Es sind leider gleich mehrere Falschaussagen im Beitrag des MDR. Erstens die Batterien in den Autos sind nicht klein, sondern die verwendeten Autos sind vollwertige Elektroautos mit grosser Batterie und einer relativ kleinen Brennstoffzelle als Range Extender. Zweitens, man kann auch die Batterien leer fahren, es kommt nur darauf an, wie schnell man unterwegs ist. Denn die Brennstoffzelle in der "Nathalie" liefert z.B nur 15 kW. Das reicht bis etwa 80 km/h, darüber hinaus braucht man auch den Strom aus der Batterie. Drittens, nicht die Brennstoffzelle erzeugt den erforderlichen Wasserstoff, sondern ein der Brennstoffzelle vorgeschalteter Reformer. Dieser wandelt da Methanol mit einigen Verlusten in H2 und CO2. Die Brennstoffzelle kann aber nur H2 verarbeiten. Das CO2 wird einfach in die Atmosphäre entlassen. Viertens, ja man kann Methanol auch mit regenerativer Energien produzieren. Jedoch ist es alles andere als einfach, der Energieaufwand dabei enorm hoch und dadurch wird das produzierte Methanol sehr teuer. Es gibt bisher nur eine Anlage auf Island, die nennenswerte Mengen e-Methanol produziert. Der Literpreis liegt etwa bei ca 1,60€. Das ist aber auch nur möglich, weil die Anlage direkt an an geothermisches Kraftwerk angeschlossen ist und das verwendete CO2 mit dem Dampf aus tieferen Erdschichten nach oben kommt. Diese Bedingungen hat man aber nicht überall auf der Welt. Methanol wird heute zum größten Teil aus Erdgas gewonnen. Es gibt auch Bio-Methanol aus Pflanzen, oder Pflanzen- und Holzabfällen. Diese könnten aber den riesigen Bedarf nicht decken, ohne irgendwann ein Problem für die Nahrungsmittelherstellung zu werden. Die Technik ist übrigens nicht neu. Es gab schon mehrere Versuche in den letzten Jahrzehnten, auch von grossen Firmen wie Mercedes z.B. Alle Projekte dieser Art wurden wieder eingestellt.
Danke Otto, ich hatte bis ich gestern deinen Beitrag gelesen habe eine völlig falsche Vorstellung von der M-Brennstoffzelle. Nachdem ich deine Argumente unabhängig recherchiert habe komme ich zum selben Ergebnis. Ich lag vollkommen falsch, #gefähliches Halbwissen
Seit über 10 Jahren beschäftige ich mich in wissenschaftlicher Hinsicht mit dem Thema (jedoch nicht für besagte Firmen) unter Berücksichtigung der Stärken und Schwächen. Da in manchen Foren und Kommentaren in letzter Zeit des Öfteren Unklarheiten genannt und aus wissenschaftlicher Sicht falsche Tatsachen als Fakten dargestellt werden, hier ein paar nähere Informationen zur Anwendung von Methanol als Kraftstoff: - Die Anwendung von Methanol als Kraftstoff für Fahrzeuge steht nicht in Konkurrenz zum rein batterieelektrischen Fahrzeug. Bei Nutzung von erneuerbarem Strom weist das batterieelektrische Fahrzeug den höchsten Well-to-Wheel Wirkungsgrad auf, sofern die energetische Nutzung von Abwärme nicht berücksichtigt wird. Durch Methanolfahrzeuge sollen diejenigen Fahrzeuge klimaschonend betrieben werden können, für die die Anwendung eines rein batterieelektrischen Antriebs aus wirtschaftlicher oder struktureller Sicht nicht sinnvoll oder nicht möglich ist. - Um die Klimaziele zu erreichen, reicht es bei Weitem nicht aus, die OECD Staaten zu entkarbonisieren. So schnell wie möglich müssen insbesondere die Nicht-OECD Staaten ihre Treibhausgas-Emissionen senken, sonst sind die Klimaziele nicht erreichbar. (siehe beispielsweise die Publikation DOI: 10.1016/j.joule.2018.08.016). Für viele der Nicht-OECD Staaten stellt der Ausbau einer