【鉄道信号】＊一瞬だけ現示される警戒信号の謎＊安全と効率を両立させる仕組み＊
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- Опубліковано 19 вер 2024
- 今回は視聴者様の質問にお答えします💡
停止信号の位置は変わらないのに、その手前の信号機の現示が変わることがあります…🧐
なかなかマニアックで注意して見ていないと分からないのですが、意味のある現象なのです👏🏻
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/ driver_yu
𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷𖧷
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よろしくお願いいたします🚃
確かに学生時代、中央線でよく見かけました！こんなにも細かい計算がされていたのですね。驚きです。
本当に「超素晴らしい」と思います✨
なるほど、監視員の例えはわかりやすかったです。
システムの開発者も超素晴らしいですが、それをわかりやすく説明するユウさんも超素晴らしいです。
今回もユーモアたっぷりで分かりやすい解説の動画をありがとうございました🎵
日本の安全を誇る鉄道システムの一端を知ることができました。
こちらの田舎ではまだ見ないシステムで、たいへん勉強になりました。
また次回も楽しみにしています❗
言われると不思議な信号機の現示について、わかりやすい解説をありがとうございます。
日本の鉄道は、本当にすごいと感心しきりです。
ちなみに優等列車等通過駅の多い列車は機外停車防止のため、現示アップしないで停止現示をなるべく見せないようにしています。
0.5秒程度中間現示が出るのは、分倍周軌道回路の反応時間遅れで上位現示が出るのを防ぐ回路が働いているケースもあります。
ユウさん今晩は！何事にも理由があるんですね！でも最近ねユウさんは面白い！ユウさんの説明はとにかく面白いにもかかわらず丁寧です！またマニアの質問は以前からマニアックで面白い物が多いですね…
今後も楽しみにしてます…そしてこのチャンネルを大事にして行きたいと思います！
ユウさんの動画は本当にためになる＆分かりやすいです。
ATS-P導入前の時代、高架化される前の東京駅の中央線ホームでは車止めを遠くの方に置いて進入速度を稼いでいたと聞きます。
有難う御座います。大変分かりやすく理解できました。
ありがとうございます。すごく良く分かりました！今までATS-P区間は総武快速線-横須賀線の錦糸町-品川間も含めてATS-P以外の車両は走れないのかと思っていました。かつてE217が東京駅で車両故障となり、大船までE217の30両編成が走ったことがありますが、救援車はなんでもよかったのですね。
警戒信号機がちょっとメンヘラっぽくて笑ったｗ
とてもわかりやすいです！
出発信号の先に他の線路と合流する分岐器がある場合、その分岐器が当該進路に対して反位の時は規定によって場内信号は「警戒」を現示しますよね。
そしてその分岐器が当該進路に対して定位に変わると、出発信号が「停止」現示のままでも場内信号は「注意」に現示アップが可能です。
たとえATSｰPを搭載していても、分岐器が反位の場合、警戒信号を現示するのですか？
@@上野東京ラインE233
鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準(Ⅶ-2第55条関係41項)によれば、『当該区間の始端にある主信号機の信号と連動して自動的に列車を停止させることができる装置を設けた場合』は、警戒信号を現示できなくてもよいということになっています。
つまり、出発信号機の外方(手前)に確実に停止できる保安装置(ATS-Pなど)があれば、転てつ器の開通方向に関係なく注意信号現示で進入してもよいという事になります。
www.mlit.go.jp/common/001398980.pdf
参考例として相鉄の西谷駅の動画があります。
ua-cam.com/video/z2-jCoWJ7Zc/v-deo.html
