Sei bravissimo! Sempre tantissimi complimenti! Proprio oggi torno dalla lezione di meccanica del volo nella quale si è parlato di stabilità laterale, meraviglioso davvero!
Pasquale volevo scriverti per ringraziarti per tutto il lavoro che stai facendo con il canale. Da studente di Aerospaziale i tuoi video sono estremamente utili per capire concetti che a lezione rimangono un po’ inspiegati. Infatti, proprio oggi ho sostenuto l’esame su Impianti e Sistemi Aerospaziali e, grazie al tuo video sull’anemometro, sono riuscito a rispondere in modo molto più approfondito alla domanda sul perché si usa quel tipo di velocità, invece che quella gps. Quindi grazie mille di tutto! Sei un grande!
Se mai passerò l’esame ADX per iniziare il mio percorso per diventare flight Dispatcher ti farò una super donazione, sei fenomenale! Domanda... tratterai altri argomenti per la sezione di meteorologia??
Innanzitutto grazie del magnifico canale. Sono un appassionato e le tue spiegazioni sono sempre esaustive. Rendi semplice anche ciò che semplice non è. Veniamo alla mia domanda. In questo video spieghi perché le ali si abbassano per virare. Spieghi bene che la portanza si scompone e agisce anche orizzontalmente. Allora la mia domanda è. Come fanno alcuni jet ad abbassare le ali senza virare (Rollio)? E come vanno a viaggiare orizzontalmente al suolo anche con le ali verticali al suolo stesso? Grazie
Ciao Pasquale, innanzitutto vorrei ringraziarti per i tuoi video sempre molto leggeri, interessanti e chiarificatori. Dopo aver visto questo video, tuttavia, non mi è ancora chiaro il perché un aereo inclinandosi cambi direzione. Per farmi capire, cercherò di spiegare il mio dubbio con un esempio: supponiamo che un aereo stia volando in direzione Nord in volo orizzontale.. il suo volo sarà quindi caratterizzato da una componente di portanza che agisce solamente lungo la direzione verticale. Supponiamo ora che l'aereo si inclini verso destra: in questo caso la portanza si suddividerebbe in due componenti, una verso l'alto, che mantiene l'aereo in volo alla stessa quota, e l'altra verso destra, che lo farebbe spostare verso destra (quindi in direzione Est). Però a me verrebbe da pensare che il muso rimanga sempre indirizzato verso Nord, e che solo la direzione del moto dell'aereo sia verso Nord con uno slittamento continuo verso Est. Invece un aereo che si inclina verso destra dopo un certo tempo sposta pure il muso in direzione Est. Cos'è quindi che fa sì che l'aereo cambi direzione di muso? Mi scuso se i termini che ho utilizzato non sono propriamente tecnici e grazie in anticipo della spiegazione :)
Bella domanda! Innanzitutto, la portanza, quando l'aereo si inclina rimane la stessa, ma viene in parte convogliata per il movimento laterale. Quindi se la portanza è 100 quando l'aereo è orizzontale, è 100 anche quando si inclina, ma sarà (esempio) 80 verticale e 20 orizzontale (a seconda dell'inclinazione). Per spostare anche il muso viene utilizzato il timone e in parte anche l'equilibratore. L'equilibratore per compensare l'abbassamento del muso causato dalla diminuzione della portanza che agisce in verticale. E pensandoci, quando l'aereo è inclinato, l'equilibratore non agisce più solo in verticale ma anche in orizzontale, e quindi il muso si sposta. Stessa cosa per il timone: non agisce più solo in orizzontale, ma anche in verticale. Se la virata è verso destra e viene utilizzato il timone verso destra, agisce in realtà anche ad abbassare il muso sul velivolo, oltre che a spostarlo verso destra. Quello che ho scritto è frutto di mie considerazioni, potrebbe essere sbagliato.
Airplane What grazie mille, sei stato molto chiaro e mi hai aiutato a capire cosa effettivamente faccia modificare la direzione del muso. Saranno anche solo considerazioni tue personali, ma mi sembrano molto sensate :)
Rosanna Bada esatto! Però il Timone girato verso l'interno della virata contribuisce ad abbassarlo. Quindi secondo me l'equilibratore è usato da poco dopo l'inizio della virata, ma di più del timone.
Bel video, come sempre. Ti ho mandato un messaggio tempo fa in privato per complimentarmi ma ahimè non mi hai risposto... spero prima o poi lo farai. Ti seguo ogni giorno con un video nuovo e sto imparando davvero tantissimo sui miei tanto amati aeromobili. Visto che realizzare Il sogno di diventare pilota è impossibile anche per una questione economica, e far parte dell'Aeronautica Militare purtroppo non posso perchè non rientro come età, ora come ora sto pensando di provare a diventare assistente di volo, non sarà affatto semplice ma sicuramente è più fattibile di tutto il resto... Buon tutto ;)
Ciao Pasquale, sono Giuseppe, non so se ti ricordi, ti ho salutato in aeroporto a Bari vicino il varco operatori del piano partenze, avevo il gilet giallo catarifrangente. Sono un operatore per L'ASSISTENZA PRM, studente di medicina ed innamorato del mondo aeronautico. Ti rinnovo i miei saluti e spero di beccarti nuovamente, magari con più calma così da poterci prendere un caffè insieme.
Da quello che ho capito la virata coordinata si preferisce all'uso del solo timone perché la prima è molto più efficiente della seconda dal punto di vista aerodinamico. Questo a beneficio dei consumi dell'aereo, ma anche del comfort del passeggero. Infatti quando usi solo il timone in volo rettilineo senti tutta la forza centrifuga che ti spinge all'esterno della virata (sei, in gergo tecnico, in derapata), e non è una piacevole sensazione.
Come sempre sei eccezionale. Ma ho una domanda. Da questo video si deduce che quando un aereo rolla compie una virata perche abbiamo visto che la portanza sia compone anche in un movimento laterale. Allora come fanno certi aerei a rollare senza virare? Per esempio gli aerei militari o quelli negli air show? Grazie
Oneira non importa quanto bene spieghi ma ci saranno sempre i terrapiattisti che diranno che non è l'aereo che gira ma è la cupola del nostro pianeta XD
Ci spiegheresti nel dettaglio l'uso dei 3 comandi sui 3 assi durante la virata? A cosa servono, che forze generano e perché si azionano... Come concorrono nell'esecuzione della virata. Grazie mille
carissimo Pasquale, seguo sempre i tuoi interessanti video. volevo chiederti una spiegazione riguardante il bombardiere stealth northrop b2.in che modo riesce a volare in assenza totale di superfici di piani di coda e deriva? grazie
Una precisazione caro Pasquale se possibile..durante la virata assistita in che modo interviene il timone. L’automatismo di cui parli nel caso di virata a dritta muove l’alettone al fine di abbassare l’ala destra e si alza la sinistra e cambia direzione perdendo quota, contemporaneamente il timone si muove in quale direzione ??? Ti ringrazio e ti saluto cordialmente
Grazie per il video! Quindi se ho ben capito, se prendessi una palla e la ponessi sul pavimento, questa non si muoverebbe verso destra o sinistra durante la virata?