Ladeinfrastruktur (geschweige denn einer Wasserstoff-Infrastruktur) eine große Herausforderung dar. - Um die Klimaziele zu erreichen, muss die Einführung einer Infrastruktur weltweit so schnell wie möglich erfolgen und somit auch so kostengünstig wie möglich, damit auch Schwellenländer dies bewerkstelligen können. - Bei der Anwendung von klimaneutralem Methanol dient das "CO2 im Methanol" als Wasserstoffspeicher, um eine einfachere und kostengünstigere Logistik als beispielsweise für reinen Wasserstoff zu erreichen. Es besteht also ein CO2-Kreislauf von der Entstehung (z.B. Biomasse, Industrieabgase, Hausmüll, CO2 aus der Luft) über deren Emission aus dem Fahrzeug und wieder zurück. Der flüssige Aggregatszustand von Methanol bietet insbesondere Kostenvorteile (was auch für den Steuerzahler positiv zu sehen ist). - Unter Nutzung von erneuerbarem Strom für die Brennstoffsynthese ist der Well-to-Wheel Wirkungsgrad für die Nutzung von Methanol in Fahrzeugen höher als für alle anderen Kohlenwasserstoffe und Stickstoffwasserstoffe. - Unter Nutzung von erneuerbarem Strom für die Brennstoffsynthese ist der Well-to-Wheel Wirkungsgrad für die Nutzung von Methanol in Fahrzeugen etwa so hoch wie für die Nutzung von Wasserstoff. Der Grund hierfür ist unter anderem der energetische Aufwand für die Wasserstoffkompression sowie höhere energetische Verluste bei der Wasserstoff-Logistik. - Unter Nutzung von erneuerbarem Strom für die Brennstoffsynthese ist der Well-to-Wheel Wirkungsgrad für die Nutzung von Methanol in Fahrzeugen höher als für die Nutzung von erneuerbarem synthetischem Benzin bzw. synthetischem Diesel. - Außer der Synthese aus erneuerbarem Strom stehen auch weitere klimaschonende Syntheserouten zur Verfügung. Biomethanol wird bereits wirtschaftlich aus Hausmüll produziert. - Der Well-to-Wheel Wirkungsgrad bei Nutzung von erneuerbarem Methanol ist höher als der Well-to-Wheel Wirkungsgrad bei der Nutzung von FOSSILEM Benzin, Ergas oder Diesel (Verluste durch Förderung, Raffination etc.), was bemerkenswert ist. - Der Wirkungsgrad eines Methanol-Verbrennungsmotors ist höher als der Wirkungsgrad eines Benzin- oder Diesel-Verbrennungsmotors (u.a. aufgrund der hohen Verdampfungsenthalpie von Methanol) - Bei Nutzung von Methanol als Kraftstoff kann der höchste Well-to-Wheel Wirkungsgrad nach aktuellem Stand durch die Anwendung einer Brennstoffzelle vom Typ RMFC (Achtung: nicht DMFC) erreicht werden, jedoch ist deren Entwickungsreife aktuell niedriger als für Methanolverbrennungsmotoren und damit die Kosten aufgrund geringer Stückzahlen derzeit noch höher als für den Methanol-Verbrennungsmotor. Sofern der Verbrennungsmotor im optimalen Betriebspunkt betrieben werden kann (z.B. Elektrofahrzeug mit Methanol-Rangeextender) ist der Wirkungsgrad signifikant höher als bei einem Fahrzeug mit direktem Antrieb über den Verbrennungsmotor (wie bei den meisten Benzin- oder Dieselfahrzeugen). - Weder aus einem Methanol-Verbrennungsmotor noch aus einer Methanolbrennstoffzelle wird Feinstaub emittiert. Die Verbrennung ist sehr sauber. Auch ist Methanol prozessbedingt einer der reinsten Stoffe bei gleichzeitig geringen Preisen (Reinheit üblicherweise größer als 99,85 %, auch für regeneratives Methanol), was zudem die Anwendung in Brennstoffzellen begünstigt. - Für LKWs stellt die geringe Energiedichte von Batterien und von Wasserstoff eine Herausforderung dar. Methanol hat eine um ein Mehrfaches höhere volumenbezogene Energiedichte als