新横浜線からの場内進路に注意信号が現示されていますが、その先にある出発信号機内方の転てつ器が開通していません。過走余裕が明らかに100mありませんので、本来は警戒信号が現示される条件です。
逆に、相鉄本線からの場内進路は警戒信号が現示されている一方で、出発信号機内方の転てつ器が本線側に開通しているのがわかります。
両進路とも転てつ器の鎖錠を取っていない事が判ります。
ua-cam.com/video/xwOFmsiPo9I/v-deo.html
こちらは相鉄本線の視点ですが、注意信号を受けて駅に進入しています。本線側に転てつ器が開通されていたものの、自列車が入りきると一旦新横浜線側に開通されています(転てつ器が復位されただけの可能性もあります)。
しかし、新横浜線側へ開通される前に注意信号が既に現示されていますから、警戒信号の条件であっても注意現示により進入可能であるという事が判りやすいかと思います。
地方路線しか乗ってないので首都圏のJRがこうなってるとは気付きませんでした。
そういえば、動画にある東京駅の、車止めのある終点の駅なのに場内進行にできるのは冷静に考えると他ではあまり見ないですね。
いつも楽しく学びながら拝見してます。
過走余裕距離の兼ね合いで警戒信号を現示するのは知ってましたが、ATS-P搭載チェックをしながら現示を変化させるのは、初めて知りました。
ATS-Pの場合、過走余裕距離って考え方は、パターンで頭打ちするから必要なしとなったのですか？
ATS-Pは、電車のようにブレーキ性能の高いクルマと、貨物列車のようにブレーキ性能の低いクルマを選別しているんですよ。ブレーキ性能の高いクルマはサッと止まれますので多少スピードが速くても問題ないですが、貨物列車みたいにゆっくりと減速するクルマはゆっくり入ってきてね、と言うわけです。
久しぶりのコメントかもしれません。動画投稿お疲れ様です。
Pってすごいですよね。いろんな機能があって、技術の進化を感じます←
P線区でも、低減速車だと現示アップしないとききました。一回ぐらい運転してみたいです。
大都市圏の運行密度が高い線区は、なかなかエグい制御して運行密度を維持してますね。
我々乗客の側も、常にスムーズで迅速なな乗降をみんなが心掛け、定時運行確保に協力しないと、
遅延などによって結局自分たちの首を絞めることになるんですよね。
最後のまとめ(監視員あたりから)から、よくわかりました。海外の地下鉄整備が増えテいますが、信号システム込みの場合と、現行の信号システムのままで、車両追加受注では、苦労が全くちがいそうですね。海外事情も動画で見たいです。
信号のシステムって難しいですよね。
自駅の連動図表や踏切制御図表が読める駅社員ってほぼ皆無です。勝手にシステムが制御するから覚える必要がないですもんね。そんなの覚えるんだったら営業知識や接客スキルを覚えろとかいう管理者もいるくらいなので、嘆かわしいことです。
でも異常時は信号や踏切のテコ扱いしなきゃならないので、そこを知ってると知らないでは大違いなんですが。
知らなかったです。勉強になりました。気付いた方もすごい！
ATS-Pの現示アップ機能ですね
関東以外ではなかなかお目にかかれません
昔この逆で赤現示が2連続で続いてるのが地上信号時代の営団地下鉄であったなぁ
進行、減速、注意、警戒、停止、停止、進行みたいな感じで
これも1閉塞区間が短いから信号冒進に備えて意図的に一閉塞を開けてたんだろうか
銀座線や丸ノ内線が機械式の打ち子ATSだった時代だから今の電子式ATSよりも信頼性も低かったんだろうけど
停止現示の閉そく区間を重ねるオーバーラップ方式は、営団のみならず現在でも保安装置の種類によっては普通に使われているかと思います。
閉そく区間の一部のみ停止現示を重複させておくハーフオーバーラップ方式もありますが、点制御点照査のATSでも停止現示までに確実に停止させて詰められるよう、地上子をポンポン置いておいてオーバーラップさせない例もある様です。
東京駅は現示アップですね！
基本的には第二場内は距離がないので警戒が基本だけどブレーキ性能のいいP搭載車のみ注意に変わる仕組み！
絶対に無いけど機関車で牽引の車両が来たらP搭載車でも警戒のままです！
今回も例えが面白かったです(?)w