Ciao Pasquale, sono iscritto da poco al tuo canale. In questi giorni ho fatto una bella scorpacciata dei tuoi video, voglio farti per prima cosa i miei più sinceri complimenti e poi ne approfitto per chiederti una mia piccola curiosità. Alcune volte ho notato che l'aereo durante la fase di atterraggio è leggermente sfasato rispetto alla pista, poi all'ultimo secondo poco prima che le ruote tocchino terra sembra mettersi in linea con la pista. Perdonami per il linguaggio poco tecnico e complimenti di nuovo!
Ciao Francesco, il fenomeno che tu descrivi avviene quando c'è vento al traverso, cioè non in asse con l'aereo. Il vento investe la deriva e quindi fa imbardare l'aereo. Poco prima dell'atterraggio la direzione dell'aereo viene corretta con il timone e il vento viene compensato inclinando leggermente l'ala contro vento.
Scusa una piccola critica ma te la devo fare: se nel video dici "se avete delle domande scrivetele qui sotto" è buona educazione che tu RISPONDA. E non l'hai ancora fatto. Se non hai tempo di farlo, o non ne hai voglia, allora NON INVITARE LA GENTE A PORRE DOMANDE. Perché farlo e poi non rispondere è maleducazione. Perdonami ma mi sono stufato di vedere youtubers (non sei il solo) dire "scrivetemi le domande nei commenti" e poi non rispondere. Bei video comunque.
Ciao, nel caso venga azionato il solo timone, l'aereo imbarderà effettuando una rotazione sul proprio asse verticale. Come risultante, la semiala più esterna sarà leggermente più veloce di quella più interna all'imbardata e quindi sarà anche più portante. La semiala esterna indurrà pertanto l'aereo in un rollio. Il rollio indotto è difatti l'effetto secondario di una imbardata.
Ciao oneira! Domenica prenderò l'aereo per la prima volta e dalla grande paura che avevo da piccolo ora mi sento molto più tranquillo anche grazie ai tuoi video!!!:)
Ciao ho una domanda, magari ho perso la spiegazione in qualche tuo video, le ruote anteriori (Boing-Airbus) da che cosa vengono azionate in fase di movimento a terra? Quale è quello strumento che ne determina la direzione? Grazie e complimenti........16 giugno ti vengo a stringere la mano!!
Fil Nolak ciao! Per gli aerei di linea il ruotino direzionale di un aereo può essere mosso attraverso la pedaliera o attraverso il tiller (il piccolo "manubrio" al lato del pilota). Questo è un esempio di tiller del 737 www.737ng.co.uk/tiller12_170608.jpg La pedaliera consente delle escursioni limitate del ruotino ed è normalmente usata in fase di decollo e atterraggio quando il pilota deve effettuare solo piccole correzioni per mantenere la centerline ed ha le mani occupate a gestire manette e yoke. Durante il taxi invece si usa il tiller che dà una escursione più ampia al ruotino permettendo raggi di sterzata inferiori. Questo è un esempio di un tiller di un Airbus A320 ua-cam.com/video/5wrgx7WqKhI/v-deo.html
Pasquale, l'altro ieri (domenica 3 giugno) a Bellaria Igea Marina, il solista delle Frecce Tricolori ha fatto una lunga virata (a sinistra), ma con il velivolo inclinato come se dovesse virare a destra. Era, come dire, capovolto, come se avesse portanza negativa. Potresti spiegare come ha fatto e quali sono le forze in gioco? Grazie 1000!
Si tratta di una manovra molto particolare dove le forze agiscono in maniera un po' diversa. Sicuramente l'aereo non aveva le ali semplicemente inclinate ma era messo di taglio, diciamo a 90° rispetto al terreno, in un certo senso l'aereo volava nuovamente in volo rettilineo e manteneva la portanza grazie alla particolare conformazione e potenza dei motori. Praticamente per effettuare quella virata il pilota picchia il muso, solo che invece di puntare verso terra, essendo messo di taglio, il muso picchia verso il vuoto, parallelamente al terreno per cui la direzione che virtualmente è verso il basso, in quella posizione diventa una manovra verso sinistra (viceversa cabrando il muso andrà verso destra).
Ciao Pasquale, vorrei farti una domanda, forse banale ma che mi suscita curiosità! Forse un’idea per un nuovo video? Come mai gli aerei, in particolare gli aerei di linea, in atterraggio, generano una fumata in seguito al contatto con il suolo? Grazie e un saluto :)
Ciao Momo, il fumo generato è il risultato del contatto con gli pneumatici fermi del carrello dell'aereo con l'asfalto della pista. Gli pneumatici hanno qualche istante per passare da praticamente fermi alla velocità dell'aereo. Infatti gli pneumatici si consumano e dopo un certo periodo di tempo vengono sostituiti. Come quando con la bicicletta si fa un brusca frenata e si sgomma.
Domanda (spero di non fare gaffe): quando si vira, la portanza si scompone in componente verticale e orizzontale. Ora, quella verticale, cateto del "nuovo triangolo", dovrebbe essere minore della portanza pre-virata, e quindi non bilancerebbe più il peso; è dunque necessario anche accelerare per mantere la componente verticale della portanza identica alla "vecchia" portanza (se non sbaglio, la portanza è influenzata la velocità)?
Esatto, la forza aerodinamica totale si inclina e quindi la componente verticale della portanza non controbilancia più il peso. E' quindi normalmente necessario aumentare la portanza e per farlo puoi aumentare la velocità, aumentare l'angolo di incidenza o una combinazione delle due.
Da profano non riesco a capire una cosa. Una volta eseguito il rollio per virare, dando timone l'aereo non si inclina verso il basso considerata l'angolazione rispetto all'orizzonte? Si dovrebbe usare anche lo stabilizzatore per dare quota?
Ciao! Al mio primo volo, nella fase di atterraggio a Torino Caselle, il pilota sulla città di Torino, ha effettuato una virata allucinante.. L'aereo si è inclinato tantissimo, dopo ha effettuato 4 giri e in fine ha atterrato.. Non immagini il terrore.. La tratta era Bari-Torino Ma non mi spiego il perché di questa manovra, non ci è stato detto nulla. Guardando poi altri video su UA-cam, i voli e atterraggi a Torino sono sempre lineari.. Infatti al ritorno a Bari non è accaduto nulla di tutto questo.. Sapresti darmi una spiegazione? Grazie
Ciao, innanzitutto grazie per il video e siccome avevo dei dubbi ne approfitto e scrivo un commento. Praticamente non riesco bene a capire qual'è la forza in gioco che, nel momento di una virata derapata, spinge all'esterno della traiettoria circolare. Io penserei che, siccome la forza centrifuga è maggiore, l'aereo dovrebbe virare maggiormente all'interno della traiettoria circolare. Forse sono un po' confuso io perché ancora non ho iniziato nessun corso e sto studiando da solo. Grazie comunque
@oneira ciao sto scrivendo la tesina di maturità sullo Spitfire (aereo della RAF) e volevo aggiungere un paragrafo sulla resistenza indotta... Sapresti aiutarmi a capire come funzione il fenomeno?
