良くなった？悪くなった？改善すべき箇所は？京急2022年11月大規模ダイヤ改正、利用者目線で徹底解説！【ダイヤ改正/京急】
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- Опубліковано 13 гру 2024
- 2022年11月26日、京急が大規模なダイヤ改正を行いました。
昨今の情勢に合わせて減便を行い、そのついでに各部にて様々な種別の見直しも行うなど、日中を中心にかなり規模の大きなものとなりました。
どんな点が良くなり、どんな点が悪くなったのでしょうか？
また改善するべきポイントはどこにあるのでしょうか？
ひとつひとつ利用してみて感じたことを中心に、深掘りしていきます。
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ネタもちょくちょく仕込んでみたので、よろしければ動画と共に楽しんで頂けたらと思います😊
9:06 北総特急の3100代走は極上ネタですなあ。
あの跳ね上げ座席、空港客と沿線一般客が混在する路線や列車では有能なんです。京急線内はほぼ100％空港客だけのエア快中心なんですが、本当は北総特急に充てるのがベストです。
土日午前の特急日医大行き、蒲田以北で積み残し寸前なんですよね。
起きたら3100代走入っててびっくらこきましたよこれ…急遽予定入れて撮影した次第です。
聴きやすいので、気気になる内容は何気に聴いてます、🐝
京急は好きな路線なので頑張って欲しいですよね、
井土ヶ谷と弘明寺はマジで不便になった印象です。
上りは横浜への有効本数こそ増えたものの(エア急6→エア急3+普通6)、普通は南太田で待避のため4~6分停車するため、所要時間が大幅に増加です。
下りは、改正前は金沢八景までの各駅(屏風浦と京急富岡を除く)は毎時全12本有効、屏風浦と京急富岡にも毎時6本の普通が待避無しで到着でした。
ところが、改正後は
・上大岡へは毎時全9本(間隔は不均一)
・屏風浦と京急富岡へは①普通3本(上大岡で7分停車)、
②エア急3本→上大岡で普通に乗換
・杉田,能見台へは①エア急3本と
②エア急の後の普通3本(普通は上大岡で7分停車)
・文庫へは①エア急3本と
②エア急の後の普通3本→上大岡で快特に乗換
・八景へは①エア急3本→文庫で特急に乗換
②エア急の後の普通3本→上大岡で快特に乗り換え
下りに関してはどの駅に向かうにも不便になっています。
｢ふざけんなよ！(怒)｣って怒号鳴らしたい位、マジでそれな！
しかし、最近の世の中を加味するとなんとも言えないけど…。
通勤のため毎朝京急で南下しています。
帰宅時はさほど変化を感じませんが、朝ラッシュ時下りの特急と普通車接続が極端に悪くなりました。（特に文庫八景）
以前利用していた接続がことごとく廃止になり、かなり所要時間増加しました。
大師線も羽田空港に直結
(出来れば現行の第三ターミナル駅から先を延伸する形で弧を描くように接続し、折り返しによる容量減を防げれば)、
こうした点も一気に解消できるでしょうが、費用面からして難しいでしょうね。
さらに品川方面も平和島からそのまま産業道路を進む新線に切り替えて、今の空港線京急蒲田-大鳥居間は東急蒲蒲線に譲渡とか
何気なくナレーションが機械音声に先祖返りしているっぽい。
機械音声の方が作っていていろいろな面で楽なので、ずっと探してたのです。
これなら割と満足いけそうなので今は試行中です！
@@railway-ch-ktaz
昔の機械音声の方が個人的には聞きやすくて好きでした
昔のが使えなくなってしまいました😭
@@railway-ch-ktazこの声なんか聞き覚えあるなと思ったらボイボのめたんか。可愛いですよねー
日中上り普通車の鶴見2本退避が無くなって川崎退避に変わったのが良い改善だと思っています。
