Ciao Gasi Bel video, davvero esaustivo. Ho una Giulietta 1.4 tv Multiair 170cv, con 181000 km. Mai un problema, per fortuna. Ma ho sempre fatto i tagliandi ogni 15 - 20 mila km, anziché i 30 mila raccomandati da Fca. Giusto perché - sapendo che l'olio è fondamentale per questo motore - ho voluto tenermi al riparo da problemi. Alla larga l'olio Petronas Selenia, sempre usato Motul 5W40 ACEA C3.
Il modulo multiair lo seguii nello sviluppo prima in università e poi in industrializzazione (non direttamente ma il mio team). La raccomandazione finale dovrebbe comparire a ogni accensione. Rispettare le indicazioni di manutenzione e rispettare GRADAZIONE E SPECIFICHE indicate dal costruttore. Non sono scelte a caso. FCA decise di passare in correntezza poi i moduli da sostituire ma ne arrivavano di tutti i colori. Manutenzioni saltate (faccio poca strada, e cambiavano olio ogni 4 anni), olii errati (o economici o tanti “metto il bardhal 10w60” peccato che con quella viscosità faceva da tappo). Ci si dimenticava che su Giulietta era un motore da 125cv/l, che richiedeva la necessaria cura. Rispondo anche alla tua domanda “Perchè nacque”. Nacque essenzialmente per finalità di emissioni. O meglio, per rispettare le normative che sarebbero arrivate dopo il suo lancio (euro 5-6) senza castrare troppo il 1,4 t-jet (che euro6 120cv divenne sgradevole). Il sistema è finito anche su Giulia e sui nuovi firefly 1.0 e 1.3 con la stessa logica.
@@claudiov428 io ebbi un multiair 170cv su Giulietta e lo ricordo con piacere. Buone prestazioni e consumi apprezzabili (14km/l di media slegato). Sulla manutenzione indottrinai così bene la persona che la comprò usata che gira ancora a 170 mila km senza aver mai accusato particolari problemi
Progetti come questo o il FAP forse hanno reso pulito il pianeta ma lasciato a piedi parecchi......viva il green e tutte le bestemmie che poi tirano gli acquirenti 😄😄👏👏👏
@@TZ-nq3lz la prova la fecero su una ZX aspirata da 75cv, mica su una Delta Integrale o una Maserati Biturbo da più di 100cv/l. Lo stesso vale oggi. Se ti compri un motore turbo da più di 100cv/l devi fargli la manutenzione che merita. Sennò ti prendi una Yaris 1.0 (e ti accontenti delle sue prestazioni)
Senza contare che il Multiair serviva per il mercato americano dove il "regalo" della Chrysler a Fiat era subordinato all'introduzione di tecnologie "green"
Ho due auto con il Multiair di cui una con 200.000 km. Che ti posso dire.. motori splendidi, performanti e perfettamente economici oltre alla robustezza. L'unica precauzione è usare l'olio consigliato da FCA e possibilmente evitare le officine per il solo cambio olio e filtri..perché spesso non usano l'olio giusto e "magheggiano" sulla quantità...
ho sostituito il modulo ad una punto del 2010 (prima versione multiair) a 100000km, il nuovo modulo è un modello aggiornato a settembre 2018 e in teoria non dovrebbe dare più problemi, il sistema multiair viene ancora usato sulla giulia 2.0 turbo benzina e sui nuovi firefly 1.0 e 1.3. Il nuovo modulo funziona molto meglio di quello precedente, prestazioni migliorate e consumi nettamente inferiori ( quasi 3km/l in più) quindi il modulo di prima generazione oltre a danneggiarsi precocemente, non funzionava come avrebbe dovuto, perfino il suono di aspirazione ad acceleratore spalancato è diverso (probabilmente il vecchio modulo non faceva aprire al massimo le valvole). Il problema del modulo era uno scarso passaggio dell'olio nel pompante del cilindro n.3 che ovviamente grippava facendo andare il motore a tre cilindri (la valvola di aspirazione restava chiusa) e in più il modulo spesso si scaricava totalmente (come dice Gasi) ritardando l'accensione. In america viene montato anche su 500 1.4 105cv e abarth ma al contrario dei modelli europei i problemi sono nettamente inferiori perchè si utilizza olio 5w30 o 0w30.
Innanzitutto grazie mille Gabriele per questo video perchè mi hai tolto alcuni dubbi che avevo. Per mia esperienza posso dirti che ho una giulietta benzina multiair 170cv del 2011 con 160.000 km, tagliandi regolari sempre fatti, mai avuto problemi, mi auguro di continuare cosi pero ho letto anchio di persone che hanno avuto problemi...
@@Andreax94 Ciao io ho una Giulietta multiair 150cv del 2016, ho sempre avuto questo "fastidio" del multiair che si scarica quando la lascio ferma 10-15 giorni per le vacanze estive. Tagliandi regolari con olio prescritto dalla casa. A parte questo nessun problema.
Ciao Gasi, bellissimo video. Come anticipato da altre persone, non voglio fare il saccente, ma non è tutto corretto quello che hai detto: - il modulo se si scarica d'olio, anche dopo 2 settimane o 3 da fermo, vuol dire che ha perdite di pressione, e che quindi sta cominciando a manifestare i difetti del caso del multiair (cilindro 1, o maggiormente cilindro 4); - suddetto modulo, è stato rivisto e rivisto, tutt'oggi in fiat sono arrivati alla 12° versione se non erro, e lo stesso è in uso (anche se diverso) su auto odierne, oltre il gruppo fca, vedi anche la MG ZS 1.5 aspirata (e si, monta un qualcosa similissimo al modulo multiair); - il modulo da nuovo, si può anche montare a mano, ma altri tuoi colleghi hanno sbagliato a montarlo in questo modo, e hanno "fregato" l'intero motore una volta avviata l'auto; quando si cambia il modulo, sullo stesso c'è un forellino dove va caricato altro olio, se non erro in 220/230 ml. Una volta fatta questa operazione, si cambia guarnizione del modulo sul motore, si utilizza attrezzo apposito e poi si installa, svitando l'attrezzo pian piano da ogni molla, variando dalla 1° alla 4° fino a quando non si svita. Una volta fatto questo, si procede con rimontaggio del tutto (si cambia anche guarnizione coperchio punterie e guarnizioni candela se non erro), e si procede ad allineamento elettronico con multiecuscan o diagnosi, e dopo aver fatto apprendere all'auto del nuovo modulo, con tanto di olio nuovo, quasi sicuro si avvierà immediatamente e non dopo tanti giri e sforzi sul motorino di avviamento. - non si usano additivi per il modulo, si rischia che rimangano all'interno dello stesso, deteriorandolo; - su di alcuni forum americani, le persone riparano il modulo, e ci girano nuovamente, il difetto all'epoca risiedeva nella sede della molla che funge poi da camme, che pian piano si svitava e quindi poi usciva dalla sede. Purtroppo noi italiani dobbiamo sempre svalutare i nostri beni, quando all'estero aivoglia che pagano per i nostri prodotti; - ultima cosa, su motori di ultima generazione hanno cambiato gradazione olio, passando dal 5w40 allo 0w30, difatti le ultime giulietta multiair utilizzano quella gradazione. Da possessorre di una giulietta 1.4 170 multiair, di sicuro non sono contento di questa bomba ad orologeria che potrebbe scoppiare da un momento all'altro, sono passato da una bravo tjet 150 a questa mia attuale auto, presa con 203 mila km sul groppone, comprata nuova dall'ex prop., sempre manutenzione regolare in alfa romeo con cronostoria di tutti i tagliandi e pdf di tutti i lavori svolti. La macchina al momento ha 210 mila km, modulo mai cambiato e come dici te, si sente quel rumore di valvolve/punterie, che fa capire che non manca molto alla sua morte, ma comunque non mi risulta che nessun motore raggiunge km elevati senza essere mai stato aperto, soprattutto motori piccoli a benzina (vedi magari il rifare la testa su motori fiat con punterie meccaniche). Potessi tornare indietro, magari non prenderei quest'auto ad occhi chiusi, ma posso dirti che quando percorri 860 km con 50/52 litri (fatti personalmente da me, milano-caserta + una tappa), media di 120 e poi scannata da roma a scendere, aivoglia che ti ricredi su prestazioni e consumi grazie a quel cosetto. Spero di non aver offeso nessuno con questo commento, né aver fatto troppo il saccente. Ma in questo caso, la concezione dei motori ha fatto passi da gigante e dovrà farne ancora, non siamo più ormai rimasti alle delta integrale.