DanYT ciao! Prova a guardare questo video di @oneira sulle winglets ua-cam.com/video/Nm6HN5UMrIQ/v-deo.html Non l'ho riguardato tutto ma, visto l'argomento, darà sicuramente una spiegazione sulla resistenza indotta
Pienamente d'accordo, ma non del tutto. Provo a spiegarmi. Una volta inclinato su un lato (bank) l'aereo per compiere la virata deve anche dare gas o aumentare l'angolo di incidenza delle ali (alettoni), in modo da compensare la componente di portanza che viene "persa" per contrastare la forza centrifuga. Se prima della virata la portanza era in equilibrio con la forza peso, durante la virata ad aereo inclinato la stessa portanza di prima ha una minore componente verticale e quindi l'aereo tende, a velocità costante o incidenza costante, inesorabilmente a precipitare.
domanda: quando vira perde quota? Grazie per la risposta. quale e' il motore a turbina piu piccolo funzionante? Esiste un limite alla miniaturizzazione del motore jet? XD
Davvero una eccellente spiegazione ma mi pongo ora una domanda, che cosa succede se un aereo attua una inclinazione molto accentuata fino a 90° in quello che potrebbe essere chiamato volo a coltello? Diciamo intendo quelle manovre che di solito fanno i jet o gli aerei acrobatici, può farlo anche un aereo di linea? Perché? (Perdona il mio modo di parlare... non è dei migliori)
Ma allora mi puoi spiegare meglio la storia dell'imbardata inversa? In un video passato dicevi che durante il rollio c'era una differenza di portanza tra le due semiali che facevano "girare" l'aereo in senso opposto. Quale dei due effetti e' dominante?
Credo di aver capito che mentre gli alettoni sono azionati quello che va i basso frena più di quello che va in alto, forse dovuto al profilo asimmetrico dell'ala. Questo crea uno sbandamento che fa girare l'aereo verso la direzione dell'ala alta. Quando gli alettoni si riposizionano nella posizione neutra questo effetto cessa e l'aereo rimane inclinato ed è qui che domina l'effetto di virata descritto nel video. Ovviamente parlo per puro ragionamento. Magari non è vero nulla!
Giovanni ha ragione. Anche a me non ha convinto molto questa spiegazione e difatti l'ho scritto nei commenti scrivendo anche quello che so io. Sostanzialmente il movimento degli alettoni crea due effetti, un cosiddetto effetto primario che è il rollio, ed un cosiddetto effetto secondario (o effetto indesiderato) che è una imbardata inversa. Si dice inversa perché l'aereo imbarda in direzione opposta al rollio. Questo è dovuto alla variazione dei Cr (coefficienti di resistenza) tra l'ala portante (esterna alla virata) e quella deportante (interna alla virata). L'ala esterna ha maggiore resistenza perché il suo profilo, con l'alettone abbassato, è peggiore di quello dell'ala interna inoltre l'ala esterna è più veloce (ricordiamoci difatti che con il solo rollio si ha una inclinazione della portanza la quale inizia a scomporsi e, in parte, diventa forza centripeta e questa dà luogo al moto circolare). Quindi l'ala più esterna, offrendo maggiore resistenza, fa ruotare l'aereo sull'asse verticale dando luogo ad una imbardata con il muso che tenderà all'esterno della traiettoria. Questo almeno è quello che finora ci hanno raccontato :D
ciao Pasquale: nella tua spiegazione c'è qualcosa che mi manca se semplicemente inclinandosi a destra lungo l'asse longitudinale la portanza inizia a trascinarci a destra.... succederebbe che mentre la forza dei motori ci spinge in avanti, la componente della portanza "verso destra" ci spinge adesso anche verso destra.... ma la prua non cambierebbe, e l'aereo mantenendo la stessa prua inizierebbe a muoversi un po' "in diagonale" non ho quindi capito esattamente quale è l'effetto che fa effettivamente cambiare la prua (ovvero ci fa ruotare attorno all'asse verticale, come muovendo il timone) solo inclinando le ali grazie tantissimo per le tue spiegazioni!
Si tratta della composizione di due moti rettilineo uniforme e uniformemente accelerato (accelerazione centripeta). In poche parole: quando ad un moto rettilineo uniforme viene associata un accelerazione perpendicolare alla direzione del moto, allora questo diventa circolare uniforme (in particolare più è forte questa accelerazione e più è piccolo il raggio)
Fabio la tua domanda è corretta. In effetti Pasquale non lo spiega nel video. Provo a farlo io semplificando moltissimo il concetto. La tua osservazione è giusta l’aereo infatti procederebbe con un moto che si chiama rettilineo traslato. Quindi manterrebbe la medesima prua apparente ma si moverebbe nel contempo lateralmente. Dando origine a quella che si chiama scivolata d’ala. Infatti c’è sempre una componente del timone durante la virata. Ma se uno volesse bloccare il timone in modo che non si sposta automaticamente L’aereo virerebbe in ogni caso. Come ? Inizierebbe come ti ho già spiegato scivolare d’ala E la deriva che ha una componente di attrito laterale superiore fusoliera lo farebbe effettivamente virare proprio come se tu avessi impresso una certa forza timone. Spesso quando piloto aerei da turismo non azionò il pedale nelle piccole virate. L’aereo scivolo minimo. La deriva un minimo di attrito durante la scivolata e le aereo vira. Per farti capire su in aereo da turismo basta una resistenza laterale nell’ordine di qualche kilogrammo. Non è facile spiegarlo con parole più semplici in un messaggio
Alessandro Marino - la scivolata d'ala è quella che vediamo nel video della Boeing per il lancio del 737 -8 max dreamliner... o dal 4' 50'' di questo video di Pasquale? ed il timone non oscilla. scusa la banalità della mia domanda. grazie mille! :)
Angelo Micciche è molto più piccola quindi non serve tutta la potenza di cui necessitano i motori. Comunque si possono accedere anche con l'uso di un tubo in aeroporto che fornisce l'aria compressa al posto dell'apu
Angelo Micciche l'apu è messa in rotazione per la fase di accensione da un motore elettrico, logicamente non puoi mettere dei motori elettrici davanti ai motori per accenderli perchè rovineresti l'aerodinamica e poi assorbirebbero quantità enormi di corrente, ecco perchè si usa l'apu
Rosanna Bada capisco ma l aereo non esegue la virata senza il loro impiego lo so che quando raggiungiamo il blank fermiamo il rollio per eseguirla altrementi in questo aerei non rischi di fare un tonneau ma una volta raggiunto 90 potresti iniziare a picchiare
Rosanna Bada non il blank anzi del blank non ho ancora un idea precisa ma se l aereo fosse a 90 rispetto all asse longitudinale avresti questo risultato
Leo Tallè è proprio lo yaw dumper che provvede a mantenere coordinata la virata. Non è altro che un dispositivo elettronico che provvede ad azionare il timone per evitare lo yaw ( l ‘imbardata appunto ) viene sempre tenuto acceso salvo che in atterraggio con forti venti al traverso . Il motivo per cui da diversi anni esiste questo sistema è evitare la nausea a bordo in quanto evita il dutch roll ( guardatelo di Google ) inoltre alleggerisce il lavoro dei piloti
Ma quando si vira non si fa anche una leggera cabrata? Perché se inclini solamente il timone da solo più tanto non riesce a fare e avrai una caduta del muso, o sbaglio?