Batterien und als auf 700 bar komprimierter Wasserstoff. Auch das Potential zur Reduzierung der Fahrzeugkosten ist für mit Methanol betriebene Fahrzeuge höher als für rein batterieelektrisch oder mit Wasserstoff angetriebene LKWs. - Die Brennstoff-Kosten von klimaneutralem Methanol (Kosten bis zur Zapfsäule) für die Betankung sind nach derzeitigem Stand niedriger als für alle anderen klimaneutralen Kohlenwasserstoffe, Stickstoffwasserstoffe sowie als für Wasserstoff. - Eine Methanol-Infrastruktur an Tankstellen ist kostengünstiger als eine Ladeinfrastruktur oder eine Wasserstoffinfrastruktur. Der Unterschied im Vergleich zu einer Wasserstoff-Infrastruktur beträgt weit mehr als 10 Milliarden EUR pro 10.000 Tankstellen. Durch eine Methanol-Infrastruktur kann somit der Steuerzahler entlastet werden. In einigen Nicht-OECD Staaten besteht zumindest teilweise bereits eine Methanol-Infrastruktur, da Methanol von einigen Staaten bereits seit Langem als kostengünstiger Kraftstoff sowie zur Erhöhung der nationalen Unabhängigkeit betrachtet wurde. Die Nutzung von klimaneutralem Methanol als Treibstoff stellt somit eine kostengünstige Alternative für Anwendungen dar, in denen rein batterieelektrische Antriebe nicht verwendet werden können. Weitere Infos sind beispielsweise in folgenden Publikationen verschiedener Forschungsgruppen zu finden: DOI: 10.1016/j.joule.2018.08.016, DOI: 10.3390/en13030596 oder DOI: 10.1016/j.adapen.2021.100050 zu finden. Auch der Artikel "Methanolwirtschaft" in wikipedia ist einigermaßen brauchbar.
Warum nicht direkt mit Methanol und Verbrennungsmotor fahren?!! Dann könnten viele gebrauchte Fahrzeuge, durch Umrüstung weiterfahren.
Es sind leider gleich mehrere Falschaussagen im Beitrag des MDR.
Erstens die Batterien in den Autos sind nicht klein, sondern die verwendeten Autos sind vollwertige Elektroautos mit grosser Batterie und einer relativ kleinen Brennstoffzelle als Range Extender.
Zweitens, man kann auch die Batterien leer fahren, es kommt nur darauf an, wie schnell man unterwegs ist. Denn die Brennstoffzelle in der "Nathalie" liefert z.B nur 15 kW. Das reicht bis etwa 80 km/h, darüber hinaus braucht man auch den Strom aus der Batterie.
Drittens, nicht die Brennstoffzelle erzeugt den erforderlichen Wasserstoff, sondern ein der Brennstoffzelle vorgeschalteter Reformer. Dieser wandelt da Methanol mit einigen Verlusten in H2 und CO2. Die Brennstoffzelle kann aber nur H2 verarbeiten. Das CO2 wird einfach in die Atmosphäre entlassen.
Viertens, ja man kann Methanol auch mit regenerativer Energien produzieren. Jedoch ist es alles andere als einfach, der Energieaufwand dabei enorm hoch und dadurch wird das produzierte Methanol sehr teuer. Es gibt bisher nur eine Anlage auf Island, die nennenswerte Mengen e-Methanol produziert. Der Literpreis liegt etwa bei ca 1,60€. Das ist aber auch nur möglich, weil die Anlage direkt an an geothermisches Kraftwerk angeschlossen ist und das verwendete CO2 mit dem Dampf aus tieferen Erdschichten nach oben kommt.
Diese Bedingungen hat man aber nicht überall auf der Welt.
Methanol wird heute zum größten Teil aus Erdgas gewonnen. Es gibt auch Bio-Methanol aus Pflanzen, oder Pflanzen- und Holzabfällen. Diese könnten aber den riesigen Bedarf nicht decken, ohne irgendwann ein Problem für die Nahrungsmittelherstellung zu werden.
Die Technik ist übrigens nicht neu. Es gab schon mehrere Versuche in den letzten Jahrzehnten, auch von grossen Firmen wie Mercedes z.B.
