進入してしまったとして、毎分離着陸を繰り返すような滑走路上で40秒間も停止しているというのは通常あり得るのでしょうか？
説明が非常に分かりやすい
話し方も丁寧で聞き取りやすいね。
何事も結果論で言えば防げる可能性がある。
その中でjal飛行機の人に死人が出なかっただけでもすごい。
待機位置にゲートを設けようよ。
管制側が許可しないと物理的に侵入できないような装置
日本単体でむりだよ
国際法に照らし合わせ 羽田の国内」成田を国際専用にしないと
実験試験 本採用すらできない
ガラパゴス携帯じゃないんだから
Great explanation and the visuals props too
I love how most Japan's TVs prefer to create miniature/diorama, instead of creating animation, just like my favourite TV shows "Before & After" by TV Asahi..
I have immense respect the way the Japanese conduct themselves.
Its amazing how they literally print an actual runway to the same scale as that A350 diecast for a better explanation to visualise understand people how the incident happened.
Who would if not japanese... the leading country in model and diorama building.
@@Vickzq And the home of a lot if printing companies
They do this all the time for the news in Japan. They are definitely brilliant at it.
悲しい事故ですね。
再発防止の対策や機器の設置を願っています。
悲しい事故、停止位置のライトを設置など新しい対策を取り入れて欲しい
この事故が起きるまで夜だろうと離着陸時の滑走路の状況は当然カメラ等で確認しているものと思ってた。口頭で指示だけは怖すぎる。
JAL機が海保機の前を通過したあとに滑走路上で待機の指示を出すつもりだったと思うので、JAL機の方を中心に見ていたと思います。
航空管制の自動化は昔から言われてきたが、現行のシステムで事故が発生していから先送りにされてきたことがこの結果。世界を含めた航空航空業界全体でシステムの改善がなされることを切に願う。
陸上の乗り物は運行システムにお国柄が出ていても他所には影響無いけど、
航空業界は直接的にも間接的にも世界中が関係してくるからガラパゴス化したルールやシステムは出来ないですよね。
難しいのは自動化すると電源や通信に障害が発生した時に対応できなくなってしまうからなんだよな
アナログからデジタルの航空管制を生きた人間から一言、航空管制の自動化には限界かろあるんだよ！、最後は、人間が判断する世界、by 元航空管制官
個人的には空港側で滑走路手前で待機する場合に強制的に停車させる機構を付けるとか、飛行機に滑走路の見通しを良くするためのカメラを付ける(空港側でも可)とかそういうのはいいんじゃないかと思う
飛行機の自動化には限界があるが、空港の自動化はある程度出来ると思う
欲張って限界以上に飛行機飛ばし過ぎなんだよ、って世界中から笑われて終わりだったりしてなあ
塚原さんの説明がわかりやすかったです
海保輸送機の亡くなられた方々のご冥福をお祈りします。国民の生命、健康を守る為の任務中の出来事にビックリしました。原因調査中ではありますが羽田空港の余りにも緻密なダイヤの在り方を見直す必要が有るかと思います。着陸する民間機の着陸を確認してから次の離陸機の離陸準備に入れば時間差が5〜10分できるので事故は起きなかった筈です。
滑走路にすでに着陸した機体も直ぐには止まらないだろうし、やはり今回は海保機がＣ-5の停止しなかったのが原因か？
一般道路みたいに🚥が設置されていたら違っていたかもしれないな。
え？何コレ？説明が分かりやすくてめっちゃびっくりしました！
こんな完璧な説明が出来るなんて尊敬します。
昨日も今日も意味不明なニュース内容で全く理解出来なかったけど
これは凄く分かりやすい！
何人かの元機長さんが解説されていますが...この方が一番わかりやすい解説でした！
One thing for sure.
Really Glad. Alhamdulillah.
All Passenger and Crew were safe.
Deepest condolence to the coast guard family and friend.
ヒューマンエラーの大半はマニュアルの手順を踏まない事・自己判断での行動・疑問や疑念を再確認しない事。
Similar to the accident at KLAX in the 90's when a commuter plane was lined up and waiting on the RWY and a 737 landed on top of it. Although THIS das 8 apparently did not have clearance to be on the RWY
本当に些細なミスでこういった大事故になるから、鉄道みたいな、ブレーキをかけてくれるようなシステムが求められるね。
滑走路に他の航空機や異物があったら着陸予定の飛行機と管制塔に警告を送るシステムがあれば接触事故は防げそう。すごいシンプルなシステムで実現できると思うけどな。
飛行機はハイテクでも離着陸は大昔のアナログなやり方だけで運用されてるのが衝撃的でした。AIによる監視カメラや飛行機のGPS等の位置情報などで事故が発生する可能性ある場合に、管制官や操縦士にアラートをならす仕様にするとか、割と今の技術なら容易に可能な気もしますが…
この手の事故が頻発しているのなら当然(もし頻発していたら当の昔に改善済みだが。)ですが、飛行機が実用的に飛び出して120年、この手の事故が日常的に起きていないということからも、莫大なコストをかけるべきか疑問に感じます。毎日世界中で何十万機と離着陸していてもこの手の事故は滅多に起こりませんよね。
元機長さんの解説がとてもわかりやすかったです
非常に分かりやすかった
滑走路進入防止灯が12月27日から表示されてない
海保にトランスポンダをつけてもらってない
本当なら管轄は両方とも国交省航空局だよね
トランスポンダは義務装備なので付いている
侵入防止灯は悪天候時用なので当時正常であったとしても使われないと思う
I've been on a domestic plane that suddenly pulled up before landing at Haneda (and had to go around again) so it makes me wonder if this kind of mistake hasn't nearly happened in the past.