監視地点を設けるのも含めこのシステムを考え出した方(チーム？)、頭が良すぎます！！
たまにATS切り替え確認の標識を見ます(←これも自動？)が、安全第一と輸送効率を考えていてやはり日本の鉄道は素晴らしいですなーーー。✌️
「控え目に言って・・超優秀ですね♪」(笑)胸張っていいですよ(^^♪
私も手前味噌になりますが、日本の鉄道は世界一だと思っています。
それにしても運転士さんは警戒信号にあんなにどつかれながら運転してるんですね(笑)
ボコボコやん・・(笑)
今回も勉強になりました。ありがとうございました♪🥰🥰🥰
私の所は田舎なので、こういう信号現示は見たことなかったです。さすが首都圏ですね、驚きました。
どうも中央線・総武線ではATS-P導入以前から選別装置を使い現示アップをしていたみたいですね。あくまで今はPを使ってやっているだけのようで。
JR東の電気SIO広報がPと現示アップなどの無いP(N)の違いについてツイートしているのも参考になります。
現示P搭載なおかつ、高減速車限定ですもんね
停止点制御のATS-Pは本当に優秀ですね☺️
私の記憶があっていれば、パターン減速はB6でブレーキ動作時はB8制動だから大雪などでない限りは手前に止まるんですよね？
D-ATCか、P（もしかしたら私鉄さん？）か忘れましたが、耐雪SW入でパターン半減させる制御もどこかありましたよね…
常に安全を考えているんだなぁと思った記憶があります
すごくわかりやすかった😊
ATS-P車上子の信号を検出して信号現示を変更する仕掛とは、良く考えたものです。
安全とスピーディーな運行の両立を図ったシステムは日本らしいです。
戸塚駅の場内信号機は停止→警戒→注意→減速→進行と一気に変わってます。
思わず、あの歌の歌詞が頭をよぎりました ブレーキ一杯握りしめて ゆっくりゆっくり進んでく～
よくわかる解説ありがとうございました。
ユウさん今晩は！
今回も非常に興味深い内容でした♪
ところで車両のATS-P搭載の有無を連動装置がどのように検知しているのでしょうか？
技術的な質問ですが可能な限りで教えてください。
地上子と車上子のやり取りですね。電波なので周波数があります。その為大まかに言うと、Pとそれ以外で周波数が違うため、その線区で使用している物でないと、反応しないです。
厳密にいえば、Pの搭載有無ではなく電車（高性能車）か否かを検知しています。
首都圏はほぼP区間なので前提としてP搭載ですが、車両側とと地上側で車両データのやり取りを行って判断しているようです。
貨物列車もP搭載ですが、低性能車なので現示変化はしません。
昔のコメントに失礼します。
あくまで雰囲気ですが、主たる連動論理では、停止現示かそれ以外かしかまずは判定しません。その先に警戒、注意などを振り分ける条件があるイメージです。
①連動論理上警戒以上を出せる
②P地上子から高減速列車の情報
この2つを組み合わせて注意現示が出ます。
さらに
③前方に列車がいない
という条件が組み合わされば、進行現示が出たりすることになります(場所によりますが)。
Pは車上側で高減速列車等のデジタル情報(010…)を持っており、Suicaみたいな原理で、線間の地上子にデータを送ります。地上子からはケーブルが伸びており、連動装置が入っている場所に繋がっています。地上子から送られた情報は一度連動装置と同じ場所にあるPのユニットみたいなもので処理されます。あとはユニットから出力された②の条件によって、連動装置が警戒から注意へ現示アップさせるという流れになります。
以上、長くなりましたが、簡単な説明になります。
某私鉄がATSを更新した時に、このような場合なら従前だと警戒一択だったのが、更新後は注意(すぐ近くの重複区間に列車･車両がいる場合は除く)になったと聞きました。
急緩選別があるのでできる芸当なのかもしれませんが。
そんなこともあるよ…ということで。
2:30
閉塞信号機でも警戒から注意に現示UPするのですね。
てっきり、場内信号機だけと思っていました。
こんばんは。
本日の動画について何点か補足です。
現示アップするのは各駅停車の高減速設定となっている列車のみで、優等列車の場合、中減速設定となっているため現示アップしません。