La cabrata si attua perché scomponendo la portanza, diventa minore la forza che contrasta il peso facendo precipitare l’aereo. Cabrando la portanza aumenta e quindi possiamo bilanciare la forza peso, e aumentare la forza centripeta avendo una virata più rapida
Ciao oneira......... vorrei chiederti un favore potresti parlare in un tuo prossimo video della struttura atmosferica connessa al volo (parlando anche del motivo per cui gli aerei di linea non possono volare oltre i 12000 m )..........mi servirebbe per la tesina di maturità (liceo scientifico) GRAZIE MILLE SE LO FARAI
Detto semplicemente, è per una questione di densità. Più sali, meno densa diventa l'aria (l'atmosfera si "assottiglia"): Ciò tra l'altro comporta una diminuizione di pressione (legge di stevino) e di temperatura (leggi termodinamiche, politropiche) Nella formula della PORTANZA (la forza di sostentamento) entrano in gioco due fattori: velocità [al quadrato] e densità, a cui è direttamente proporzionale ad entrambi. La diminuizione di densità si traduce in una portanza minore, e quindi l'aero si sostiene meno (non riesce più a salire oltre una certa quota) Inoltre, gli stessi motori essendo composti da un accoppiamento compressore+turbina, che a loro volta si possono considerare come formati da una serie di "ali" (le palette. Funzionano con gli stessi principi aerodinamici di un'ala), non riescono più a "pompare" una spinta oltre una certa quota, quindi diminuisce anche la potenza disponibile, (anche se il veivolo va più veloce per una minore resistenza con l'aria) Ricapitolando: più sali, meno l'aereo riesce a salire, sia aerodinamicamente (ali), sia "fisicamente" (motore), quindi oltre una certa quota non c'è n'è Per caccia e veivoli militari si adottano misure diverse: ali diverse, profilo aerodinamico più stretto (la forma è palesemente differente... è come comparare un autobus (aerei di linea) con una ferrari (caccia, belli snelli)), ma sopratutto motori diversi: gli aerei di linea tendenzialmente usano turbogetti, mentre i caccia adottano situazioni più particolari, come l'uso di ramjet e di metalli molto più resistenti (titanio) ad alte temperature del comune alluminio che permette di raggiungere valori di compressione interna mooooooolto più elevati e quindi rese migliori
Ma perché in un aereo di linea il pilota automatico funziona in base alla strumentazione del comandante e non si ha la possibilità di scegliere tra la strumentazione primo ufficiale e comandante. Ci sono stati parecchi incidenti aerei in passato per un guasto della strumentazione del comandante con il pilota automatico inserito.
The Moon in virata si alzano anche gli spoiler ma gli alettoni hanno un basso gioco perché sono sensibili e un gioco elevato porterebbe ad una virata eccessiva stiamo parlando di aerei di linea non di pitts special
Tutto giusto ma non mi convince il vettore della forza centrifuga messo perpendicolare alla portanza.. a lezione l''hanno sempre messo perpendicolare al peso (sul tuo disegno verso sx e non sx e in alto per intenderci)
Vittorio Chirico non serve un ingegnere per sapere tutto ciò io in quarta elementare sapevo tutto questo a memoria perché lo avevo studiato di mia iniziativa e adesso sto facendo motoalianti
+Mattia Calacoci semplicemente volevo sapere se lavorasse come pilota in qualche compagnia o se studiasse per sapere tutto questo..non volevo sapere cosa facevi alla quarta elementare !
Non hai spiegato il cambio di direzione, in realtà. La presenza di componenti di portanza orizzontali durante il banking dovrebbe far scarrocciare l'aereo lateralmente, non fargli cambiare l'orientamento della prua. Perchè avviene una rotazione invece che una semplice traslazione? Attorno a cosa "ruota" l'aeromobile durante la virata? Per quale motivo le ali non sono complanari ma inclinate verso l'alto? Ha a che fare con l'esisgenza di mantenere la portanza verticale anche durante la virata ed evitare la necessità di aumentare l'angolo d'attacco?
La spiegazione è troppo semplicistica. Punto primo: per come sono disegnate le forze la componente laterale della portanza dovrebbe far solo traslare l'aereo verso destra e non dovrebbe provocare nessun beccheggio perché tutte le forze agiscono su un piano parallelo alla sezione dell'aereo. Inoltre non hai spiegato come si compensa il fatto che nel momento in cui la portanza si scompone la componente che contrasta la forza peso si riduce per cui l'aereo dovrebbe anche scendere.
Una spiegazione comprensiva per in argomento complicato assai...grandeee
Ti ringrazio I tuoi video mi stanno aiutando a seguire il corso PPL in maniera migliore
Spiegazione molto chiara anche se molto semplicistica di questo fenomeno.
Sei bravissimo! Sempre tantissimi complimenti! Proprio oggi torno dalla lezione di meccanica del volo nella quale si è parlato di stabilità laterale, meraviglioso davvero!
Grazie a te e al tuo canale mi sono avvicinato e appassionato a tutte le dinamiche del volo. Sei davvero competente. Complimenti 😀
Ragaaaaaaa è VIVOOOOO😂❤️
Grazie per i tuoi video Oneira, molto professionale è fai delle spiegazioni da 1000 e lode. Mi piacerebbe conoscerti un giorno. Saluti.
Grazie 🙏 mi salvi sempre dai miei dubbi sul PPL che sto facendo 👍🏻
Chiarissimo e spiegato molto semplicemente. Grazie
Spiegazione come sempre perfetta...bravo Pasquale!!!
Pasquale volevo scriverti per ringraziarti per tutto il lavoro che stai facendo con il canale. Da studente di Aerospaziale i tuoi video sono estremamente utili per capire concetti che a lezione rimangono un po’ inspiegati. Infatti, proprio oggi ho sostenuto l’esame su Impianti e Sistemi Aerospaziali e, grazie al tuo video sull’anemometro, sono riuscito a rispondere in modo molto più approfondito alla domanda sul perché si usa quel tipo di velocità, invece che quella gps. Quindi grazie mille di tutto! Sei un grande!
Bravo, veramente chiaro ed essenziale!!!
Oggi è il mio compleanno ed esce un tuo video.
Buon compleanno a me p!
Non aspettavo altro
Se mai passerò l’esame ADX per iniziare il mio percorso per diventare flight Dispatcher ti farò una super donazione, sei fenomenale! Domanda... tratterai altri argomenti per la sezione di meteorologia??
Innanzitutto grazie del magnifico canale. Sono un appassionato e le tue spiegazioni sono sempre esaustive. Rendi semplice anche ciò che semplice non è.
Veniamo alla mia domanda. In questo video spieghi perché le ali si abbassano per virare. Spieghi bene che la portanza si scompone e agisce anche orizzontalmente. Allora la mia domanda è. Come fanno alcuni jet ad abbassare le ali senza virare (Rollio)? E come vanno a viaggiare orizzontalmente al suolo anche con le ali verticali al suolo stesso? Grazie
Ciao Pasquale, innanzitutto vorrei ringraziarti per i tuoi video sempre molto leggeri, interessanti e chiarificatori.
Dopo aver visto questo video, tuttavia, non mi è ancora chiaro il perché un aereo inclinandosi cambi direzione. Per farmi capire, cercherò di spiegare il mio dubbio con un esempio: supponiamo che un aereo stia volando in direzione Nord in volo orizzontale.. il suo volo sarà quindi caratterizzato da una componente di portanza che agisce solamente lungo la direzione verticale. Supponiamo ora che l'aereo si inclini verso destra: in questo caso la portanza si suddividerebbe in due componenti, una verso l'alto, che mantiene l'aereo in volo alla stessa quota, e l'altra verso destra, che lo farebbe spostare verso destra (quindi in direzione Est). Però a me verrebbe da pensare che il muso rimanga sempre indirizzato verso Nord, e che solo la direzione del moto dell'aereo sia verso Nord con uno slittamento continuo verso Est. Invece un aereo che si inclina verso destra dopo un certo tempo sposta pure il muso in direzione Est. Cos'è quindi che fa sì che l'aereo cambi direzione di muso?