今まで途中駅から品川方面へ最速で行きたい場合、鶴見でエア急に乗換、川崎または蒲田で快特に乗換と2回乗換の手間でしたが川崎乗換だけになったのは大きいと思います。
利用者目線とすこし違うかと思いますがパターンが変わったことで朝ダイヤがシビアになったようで
北品川駅付近の踏切で開かず化が増えた気がします
いずれ高架化で解消されますが だいぶ先の話になりますね
この声結構好きなんだよね
うp主さんも仰っていましたが、僕も上大岡利用民なのですが、エアポート急行も座れない事が増えました。また快特で特に2100の場合混雑が以前と比べても悪化したと思います。
あと平日の上大岡発745、金沢八景発755発特急三崎口行きの混雑が凄まじく積み残しが発生している日があることも問題だと思います。
下り特急に関しては上大岡759発,809発もかなり混雑してますね。上りと変わらないかそれ以上に乗っている気がします。
759発は先行の特急(745発)と間隔が大きく開くので乗客が殺到し、809発は4+4の運用で中間に運転台があるのが混雑の原因かなと思います。
仰る通りです。45分発と59分発の14分間隔はなんとかならないかとずっと思ってます。
何か理由があるからそのようになっていると思うのですが、10分間隔だともう少し混雑が分散されると思うんですがね
快特の混雑がより顕著になった件は、言われてみれば確かにという感じです。
エアポート急行が座れなくなった点が個人的に一番気に入らない点です。
少し前から京急を選択せず、JRや横浜乗換東横線を使うことがおおくなったのですが、このダイヤ改正でより日中に京急を利用する選択肢がなくなりました。
@@railway-ch-ktaz こういう声が増えたら日中にも有料電車導入する計画があるのでしょうか。
京急なら6両とかでも採算取れるなら走らせそうな気がします。
普段は勤務地の関係で乗れないけど
正月帰省した時は、本当に便利になったと感じがしたなー
新ダイヤでは特に蒲田での空港⇔川崎方面の接続が最悪レベルで、絶妙の悪意に満ちたタイミングで乗り換えられない。
昨日も空港方面逗子行きから本線上り特急に駆け込みが多発して「無理な駆け込みはおやめください」とかアナウンスしていたけど
だったらもう少し乗り換えを考慮したダイヤするのが先だろう。
下りで久里浜とか三崎口方面に行く電車に乗ったときに京急蒲田で空港線の停車駅に停まる電車に乗り換える時はちょうどよい電車が無くて10分くらい待たさせるイメージです。
長らく京急を使っていますが、平成初期までの昔の快特は停車駅が少なくて、送達性が高かったので、快特と特急の違いがはっきりしていたと記憶しています。川崎から品川や横須賀中央から久里浜がノンストップだった時は京急は速くて便利だと思ったものです。例外はあったでしょうが、確か品川を先に出た特急が久里浜で後から品川を出た久里浜行きの快特を待ち合わせていたのが基本だったように記憶しています。しかも特急は基本的に青砥や押上から直通していて、よく考えられていたと今も思います。
今は蒲田や金沢八景にも止まり、堀内から三崎口まで全て停まるようになって、あまり快特の送達性を感じなくなっていました。
そうなると思い切ってエアポート快特以外は廃止して、特急が増えた方が種別が整理されてわかりやすくなりますし、ダイヤもスッキリして便利になると思います。今後空港線はJRが新線を建設する計画もあり、以前より京急は厳しい現実を抱えている状況もあるから、色々と手を打ち始めてはいるのでしょうけども。
色々な考えはあると思いますが、いかがでしょうか。
いやいや…快特と普通の極端なダイヤを敷いたせいで、中間規模駅の利便性が低下して、久里浜線内各駅停車や八景快特停車を招いたんだから、中間種別の廃止は反対。
@@けいすけ950 いやいや、逆です。
快特を無くして特急と普通、急行にしてはということです。