同じ車種でも現示アップする場合としない場合があります。
また列車選別機能がなければ同じATS -P設置線区でも現示アップしません。例として武蔵野線等
現示アップできるのはフルPと言われる列車選別機能がある線区のみになります。
中減速設定だと、警戒→注意の現示アップはあったと思います。減速→進行のアップはなかなかしないですよね。減速3連ちゃんとか見たことあります←
昔は車止めのある駅は場内25キロ制限で運行しなければならなかった。技術の進歩や中野駅衝突事故によりルールが変わった。
安全と効率の両立も日進月歩ですね。
今回も大変勉強になりました。ますます鉄道が好きになってしまいます。田舎住まいなので、次回に都会出た時に確認させていただきます。
ありがとうございました。
信号って右にあったり左にあったり、線路が10本近くあるところの見分け方がわかりません。
西武新宿線高田馬場駅上りも原理としては同じでしょうか？１線で多くの電車を捌かないといけないのでめちゃくちゃ忙しい駅です。
出発信号→ホーム上に2灯式（黄・赤）信号→どこかに４or５灯式信号
不思議?と思っていました 納得しました
ということは、ＡTS-Ｐ設置区間でも、ATS-S型のみ搭載列車も走れるのですか。又はATS-P切り替え駅で万一切り替え忘れても⁈
私鉄の行き止まりホームでも昔より進入速度が速いとは、思いました。昔はゆっくり進入していたのに、車止めにぶつかる事故があったりと。
ATS-Pの判別器が駅手前にあるということですね？
それはどんな装置なのか？目視で見えるのか？知りたいですね！
地上子にその機能を持たせています
なるほど勉強になります。少なくとも
中央線の東京駅は、エラーで暴進して
車止め突き破るとかは勘弁です超危険！
明日も安全運転お願い致します🙇
田舎ですが、延岡駅手前の上りの第一閉塞も一瞬だけ減速になるので気になってました！
それって、五ヶ瀬川橋梁南側の上り方閉塞信号
ですか？
以前に延岡駅で夜に下り電車待っていたら、上り貨物が出発注意で発車したのを見たことあります。
@@vfrf-qg7je ですです
実は自分もこれには疑問を抱いていたのでとてもおもしろかったです！
あの、信号繋がりで質問なんですが、
①主本線には第二場内信号機があるのに、副本線に第二場内信号機がないのはどうしてですか？
②それと動画にあった、ATS-P搭載の有無はどこの地点で行われてるものなんですか？
③ATS-P搭載の有無の確認は停留所でも行われているものですか？
入線頻度の差だと思います。副本線に複数の列車が入線する想定が無い為(一部私鉄除く)場内信号を複数設ける必要が無いと言う事だと思います。
@@どしらこー
でも、朝のラッシュ時とかは相互発着してますよね…？
交互発着している分、本線と副本線の在線間隔が空くので、基本的に同じ側のホームに複数いる事は無いと思います。仮にそうなった場合は、現示で対応出来ますが、副本線の場合は分岐手前で停止ですね。
例えばJR神戸線の尼崎駅1番線の出発信号機は普段は進路開通でも赤で、列車がホームに近づくと青に変りますが、その時にもほんの一瞬黄現示を必ず挟みます。これは別の理由なのでしょうか？
ただ、素晴らしいの一言。！
運行管理システムが関係している可能性もあります。
自分がよく見たのは一瞬減速現時が出て進行現時になる光景です。
列車が過ぎていった信号機も一瞬黄色を挟んで赤になる箇所もありますね。どうしてかは不明ですが。
自分で質問しててアレですが、シーケンス回路の関係で、出発する列車が接近したタイミングで進路が開通していても、内部では停止から直接進行には進段出来ず、一旦注意・減速を経由して進段してるのかも知れませんね。
西川口駅から見られる東北客線上り第1 閉塞信号機はもっっっとえげつない動きするんですよ！
警告25現示から一気に進行になるの本当に不思議です
第一閉塞ということは、その信号機の1個内方の信号機の更に内方に分岐か何かがあり、分岐先に引っ込んだあとポイントが違う方向に切り替わり、R→Gになったのでは？
で、第一閉塞はYY→Gとなる。
あの、質問なんですが、もしかするともう前に解説されてるかもでけど、場内信号って駅からどのくらい離れたとこまで作れるんですか?