Mi scuso se i termini che ho utilizzato non sono propriamente tecnici e grazie in anticipo della spiegazione :)
Bella domanda! Innanzitutto, la portanza, quando l'aereo si inclina rimane la stessa, ma viene in parte convogliata per il movimento laterale. Quindi se la portanza è 100 quando l'aereo è orizzontale, è 100 anche quando si inclina, ma sarà (esempio) 80 verticale e 20 orizzontale (a seconda dell'inclinazione). Per spostare anche il muso viene utilizzato il timone e in parte anche l'equilibratore. L'equilibratore per compensare l'abbassamento del muso causato dalla diminuzione della portanza che agisce in verticale. E pensandoci, quando l'aereo è inclinato, l'equilibratore non agisce più solo in verticale ma anche in orizzontale, e quindi il muso si sposta. Stessa cosa per il timone: non agisce più solo in orizzontale, ma anche in verticale. Se la virata è verso destra e viene utilizzato il timone verso destra, agisce in realtà anche ad abbassare il muso sul velivolo, oltre che a spostarlo verso destra. Quello che ho scritto è frutto di mie considerazioni, potrebbe essere sbagliato.
Airplane What grazie mille, sei stato molto chiaro e mi hai aiutato a capire cosa effettivamente faccia modificare la direzione del muso. Saranno anche solo considerazioni tue personali, ma mi sembrano molto sensate :)
Grazie, Riccardo! Mi fa piacere aiutarti!
Rosanna Bada esatto! Però il Timone girato verso l'interno della virata contribuisce ad abbassarlo. Quindi secondo me l'equilibratore è usato da poco dopo l'inizio della virata, ma di più del timone.
Bello il capolavoro di arte moderna!!!😂
Bel video, come sempre. Ti ho mandato un messaggio tempo fa in privato per complimentarmi ma ahimè non mi hai risposto... spero prima o poi lo farai. Ti seguo ogni giorno con un video nuovo e sto imparando davvero tantissimo sui miei tanto amati aeromobili. Visto che realizzare Il sogno di diventare pilota è impossibile anche per una questione economica, e far parte dell'Aeronautica Militare purtroppo non posso perchè non rientro come età, ora come ora sto pensando di provare a diventare assistente di volo, non sarà affatto semplice ma sicuramente è più fattibile di tutto il resto... Buon tutto ;)
Ciao Pasquale, sono Giuseppe, non so se ti ricordi, ti ho salutato in aeroporto a Bari vicino il varco operatori del piano partenze, avevo il gilet giallo catarifrangente. Sono un operatore per L'ASSISTENZA PRM, studente di medicina ed innamorato del mondo aeronautico. Ti rinnovo i miei saluti e spero di beccarti nuovamente, magari con più calma così da poterci prendere un caffè insieme.
ciao intanto volevo farti i miei complimenti per il video .Potresti fare un video sulla navigazione in orbita?
Ciao Pasquale, bel video ma c’è una cosa a monte che non capisco: perché si usa la virata e non solamente il timone per sterzare?
Da quello che ho capito la virata coordinata si preferisce all'uso del solo timone perché la prima è molto più efficiente della seconda dal punto di vista aerodinamico. Questo a beneficio dei consumi dell'aereo, ma anche del comfort del passeggero. Infatti quando usi solo il timone in volo rettilineo senti tutta la forza centrifuga che ti spinge all'esterno della virata (sei, in gergo tecnico, in derapata), e non è una piacevole sensazione.
Video bellissimo, ma la parte più bella è al minuto 4:38; capolavoro in 3-2-1.....bellissimo
Bello ed istruttivo
Ciao Pasquale bellissimo video!
Come sempre sei eccezionale. Ma ho una domanda. Da questo video si deduce che quando un aereo rolla compie una virata perche abbiamo visto che la portanza sia compone anche in un movimento laterale. Allora come fanno certi aerei a rollare senza virare? Per esempio gli aerei militari o quelli negli air show? Grazie
Bel video;una domanda: la virata fa cambiare anche la quota?
Oneira non importa quanto bene spieghi ma ci saranno sempre i terrapiattisti che diranno che non è l'aereo che gira ma è la cupola del nostro pianeta XD
Evitiamo flame war please!!!
Ci spiegheresti nel dettaglio l'uso dei 3 comandi sui 3 assi durante la virata? A cosa servono, che forze generano e perché si azionano... Come concorrono nell'esecuzione della virata. Grazie mille
Se rollando le ali verso un lato l'aereo vira perché alcuni aerei possono girare sull'asse orizzontale senza virare? Tipo i caccia o le esibizioni ?
Grande come sempre❤
Pasquale, e riguardo le winglet (alette presenti agli estremi delle ali) che effetti hanno riguardo la virata?
carissimo Pasquale, seguo sempre i tuoi interessanti video. volevo chiederti una spiegazione riguardante il bombardiere stealth northrop b2.in che modo riesce a volare in assenza totale di superfici di piani di coda e deriva? grazie
Una precisazione caro Pasquale se possibile..durante la virata assistita in che modo interviene il timone. L’automatismo di cui parli nel caso di virata a dritta muove l’alettone al fine di abbassare l’ala destra e si alza la sinistra e cambia direzione perdendo quota, contemporaneamente il timone si muove in quale direzione ??? Ti ringrazio e ti saluto cordialmente
Puoi approfondire il concetto di virata coordinata e soprattutto il modo di attuazione della stessa? Grazie! 😊
Grazie per il video! Quindi se ho ben capito, se prendessi una palla e la ponessi sul pavimento, questa non si muoverebbe verso destra o sinistra durante la virata?
canale belliissimo!
4:18 il dispositivo automatico sarebbe lo yaw dumper?
A me fa impressione questa manovra !
Ciao Pasquale, sono iscritto da poco al tuo canale. In questi giorni ho fatto una bella scorpacciata dei tuoi video, voglio farti per prima cosa i miei più sinceri complimenti e poi ne approfitto per chiederti una mia piccola curiosità. Alcune volte ho notato che l'aereo durante la fase di atterraggio è leggermente sfasato rispetto alla pista, poi all'ultimo secondo poco prima che le ruote tocchino terra sembra mettersi in linea con la pista. Perdonami per il linguaggio poco tecnico e complimenti di nuovo!
Ciao Francesco, il fenomeno che tu descrivi avviene quando c'è vento al traverso, cioè non in asse con l'aereo. Il vento investe la deriva e quindi fa imbardare l'aereo. Poco prima dell'atterraggio la direzione dell'aereo viene corretta con il timone e il vento viene compensato inclinando leggermente l'ala contro vento.
Nicola Rovini grazie mille!
Scusa una piccola critica ma te la devo fare: se nel video dici "se avete delle domande scrivetele qui sotto" è buona educazione che tu RISPONDA. E non l'hai ancora fatto. Se non hai tempo di farlo, o non ne hai voglia, allora NON INVITARE LA GENTE A PORRE DOMANDE. Perché farlo e poi non rispondere è maleducazione. Perdonami ma mi sono stufato di vedere youtubers (non sei il solo) dire "scrivetemi le domande nei commenti" e poi non rispondere. Bei video comunque.
ciao oneira come potrei contattarti in modo privato? perchè devo chiederti delle informazioni sulla tesina che porterò alla maturità
Ciao Pasquale è normale che durante le virate io avverta giramenti di testa, senso di stordimento? Se si per quale motivo? Grazie
BRAVO!