快特はもはや中途半端な存在のように感じているからです。
全て特急なら意外と品川から横浜間も掘り起こしに有効におもったところです。
@@yujipc いや…特急も中途半端な種別だからなぁ。新町のホームの都合上、下りは横浜への12両の入線が不可。支線内は各駅停車。あと…快特を無くすってことはウィングサービスの廃止もセットってことよ。
京急蒲田駅の構造を理解した上で、携行する荷物をどれくらいにするかということも分かりました。あまり「いい運動」にならないよう気を付けておきます。
京急久里浜止まりの電車が増えたのはありがたい。京急久里浜駅が２面４線だったら今より京急久里浜止まりの電車が増やせたのに京急久里浜駅は２面３線だからな
動画内で言及されている「いびつ」についてですが、
平和島、大森町、梅屋敷の3駅から泉岳寺以北に向かう場合、
現行のダイヤでは、普通の後に快特が来る場合は、
品川での乗り換えは乗車する普通の後の普通の後に来る特急になります。
つまり実質20分に一本と同じことになります。
下りはこの逆で快特が来たら乗っても次の特急まで待っても到着時刻は同じ。
この点は改善して欲しいです。(今はそこに住んでいませんが…)
とは、言っても旧ダイヤよりは早く行けるようになりました。
空港線はエアポート快特以外全列車特急でいいと思います。今のダイヤならエアポート快特を20分間隔にし､京急蒲田を停車させる。
もしくは特急を空港線快特､昔の通勤快特停車駅と同じにすれば金沢文庫まではダイヤも均等になります。急行を復活させ､エアポート急行は品川方面限定にして立会川通過。
個人的には4両逗子線普通を文庫で後続のa快特と連結して品川まで走ってくれたらなぁと、思っています。今回の運賃改定で逗子線内(八景除く)は全て品川からの距離が41km以上になり値下げの対象範囲内です。もしかすると品川までの利用者が増える可能性があります。ただ電気代と4両編成の本数が足りるのか、連結機会増加に伴う主任への負担増、品川での分割など問題点もあります。
今はどの会社でも分割併合、特にいわゆる多層建て列車は減らす傾向にありますからね。京急も泉岳寺、都営線方面の快特に金沢文庫-京急川崎で新逗子-羽田空港の快特を併結してましたし、京王も休日に特急の京王八王子・高尾山口行とか、急行の多摩動物公園・高尾山口なんてのをやってました。緑のつり革は分割併合の案内の名残です。
小田急もほぼすべての急行が相模大野で分割併合していましたが、海老名、新松田と分割駅が変わり、誤乗対策もあって同一方向の切り離し（急行小田原行き、後ろ４両新松田から各駅停車小田原）に変わりましたが、それもなくなりましたし
切り離すと短編成になってしまうのがネックなんでしょうね
今終日多層建ての一般列車を走らせてるのて、大阪の関空紀州路快速くらいじゃないですかね？
座席指定前提の有料特急や新幹線（山形、秋田）は残っていますが
@@takanishi7441 ほとんどの鉄道会社は人員削減を進めているのも一因かと。
分割すると更に運転手車掌が必要になります。複数改札口がある駅では駅員が常駐しておらず、他の改札口にいる駅員がインターホンで対応している状況もあります。
普通に毎時3本減ったのがまじで不便。
乗り継ぎが便利になったが、そもそも電車が来ないのでは本末転倒。
23:30
それなら、前8両特急、後4両快特として運転して仕舞えばいいのではと思ってしまいました
ナレーションがVOICEVOXになってる！
イントネーションがもう少し自然になるともっと聞き取りやすくなりますね
普段あまり使わないから感覚分からないけど、沿線人口を考えると基本18mの8両編成は輸送力的にかなりカツカツそう… 増解結や優等列車の高密度運転は、見てる分には楽しいけど結構ヤケクソ感ある。
昼間に関しては空気輸送だよ。
少なくとも八景以遠は普通だけ30分ごとで十分。