Alle Projekte dieser Art wurden wieder eingestellt.
Danke Otto, ich hatte bis ich gestern deinen Beitrag gelesen habe eine völlig falsche Vorstellung von der
M-Brennstoffzelle. Nachdem ich deine Argumente unabhängig
recherchiert habe komme ich zum
selben Ergebnis.
Ich lag vollkommen falsch,
#gefähliches Halbwissen
@@DanteDDark Es ist nicht gefährlich etwas nicht zu wissen. Es ist aber gefährlich anderen etwas falsches zu vermitteln.
Seit über 10 Jahren beschäftige ich mich in wissenschaftlicher Hinsicht mit dem Thema (jedoch nicht für besagte Firmen) unter Berücksichtigung der Stärken und Schwächen.
Da in manchen Foren und Kommentaren in letzter Zeit des Öfteren Unklarheiten genannt und aus wissenschaftlicher Sicht falsche Tatsachen als Fakten dargestellt werden, hier ein paar nähere Informationen zur Anwendung von Methanol als Kraftstoff:
- Die Anwendung von Methanol als Kraftstoff für Fahrzeuge steht nicht in Konkurrenz zum rein batterieelektrischen Fahrzeug. Bei Nutzung von erneuerbarem Strom weist das batterieelektrische Fahrzeug den höchsten Well-to-Wheel Wirkungsgrad auf, sofern die energetische Nutzung von Abwärme nicht berücksichtigt wird. Durch Methanolfahrzeuge sollen diejenigen Fahrzeuge klimaschonend betrieben werden können, für die die Anwendung eines rein batterieelektrischen Antriebs aus wirtschaftlicher oder struktureller Sicht nicht sinnvoll oder nicht möglich ist.
- Um die Klimaziele zu erreichen, reicht es bei Weitem nicht aus, die OECD Staaten zu entkarbonisieren. So schnell wie möglich müssen insbesondere die Nicht-OECD Staaten ihre Treibhausgas-Emissionen senken, sonst sind die Klimaziele nicht erreichbar. (siehe beispielsweise die Publikation DOI: 10.1016/j.joule.2018.08.016). Für viele der Nicht-OECD Staaten stellt der Ausbau einer Ladeinfrastruktur (geschweige denn einer Wasserstoff-Infrastruktur) eine große Herausforderung dar.
- Um die Klimaziele zu erreichen, muss die Einführung einer Infrastruktur weltweit so schnell wie möglich erfolgen und somit auch so kostengünstig wie möglich, damit auch Schwellenländer dies bewerkstelligen können.
- Bei der Anwendung von klimaneutralem Methanol dient das "CO2 im Methanol" als Wasserstoffspeicher, um eine einfachere und kostengünstigere Logistik als beispielsweise für reinen Wasserstoff zu erreichen. Es besteht also ein CO2-Kreislauf von der Entstehung (z.B. Biomasse, Industrieabgase, Hausmüll, CO2 aus der Luft) über deren Emission aus dem Fahrzeug und wieder zurück. Der flüssige Aggregatszustand von Methanol bietet insbesondere Kostenvorteile (was auch für den Steuerzahler positiv zu sehen ist).
- Unter Nutzung von erneuerbarem Strom für die Brennstoffsynthese ist der Well-to-Wheel Wirkungsgrad für die Nutzung von Methanol in Fahrzeugen höher als für alle anderen Kohlenwasserstoffe und Stickstoffwasserstoffe.
- Unter Nutzung von erneuerbarem Strom für die Brennstoffsynthese ist der Well-to-Wheel Wirkungsgrad für die Nutzung von Methanol in Fahrzeugen etwa so hoch wie für die Nutzung von Wasserstoff. Der Grund hierfür ist unter anderem der energetische Aufwand für die Wasserstoffkompression sowie höhere energetische Verluste bei der Wasserstoff-Logistik.
- Unter Nutzung von erneuerbarem Strom für die Brennstoffsynthese ist der Well-to-Wheel Wirkungsgrad für die Nutzung von Methanol in Fahrzeugen höher als für die Nutzung von erneuerbarem synthetischem Benzin bzw. synthetischem Diesel.