過去にヒヤリハットは何度かあったはず。
塚原さんすごいんだけど 一箇所疑問が残る コパイがホールドを復唱してて 機長が侵入しようとしてればコパイが止めるはず 何故止めなかったのか？
機長と副操縦士2人ともおかしいと思ってないのなら管制の指示ミスだったとかないの…？音声出さないの何か隠してると思ってしまう
交信は副機長と管制の間でなされていて、やり取り自体は全く違和感がないということだから、おそらく副機長が機長に伝える過程、もしくは機長がこの交信を聞いてた過程で誤解が生じたとみるのが妥当。
国土交通省所管の管制官が多忙で忙しい・・・
海保の責任で幕引きの予定なのがよくわかった。
簡素な無線交信のやり取りだけで色々な状況を把握できる操縦士、副操縦士って凄いなと思う…誤認識で事故を招いたのは不幸な事だけど、今後の教訓にして改善に活かすしかないし 失われた人命を無駄にしてほしくないと感じました。
列車よりもさらに悲惨な結果になる可能性が大なのに、センサーとかないんか…😮
着陸機と離陸機がこんな数分でいりみだれて運行してるの？なんか大縄跳びに飛び込んでく感じだな
深田萌絵さんの方が、納得する説明と疑問を投げかけています。完全にアナログなのは、信じ難いですね…。羽田空港の滑走路が暗かったのは、視認し難い故障があったのでは、ないでしょうか？
逆に、あの状況下で、全員の命を救ったCAや、乗務員に、敬意を表したいです。
現時点で彼女が最も詳しい総合的分析をしていると思います。
これからこんな事故が無いように信号の設置お願いします。
塚原氏の説明分かりやすかったです。
羽田管制塔の更新記録
時間17:43:02
JAL516 (日本航空516便)
“Tokyo Tower
JAL516
spot18”
時間17:43:02
Tokyo Tower(管制塔)
“JAL516
Tokyo Tower
good evening
RUNWAY34R continue approach
wind 320/7,
we have departure”
時間17:43:12
JAL516 (日本航空516便)
“JAL516
continue approach 34R”
17:43:02に、JALが管制塔に連絡
管制塔が滑走路34Rに引き続き進むよう指示、また他の出発機がある旨を告げる
17:43:12に、JALが滑走路34Rに引き続き進むと復唱
その1分44秒後に、管制塔からJALへ、滑走路34Rは着陸クリアと告げる。
つまり、この1分44秒間の間に、管制塔は滑走路に障害がない事を確認している。その時の時刻、17:44:56
時間17:44:56
Tokyo Tower(管制塔)
“JAL516
RUNWAY34R clear to land
wind310/8”
管制塔が滑走路34Rがクリアと確認してから15秒後に、海保機から管制塔へ連絡
時間17:45:11
JA722A (海保機)
“TOWER
JA722A C”
時間17:45:11
Tokyo Tower (管制塔)
“JA722A
Tokyo Tower
good evening,
No.1, taxi to holding point C5”
管制塔が海保機に対し、C5地点で待機。離陸順は一番目と告げる。
時間17:45:19
JA722A (海保機)
“ Taxi to holding point C5
JA722A No.1,
Thank you”
海保機復唱
管制塔が、海保機との通信を終えた時刻17:45:19
事故が起きたのは、17:47頃とのこと
この17:45:19が海保機との最後の通信と国土交通省が発表
よって、海保機が管制塔の指示を取り間違えたとしか思えないが、17:45:11の海保機からの通信は”JA722A C”となっているからCaptain(機長)からでしょう。ただし、それから8秒後の海保機からの最後の通信で復唱しているのが同じ人なのかはわからない。
海上保安庁は国土交通省の管轄なので、国土交通省は、今後どのように対応していくつもりなのか注視したい。民間機からの死傷者が出なかった事は、奇跡のような事。350人以上の人が乗っている民間機の着陸を妨げた重大な過失をきちんと解明して頂きたい。
『JA722A C』のCは機長ではありません。
この場合のCは当該機がC誘導路上を走行中または待機しており、次の指示を待っていることを意味します。
また、交信記録の文面上には単に『C』とだけありますが、実際の交信では「チャーリー（Charlie）」と言いますのでCaptainではないです。
事は重大だけど原因は単なる勘違い。
待機だけの許可を離陸許可と間違えた。
なぜ間違えてしまったかを解明して改善してもらいたいですね。
さらに万が一間違えてしまっても気づけるようなシステムや装置を導入して欲しいですね。
よく今まで事故が起きてなかったな