野比くらいまでは結構利用者いますけどね
京急蒲田駅品川方面利用時、以前ならエアポート快特のタイミングで
速達電車の待ち時間は最大10分待ちだったところが、
今回の改正で13分待ちとなったことが残念。たかが3分なのですが
エアポート快特の次の速達電車は快特の泉岳寺行き。
2100形なので混雑していることが多く、13分と間が開くことで
乗車する人も多くなって、結構な混雑具合になっています。
快特青砥高砂はラッシュではいつも通り
昼はほとんどない
あと特急は神奈川新町止まるじゃねえぞ
昔の京急に戻った感じなんですかね？？
ラッシュ時でも「快特→特急→急行→普通」の不便極まりないパターンダイヤを思い出しましたｗｗｗｗ
そして、競合にもならなかったさらに不便な市営地下鉄…
日中は浅草線〜本線快特を特急にするだけでよかった気がする
私は空港線快特通過駅なので、日中に品川まで乗り換えずに行ける列車が設定されたことに満足しています。しかし、1.久里浜の長時間停車が解消されていないこと、2.休日日中は、快特が久里浜で長時間停車するため、久里浜以北～久里浜以南を利用する場合、特急の方が所要時間が短いこと、休日夜間の空港線の運転間隔が5分→15分になったことが不満です。
私の改善案は、
・平日日中の都営直通快特は、特急に格下げせず、快特のままにして、6両編成の泉岳寺始発に変更し、金沢文庫以南を普通として運行し、久里浜の停車時間を短縮する。
・都営直通快特を泉岳寺発着にする代わりに、西馬込～泉岳寺の電車を青砥、高砂発着に延長する。
・浦賀行き普通毎時6本中3本を逗子・葉山行きにして、代わりに堀ノ内～浦賀の普通を毎時3本設定する。
・休日日中は、本線金沢八景以南は、以前のダイヤを継承し、逗子線は、現ダイヤのようにエアポート急行と金沢文庫～逗子・葉山の普通を毎時3本ずつ運行する。
この方が、11月に行われる運賃改訂の目的（三浦半島からの利用者の横浜でのJRへの逸走を抑える）に合致していると思います。
地元沿線民ですが、現実的じゃないものばかりですね。
・快特の6両化は混雑をさらに誘発するので避けるべきです。
・都営直通は線路使用料の相殺を兼ねていますので、他社の判断も仰ぐためなかなか難しいでしょうね。
・快特→普通の種別変更は旅客の混乱を招きます。D特急がなくなったのと同じ理由です。
・堀ノ内～浦賀の区間列車をやるのであれば、普通は逗子線直通ではなく久里浜線直通が良いでしょう。
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落としどころとしては、以下の通りです。
・快特/特急は現行通り交互10分間隔、快特はのみ両化(後4両は文庫止まり兼逗子・葉山行き)
・普通は浦賀行きと三崎口行きの交互運転、堀ノ内～浦賀間は毎時3本区間運転
・久里浜線内への普通乗り入れに伴い、久里浜以南の快特停車駅の見直し
約50年京急を利用している物ですがエアポートは特に着座率が悪くなったと言う印象はないですねｗ
実際に乗って思った感想
・横浜方面のエア急の減便が不便
横浜方面で座れなくなってるし、やっぱり3本しかないのは…
横浜発が混んでたので、乗り換えていけばと思ったけど、後の特急で追いかけても逃げるように発車されてしまったからね。蒲田で10分待った。
・青物横丁、平和島の特急停車は間違いなく便利になった
・その反面、羽田空港発の日中快特も特急になったため、空港から早く都内に行く点で不便になっている気がする。（空港快特が10分間隔になってるからなおさら）
快特の蒲田停車がかえすがえすも悔やまれる…
快特京成本線直通成田空港迄1時間に1本と成田スカイアクセス線直通快特成田空港迄1時間に1本運転間隔に改正した方が需要あると思います。
最寄りで10分パターンが崩れて普通の待ち時間が13分→7分→13分→7分になっちゃったのが厳しい....