Il progresso è utile se non complica la vita e le tasche di chi circola con quei modelli che montano il Multiair.....senza parlare dei casini fatti da FAP ed EGR.......⚠️
@@massimomormino2560 purtroppo è una strada obbligata soprattutto dalle norme anti-inquinamento. FAP, adblue Multiair e parafernalia vari sono una jattura? Forse, ma l'alternativa è una bella auto a pile
Ho una Punto EVO Multiair 1.4 105CV. Attualmente ha 230.000Km ed il motore, il mio, è PERFETTO. Mai fatto nulla. Perché? Perché lo utilizzo come lo si deve utilizzare: olio sempre al massimo e quando si mette in moto - prima di partire - attendere sempre almeno un minuto. Con questo motore faccio regolarmente viaggi molto lunghi (appena percorso 15.000Km in 40 giorni) e con me porto sempre 4 litri di olio - quello originale della casa. Faccio viaggi non stop (mi fermo solo per fare benzina) di oltre 3.000km. Motore impeccabile. Impeccabile anche nel fuoristrada: ho percorso strade inimmaginabili, come quella che attraversa il Goderdzi Pass in Georgia: per percorrere 45km ci ho messo 6 ore e mezza. Ho incontrato solo Pick-up rialzati dei cinesi che stavano costruendo la strada. Insomma, il difetto non sta nel motore ma in chi non lo sa utilizzare e, soprattutto, in chi non fa regolare manutenzione. Cheers, Domenico.
Ciao Gabriele. sul multiair Sulla testa diciamo, lato distribuzione c'e' un filtro, che all'apparenza sembra un tappo simile a quelli usati per lo scarico e l'immissione olio nel cambio con chiave esagonale da 10,12mm ora non ricordo...comunque, quel filtro in parole povere sta nella mandata olio principale al modulo. costa 40 euro. non lo cambia mai nessuno, anche perche nessuno e' a conoscenza della presenza di esso. ti posso dire che sostituendo quel filtro ogni 20mila km e usando olio di qualita' (non selenia abarth) va benissimo. il motore in se garantisce un elesticita' di erogazione formidabile, e una discreta potenza garantendo comunque consumi molto ridotti. ciao, e complimenti per il sogno di officina che hai tirato su, con passione e sicuramente tantissimi sacrifici.
Proprio perché non lo sa nessuno, questo tuo intervento è utilissimo. Non è accettabile che gli ingegneri progettino 💩simili.......giusto per complicare la vita a chi investe per un'auto, spesso un'utilitaria....
Aggiungo una cosa da possessore di multiair: sulla testa (lato distribuzione) c’è un piccolo filtrino a vite. Filtra l’olio prima che entri nel modulo MA. Pulitelo ogni tanto perché non lo fa mai nessuno ma è fondamentale!
esatto e credo che molti di quelli che hanno avuto problemi con il MA in realtà si sono asserviti di officine che non conoscevano bene il sistema e che probabilmente quel filtrino non sanno neanche che esiste
Io cambio olio ogni 5k km per stare tranquillo e ho cambiato anche il filtro del modulo ma non so ogni quanti km cambiarlo... ma credo che con cambi olio frequenti come faccio non serva sostituire il filtrino sovente
Penso che Gasiauto non lo sappia. Ogni due cambio olio cambio filtro modulo m.air. cambio regolarmente olio specifico ogni anno Importante non usare oli motore differenti o per gradazione o per marca. Le morchie di quel modulo m.air sono dovute a olio sbagliato.!!!
@@corradobiasetti5343ammazza ogni 5000😅? Io starei a cambiare olio ogni 2/3mesi, 500€ l’anno solo di olio ahahahah ma per favore. La giulietta c’è scritto ogni 30mila, cambio a 20/25 e sono tranquillo.
Ciao, parlo da possessore di una punto 2012, la macchina è stata acquistata da me presso fiat con 40k all’attivo a detta loro sempre tagliandata ecc... Attualmente a 120k il modulo in questione devo dire che ha sempre funzionato senza problemi, ovviamente sapendo la delicatezza di questo motore in generale da quando l ho acquistata ho sempre sostituito l olio ogni 8k, nonostante il suo utilizzo cittadino con qualche tirata nel weekend. Io credo che gia anticipando il tagliando e soprattutto utilizzando olio adatto specifico per multiair il problema si va già evitare(ovvio che rimane sempre quello che è...). Dico questo perché come ben saprai molti meccanici pensano di fare un tagliando normale a questi motori ignorando la specifica dell’olio per multiair, in oltre è molto importante sostituire il suo filtro dedicato che anche qua ben pochi nel corso dei km fanno..... Molti moduli li ho visti rotti per una mancata sostituzione dell’apposito filtro e per l’utilizzo di oli fuori specifica multiair. Mi sembra di aver capito che i moduli prodotti dal 2012 siano stati modificati e rivisti, come dicevi te invece i primi che sono stati montati un bagno di sangue🙈 Buona giornata Sono qua per discutere di una nostra passione/lavoro, non è mia intenzione tirare su polveroni...
Grazie dei tuoi video Gabriele. Da felice possessore di multiair (Giulietta 150cv) mi unisco però al coro di quelli che nei commenti hanno scritto di come i problemi che affliggevano i motori con questo sistema siano stati ampiamente risolti
Possiedo da ottobre una Giulietta del 2016 1.4 multiair 170cv, presa usata con 75mila km, adesso l'ho portata a 109mila, e devo dire che non ho riscontrato alcun problema. Oltretutto è convertita a doppia alimentazione gpl. Sto attento e faccio manutenzioni regolari, ma comunque uso l'auto in tutti i contesti stradali e condizioni meteo, non risparmio anche qualche tirata ogni tanto, e devo dire che sono molto soddisfatto di questo motore sia per prestazioni che per consumi. Uniche pecche, è un po' rumoroso e vibra parecchio, ma non mi ha mai dato noie il modulo Multiair. Spero di continuare ad essere fortunato
Gasi, volevo puntualizzare alcune cose: non è che i forellini che hai indicato sono quelli per la disareazione dell'olio? Quella è la parte superiore del modulo ed è fatta apposta per eliminare le bolle d'aria, non per tenere l'olio in pressione. La parte sporca è quindi in gran parte deposito di vapori. Il problema del modulo che si svuota dell'olio è descritto nella manualistica dell'auto e non mi pare di averlo mai sentito, e non porta alla sostituzione del modulo. I problemi più diffusi invece sono legati ai pompanti la cui filettatura si rompe e alle elettrovalvole, con obbligo di cambiare il modulo (e accendere un mutuo, ahimè). EDIT: Ho controllato lo schema e quei forellini che indichi sono proprio quelli di ventilazione per eliminare le bolle d'aria
ha detto GASI che se usi olio di bassa qualità e lo cambi fuori intervallo allora può avere problemi -> se metti olio di qualità e lo cambi regolarmente funzionerà bene come il tuo :-)
@@alvarobaccalaro9697magari il mio funzionasse bene... Ogni due per tre, non appena il motore va in temperatura, spia MIL, errore P1063 e motore che gira male. Lo fa per alcuni minuti, poi passa tutto e l'auto farebbe anche mille km di seguito come se fosse nuova. Non faccio altro che cancellare errori in centralina. Temo che un po' di morchia stia bloccando il pompante del terzo cilindro. Proverò con un lavaggio del circuito di lubrificazione, tanto peggio di così 😅
Avessi avuto a scuola come insegnante un professionista come te probabilmente sarei uscito con 3/4 di conoscenze in più per quanto riguarda le automobili. Grande Gasi.
Illustra molto bene certo, ma l'ironia gratuita nello spiegare, con un certo sorrisetto i presunti difetti, (tra l'altro di un motore studiato da fior di ingegneri) non ne fa certo un insegnante. La prima cosa, quando si spiega, è l'imparzialità, anche se si prova antipatia per ciò che si ha davanti.
Anche a me piace la vecchia scuola, ma dire che la tecnologia non aiuta è eccessivo, è un applicazione vantaggiosa che consente tramite mappature di creare il profilo a te più congeniale, e quindi giocare in modo più sicuro con le fasature, d'accordo con te che c'è da migliorare e continuare la ricerca, anche perché vengono ancora utilizzati molto su vetture di nuova produzione...ovviamente nel motorsport porta benefici di messe appunto rapide e rendimenti volumetrici ottimi, che si hanno anche con il vecchio sistema quindi comparatore su cilindri disco graduato ecc..ma per quanto parliamo questo consente di evitare il famoso discorso della coperta troppo corta mentre fasi...qui puoi variare ovunque e non sacrificare troppo il basso o troppo gli alti e così via...poi i consumi sono una conseguenza positiva ! Gasi poi per come la vedo io la regola è sempre la stessa se non puoi permetterti la riparazione o i costi di gestione del veicolo non prendertela con il produttore o meccanico di turno....
Bellissimo video come sempre Gabri. Se posso, lungi da me voler fare il saccente, un piccolo appunto. "Grazie al cielo ci siamo fermati" Mica tanto... Il modulo Multiair di seconda generazione lo montano anche Giulia e Stelvio. E la terza generazione è appena sbarcata in Italia sui motori Firefly T3 e T3, tre e quattro cilindri turbo. Certo, è una versione rivista e migliorata che risolve tutti i problemi della prima generazione, ma la tecnologia è ancora viva e vegeta su praticamente tutti i motori FIAT a medio-alte prestazioni. La tecnologia di per sé funziona bene, ha avuto dei difetti di gioventù, come tante altre innovazioni di altre case, ad esempio il DSG, ma è valida e sui nuovi propulsori non se ne sente più parlare, funziona molto bene. Certo richiede cambi olio frequenti e, soprattutro, con le specifiche GIUSTE, ma questo accade su tutti i motori benzina moderni.