この前、信号喚呼位置標を見かけた時に数字がなかったんで、「場内信号かな？」と思って見てたら中継で、他では「中継かな？」と思ったら場内で、なんなら出発の次に来る信号を指す位置標が数字なしで、「う〜ん、中継かな？」と見てたら3色の信号機で、「あ、場内か」と思ったが明らかに駅にはまだ距離があるなんてこともあって…もうどれが何なのか展望中に判別がつかなくなってしまって😅
『停車場の範囲は、単線区間では場内信号の内側、複線区間では列車の進入する方向の場内信号機と列車が出発する方向の場内信号機の内側、停車場区域標が設けてある場合はその内側』
だそうなので、「どのくらい離れたとこまで作れる」かの逆の論理なのかなと思います。
www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/16421.html
減速→警戒 という現示あるんですね！必ず注意は現示されるものだと思っていました。
すご！こういうルール知りたい！
02:16の動きはたまーに見かけたりしますねー
私の地元では見ることのできない信号の多さ(^^♪ 首都圏に行く楽しみが出来ました(⋈◍＞◡＜◍)。✧♡ 今回も勉強になります♪
中央線の東京駅はホームが12両対応＆車止めまでの距離が長いから、このスピードで行ける と聞いたことがあります
コメントありがとうございます😊
ATS-Pが導入される前は、有楽町駅の手前くらいまで過走余裕距離を設けていたそうです🚃
ユウさん疑問です！
貨物のターミナルや駅で中継信号機が四角いバージョンの信号機？があるのですが、あれは保安装置とか機能など、どのような仕組みなのでしょうか？(入換信号機みたいな役割かな？)
貨物駅構内は貨物駅の指揮所で操作します。
四角い信号機と仰ているのは、進路表示機だと思われます。
番線表示式の入換標識の可能性もありますね。
この動画を見て疑問が湧きました。
ATS-Pの有無を、どこでどのように判別しているのか？
そもそも、路線ごとに定められた保安方式に則った車両（列車）しか走れないのに、判別の必要性があるのか？
例えば、京葉線を701系は走れるのか？とか…（AC/DCは考慮しない）
ATS-Pは車上子と地上子間でデータのやり取りが出来るので、伝達された情報からシステムが判断する仕組みになっています。その為、地上子が受け取った車両性能情報が信号の現示アップが可能かどうかも判断材料になるのです。
コメントありがとうございます😊
T.W.さんのおっしゃる通り、地上子を使用して判別しています🚦
確かに、ATS-Pを使用する線区なので全ての列車がATS-Pを搭載しているのですが、
「本来、警戒信号を現示しなければいけない」
というのが大前提としてありますので、チェックしているのだと思います💡
また、内容が多くなりすぎるので今回は触れませんでしたがこの取扱いはブレーキ性能の高い列車のみの取扱いなんです🚃
もし、ブレーキ性能が低い列車が接近した場合、ATS-Pを搭載していても警戒信号のままとなります🚂
厳密にいえばPの有無ではなくて車両の判別なので
「はくたか（160キロ対応車）だったら高速進行を現示する。」
みたいな制御だと思えばいいです。
お疲れ様です😀
そもそもP運用エリアにP非搭載車を運用することってあるのですか？
田舎にPエリアはないので、P搭載車であっても車止めの前では、おもいっきり減速してからホームに進入します。
その線区で使用している種類じゃないと制御出来ません。PはATSで最上位の物なので、地上子がP線区でなければ使えません。逆にP線区で下段の物を使用する事は出来ます
新潟駅の様に、高架化後にP非搭載車が(先頭に)入れなくなった事例もありましたし、結局は「そこにSx系とかDx系の地上子があるか否か」に依るのでしょうね。
信号・線路を把握してる増乗務員を乗務させる事が出来るならSのみ搭載車両でもP区間を走らせれますね。
基本的に無いでしょうね。
必要があってPを整備している訳ですから。
ATS-Pって、優秀なんですね。
何かETCを運用している料金所のバー開閉と通ずるところが有りますね。
なるほどね。高性能なATS-P&高減速度な車両あってのシステムなんですね。
視認性の問題から 当初はATCが採用された総武地下トンネルに色灯式信号機🚦があると「時代は変わったな。」と思います。
ところで車止めの手前の『絶対停止地上子』ですが あんなに車止めに近いと非常時に役に立たないような気もするのですがどうなのでしょう？
ありがとうございます😊
基本的には車止めに対してパターンが作成されていますので、基本的にはパターンに引っかかって車止めの手前に止まります💡
車止手前の即時停止の地上子はもしもの時の保険だと思われますが、もし、そこを通過するとなっても、一旦停止後に再度車止めに向かって走り始めた場合など、速度は限りなく低いので…という事だと思います🚃
@@driver_yu
ユウ殿。
拙者の方こそ教えておりきじゃき 誠に有り難き幸せにござる🙇💦
季節も異なり始め 朝晩は過ごしやすくなったが 未だに流行り病のまん延が酷いのにて 油断せぬよう安全に勤しむでござるぞ👉🚦
東京駅の中央線ホームにある場内、YY→Yになるとそろそろ電車来るかな、と言う感じですね。
通過設定よいか？
単線区間の交換駅でも、P未搭載では場内で警戒信号が出て、P搭載だと注意信号に置き換わっているところはありますね。
いつもお疲れ様です。
プール監視員の例えが。 👍 夏も、もう終わりでしょうか。
防 進 を、防ぐ。
ぼ う っ としていたら気づかないです。 (^^)/
5:49 JASRAC「ん...?」
ゆず「それな」
気づいた同志がいらっしゃる
あとブレーキいっぱい握りしめてる時は思ったより効かなくて焦ってる時や(꒪ᗜ꒪ ‧̣̥̇)💦
言われてみれば納得、目からウロコの、へぇ〜ですね。^^;
中央線が高速で飛び込めるのは、てっきり車止めまでの距離が長めにとってあるからと思ってた....