神奈川新町以南ではエア急を特急にして20分サイクルで快特1特急2普通3にすれば便利になると思う
そうすれば6分40秒サイクルで、
快特or特急→普通→快特or特急→普通.......になってダイヤが均等になる
これで不便になるのは井土ヶ谷と弘明寺くらいだしほとんどの駅では恩恵を受けられそう
川崎〜文庫普通毎時12本時から考えると13分開きは…
エア急を特急に化けさせて緩急比1:1 はやってほしいです。ただ東神奈川通過は横浜線⇔羽田空港アクセスが悪くなるので、横浜で種別変更が良いと思います。
都営車でも京急線内完結の運用もあるんですね
普通車の話題になると車両がダルマにタイムスリップしてるのが地味に気に入りました。普通車は、優等列車を格下げして停車させる分、接続すると停車時間が長くなってしまうのは仕方ないですが、通過駅には嬉しいですね。全体の運行時間が長くなるのは、通しで普通車に乗る方は殆どいませんし、あまり関係無いですね。
改正前は平和島に行くには京急蒲田で後ろの普通電車に乗り換えるだったけど改正後乗り換えなしでいけた
逗子・葉山発特急成田空港迄で、特急佐倉行を成田空港迄延長して京成本線快速列車として押上〜酒々井間快速運転して成田空港迄運転して欲しいですね！折り返し成田空港始発京成本線内特急三崎口行として運用して三崎口発京成本線内特急成田空港の運用で金沢文庫で逗子・葉山発前4両増結で京急線快特増結4両品川、後ろ8両成田空港迄運用にして欲しいです。京急電鉄は横須賀線と競合しており、横須賀線と総武快速線直通運転しており、成田空港迄1時間に1本運転されております。
京急川崎～羽田空港間の４両特急はオタ的には京急川崎待避線で快特見送り後の分割併合とか面白いんですけど、一般人には乗車案内が複雑になり乗り間違えも多く発生して不評だったみたいですね。復活はないと思います。
羽田空港で１８９０番代ル・シェルに出くわした時がありましたが、平日２０時くらいだったせいかそんなに混んでませんでした。
事前情報無しで見たので一瞬「名鉄の一般車併結特急じゃん！」って思いました。
羽田空港始発のエアポートウイング号京急久里浜行きなんてのが出来たら面白いだろうけど、絶対無理なのは分かっています。羽田空港駅での案内が面倒そう。
長文失礼しました。
ナレーションは、四国めたんちゃんかな？
春日部つむぎや、ひまりちゃん辺りだと、調声ラクですよ♪
京成本線から直通線快特三崎口行と直通先都営車両による快特京成本線直通成田空港運用で京成本線内押上から準特急や特急、快速に種別変更して成田空港迄運用に！京急川崎駅上りホーム一部12両対応していなかったので京成本線から直通快特三崎口行を新設すると大規模なダイヤ改正になるでしょう！
エアポート急行と普通しか止まらない京急鶴見から羽田空港の通勤にはずいぶん本数が削られました。
蒲田で品川方面からの特急に乗り換えればいいではないかと思うかもしれませんが、時間帯によって連絡なしが出ます。
それはエアポート快特の蒲田通過がある時間帯は乗り換えできず、２０分後のエアポート急行が最速となるのです。
あとほんとに優等列車が関東で６両運転はないでしょう？
なんか、全体的に見て日中は使いにくくなった感が否めませんよね。
特別何かない限りは使うのを躊躇ってしまうレベルです。遅延発生率も5年前に比べて格段に上がりましたし、今はJR使うことが多くなりました。
他社の6両だと
小田急の町田〜小田原の6両急行（新松田〜小田原は各駅停車）
（上りは相模大野で快速急行新宿行き連絡）
があるかな？
伊勢原以東はかなり混みます
エアポート急行が
4＋4 の8両から
普通と同じ6両に減量
減便は時勢から仕方ないとしても、普通列車に通過待ちが多いのが非常に問題。接続ならともかく。たとえば、上大岡と新町で接続し、南太田での通過待ちを廃止すべき。
こつあづさん大作おつかれさまてました。
快特と南エア急&普通の混雑度平準化をすべく、快特と特急の所要時間差を利用して南エア急を挟み、蒲田〜文庫で優等の有効列車を3本/20分毎にする思惑はよくわかります。
すべては記せませんが個人的な視点のメリットとデメリットとその対処案をコメントします。
メリット