Ciao Oneira. Mi puoi spiegare, per cortesia, cosa succede se si agisce solo sul timone, senza inclinare aereo? Grazie .
Ciao, nel caso venga azionato il solo timone, l'aereo imbarderà effettuando una rotazione sul proprio asse verticale.
Come risultante, la semiala più esterna sarà leggermente più veloce di quella più interna all'imbardata e quindi sarà anche più portante. La semiala esterna indurrà pertanto l'aereo in un rollio.
Il rollio indotto è difatti l'effetto secondario di una imbardata.
Ciao oneira! Domenica prenderò l'aereo per la prima volta e dalla grande paura che avevo da piccolo ora mi sento molto più tranquillo anche grazie ai tuoi video!!!:)
Ciao ho una domanda, magari ho perso la spiegazione in qualche tuo video, le ruote anteriori (Boing-Airbus) da che cosa vengono azionate in fase di movimento a terra? Quale è quello strumento che ne determina la direzione? Grazie e complimenti........16 giugno ti vengo a stringere la mano!!
Fil Nolak ciao!
Per gli aerei di linea il ruotino direzionale di un aereo può essere mosso attraverso la pedaliera o attraverso il tiller (il piccolo "manubrio" al lato del pilota).
Questo è un esempio di tiller del 737
www.737ng.co.uk/tiller12_170608.jpg
La pedaliera consente delle escursioni limitate del ruotino ed è normalmente usata in fase di decollo e atterraggio quando il pilota deve effettuare solo piccole correzioni per mantenere la centerline ed ha le mani occupate a gestire manette e yoke.
Durante il taxi invece si usa il tiller che dà una escursione più ampia al ruotino permettendo raggi di sterzata inferiori.
Questo è un esempio di un tiller di un Airbus A320
ua-cam.com/video/5wrgx7WqKhI/v-deo.html
Puoi integrare meglio la descrizione e funzionamento dello YAW DAMPER durante le virate?
Grazie
Come si chiama il programma che hai usato per le animazioni?
Pasquale, l'altro ieri (domenica 3 giugno) a Bellaria Igea Marina, il solista delle Frecce Tricolori ha fatto una lunga virata (a sinistra), ma con il velivolo inclinato come se dovesse virare a destra. Era, come dire, capovolto, come se avesse portanza negativa. Potresti spiegare come ha fatto e quali sono le forze in gioco? Grazie 1000!
Si tratta di una manovra molto particolare dove le forze agiscono in maniera un po' diversa. Sicuramente l'aereo non aveva le ali semplicemente inclinate ma era messo di taglio, diciamo a 90° rispetto al terreno, in un certo senso l'aereo volava nuovamente in volo rettilineo e manteneva la portanza grazie alla particolare conformazione e potenza dei motori. Praticamente per effettuare quella virata il pilota picchia il muso, solo che invece di puntare verso terra, essendo messo di taglio, il muso picchia verso il vuoto, parallelamente al terreno per cui la direzione che virtualmente è verso il basso, in quella posizione diventa una manovra verso sinistra (viceversa cabrando il muso andrà verso destra).
Ciao video bellissimo
Ciao Pasquale, vorrei farti una domanda, forse banale ma che mi suscita curiosità! Forse un’idea per un nuovo video? Come mai gli aerei, in particolare gli aerei di linea, in atterraggio, generano una fumata in seguito al contatto con il suolo? Grazie e un saluto :)
Ciao Momo, il fumo generato è il risultato del contatto con gli pneumatici fermi del carrello dell'aereo con l'asfalto della pista. Gli pneumatici hanno qualche istante per passare da praticamente fermi alla velocità dell'aereo. Infatti gli pneumatici si consumano e dopo un certo periodo di tempo vengono sostituiti. Come quando con la bicicletta si fa un brusca frenata e si sgomma.
Ti ringrazio per la risposta :)
Momo's Diary figurati!
Questo vale solo per velivoli ad ali i anche elicotteri o droni?
io me la ponevo da anni grazie
Domanda (spero di non fare gaffe): quando si vira, la portanza si scompone in componente verticale e orizzontale. Ora, quella verticale, cateto del "nuovo triangolo", dovrebbe essere minore della portanza pre-virata, e quindi non bilancerebbe più il peso; è dunque necessario anche accelerare per mantere la componente verticale della portanza identica alla "vecchia" portanza (se non sbaglio, la portanza è influenzata la velocità)?
Esatto, la forza aerodinamica totale si inclina e quindi la componente verticale della portanza non controbilancia più il peso.
E' quindi normalmente necessario aumentare la portanza e per farlo puoi aumentare la velocità, aumentare l'angolo di incidenza o una combinazione delle due.
scusa come si differenzia la virata di rollio rispetto a quella piatta?
Da profano non riesco a capire una cosa. Una volta eseguito il rollio per virare, dando timone l'aereo non si inclina verso il basso considerata l'angolazione rispetto all'orizzonte? Si dovrebbe usare anche lo stabilizzatore per dare quota?
Ciao! Al mio primo volo, nella fase di atterraggio a Torino Caselle, il pilota sulla città di Torino, ha effettuato una virata allucinante.. L'aereo si è inclinato tantissimo, dopo ha effettuato 4 giri e in fine ha atterrato.. Non immagini il terrore.. La tratta era Bari-Torino Ma non mi spiego il perché di questa manovra, non ci è stato detto nulla. Guardando poi altri video su UA-cam, i voli e atterraggi a Torino sono sempre lineari.. Infatti al ritorno a Bari non è accaduto nulla di tutto questo.. Sapresti darmi una spiegazione? Grazie
Ciao, innanzitutto grazie per il video e siccome avevo dei dubbi ne approfitto e scrivo un commento. Praticamente non riesco bene a capire qual'è la forza in gioco che, nel momento di una virata derapata, spinge all'esterno della traiettoria circolare. Io penserei che, siccome la forza centrifuga è maggiore, l'aereo dovrebbe virare maggiormente all'interno della traiettoria circolare. Forse sono un po' confuso io perché ancora non ho iniziato nessun corso e sto studiando da solo. Grazie comunque
@oneira ciao sto scrivendo la tesina di maturità sullo Spitfire (aereo della RAF) e volevo aggiungere un paragrafo sulla resistenza indotta... Sapresti aiutarmi a capire come funzione il fenomeno?
DanYT ciao!
Prova a guardare questo video di @oneira sulle winglets
ua-cam.com/video/Nm6HN5UMrIQ/v-deo.html
Non l'ho riguardato tutto ma, visto l'argomento, darà sicuramente una spiegazione sulla resistenza indotta
firstcapt75 grazie mille!
Pienamente d'accordo, ma non del tutto. Provo a spiegarmi.