- Außer der Synthese aus erneuerbarem Strom stehen auch weitere klimaschonende Syntheserouten zur Verfügung. Biomethanol wird bereits wirtschaftlich aus Hausmüll produziert.
- Der Well-to-Wheel Wirkungsgrad bei Nutzung von erneuerbarem Methanol ist höher als der Well-to-Wheel Wirkungsgrad bei der Nutzung von FOSSILEM Benzin, Ergas oder Diesel (Verluste durch Förderung, Raffination etc.), was bemerkenswert ist.
- Der Wirkungsgrad eines Methanol-Verbrennungsmotors ist höher als der Wirkungsgrad eines Benzin- oder Diesel-Verbrennungsmotors (u.a. aufgrund der hohen Verdampfungsenthalpie von Methanol)
- Bei Nutzung von Methanol als Kraftstoff kann der höchste Well-to-Wheel Wirkungsgrad nach aktuellem Stand durch die Anwendung einer Brennstoffzelle vom Typ RMFC (Achtung: nicht DMFC) erreicht werden, jedoch ist deren Entwickungsreife aktuell niedriger als für Methanolverbrennungsmotoren und damit die Kosten aufgrund geringer Stückzahlen derzeit noch höher als für den Methanol-Verbrennungsmotor. Sofern der Verbrennungsmotor im optimalen Betriebspunkt betrieben werden kann (z.B. Elektrofahrzeug mit Methanol-Rangeextender) ist der Wirkungsgrad signifikant höher als bei einem Fahrzeug mit direktem Antrieb über den Verbrennungsmotor (wie bei den meisten Benzin- oder Dieselfahrzeugen).
- Weder aus einem Methanol-Verbrennungsmotor noch aus einer Methanolbrennstoffzelle wird Feinstaub emittiert. Die Verbrennung ist sehr sauber. Auch ist Methanol prozessbedingt einer der reinsten Stoffe bei gleichzeitig geringen Preisen (Reinheit üblicherweise größer als 99,85 %, auch für regeneratives Methanol), was zudem die Anwendung in Brennstoffzellen begünstigt.
- Für LKWs stellt die geringe Energiedichte von Batterien und von Wasserstoff eine Herausforderung dar. Methanol hat eine um ein Mehrfaches höhere volumenbezogene Energiedichte als Batterien und als auf 700 bar komprimierter Wasserstoff. Auch das Potential zur Reduzierung der Fahrzeugkosten ist für mit Methanol betriebene Fahrzeuge höher als für rein batterieelektrisch oder mit Wasserstoff angetriebene LKWs.
- Die Brennstoff-Kosten von klimaneutralem Methanol (Kosten bis zur Zapfsäule) für die Betankung sind nach derzeitigem Stand niedriger als für alle anderen klimaneutralen Kohlenwasserstoffe, Stickstoffwasserstoffe sowie als für Wasserstoff.
- Eine Methanol-Infrastruktur an Tankstellen ist kostengünstiger als eine Ladeinfrastruktur oder eine Wasserstoffinfrastruktur. Der Unterschied im Vergleich zu einer Wasserstoff-Infrastruktur beträgt weit mehr als 10 Milliarden EUR pro 10.000 Tankstellen. Durch eine Methanol-Infrastruktur kann somit der Steuerzahler entlastet werden. In einigen Nicht-OECD Staaten besteht zumindest teilweise bereits eine Methanol-Infrastruktur, da Methanol von einigen Staaten bereits seit Langem als kostengünstiger Kraftstoff sowie zur Erhöhung der nationalen Unabhängigkeit betrachtet wurde.
Die Nutzung von klimaneutralem Methanol als Treibstoff stellt somit eine kostengünstige Alternative für Anwendungen dar, in denen rein batterieelektrische Antriebe nicht verwendet werden können.
Weitere Infos sind beispielsweise in folgenden Publikationen verschiedener Forschungsgruppen zu finden: DOI: 10.1016/j.joule.2018.08.016, DOI: 10.3390/en13030596 oder DOI: 10.1016/j.adapen.2021.100050 zu finden.
Auch der Artikel "Methanolwirtschaft" in wikipedia ist einigermaßen brauchbar.