@@gajiraanorimaki La seconda generazione era anch'essa esente da difetti congeniti gravi. Tutto si può rompere, non è che le macchine di una volta fossero eterne, anzi...
Grazie per le spiegazioni più che dettagliate. Possiedo una 500x multiair da 140 cv, anche se la uso poco mi hanno consigliato (come ho sempre fatto) di sostituire l’olio con quello prescritto ogni anno, indipendentemente dai chilometri (a volte cambiato anche dopo 5000 km). È perfetta, l’unica accortezza è che a freddo, specie di inverno, va fatto entrare in pressione l’olio altrimenti il motore sobbalza. Quindi diversi secondi al minimo e poi gradualmente in marcia finché non si sente l’andamento fluido
L ennesimo video ultrautilissimo. Già avevo sentito di questi problemi sul multiair, tra l altro è piuttosto costoso..ma qui è spiegato anche il motivo..bravo Gasi..
Giulietta Multiair 170 Cv. Dieci anni, 100.000 Km. Tagliandata rigorosamente ogni 12 mesi. SEMPRE PERFETTA! Questo motore, nel 2010, vinse il premio motore dell'anno! Continuo a pensare che i motori Multiair non siano per tutti! 😉
Sempre interessante che che in Italia si vantino di fare 100000km, 62000 miglia, quando in America si parla di macchina affidabile quando raggiunge senza problemi le 200-300mila miglia (praticamente solo alcune giapponesi)
Ciao, sto valutando proprio l'acquisto di una Giulietta 1.4 170 cavalli, ha 91.000 km tutta tagliandata in casa madre e con tutte le certificazioni. Volevo sapere prima di acquistarla per la tu diretta esperienza cosa dovrei far controllare al mio meccanico. Ho una paura tremenda di questo modulo Multiair, da quello che ho letto in rete e da come si evince dal video sopra ha fatto un bel po' di danni. Grazie in anticipo
buongiorno Gasi, ottimo video molto interessante e rivelatore però...permettimi un piccolo appunto: il sistema Multiair ® della FCA non è pneumatico, bensì oleodinamico in quanto non sfrutta aria compressa, ma olio (del motore) in pressione.
Ciao Gabri, concordo con te sul fatto che spesso più tecnologia e più modernità non sono sinonimi di "migliore". In particolare, negli ultimi anni, si è arrivati a ipercomplicare tutto (dal campanello di casa alle automobili a qualsiasi altra cosa) spesso a fronte di vantaggi irrisori (ad esempio le portiere "soft closing" o i portelloni elettrici, giusto per nominarne un paio). D'altro canto l'evoluzione tecnologica ha portato miglioramenti evidenti: una 131 1300 del 1974 aveva 65 cv e faceva i 7 con un litro, oggi con un 1300 si sviluppano 160 cv e fa i 12 con un litro. Il problema, secondo me, subentra quando l'esasperazione tecnologica crea problemi di affidabilità. Restando sull'esempio del nostro motore 1.3 litri, se tecnologicamente posso portarlo a erogare 260 cv ma così facendo ne riduco l'affidabilità, allora non ne vale più la pena. Il problema che però spinge in questa direzione è spesso politico: bisogna far vedere che si fa sempre di più con sempre meno (in questo caso più prestazioni con meno consumi e meno costi) per pacificare correnti politiche e filosofiche, solo che il risultato è un costo economico e non solo (smaltire pezzi rotti non riparabili ha un impatto) che qualcuno deve pagare. Riguardo al Multiair, da ingegnere penso che la soluzione ideale sarebbe stata quello di dotarlo di un sistema idraulico indipendente dalla lubrificazione del motore, con pompa, serbatoio e olio specifici e dedicati che avrebbero ridotto o annullato i problemi che hai descritto. Certo si sarebbe complicato un po' il sistema e il costo sarebbe stato un po' più alto ma l'affidabilità sarebbe aumentata. Invece per tenere i costi bassi, si sceglie di scaricare i costi effettivi sugli utenti finali. Accade in tutti i settori. Per questo mi tengo strette le mie vecchie auto e la mia vecchia moto :D In ogni caso, video super interessante. Un abbraccio, Ale
Concordo pienamente con te, analisi completa e corretta..... Poi però le case non si lamentino se la gente evita certi motori a priori o, meglio ancora si tiene la propria auto, nonostante del 2008 come la mia. Che per inciso è un Common Rail violino 😉😉
Invece per tenere i costi bassi, si sceglie di scaricare i costi effettivi sugli utenti finali.......risposta azzeccatissima insieme a:-da ingegnere penso che la soluzione ideale sarebbe stata quello di dotarlo di un sistema idraulico indipendente dalla lubrificazione del motore- hai centrato tutte le questioni insieme a quella dei minimotori esasperati
Pneumatico = idraulico Credo che l'idea di base fosse quella di regolare l'immissione di miscela aria/benzina in camera direttamente con l'alzata delle valvole di aspirazione e non con valvolE o peggio ancora valvolA a farfalla, che in tutte le parzializzazioni agisce come freno a monte delle colonne d'aria da aspirare introducendo turbolenze ,inerzie e pregiudicando il rendimento volumetrico generale nelle fasi di riempimento dei motori a benzina. L'idea del Multiair era davvero rivoluzionaria secondo me. Poi ovviamente tra scarsa manutenzione e normale usura i problemi stanno uscendo...
Per lo smontaggio e il rimontaggio del modulo esiste un'attrezzo che permette di premere i pompanti per poterlo alloggiare nella sua sede perfettamente centrato sugli steli delle valvole e sui due grani di centraggio . Inoltre dal colore del modulo l'olio ha subito una scaldata anomala ed il proprietario non è stato neanche così scrupoloso nell'esecuzione dei tagliandi . Quei forellini che stai indicando sono per il riempimento e svuotamento della camera di media pressione e sono volutamente di quelle dimensioni per fare in modo che a vettura ferma da diverse settimane nel modulo vi sia dell'olio di riserva per l'avviamento. I dadi sono le boccole freno e non registrano le valvole ma regolano la valvola in frenatura . La tecnologia per quanto complessa era ottima . Unica pecca è stata non avere un circuito olio indipendente con olio idraulico ma invece si è usato il circuito olio standard senza tener conto dei cani che riducono i componenti motore così
Sinceramente questi problemi erano presenti solamente nella prima versione. Successivamente è stato rivisto molte volte. Attualmente sulla mia mito QV monto la decima versione del Multiair . In realtà può essere definito anche un mezzo """capolavoro"""" ingegneristico se si considerano le nuove revisioni. Tant'è che esiste , se non erro, il MultiAir 2 , montato anche su motorizzazioni della Giulia.
@@gio-garagedambrosio3144 come molte tecnologie , non sempre sono affidabili al primo colpo . Se non portasse miglioramenti, non l'avrebbero continuata a sviluppare
@@gio-garagedambrosio3144 non ha nulla a che vedere col sistema Honda. Quello oltre una determinata soglia permetteva la messa in folle dei bilancieri delle camme a basso profilo permettendo l'uso della camma per alto regime. Il Multiair consente variazione di fase e ampiezza, al punto da rendere inutile la valvola a farfalla e contribuendo a migliorare anche l'efficienza fluidodinamica del condotto. Come ha detto il gasi consente migliori prestazioni e maggiore economia. Come ha scritto l'op, buona la seconda, dopo che il sistema è stato debuggato e ha guadagnato l'affidabilità necessaria
Se lo vedi bene com'è montato e come viene fatto funzionare è simile all'iniettore-pompa la differenza sostanziale sta nel fatto che l'iniettore pompa lavora con il gasolio e il multiair lavora con l'olio ... il gasolio che passa nell'iniettore è finemente filtrato e quasi mai lo stesso in quanto viene iniettato nel cilindro per la combustione solo una minima parte ritorna indietro... mentre il sisterma multiair usa sempre lo stesso olio motore x farlo funzionare invecchiando......potrebbe bloccare i fori di passaggio e poi è stato riconosciuto tempo fà dalla stessa Fiat che i materiali non erano così longevi per cui il gioco che prende i pompanti con la conseguenza perdita di pressione non viene meno neanche cambiando marca o gradazione o addirittura avvicinando i tagliandi... in altre parole ha una scadenza...... Non so se è stata trovata 1 soluzione....