Una volta inclinato su un lato (bank) l'aereo per compiere la virata deve anche dare gas o aumentare l'angolo di incidenza delle ali (alettoni), in modo da compensare la componente di portanza che viene "persa" per contrastare la forza centrifuga. Se prima della virata la portanza era in equilibrio con la forza peso, durante la virata ad aereo inclinato la stessa portanza di prima ha una minore componente verticale e quindi l'aereo tende, a velocità costante o incidenza costante, inesorabilmente a precipitare.
domanda: quando vira perde quota? Grazie per la risposta.
quale e' il motore a turbina piu piccolo funzionante? Esiste un limite alla miniaturizzazione del motore jet? XD
Davvero una eccellente spiegazione ma mi pongo ora una domanda, che cosa succede se un aereo attua una inclinazione molto accentuata fino a 90° in quello che potrebbe essere chiamato volo a coltello? Diciamo intendo quelle manovre che di solito fanno i jet o gli aerei acrobatici, può farlo anche un aereo di linea? Perché?
(Perdona il mio modo di parlare... non è dei migliori)
Dovresti cercare di tenerlo su e timonare sull altro lato
Ma allora mi puoi spiegare meglio la storia dell'imbardata inversa? In un video passato dicevi che durante il rollio c'era una differenza di portanza tra le due semiali che facevano "girare" l'aereo in senso opposto. Quale dei due effetti e' dominante?
Giovanni Guaitini intendi dire t imonare dalla parte opposta degli alettoni??? Creeresti solo un notevole sbandamento
Credo di aver capito che mentre gli alettoni sono azionati quello che va i basso frena più di quello che va in alto, forse dovuto al profilo asimmetrico dell'ala. Questo crea uno sbandamento che fa girare l'aereo verso la direzione dell'ala alta. Quando gli alettoni si riposizionano nella posizione neutra questo effetto cessa e l'aereo rimane inclinato ed è qui che domina l'effetto di virata descritto nel video. Ovviamente parlo per puro ragionamento.
Magari non è vero nulla!
Giovanni Guaitini il profilo é assimetrico ma se non viri no succede
Giovanni ha ragione. Anche a me non ha convinto molto questa spiegazione e difatti l'ho scritto nei commenti scrivendo anche quello che so io.
Sostanzialmente il movimento degli alettoni crea due effetti, un cosiddetto effetto primario che è il rollio, ed un cosiddetto effetto secondario (o effetto indesiderato) che è una imbardata inversa.
Si dice inversa perché l'aereo imbarda in direzione opposta al rollio.
Questo è dovuto alla variazione dei Cr (coefficienti di resistenza) tra l'ala portante (esterna alla virata) e quella deportante (interna alla virata).
L'ala esterna ha maggiore resistenza perché il suo profilo, con l'alettone abbassato, è peggiore di quello dell'ala interna inoltre l'ala esterna è più veloce (ricordiamoci difatti che con il solo rollio si ha una inclinazione della portanza la quale inizia a scomporsi e, in parte, diventa forza centripeta e questa dà luogo al moto circolare).
Quindi l'ala più esterna, offrendo maggiore resistenza, fa ruotare l'aereo sull'asse verticale dando luogo ad una imbardata con il muso che tenderà all'esterno della traiettoria.
Questo almeno è quello che finora ci hanno raccontato :D
ciao Pasquale: nella tua spiegazione c'è qualcosa che mi manca
se semplicemente inclinandosi a destra lungo l'asse longitudinale la portanza inizia a trascinarci a destra.... succederebbe che mentre la forza dei motori ci spinge in avanti, la componente della portanza "verso destra" ci spinge adesso anche verso destra.... ma la prua non cambierebbe, e l'aereo mantenendo la stessa prua inizierebbe a muoversi un po' "in diagonale"
non ho quindi capito esattamente quale è l'effetto che fa effettivamente cambiare la prua (ovvero ci fa ruotare attorno all'asse verticale, come muovendo il timone) solo inclinando le ali
grazie tantissimo per le tue spiegazioni!
Si tratta della composizione di due moti rettilineo uniforme e uniformemente accelerato (accelerazione centripeta). In poche parole: quando ad un moto rettilineo uniforme viene associata un accelerazione perpendicolare alla direzione del moto, allora questo diventa circolare uniforme (in particolare più è forte questa accelerazione e più è piccolo il raggio)
Fabio la tua domanda è corretta. In effetti Pasquale non lo spiega nel video. Provo a farlo io semplificando moltissimo il concetto. La tua osservazione è giusta l’aereo infatti procederebbe con un moto che si chiama rettilineo traslato. Quindi manterrebbe la medesima prua apparente ma si moverebbe nel contempo lateralmente. Dando origine a quella che si chiama scivolata d’ala. Infatti c’è sempre una componente del timone durante la virata. Ma se uno volesse bloccare il timone in modo che non si sposta automaticamente L’aereo virerebbe in ogni caso. Come ? Inizierebbe come ti ho già spiegato scivolare d’ala E la deriva che ha una componente di attrito laterale superiore fusoliera lo farebbe effettivamente virare proprio come se tu avessi impresso una certa forza timone. Spesso quando piloto aerei da turismo non azionò il pedale nelle piccole virate. L’aereo scivolo minimo. La deriva un minimo di attrito durante la scivolata e le aereo vira. Per farti capire su in aereo da turismo basta una resistenza laterale nell’ordine di qualche kilogrammo. Non è facile spiegarlo con parole più semplici in un messaggio
Ciao Di Tutto Di Più, potresti spiegare in maniera piu' dettagliata questo concetto?
Alessandro Marino - la scivolata d'ala è quella che vediamo nel video della Boeing per il lancio del 737 -8 max dreamliner... o dal 4' 50'' di questo video di Pasquale? ed il timone non oscilla. scusa la banalità della mia domanda. grazie mille! :)
Alessandro Marino - similmente alla manovra che effettuano i piloti di aerei militari? grazie ancora! :))
Bello sembra tutto scontato e invece si scoprono sempre cose nuove
Ma se l'APU è una turbina simile al motore come fa ad accendersi dal momento che i motori usano l'apu?
Angelo Micciche è molto più piccola quindi non serve tutta la potenza di cui necessitano i motori. Comunque si possono accedere anche con l'uso di un tubo in aeroporto che fornisce l'aria compressa al posto dell'apu
Angelo Micciche l'apu è messa in rotazione per la fase di accensione da un motore elettrico, logicamente non puoi mettere dei motori elettrici davanti ai motori per accenderli perchè rovineresti l'aerodinamica e poi assorbirebbero quantità enormi di corrente, ecco perchè si usa l'apu
T l Han spiegato la sorto
motorino elettrico di avviamento
non ti preoccupare per i tuoi impegni: real life first of all.. then you tube! :-))
Per calcolare quanto vale la forza che fa virare l’aereo dobbiamo scomporre la forza FP giusto???
Ciao Pasquale.
molto interessante, come sempre......ma la forza centrifuga non dovrebbe esistere a prescindere dal lavoro del timone??
Si ovviamente, ma penso che essa, da sola, sia comunque molto "meno potente" della forza centripeta della virata stessa!
capisco capisco..grazie mille della risposta :P
Ma in virata é usato sia il timone che gli alettoni
Rosanna Bada capisco ma l aereo non esegue la virata senza il loro impiego lo so che quando raggiungiamo il blank fermiamo il rollio per eseguirla altrementi in questo aerei non rischi di fare un tonneau ma una volta raggiunto 90 potresti iniziare a picchiare
Rosanna Bada non il blank anzi del blank non ho ancora un idea precisa ma se l aereo fosse a 90 rispetto all asse longitudinale avresti questo risultato
Io sono morto dalle risate quando è apparsa dal nulla la frase "Capolavoro di arte moderna"
C'entra qualcosa lo yaw dumper che usa il timone?