確か、千葉方面から来る総武（快速）線の東京駅第一場内信号が「減速」現示だと第二場内場内信号は「警戒」を現示、第一場内が「進行」現示だと第二場内は「注意」現示だったと思います。下りの熱海駅は、第一閉塞信号が「注意」だと場内信号は「警戒」、第一閉塞が「減速」現示だと場内が「注意」です。
電車でgo3で、中央線快速の御茶ノ水駅の手前で、減速信号かつ、制限45㎞/hに遭った。
当然、低い速度で通過しました。
近鉄って第一場内で注意なるよね？
違ったっけ？
過走余裕距離が充分にあり、警戒にする必要がないのではないですか？
鉄道の信号の動作を見てて面白い。🚄🚂🚅🚦🚥入れ替え信号の動作は見れればラッキー。
１年前の動画に今頃...ｗ
この１年でだいぶ技術進化はして、車両も新しく...
ATSP搭載車両も増えてきた事が考えられるのですが...
そのうち、この現示もなくなるのかなぁと...
12:06 何で西鉄天神大牟田線の発車メロディーが流れてるの？
吉祥寺やっぱエグいんだぁ
最近見始めたんですけど更新楽しみにしています。で以前の「回送」の話で前から思ってたのですが、「回送」って必要でしょうか？ どうせなら「回送」にせず回送先の手前まで乗客を乗せて走らせた方が利益も出るし混雑緩和にもなると思うのですが？ 待避する駅のみを停車駅（無ければ回送先まで直通）として臨時列車として運行すれば良いようにも思いますけど。「試運転」は多分修理点検後などで異常があった際に人命に影響があるので「乗客を乗せない」は分かるのですが、普通に乗っていて通過待ちが「回送」だと「料金払ってる客」より「回送」の方が大事なの？って思います。「回送」にする意味が今ひとつ何です。説明動画作っていただければうれしいです。他の方は理由ご存じなのかもしれませんが、よろしくお願いします。
確かに事情はあるのだろうとは思うけれど、具体的にどういう事情か
凄く色々な事情があって挙げ始めたらキリが無いとは思うながらも、
正確には知らない事が多いですね。
臨時列車として入れるとなると手続きや案内も大変になるのだろうけど・・・
いつも通りの「この列車が終点まで先の到着となります」放送だと嘘になったり
いつもと違う案内を要する所が多くなり、「今日はどうだったか？」の確認も大変になったりとか。
それでも、毎日同じ時間に車庫のある駅から始発駅まで等の定期回送もある。
ワンマン対応してないのに車掌は始発駅まで行かないと居ない事もあるだろうし、
自動車の二種免許みたいにお客さんを乗せて走れない一種相当の免許所持者が
回送を運転してる事もあるかも？
終着駅で制服を着て制帽を被った運転士が降りて、
そこから作業着姿でヘルメットを被った方が多分車庫に向けて運転して行くのも見た気がします。
憶測なら出来ますが、ハッキリとした理由は知らないですね。
中には、都心の駅に到着した特急車両が会社帰り客で混み合う列車に混ざって
空車で車庫に向かう様子を見た乗客からの「勿体無いから乗せてよ」の声に応えて
ホームライナーが誕生したなんて話もありました。
回送にする理由は様々かと思いますが、例えば車掌の手配が出来ない、又は車掌分の経費を考えると利益にならない。回送を営業にするほど人がいない時間帯や営業にした場合の終着駅で、車内を見回る人が手配出来ないなどの理由かと思います。
一部では普段入らない番線や線路への訓練のために日頃回送にしている列車もあるようです。
一例としてラッシュ時に備えて増便する際に、車庫から目的駅まで回送で向かう場合と、その逆の通常ダイヤに戻す場合に、回送で車庫に向かう場合があります。
一般的に回送車は通常運用の車両の邪魔をしないように走行することが求められる場合に、回送として運用されることが多いと思います。