Grande Gabri, proprio in quest' ultimo periodo vorrei acquistare un 1.4 tb ed ero molto indeciso fra il t-jet e multiair. Grazie a te ora ho risolto i miei dubbi. Gasi garage staff magnifico. 🙌🏻
...bè il t.jet punta alla potenza...il multiair all efficienza....stai paragonando una ferrari a una lumachina...sono 2 esperienze di guida completamente diverse! ...vige sempre il detto chi piu spende meno spende...consuma un po di piu, divertiti e non avere mai problemi di affidabilità
Video tecnico taaanta roba! Un modo per gustare alla grande le ferie. Come al solito spiegazione semplice ma dannatamente efficace, avevo sentito proprio nei tuoi video dei problemi del multiair e vederli in un video dedicato mi ha fatto capire molto meglio la situazione. Una tecnologia interessante nell'idea ma dall'applicazione molto complicato, soprattutto vedendo questo modulo. Un salutone gasi al buon gobbi e tutti
Da felice possessore di una 500x multiair ( convertita gpl) posso dirvi che va benone. Fondamentalmente è un dispositivo di fasatura variabile che funziona con l'olio in pressione Bisogna solo stare attenti a cambiare il "bullone filtro" del modulo multiair a 50000 km ( se si intasa il modulo non arriva a 80000 km e costa 500 euro più manodopera) e sopratutto usare l'olio previsto dalla casa: altri olii hanno altre proprietà quando si scaldano, e possono di conseguenza variare il funzionamento della fasatura variabile, anticipando o posticipando la maggiore alzata delle valvole di aspirazione ( il multiair lavora sull'alzata delle sole valvole di aspirazione)
Facile, senza stress e soprattutto motori semplici da gestire...... Poi chiediamoci come mai la gente si tiene strette le macchine di 15 o 20 anni.........che vanno come violini....😄
Ovviamente le macchine di 20 e 30 anni fa sono motori quasi puramente meccanici, con logiche ultracollaudate e con pochi fronzoli. Consumano si di più, rendono si di meno, ma hanno il vantaggio di essere ( nel 99% dei casi, escludenfo quelli nati disgraziati) praticamente inarrestabili. Su tutti il mulo meccanico mercedes 190 1.8 benzina...consumava era lento, ma camminava pure con l'acqua di mare sl posto dell'olio...
Gentile signor Gabriele Sirtori, sono sempre il vecchietto che sempre si intromette, grazie Per la citazione delle vecchie Fiesta motorizzate Kent post bellico con bisogno di frequenti regolazioni. Ottimo, per me, conoscere nuova tecnologia a me sconosciuta. La mia idiosincrasia per variatori di fase, contralberi ed odiosi ammennicoli vari è ben radicata in me. Probabilmente dirò un'inesattezza, ma il 1600 bialbero A.L.F.A. Romeo è il migliore esempio. Nelle competizioni dell'epoca, la Ford, è dovuta ricorrere a Bda, Fva , Cosworth , Weslake vari per potere superarlo in tutte le cilindrate. Praticamente serviva una formula 2. Perdoni, se può, per il mio sproloquio. Ringraziandola anticipatamente, le auguro buone ferie. Rispettosamente. Massimo Cavagnera.
L’oilio Sul multiair, almeno per quel che riguarda Alfa, è stato cambiato a 0w30 dal settembre 2015 in poi. Credo sia lo stesso su altre vetture del gruppo Fiat C’è un micro filter per l’olio del multiair che va pulito ad ogni cambio olio o cambiato e di sicuro cambiato ogni due cambi Non è previsto nella manutenzione del service e tanti meccanici non sanno neanche che esiste Cambi olio più brevi a massimo 10k km
@@damianomuraca6810 si esatto, bisogna avvitare a filo però perché il troppo avvitare può causare rotture della testa Basta usare locktite blue quando si avvita
Ecco un bell 'esempio di "costo benefici" come dici tu che è tutto a sfavore del consumatore!!!!!! Hai detto una cosa giusta, fate motori che consumano il giusto e vadano il giusto, in fondo non dobbiamo andare a fare un gran premio, ma capisco anche che il consumatore medio è attratto da così tanta raffinatezza fino a che non deve mettere mano al portafoglio per riparare!!!!
Gabri a voglia a cambiar l'olio quello che rimane lì dentro non scolera mai tutto bisognerebbe cambiarlo ogni 10000km o 6 mesi.eee hai proprio ragione troppa tecnologia esasperata complica la vita invece che agevolarla. Bellissimo video .gasi top
@@MegaDeck93 vecchio vizio Fiat fornire olio con caratteristiche "subottimali". Chi ricorda il vecchio oliofiat? Buono forse solo il vs corse, il resto serviva a dare lavoro alla rete di assistenza
Nel corpo del Multiair c'è un piccolo filtro dell'olio che molti meccanici non controllano e cambiano mai perché non sanno che esiste e i problemi, anche con cambio dell'olio regolare, continuano ad esserci sempre
Un fantastico video tutorial ! Grazie Gabriele, finalmente ho le idee chiare, anche se mi lusinga il fatto che più o meno il concetto di quel sistema lo avevo più o meno compreso.
Ciao, seguo i tuoi video, come appassionato di motori e devo dire che sei sempre molto concreto. Da possessore di motore Multiair 140cv confermo che le.noie ci sono, io ho dovuto sostituire un modulo nonostante l'auto avesse solo 70.000km, cambio olio sempre effettuato a 13/15.000km con il suo Selenia Multi dedicato. Attenzione però a screditare quesro motore..come scherzando affermi di eviatarlo tra gli usati alla fine del video, nkn sono d'accordo. È un motore molto elastico con consumi davvero bassi rispetto alle prestazioni. Lo montano sikte cetture Fiat, Alfa e Jepp..un motivo ci sarà..ed è quello di avere un motore più moderno. Pertanto confermo che i problemi ci sono..ma sono sicuro ci sono altrattanti motori e veicoli con problemi maggiori nel parco dell'usato. Ciao
Bellissimo video di tecnica. Ecco perché sulla Aygo del 2010 metto sempre un 5w30 API SN ACEA C2. Anche adesso che siano all'alba dei 140k km è mi comincia a consumare 2L di olio ogni 8/10k km (tagliando ogni 8k massimo 10k). Perché già quel motore lì 1KR-FE vvt-i prevedeva passaggi olio strettissimi e fasce raschia olio delicate (con passaggi ancora più fini). Alzando gradazione mitigherei i consumi di olio ma alla lunga farei altri danni. Finché va tengo il suo olio e lo cambio spesso.
Io ho sempre usato un 5w40 di qualità sullo stesso modello di Aygo e mi trovo a 100.000 km senza problemi e con un consumo di olio di circa mezzo litro ogni 10.000 km.
@@faustosulmonetti8942ci credo tranquillamente. Il succo del discorso è fare buona manutenzione ad intervalli giusti. Io suggerisco mai oltre 8k km/anno. Io sono a 155k km adesso ed il consumo di olio è aumentato per cui per stare nel litro (anche meno) ogni 10k km sono salito ad un 5w40 API SN ACEA C3.
La Honda con il V-tec è stata la prima ad avere un sistema per la variazione delle alzate delle valvole ( e va un gran bene ) negli anni 2000 ha iniziato a farlo anche la bmw con il valvetronic e per tanti anni ha dato tanti dispiacere, poi è arrivata anche il gruppo psa anche li i primi modelli qualche dispiacere lo hanno dato. Infine è arrivato il modulo multiair tra tutti i vari sistemi è il migliore, riesce a modificare l’alzata delle valvole con estrema precisione. Quando uscì fu una vera rivoluzione, fece invecchiare i vari sistemi di almeno 20 anni. Come tutti gli altri le prime versioni hanno dato qualche problema, tuttavia adesso la difettosità si è abbassata di tanto, spesso la tecnica deve inseguire l’ingegno e non viceversa.
Niente a che vedere con il sistema fiat Multiair. La fasatura variabile idraulica offre teoricamente infiniti profili per ogni situazione. Il limite è solo il numero di scenari di funzionamento che vengono previsti in fase di creazione del software di gestione. Il problema è che dovrebbe funzionare con un fluido a circuito chiuso e non con olio motore. Perché è inutile offrire vantaggi teorici enormi e raccogliere premi per l'innovazione dalle riviste di settore e dai saloni auto e poi però nella pratica risultare così difettoso e mal progettato. Non è il trofeo scolastico di ingegneria! Dietro c'è FPT, che è leader mondiale nella produzione di propulsori e certe cose non può topparle così. Se no è meglio adottare quei "BANALI" sistemi di Honda e BMW che almeno funziona tutta la vita.