Leo Tallè è proprio lo
yaw dumper che provvede a mantenere coordinata la virata. Non è altro che un dispositivo elettronico che provvede ad azionare il timone per evitare lo yaw ( l ‘imbardata appunto ) viene sempre tenuto acceso salvo che in atterraggio con forti venti al traverso . Il motivo per cui da diversi anni esiste questo sistema è evitare la nausea a bordo in quanto evita il dutch roll ( guardatelo di Google ) inoltre alleggerisce il lavoro dei piloti
Alessandro Marino lo sospettavo! Grazie della risposta!
potevi parlare anche dello virosbandometro...
Farai il brevetto per i boieng 737
Banale e semplice?!? Fucking Genius!!!!
Ma quando si vira non si fa anche una leggera cabrata? Perché se inclini solamente il timone da solo più tanto non riesce a fare e avrai una caduta del muso, o sbaglio?
La cabrata si attua perché scomponendo la portanza, diventa minore la forza che contrasta il peso facendo precipitare l’aereo. Cabrando la portanza aumenta e quindi possiamo bilanciare la forza peso, e aumentare la forza centripeta avendo una virata più rapida
Di Tutto Di Più però appunto si cabra anche
Ombra 9399 infatti si tira su un pochino per contrastare l effetto
Come fai a sapere queste cose?
Sick Italian Boy forse perchè ha studiato ed è un pilota?
the Shadow è un pilota?
nicola 21 yes ha fatto anche dei video in aereo
the Shadow wow, spero di incontrarlo un giorno... In che compagnia lavora?
nicola 21 non so se lavora in una compagnia ma so che ogni tanto fa dei voli da solo
Ciao oneira......... vorrei chiederti un favore potresti parlare in un tuo prossimo video della struttura atmosferica connessa al volo (parlando anche del motivo per cui gli aerei di linea non possono volare oltre i 12000 m )..........mi servirebbe per la tesina di maturità (liceo scientifico) GRAZIE MILLE SE LO FARAI
Detto semplicemente, è per una questione di densità.
Più sali, meno densa diventa l'aria (l'atmosfera si "assottiglia"): Ciò tra l'altro comporta una diminuizione di pressione (legge di stevino) e di temperatura (leggi termodinamiche, politropiche)
Nella formula della PORTANZA (la forza di sostentamento) entrano in gioco due fattori: velocità [al quadrato] e densità, a cui è direttamente proporzionale ad entrambi.
La diminuizione di densità si traduce in una portanza minore, e quindi l'aero si sostiene meno (non riesce più a salire oltre una certa quota)
Inoltre, gli stessi motori essendo composti da un accoppiamento compressore+turbina, che a loro volta si possono considerare come formati da una serie di "ali" (le palette. Funzionano con gli stessi principi aerodinamici di un'ala), non riescono più a "pompare" una spinta oltre una certa quota, quindi diminuisce anche la potenza disponibile, (anche se il veivolo va più veloce per una minore resistenza con l'aria)
Ricapitolando: più sali, meno l'aereo riesce a salire, sia aerodinamicamente (ali), sia "fisicamente" (motore), quindi oltre una certa quota non c'è n'è
Per caccia e veivoli militari si adottano misure diverse: ali diverse, profilo aerodinamico più stretto (la forma è palesemente differente... è come comparare un autobus (aerei di linea) con una ferrari (caccia, belli snelli)), ma sopratutto motori diversi: gli aerei di linea tendenzialmente usano turbogetti, mentre i caccia adottano situazioni più particolari, come l'uso di ramjet e di metalli molto più resistenti (titanio) ad alte temperature del comune alluminio che permette di raggiungere valori di compressione interna mooooooolto più elevati e quindi rese migliori
MarvellousDriller Yop grazie mille sei stato molto chiaro ed esauriente
È simile a quello che succede in moto quando pieghi?
ciao, in realtà anche l auto si inclina sulle sospensioni/ammortizzatori...correggimi se sbaglio
Ma perché in un aereo di linea il pilota automatico funziona in base alla strumentazione del comandante e non si ha la possibilità di scegliere tra la strumentazione primo ufficiale e comandante. Ci sono stati parecchi incidenti aerei in passato per un guasto della strumentazione del comandante con il pilota automatico inserito.
Alessandro Ponzi non è corretto, i flight director sono 2, uno per il pilota e uno per il f/o
Ma perché l’alettone durante la virata sembra quasi che stia fermo e si muovono molto gli aerofreni?
The Moon in virata si alzano anche gli spoiler ma gli alettoni hanno un basso gioco perché sono sensibili e un gioco elevato porterebbe ad una virata eccessiva stiamo parlando di aerei di linea non di pitts special
Farai altri video su altri simulatori
Tutto giusto ma non mi convince il vettore della forza centrifuga messo perpendicolare alla portanza.. a lezione l''hanno sempre messo perpendicolare al peso (sul tuo disegno verso sx e non sx e in alto per intenderci)
virata corretta con velocità e angolo (detto bank) costante
creando la risultante della portanza nella semiala esterna
È la risultante
Che lavoro faai ?
Vittorio Chirico non serve un ingegnere per sapere tutto ciò io in quarta elementare sapevo tutto questo a memoria perché lo avevo studiato di mia iniziativa e adesso sto facendo motoalianti
+Mattia Calacoci sei forte ohh !!
+Mattia Calacoci semplicemente volevo sapere se lavorasse come pilota in qualche compagnia o se studiasse per sapere tutto questo..non volevo sapere cosa facevi alla quarta elementare !
Vittorio Chirico ahaha se lo avesse fatto ci avrebbe spiegato coefficienti di pressione e calcolo della risultante delle forze sull ala
Vittorio Chirico io al massimo riesco a calcolare la pressione sull ala per cm2
complimenti pasquale.
Non hai spiegato il cambio di direzione, in realtà. La presenza di componenti di portanza orizzontali durante il banking dovrebbe far scarrocciare l'aereo lateralmente, non fargli cambiare l'orientamento della prua.
Perchè avviene una rotazione invece che una semplice traslazione? Attorno a cosa "ruota" l'aeromobile durante la virata?
Per quale motivo le ali non sono complanari ma inclinate verso l'alto? Ha a che fare con l'esisgenza di mantenere la portanza verticale anche durante la virata ed evitare la necessità di aumentare l'angolo d'attacco?
Chi è qui grazie a Bressanini?
Ah ma quindi la terra è piatta! Se no gli aerei non potrebbero volare dritto ma cadrebbero sempre verso il basso perché non sono dritti all'orizzonte
piu o meno per lo stesso motivo per cui per affrontare delle curve in moto ci si inclina e non si usa il manubrio
Limpido come l'acqua
mi iace
Il tuo aereo preferito qual e e quello che odii lasciate like per farglielo leggere
Per forza alettonano
La spiegazione è troppo semplicistica.
Punto primo: per come sono disegnate le forze la componente laterale della portanza dovrebbe far solo traslare l'aereo verso destra e non dovrebbe provocare nessun beccheggio perché tutte le forze agiscono su un piano parallelo alla sezione dell'aereo.
Inoltre non hai spiegato come si compensa il fatto che nel momento in cui la portanza si scompone la componente che contrasta la forza peso si riduce per cui l'aereo dovrebbe anche scendere.
però io cercherei di parlare senza muovere le mani o perlomeno muovendole meno...