①北総系統の余裕確保
日医大〜品川が全停で羽田折返し3分は遅延の無限ループでした。特に日医大行きは所定の新鎌ヶ谷から、待避・接続駅変更により40分毎のアクセス特急に乗り継げない事態が多数あり、京成、北総民カンカンの問題でした。今回羽田13分折返しになったのは大変よかったです。1運用増ですが、南エア急を減便した分を充てられます。
②遅延共倒れ解消
蒲田以南のトラブルで南エア急が死ぬと、北総・青砥快特やエア快が空港線内臨時停車、遅延が他社へ波及がよくありました。北総系統の特急格下げで解消されました。
③下り生麦待避の改善
快特・南エア急ダブル待避から、片方は快特のみ待避、もう片方は無待避となりました。
④横浜〜文庫の有効列車増
動画にもあるので割愛しますが、横浜〜上大岡ノンストップが好まれ、快特に旅客集中して遅延が発生、一方で南エア急がスカスカ、を解消できました。
⑤追浜、汐入の利便性向上
青物横丁と平和島がよく挙げられますが、追浜もこれからバスタ追浜ができるなど地域の交通結節点となりますので、昼間特急復活はよいでしょう。
デメリット
①普通車南太田の快特待避が非常に長い
下りの場合、快特が上大岡発車後に待避した普通車が南太田を発車します。さっさと発車すべきです。井土ヶ谷&弘明寺民はエア急半減の上な普通車がこの扱いかつ、杉田&能見台は有効列車3本/20分毎では怒っていいレベルです。ただブルーラインも普通列車を3月から減便するんですよね…
②下り快特横浜到着後の接続列車が全然来ない
前は新町で抜かした普通が3分後に来ましたが、現在は南エア急が9分後、普通車が11分後という接続の悪さです。
③新町〜上大岡の普通車の運転間隔の悪さ
横浜場面で優等3本がバラけるので、普通車2本の運転間隔は偏ります。普通車毎時12本時代もありましたから、横浜に近い黄金町や南太田で13分空きはちょっと…
上大岡〜文庫は南エア急と特急が束になるので普通車が等間隔なんですよね。
デメリット対処案（下りを想定）
・快特の直後に新町発の普通車を入れます。
・南エア急を横浜から特急に種別変更します。
・新町〜文庫で緩急比を1:1にします。
・南太田待避は1本のみ最小限の停車時間にします。
・上大岡接続は1本のみ最小限の停車時間にします。
・逗子線線内折返しと本線普通車につなげられます。
普通車の運用が増ですが、総待避時間減少と逗子線文庫折返しの手間が省けます。
日ノ出町、井土ヶ谷、弘明寺、杉田、能見台が平等扱いになります。
南エア急の特急化は、蒲田周辺の種々制約によりスジを変えられず、川崎で時間調整が必要になること、鶴見、東神奈川（横浜線からの羽田集客含む）が不便になるので横浜で種別変更としました。
蒲田以北や空港線は許容範囲ですが、強いて言えばいい加減エア快をやめて、蒲田の接続・乗換パターンを統一してほしいですね。
エアポート快特三崎口行き（成田空港始発アクセス特急）やエアポート快特三崎口始発（成田空港行きアクセス特急）を新設すべきかと思う…。。。
｢(イレギュラーな事態を除いて)２３年ぶりの日中の特急運転が復活！｣はいいけど…、あの(さらに他の方の)コメントを読んだ上で思ったことだけど…(特に例えば、八景～八丁畷間もしくはその区間内のうち短距離区間のみの利用及び南エア急が２０分間隔により)ガチで不便だよ！(怒) 前の(エア急に関する)動画のコメ欄でも言ったけど、快特が(厳密に言えば)混んでるのが嫌いだから、あえて(比較的に空いている)エア急に乗ってますけれどもね。それでも｢(乗り換え案内検索サイト上及びダイヤの都合上)やむを得なかったら普通に乗れ！｣ってことですけれどもね。
このダイヤ改正のせいで羽田空港の品川方面の発車時刻が不均一になったのも残念ポイントかな (10
分間隔▶4〜16分間隔）
横浜〜上大岡間の士急停車駅のコメ主憤怒
確かにそれな！ わざこに怒号鳴らしたい位だよ！(怒)
便利と不便は紙一重
横浜までならまだ便利と思える区間が多数だと思いますよ
品川始発から横浜方面に向け６+６の１２両編成を運行させ
神奈川新町で切り離し。前６両を三崎口方面後ろ６両をエアポート急種別を変更させ逗子葉山方面へ。６両特急を上大岡もしくわ文庫で快特の待ち合わせ。そして快特の久里浜行きは終点の京急久里浜で三崎口行きに乗り換え