@@angelextrose5677 il valvetronic ha dato tantissimi problemi. Anche altri costruttori hanno dovuto affrontare problemi. Solamente le prime versione del multiair aveva qualche problema, le varie evoluzioni vanno molto bene
@@angelextrose5677 mi verrebbe da insultarla ma è contrario alla politica dei commenti. Il Multiair è elettroidraulico visto che usa un liquido! Gli altri sistemi non funzionano sempre, anzi il BMW ha dato parecchi problemi. I premi gli hanno dati altri motoristi anche della concorrenza, dove spesso spopola la Ferrari. Il multiair è stato portato ad esempio per la geniale semplicità con cui riesce a funzionare portando la tecnologia dei marchi di prestigio alla portata dei costruttori generalisti, ovvero da BMW a FIAT, da 1000 euro a 100 per capirsi. Cordialmente Freedom everyone
Video interessante ma stavolta non mi trovi tanto d'accordo... Il Multiair è un buon sistema ma è chiaro che richiede una certa attenzione sul cambio olio, che qui sono sicuro non c'è stata. È come dire che un motore Ferrari fa schifo solo perché richiede una manutenzione particolare. Inoltre il sistema non serve tanto ad adattarsi al regime di funzionamento del motore ma va praticamente a sostituire la valvola a farfalla, riducendo di molto i consumi. Comunque, è il mio punto di vista. Per il resto sempre video molto interessanti che è un piacere guardare.
Queste puntate di tecnica sono oro colato, certo di motori ne so pur non essendo meccanico ed appassionato d'auto, ma chi ci lavora sicuramente ne sa più di me e chiunque altro. Grazie per tutto questo GASI! 👏❤
Il vero problema del motore Multiair è l'olio motore che indica la casa....un 5w40 con una densità esagerata.. il mio ha 170.000km e fa parte dei primi moduli. Tagliando ogni 10k con motul xclean , ho utilizzato solo una volta il Selenia....e in inverno prima accensione si accendeva a 3....
@@maurizioandreataverna8844 se hai una mito immatricolata dopo il 2011 dovresti avere un modulo aggiornato,se è del 2013 in poi ne ho la certezza. In questi casi anche l'olio della casa madre va bene.
Interessante come sempre. Grazie. Su questo motore in particolare, oltre ai consigli sul ripetto degli intervalli di cambio e tipologia dell'olio, andrebbe fatto anche un bel lavaggio motore interno (additivo detergente nell'olio vecchio prima del cambio).
Grazie GASI per la spiegazione chiara ed accurata che ci hai dato e per i consigli preziosi !! Be, che dire, forse il problema è stato nella comunicazione precaria o inesistente tra l'ingegneria ed il collaudo, oppure perché si era ormai completata l'industrializzazione del motore e non si poteva più rinunciare a questa soluzione, pena la perdita dell'investimento. 😏Un caro saluto.
Video di tecnica sempre interessanti per chiarire nozioni già presenti e conoscerne di nuove,come in questo caso,su problematiche più specifiche di macchine recenti,grande Gasi🚀
Honda negli anni '90 fece un bel motore 3 Stage VTEC (D15b) 1.5 di cilindrata 16valvole monoalbero, purtroppo commercializzato solo in Giappone. Nel primo stadio (fino a 2500giri circa) apriva una sola valvola di aspirazione lasciando l'altra quasi totalmente chiusa (apriva leggerissimamente per evitare stagnazione di benzina dietro al fungo). Oltretutto in questa fase il motore funzionava in lean-burn, quindi il rapporto stechiometrico era ricco di aria e poverissimo di benzina. Al secondo stadio, dai 2500 a circa 5500 giri le valvole aprivano normalmente, con un alzata media, rapporto stechiometrico "normale" (14:1). Poi dai 5500 circa fino ai 7200 l'apertura delle valvole era maggiore per avere un maggior riempimento del cilindro e quindi maggiore potenza (il classico VTEC cicked in yo!). Il concetto è simile al multiair, è meno modulare perché le 3 fasi sono fisse, però non si guastava, mai dati problemi. L'unica cosa che poteva capitare erano i due solenoidi che controllavano l'azionamento del sistema tramite pressione dell'olio che si intasavano, ma avevano un filtrino a rete, bastava smontarli, pulirli bene, sostituire la guarnizione e.. puff! Come nuovo! Purtroppo il sistema lean burn che permetteva di consumare pochissimo a bassi regimi è stato abbandonato per motivi di inquinamento, con un rapporto stechiometrico povero di benzina le emissioni di NOx salgono moltissimo, per cui oggi sarebbe impossibile da omologare.
Interessante puntata sul multiair. A livello teorico sembra anche una utile invenzione, ma all'atto pratico è risultata una complicazione in più, caso mai non ve ne fossero abbastanza. Mi guarderò bene dal non comprare un auto con tale dispositivo. Grazie mille per la puntata e buona serata.
Sarà molto difficile perché qualsiasi auto nuova ha motori con sistemi simili a questo, la fasatura variabile su aspirazione ed a volte scarico è onnipresente per fortuna, infatti i motori oggigiorno spingono sempre senza un rifiuto come accadeva una volta. Tempi moderni, quando i motori erano come il nostro Gasi dice dovrebbero essere c'erano le ottime cabine telefoniche e pochi si distraevano alla guida ma oggi nessuno rinuncerebbe al cellulare nonostante gli incidenti !!! In bocca al lupo
I video a volte Cominciano con certi pipponi tecnici molto pesanti ma il contenuto e di una qualità eccellente sui dettagli tecnici e da manutentore. I miei complimenti per tutto Gabriele
Buongiorno e buon weekend anche a te carissimo Gabriele e a tutto il magnifico staff del Gasi Garage!Come sempre hai spiegato in modo esauriente il funzionamento di questo sistema un po' particolare e complesso che ha causato non pochi problemi.Chissa' perché i costruttori devono complicare la vita con questi sistemi che quando si rompono sono dolori x quanto costano..Un grandissimo abbraccio a tutti voi Carissimi!
una gran parte dei motivi si chiamano norme euro sull'inquinamento che ha portato gli ingegneri a studiare sistemi che permettessero di mantenere le prestazioni (o di aumentarle ove possibile) ma abbassando le scorie degli scarichi e questo ha portato a creare ottimi sistemi come il multijet multiair (cheche se ne voglia discutere) o il più recente firefly sempre fiat ma anche a degli orrori come il sistema start&stop che sopra tutto con le euro 5 (che erano delle euro 4 dove aggiungevano quel maledetto sistema) ha dilaniato batterie ed alternatori come caramelle tanto che ora è un sistema diventato opzionale sulle euro 6
Anche il sistema alzata valvole variabile valvetronic bmw ha dato i suoi grattacapi. Chi si orientava nell'acquisto del 4 cilindri benzina bmw e46 cercava di evitare quel motore.
Ciao Gabri. Intanto possiamo specificare che il sistema , funzionando ad olio , si dice idraulico e non pneumatico. Se poi vogliamo essere pignoli potrà essere oleopneumatico come magari è in questo caso. Ho una Punto Evo Abarth che adotta questo sistema è non ho mai avuto il problema all avviamento che tu citi. Il motore si è sempre avviato con mezzo giro di motorino e non ha mai manifestato problemi di rumorosità. Ho anch io sostituito il famigerato modulo a 170.000 km , avendo avuto sempre l accortezza di fare i tagliandi regolarmente senza usare l olio consigliato dalla casa, ma quello di una famosa marca americana. Forse per questo non ho avuto problemi, o comunque sono apparsi molto più tardi che non ad altri possessori di auto con tale sistema. Ora l auto ha 210.000 km e credimi, da ancora delle soddisfazioni. Un caro saluto 🤗 I
Assolutamente no se lo sviluppo significa a spese e bestemmie altrui..... Anche i 737 che cadevano per il software farlocco avevano "bisogno di sviluppo" ? A spese di chi......?
Caro Gabriele , complimenti per il video in quanto oggi di tecnica non parla piu nessuno ed è sempre bello vedere contenuti del genere. Però se mi permetti sul multiair andava precisato qualcosina in piu, soprattutto che ha dato qualche problema solo nelle prime versioni. A mio parere è un sistema invece ottimo, che ti dà dei vantaggi enormi ed in più è un brevetto FIAT, quindi ne sono anche orgoglioso. Cordiali saluti
Consigliato a libretto: Selenia 0W30 Digitek Alternativa Fiat: Selenia Pure Energy 5W40 Multiair ... quindi sul twinair montano entrambi ... giusto per parlare di olio ma io credo che il turbo magari sia piu' protetto col 5W40 ma il modulo funzioni meglio col 0W30 soprattutto per il problema morchie e depositi premesso che è meglio cambiare l'olio in anticipo su questi motori.
Quelli piccoli, sono fori di sfiato probabilmente dei serbatoi di espansione interni,, il diamentro è corretto...... resta un capolavoro di ingegneria comunque, per gli effetti positivi sul motore, in termini di consumi e coppia principalmente, ma anche tanto altro....