通常ダイヤの間を走行するため後発車両から逃げるように、かつ先発車両に追い付きそうになり信号待ちや信号現示に従って徐行するなど、途中駅で乗客を乗せるほど時間に余裕がないため回送が存在するという解釈です。
ATS-P導入区間でも、駅のオーバーランが起きてしまう原因を知りたいです。よく通過と勘違いしたとかニュースになりますよね。駅の信号が赤（停止）なら勘違いのしょうがなく、赤信号までに停止できるように自動でブレーキがかかりますよね。
ATS区間の場合、停車駅の出発信号機は必ずしも停止現示とは限らないからだと思います。
信号に対するATS-Pは停止現示の場合のみに停止パターンが発生し、停止信号を現示している箇所までに停止できるようにパターンが段階的に降りてきます。13:51
なので、自動区間の普通の停車駅で出発信号機が進行現示でしたらATS-Pの停止パターンは発生しません。
停留場であれば出発に相当する信号機も閉塞信号機なので、
前に列車いなければ、進行を指示する現示が出ます。
すると誤通過をしても、信号冒進にはなりません。
停車場の出発信号機は普段は停止定位ですが、出発信号機を進行現示する条件が揃っていれば進行現示となり、停車駅でもオーバーランする可能性はあります。本線かつ2分以内(だったかな？)の停車時間だと通過取りです。ATOSに列車番号、運転時分、運転番線等の情報を搭載しており、自動で信号を現示させています。
民鉄みたいに誤通過防止のパターンを引いてないから…とか言っちゃうと終わりですかねこの問題は。
そもそも論、車道の信号機、３灯なら光るパターンも、それが示す意味も一応分かります。
しかし、鉄道の５個も６個も灯りのある信号機。光り方は何パターンあり、それぞれどんな意味を示しているのですか🤔？
Wikipediaのページの画像はよくまとまっていて判りやすいと思いますよ。
ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E4%BF%A1%E5%8F%B7#:~:text=%5B10%5D%E3%80%82-,%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E7%8F%BE%E7%A4%BA%E3%81%AE%E7%A8%AE%E9%A1%9E%E3%81%A8%E7%8F%BE%E7%A4%BA%E6%96%B9%E5%BC%8F,-%5B%E7%B7%A8%E9%9B%86%5D
道路信号の場合、信号機単体の制御で済む話ですが、鉄道の場合、路線の運行密度によって、信号機の受け持つ区間(通常は400m)の距離が違います。3灯式はらば標準的な本数で4灯以上であれば、信号機の間隔を狭めて運行本数を増やす為に、それに対応した現示方法を、鉄道会社が決めた為にいろいろ種類があります。例外として高速運転(160km)をする列車に対しての特別なものもあります。日本の考えは目視で確認出来るのは160kmが限界だと言う事で、それ以上の高速運転をする場合、新幹線法が適用されます。
@@どしらこー さん
ありがとうございます
シリーズにその解説動画もありますよ。
黄色黄色は25キロ以下で走れるからじゃないの❓️😳
道路は黄色だと止まらなければならないけど鉄道は赤でなければ黄でも走れるんだし🙄🙄🙄
どうでもいい話ですが、「が」の時の音が断流器に聞こえてしまう(笑)
ATS-Pの現示アップ
流石に世界の鉄道ニッポン
警戒信号しつこい
にしても、急制動がすぎる気がします。
カタカタカタカタと、規則性の異音をたてながら走る列車が、多く見られます。
車輪の一部だけが減って フラットスポット が、できている。
車輪がロックするほどの急制動って…。
遅れ締め制御で軽減しているとはいえ、車内はエライことですよ。
解説ありがとうございます。とてもよく理解できました。