良い点--空港線 都営線行き電車が 運行された● 快特の格下げ
悪い点-- いまだに airport快特が あること
小田急でも各駅停車の間に優等列車（急行・快速急行）と回送など３本が走る等、運行間隔が15分程度開く等、不便な事が多いですね、また現状の情勢を考えると減便は仕方ないとして、せめて編成両数だけでも増やしてほしいですね。本数減便して更に両数短縮だと混雑が増しますし、乗降に時間もかかりますし。
東武東上線でも3月に大規模ダイヤ改正を行います。
たまに快特 青砥 高砂がある
浦賀から品川迄、普通で行く人がいますか？エアポート急行の乗客全て羽田に行きますか？始発・終着で考えて何の意味があるんでしょうか？沿線住民で通勤に使用している私には、利便性が上がりました。貴方が沿線住民で通勤に使用しているなら、良い点悪い点を伝える事は、良いことだと思います。単なる鉄オタが利用者でも無い鉄道にクレームを言わないで下さい。夜中の保線作業。昔は、夜中～朝方迄行っていましたが、今は数台の作業車が大きな音で数分家の横で移動しながら作業して過ぎ去ります。作業がある場合には、A４の用紙に作業車の写真と日程作業場所の地図が書いた物を沿線住民に配ります。
南エア急愛用者の自分にとっては大幅に不便になったわ
追浜と汐入に停車する特急は便利です
快特は止まらないから
追浜 日産自動車
汐入 JRとの対抗
こういうことでもあるんだろな
以前追浜に住んでて
ラッシュの時しか
なかった特急が
日中もあり
便利になりましたね❗
@@原田慎也-d6y 様
そうですね
凄く便利だと思います
それと実際に快特と特急で御崎口～横浜の時間は大して変わらないですし
@@DJKotony 様
この２つの駅は結構重要ですよね
追浜は工場が沢山ありますし
汐入は港がありますし
追浜はバスタ絡みもありますね。
今回のダイヤ改正は不便になった件が多い気がする。
自分は今後京急の利用は減らさざるをえないかな。。
京急は品川←→羽田空港でのみ使いますが、
特に昼間、やっぱり不便になりました。
ちびちび停車する特急はやっぱり避けてしまいます。
思う事は皆同じで羽田空港発は快特は混雑し、
その4分後の特急はガラガラです。
わがままですが元に戻して欲しいです😢
余談ですが、
「ウイング号」って、なんとなく飛行機を連想させて、
羽田空港に行く電車みたいでややこしいです😅
特急は羽田空港出発時にはガラガラでも空港線・平和島・青物横丁で客を拾っていって品川到着前にはそこそこの混雑になってるんですよね。快特は空港利用者向け、特急は沿線民向けと棲み分けがされて便利になった印象です。空港⇆品川しか使わない人にとってはただの改悪ですが.......
ウィング号は1992年から運行開始してる歴史のある列車なので、今更名前を変えることはないと思います。
(その頃の空港線は、3両編成のローカル線だったため、空港アクセスが今ほど考えられてなかった背景もあります。)
空港線除く都内と金沢八景以南が便利になって京急川崎～上大岡と空港線が不便になった印象
京急川崎や上大岡で接続になったフォローはあったけど(普通の時間延びたは仕方ないと思う)
逆に平和島と青物横丁は、今までが冷遇し過ぎだった。そして空港線内優等列車削減するならもうエア快特の蒲田通過はやめるべき
どう見ても改悪 鈍足・短編成にした列車に客詰め込む意図しか見えませんね。
品川～京急蒲田間は、過密ダイヤな気がしますね。
これでも数年前に蒲田ローカルが毎時3本減ったんだよなぁ。
京王の笹塚調布間は、平日日中でも一時間に21本走っているし
@@小松歩-y9z
小田急も22年改正前は新宿〜代々木上原間と向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘間で毎時21本運転をしていましたね。
京急のダイヤ改正で
特急と快特を交互に
運転に❗
平和島10分退避はいただけないよな
表向きは乗車機会の向上
裏向きはケトからの客強奪
どうせ止まるのに。。。。
まさかダルマさんが見れるとは。
懐かしい。