Per un pianeta green dobbiamo pensare che questo marchingegno sia la rivoluzione ? Chiamiamoli col loro nome questi progetti (FAP compreso) PROBLEMI IN PIÙ NEI MOTORI....... Chiediamoci perché sempre più gente evita certi modelli e soprattutto......auto vecchia, violino che non si cambia 😉
@@massimomormino2560 Eh si , tra i vari vantaggi ci sono anche le minori emissioni, questo è solo un passo in avanti nella tecnica, comandare l'aspirazione con un sistema idraulico (non pneumatico) gestito dalla centralina è una innovazione migliorativa non un problema, per il pianeta green ci vorrà ben altro...🙄
La filosofia Giapponese....qui in Europa direi concetto sconosciuto ahimè ...patria di frullini 3 cilindri o car a batteria per costruire.suv per proprietari dal pene piccolo piccolo 😅
Ciao bue anni fa o preso una grande punto abarth e non o voluto prendere quella con motore multier sapevo che avevano dei problemi mostruosi e difficile da elaborare e sconsigliato ciao gasi
Ascoltare e osservare, una buona combinazione, grazie. L'olio è vitale come il sangue! Gabriele, usi l'olio come crema per le mani? Scherzo a parte😉 buona serata G&G🙋♀️
Beh Honda azionava il VTEC 20anni fa in modo idraulico con l'olio motore. Basta usare l olio buono e il problema non si pone. Se Fiat usa olio di m il problema é loro. Comunque bel video Gabriele grazie
Ce l'ha il motore della mia 124 spider. Infatti è cosa risaputa tra i proprietari che se si lascia la macchina ferma alcune settimane/mesi il modulo si scarica e il motore non parte. Comunque gran parte dei problemi al modulo sono stati risolti nei modelli post 2012/2013
@@matteobechelli00 sempre 5w40 come da libretto. Sulla marca c'è chi sconsiglia il Selenia ufficiale ma credo che alla fine non ci sia tutta questa differenza tra i nomi noti
Ciao Gabry, ovvero quando la tecnologia non va d'accordo con la praticità... Si voleva replicare il successo del common rail in casa Fiat col Multiair, ma purtroppo la riuscita del secondo non ha eguagliato la prima "invenzione"... Peccato. Un saluto 👍
Ma il common rail è tecnologia, con la logica del essere contro alle innovazioni non si dovrebbe fare niente. Il problema secondo me è che gli ing. (e ne conosco un sacco) sono quadrati, non riescono a pensare fuori dagli schemi, serve una nuova generazione di gente che sa OSARE come facevano per esempio in Citroen ai tempi d'oro, poi alcune idee si rilevavano pessime ed altre geniali però se non osi mai le idee geniali non arriveranno mai.
Con il multiair 2 hanno risolto la maggior parte dei problemi...già un olio 0w20 usato nelle ultime sono perfetti.. Il problema piu grande è la assente manutenzione dei proprietari.. Specie nei diesel.. Modulo riconosciuto da tutti come un gioiello.. Saluti
Sisi ottimo 0W20... praticamente l'estate stai fermo in Italia visto che sarebbe necessario almeno un 40 nella stagione calda...hai acqua non gassata nel motore!
@@conchygarage6118 Ma io lo dico per te, mi sbarazzerei di questo "arnese" per indirizzarmi rimanendo nel gruppo fiat su un t-jet o cambiando totalmente genere. Non credo che il multiair sia un motore da lungo chilometraggio...Questa è la mia personale impressione
@@tiziogt Hai detto bene, è una tua personale impressione. Ci sono migliaia di motor di questo tipo che circolano da anni e hanno macinato ben oltre i 100.000 chilometri.
Ciao Gasi, il video è molto interessante. Sarebbe molto utile, se ne avessi la possibilità, un confronto con il motore T-Jet sempre rimanendo in casa Fiat. Grazie in anticipo! :)
È il motore della mia macchina, purtroppo il problema dell’alzata elettronica delle valvole di aspirazione può essere un pregio per quanto riguarda i consumi rispetto al T Jet, ma è una rogna sotto altri aspetti, purtroppo soprattutto nelle versioni estreme tipo la MiTo QV ho notato che hanno anche il vizio di tirare dentro olio dalla turbina o anche dalle guida valvole, per non parlare di quello che succede al modulo se si sbaglia gradazione e specifica, davvero troppo delicato. Come erogazione sarà anche meglio del T Jet,, ma sinceramente in ambito elaborazioni estreme sul gruppo Alfa Romeo/Abarth di gran lunga meglio il T Jet, e si riescono anche a tirare fuori più cavalli. Sei un grande come sempre gaSi ❤️❤️
Il tjet è un gran motore..... Peccato che poi non l'abbiano più montato sulle varie punto e mito. L'unica auto a mantenere il tjet é quel cesso ambulante di 500 abarth
@@deanmartin8605 eh si perché purtroppo la Punto e là MiTo sono uscite fuori produzione, per la 500 abarth non sono d’accordo con te però, ho sia la Mito sia la 500, non è un cesso ambulante, è una gran bella macchina che poi non ti piaccia è un altro discorso ma dire che è un cesso è un po’ esagerato 🤗
Ho una Mito Multiair, si lo ammetto, ha 150mila km e da qualche mese sto modulo multiair sta iniziando a rompere le scatole. Mentre sono in marcia, di punto in bianco, si accende la spia del motore perdendo molta potenza in accelerazione e cambiando proprio il suono del motore, come se fosse tappato! Non succede spesso, però ho notato che quando percorro un certo tratto di superstrada, in leggera salita(come dici anche tu nel video) dentro la galleria, puntualmente si accende la spia, posso rimetterci l'orologio! Spengo il motore, aspetto 20 secondi, riparto, la spia è ancora accesa ma la macchina va come se nulla fosse accaduto! Sto sempre attento al rabbocco dell'olio, uso solo l'olio specifico per il multiair e lo faccio cambiare regolarmente. Il mio meccanico di fiducia dice che il problema è proprio questo modulo, che si blocca una farfalla e manda il motore a 3 cilindri.(almeno così ho capito) Problema risolvibile cambiando il modulo con una spesa di circa 1000 euro. Premesso che la macchina ha 11 anni, comprata nuova, 150mila km, esteticamente perfetta e mai incidentata, vale la pena una spesa cosi alta?
Anche a me! 130000 km, ogni tanto, a motore appena finito di scaldare, spia MIL accesa con errore P1063, motore che perde potenza e saltella per uno o due minuti, e poi torna perfetto. Il casino è che si disattivano un sacco di cose, DNA, start&stop, elettronica varia, e bisogna cancellare l'errore in centralina. Cambiato filtro del modulo Multiair, pulito i contatti delle elettrovalvole, ma nulla, va bene per un po' e poi lo rifà. Insieme all'officina, non capiamo se è un problema elettronico o meccanico, ma fin quando il motore non si ferma, abbiamo deciso di lasciarla così.
Aggiungo che ho una interfaccie EOBD wireless e mi cancello io gli errori con le apposite app per cellulare, così basta fermarsi, azzerare e ripartire, senza ogni volta andare in officina per la diagnosi, visto che nel mio caso l'errore è sempre lo stesso, P1063 😂
Ciao GaSi con questi moduli ho avuto un esperienza poco gradevole...un mio cliente con una Punto Evo Abarth 2012 che in 100mila km lo ha rotto due volte e per giunta sempre al secondo cilindro...cambio olio ogni 10mila e con olio di qualità più filtro olio Uniair...il risultato è stato il primo modulo ko a 50mila km...il secondo a 100mila...a differenza della prima volta...la Punto fumava blu dallo scarico e il tipico odore di olio bruciato...il bloccaggio degli attuatori delle valvole ha causato una crepa nel pistone...motore rifatto completamente e ovviamente sostituzione Uniair ( l'ultima versione)...ora ha percorso sui 5000 km e gira bene (mi tocco le...🤣)
Purtroppo ho avuto anch’io il problema di rottura del modulo multiair. È una storia lungherà che magari ti racconterò in sede visto che la macchina era tutta tagliandata alfa romeo (loro mi hanno dichiarato che il primo modulo è stato sostituito). Dopo 20.000 km (121.000) sento un ticchettio leggero e da figlio di meccanico decido di mandare la macchina in officina da mio padre in Sicilia (vivo a milano) ed abbiamo individuato il problema che ahimè non è l’olio ma ben altro.. il pimpante si era allentato ed ha deformato il piattello uscendo fuori dalla sede .. roba da non crederci.. così mio padre decide di costruire al tornio dei piattelli e di farli cementare (non ricordo il materiale). Il gruppo Fca si perde veramente in un bicchiere d’acqua perché almeno sulla giulietta mi trovo molto bene (milano-Sicilia senza nessun problema e consumi ottimi).. per non parlare di certe officine che truffano la gente. Mi piacerebbe un giorno parlarne in una tua puntata. Buone ferie
Ciao Gasi
Bel video, davvero esaustivo.
Ho una Giulietta 1.4 tv Multiair 170cv, con 181000 km. Mai un problema, per fortuna.
Ma ho sempre fatto i tagliandi ogni 15 - 20 mila km, anziché i 30 mila raccomandati da Fca. Giusto perché - sapendo che l'olio è fondamentale per questo motore - ho voluto tenermi al riparo da problemi.
Alla larga l'olio Petronas Selenia, sempre usato Motul 5W40 ACEA C3.
Punto evo abarth del 2010 con 140000 km gira ancora perfetto!🖒🖒
197000 su Giulietta anche io e va a cannoneeeeee
Ho una mito 1.4 135cv multiair che olio mi consigli?
Il modulo multiair lo seguii nello sviluppo prima in università e poi in industrializzazione (non direttamente ma il mio team). La raccomandazione finale dovrebbe comparire a ogni accensione. Rispettare le indicazioni di manutenzione e rispettare GRADAZIONE E SPECIFICHE indicate dal costruttore. Non sono scelte a caso. FCA decise di passare in correntezza poi i moduli da sostituire ma ne arrivavano di tutti i colori. Manutenzioni saltate (faccio poca strada, e cambiavano olio ogni 4 anni), olii errati (o economici o tanti “metto il bardhal 10w60” peccato che con quella viscosità faceva da tappo). Ci si dimenticava che su Giulietta era un motore da 125cv/l, che richiedeva la necessaria cura. Rispondo anche alla tua domanda “Perchè nacque”. Nacque essenzialmente per finalità di emissioni. O meglio, per rispettare le normative che sarebbero arrivate dopo il suo lancio (euro 5-6) senza castrare troppo il 1,4 t-jet (che euro6 120cv divenne sgradevole). Il sistema è finito anche su Giulia e sui nuovi firefly 1.0 e 1.3 con la stessa logica.
@@claudiov428 io ebbi un multiair 170cv su Giulietta e lo ricordo con piacere. Buone prestazioni e consumi apprezzabili (14km/l di media slegato). Sulla manutenzione indottrinai così bene la persona che la comprò usata che gira ancora a 170 mila km senza aver mai accusato particolari problemi
Progetti come questo o il FAP forse hanno reso pulito il pianeta ma lasciato a piedi parecchi......viva il green e tutte le bestemmie che poi tirano gli acquirenti 😄😄👏👏👏
@@TZ-nq3lz la prova la fecero su una ZX aspirata da 75cv, mica su una Delta Integrale o una Maserati Biturbo da più di 100cv/l. Lo stesso vale oggi. Se ti compri un motore turbo da più di 100cv/l devi fargli la manutenzione che merita. Sennò ti prendi una Yaris 1.0 (e ti accontenti delle sue prestazioni)
Senza contare che il Multiair serviva per il mercato americano dove il "regalo" della Chrysler a Fiat era subordinato all'introduzione di tecnologie "green"
@@giamba75 fu incluso nell’accordo ma lo sviluppo nacque ben prima dell’accordo. I prototipi giravano già nel 2005-2006
Ho due auto con il Multiair di cui una con 200.000 km. Che ti posso dire.. motori splendidi, performanti e perfettamente economici oltre alla robustezza. L'unica precauzione è usare l'olio consigliato da FCA e possibilmente evitare le officine per il solo cambio olio e filtri..perché spesso non usano l'olio giusto e "magheggiano" sulla quantità...
ho sostituito il modulo ad una punto del 2010 (prima versione multiair) a 100000km, il nuovo modulo è un modello aggiornato a settembre 2018 e in teoria non dovrebbe dare più problemi, il sistema multiair viene ancora usato sulla giulia 2.0 turbo benzina e sui nuovi firefly 1.0 e 1.3. Il nuovo modulo funziona molto meglio di quello precedente, prestazioni migliorate e consumi nettamente inferiori ( quasi 3km/l in più) quindi il modulo di prima generazione oltre a danneggiarsi precocemente, non funzionava come avrebbe dovuto, perfino il suono di aspirazione ad acceleratore spalancato è diverso (probabilmente il vecchio modulo non faceva aprire al massimo le valvole). Il problema del modulo era uno scarso passaggio dell'olio nel pompante del cilindro n.3 che ovviamente grippava facendo andare il motore a tre cilindri (la valvola di aspirazione restava chiusa) e in più il modulo spesso si scaricava totalmente (come dice Gasi) ritardando l'accensione. In america viene montato anche su 500 1.4 105cv e abarth ma al contrario dei modelli europei i problemi sono nettamente inferiori perchè si utilizza olio 5w30 o 0w30.
Innanzitutto grazie mille Gabriele per questo video perchè mi hai tolto alcuni dubbi che avevo. Per mia esperienza posso dirti che ho una giulietta benzina multiair 170cv del 2011 con 160.000 km, tagliandi regolari sempre fatti, mai avuto problemi, mi auguro di continuare cosi pero ho letto anchio di persone che hanno avuto problemi...
io ho la sprint 150cv e anche io nessun problema con 186000 km in sette anni
@@Claudio945 Però Claudio, ho sentito anch’io che a qualcuno durante il lockdown si è scaricato il modulo…
@@Andreax94 Ciao io ho una Giulietta multiair 150cv del 2016, ho sempre avuto questo "fastidio" del multiair che si scarica quando la lascio ferma 10-15 giorni per le vacanze estive. Tagliandi regolari con olio prescritto dalla casa. A parte questo nessun problema.
Ciao Gasi, bellissimo video. Come anticipato da altre persone, non voglio fare il saccente, ma non è tutto corretto quello che hai detto:
- il modulo se si scarica d'olio, anche dopo 2 settimane o 3 da fermo, vuol dire che ha perdite di pressione, e che quindi sta cominciando a manifestare i difetti del caso del multiair (cilindro 1, o maggiormente cilindro 4);
- suddetto modulo, è stato rivisto e rivisto, tutt'oggi in fiat sono arrivati alla 12° versione se non erro, e lo stesso è in uso (anche se diverso) su auto odierne, oltre il gruppo fca, vedi anche la MG ZS 1.5 aspirata (e si, monta un qualcosa similissimo al modulo multiair);
- il modulo da nuovo, si può anche montare a mano, ma altri tuoi colleghi hanno sbagliato a montarlo in questo modo, e hanno "fregato" l'intero motore una volta avviata l'auto; quando si cambia il modulo, sullo stesso c'è un forellino dove va caricato altro olio, se non erro in 220/230 ml. Una volta fatta questa operazione, si cambia guarnizione del modulo sul motore, si utilizza attrezzo apposito e poi si installa, svitando l'attrezzo pian piano da ogni molla, variando dalla 1° alla 4° fino a quando non si svita. Una volta fatto questo, si procede con rimontaggio del tutto (si cambia anche guarnizione coperchio punterie e guarnizioni candela se non erro), e si procede ad allineamento elettronico con multiecuscan o diagnosi, e dopo aver fatto apprendere all'auto del nuovo modulo, con tanto di olio nuovo, quasi sicuro si avvierà immediatamente e non dopo tanti giri e sforzi sul motorino di avviamento.
- non si usano additivi per il modulo, si rischia che rimangano all'interno dello stesso, deteriorandolo;
- su di alcuni forum americani, le persone riparano il modulo, e ci girano nuovamente, il difetto all'epoca risiedeva nella sede della molla che funge poi da camme, che pian piano si svitava e quindi poi usciva dalla sede. Purtroppo noi italiani dobbiamo sempre svalutare i nostri beni, quando all'estero aivoglia che pagano per i nostri prodotti;
- ultima cosa, su motori di ultima generazione hanno cambiato gradazione olio, passando dal 5w40 allo 0w30, difatti le ultime giulietta multiair utilizzano quella gradazione.
Da possessorre di una giulietta 1.4 170 multiair, di sicuro non sono contento di questa bomba ad orologeria che potrebbe scoppiare da un momento all'altro, sono passato da una bravo tjet 150 a questa mia attuale auto, presa con 203 mila km sul groppone, comprata nuova dall'ex prop., sempre manutenzione regolare in alfa romeo con cronostoria di tutti i tagliandi e pdf di tutti i lavori svolti. La macchina al momento ha 210 mila km, modulo mai cambiato e come dici te, si sente quel rumore di valvolve/punterie, che fa capire che non manca molto alla sua morte, ma comunque non mi risulta che nessun motore raggiunge km elevati senza essere mai stato aperto, soprattutto motori piccoli a benzina (vedi magari il rifare la testa su motori fiat con punterie meccaniche).
Potessi tornare indietro, magari non prenderei quest'auto ad occhi chiusi, ma posso dirti che quando percorri 860 km con 50/52 litri (fatti personalmente da me, milano-caserta + una tappa), media di 120 e poi scannata da roma a scendere, aivoglia che ti ricredi su prestazioni e consumi grazie a quel cosetto. Spero di non aver offeso nessuno con questo commento, né aver fatto troppo il saccente. Ma in questo caso, la concezione dei motori ha fatto passi da gigante e dovrà farne ancora, non siamo più ormai rimasti alle delta integrale.
Il progresso è utile se non complica la vita e le tasche di chi circola con quei modelli che montano il Multiair.....senza parlare dei casini fatti da FAP ed EGR.......⚠️
@@massimomormino2560 purtroppo è una strada obbligata soprattutto dalle norme anti-inquinamento. FAP, adblue Multiair e parafernalia vari sono una jattura? Forse, ma l'alternativa è una bella auto a pile
@@giamba75 Ma nemmeno per idea, prima che guidi elettrico, l'acqua scorrerà in salita 😄
Ho una Punto EVO Multiair 1.4 105CV. Attualmente ha 230.000Km ed il motore, il mio, è PERFETTO. Mai fatto nulla. Perché? Perché lo utilizzo come lo si deve utilizzare: olio sempre al massimo e quando si mette in moto - prima di partire - attendere sempre almeno un minuto.
Con questo motore faccio regolarmente viaggi molto lunghi (appena percorso 15.000Km in 40 giorni) e con me porto sempre 4 litri di olio - quello originale della casa. Faccio viaggi non stop (mi fermo solo per fare benzina) di oltre 3.000km. Motore impeccabile. Impeccabile anche nel fuoristrada: ho percorso strade inimmaginabili, come quella che attraversa il Goderdzi Pass in Georgia: per percorrere 45km ci ho messo 6 ore e mezza. Ho incontrato solo Pick-up rialzati dei cinesi che stavano costruendo la strada.
Insomma, il difetto non sta nel motore ma in chi non lo sa utilizzare e, soprattutto, in chi non fa regolare manutenzione. Cheers, Domenico.
Ciao Gabriele. sul multiair Sulla testa diciamo, lato distribuzione c'e' un filtro, che all'apparenza sembra un tappo simile a quelli usati per lo scarico e l'immissione olio nel cambio con chiave esagonale da 10,12mm ora non ricordo...comunque, quel filtro in parole povere sta nella mandata olio principale al modulo. costa 40 euro. non lo cambia mai nessuno, anche perche nessuno e' a conoscenza della presenza di esso. ti posso dire che sostituendo quel filtro ogni 20mila km e usando olio di qualita' (non selenia abarth) va benissimo. il motore in se garantisce un elesticita' di erogazione formidabile, e una discreta potenza garantendo comunque consumi molto ridotti. ciao, e complimenti per il sogno di officina che hai tirato su, con passione e sicuramente tantissimi sacrifici.
Proprio perché non lo sa nessuno, questo tuo intervento è utilissimo.
Non è accettabile che gli ingegneri progettino 💩simili.......giusto per complicare la vita a chi investe per un'auto, spesso un'utilitaria....
Vero lo faceva vedere EMANUELE SABATINO ❤
Pensa che il codice ricambio del modulo ce l’ho scritto tipo 20 volte sul manuale d’uso.. così non si dimentica 😂😂
Aggiungo una cosa da possessore di multiair: sulla testa (lato distribuzione) c’è un piccolo filtrino a vite. Filtra l’olio prima che entri nel modulo MA. Pulitelo ogni tanto perché non lo fa mai nessuno ma è fondamentale!
esatto e credo che molti di quelli che hanno avuto problemi con il MA in realtà si sono asserviti di officine che non conoscevano bene il sistema e che probabilmente quel filtrino non sanno neanche che esiste
Io cambio olio ogni 5k km per stare tranquillo e ho cambiato anche il filtro del modulo ma non so ogni quanti km cambiarlo... ma credo che con cambi olio frequenti come faccio non serva sostituire il filtrino sovente
Penso che Gasiauto non lo sappia. Ogni due cambio olio cambio filtro modulo m.air. cambio regolarmente olio specifico ogni anno
Importante non usare oli motore differenti o per gradazione o per marca.
Le morchie di quel modulo m.air sono dovute a olio sbagliato.!!!
@@corradobiasetti5343ammazza ogni 5000😅? Io starei a cambiare olio ogni 2/3mesi, 500€ l’anno solo di olio ahahahah ma per favore. La giulietta c’è scritto ogni 30mila, cambio a 20/25 e sono tranquillo.
@@12venti con il multiair non mi fido a far troppi km , e cmq 30k km sono troppi, ma ognuno tiene la macchina come crede...
Ciao, parlo da possessore di una punto 2012, la macchina è stata acquistata da me presso fiat con 40k all’attivo a detta loro sempre tagliandata ecc...
Attualmente a 120k il modulo in questione devo dire che ha sempre funzionato senza problemi, ovviamente sapendo la delicatezza di questo motore in generale da quando l ho acquistata ho sempre sostituito l olio ogni 8k, nonostante il suo utilizzo cittadino con qualche tirata nel weekend.
Io credo che gia anticipando il tagliando e soprattutto utilizzando olio adatto specifico per multiair il problema si va già evitare(ovvio che rimane sempre quello che è...).
Dico questo perché come ben saprai molti meccanici pensano di fare un tagliando normale a questi motori ignorando la specifica dell’olio per multiair, in oltre è molto importante sostituire il suo filtro dedicato che anche qua ben pochi nel corso dei km fanno.....
Molti moduli li ho visti rotti per una mancata sostituzione dell’apposito filtro e per l’utilizzo di oli fuori specifica multiair.
Mi sembra di aver capito che i moduli prodotti dal 2012 siano stati modificati e rivisti, come dicevi te invece i primi che sono stati montati un bagno di sangue🙈
Buona giornata
Sono qua per discutere di una nostra passione/lavoro, non è mia intenzione tirare su polveroni...
Ho una mito 1.4 135cv multiair che olio mi consigli?
@@maurizioandreataverna8844 ho sempre usato il selenia k pure energy 5w40 specifico multiair
Grazie dei tuoi video Gabriele. Da felice possessore di multiair (Giulietta 150cv) mi unisco però al coro di quelli che nei commenti hanno scritto di come i problemi che affliggevano i motori con questo sistema siano stati ampiamente risolti
esatto,son stati aggiornati i moduli con dei codici leggibili sul modulo stesso,140000 km il mio gira ancora perfetto🤘🤘
La regola di ciò che non c'è non si rompe vale sempre! ✌️Buona giornata a tutti!
... per tutto il resto, c'e' il GaSi!
In poche parole, qualsiasi auto si romperà
Henry Ford docet
@@Sonodecisamenteio Esatto qui stiamo andando proprio nella direzione opposta.... E non sono contro il progresso anzi...
Quindi anche il vtec è una boiata, o il vanos...
Possiedo da ottobre una Giulietta del 2016 1.4 multiair 170cv, presa usata con 75mila km, adesso l'ho portata a 109mila, e devo dire che non ho riscontrato alcun problema. Oltretutto è convertita a doppia alimentazione gpl. Sto attento e faccio manutenzioni regolari, ma comunque uso l'auto in tutti i contesti stradali e condizioni meteo, non risparmio anche qualche tirata ogni tanto, e devo dire che sono molto soddisfatto di questo motore sia per prestazioni che per consumi. Uniche pecche, è un po' rumoroso e vibra parecchio, ma non mi ha mai dato noie il modulo Multiair. Spero di continuare ad essere fortunato
Gasi, volevo puntualizzare alcune cose: non è che i forellini che hai indicato sono quelli per la disareazione dell'olio? Quella è la parte superiore del modulo ed è fatta apposta per eliminare le bolle d'aria, non per tenere l'olio in pressione. La parte sporca è quindi in gran parte deposito di vapori.
Il problema del modulo che si svuota dell'olio è descritto nella manualistica dell'auto e non mi pare di averlo mai sentito, e non porta alla sostituzione del modulo. I problemi più diffusi invece sono legati ai pompanti la cui filettatura si rompe e alle elettrovalvole, con obbligo di cambiare il modulo (e accendere un mutuo, ahimè).
EDIT: Ho controllato lo schema e quei forellini che indichi sono proprio quelli di ventilazione per eliminare le bolle d'aria
e ora di fare testa “freevalve”
ha detto GASI che se usi olio di bassa qualità e lo cambi fuori intervallo allora può avere problemi -> se metti olio di qualità e lo cambi regolarmente funzionerà bene come il tuo :-)
@@alvarobaccalaro9697magari il mio funzionasse bene... Ogni due per tre, non appena il motore va in temperatura, spia MIL, errore P1063 e motore che gira male. Lo fa per alcuni minuti, poi passa tutto e l'auto farebbe anche mille km di seguito come se fosse nuova. Non faccio altro che cancellare errori in centralina. Temo che un po' di morchia stia bloccando il pompante del terzo cilindro. Proverò con un lavaggio del circuito di lubrificazione, tanto peggio di così 😅
@@Beorn1969 grazie del riscontro :-)
Avessi avuto a scuola come insegnante un professionista come te probabilmente sarei uscito con 3/4 di conoscenze in più per quanto riguarda le automobili. Grande Gasi.
Penso la stessa cosa, ci mettessero la stessa passione le scuole d’Italia sarebbero un’altra cosa
Illustra molto bene certo, ma l'ironia gratuita nello spiegare, con un certo sorrisetto i presunti difetti, (tra l'altro di un motore studiato da fior di ingegneri) non ne fa certo un insegnante. La prima cosa, quando si spiega, è l'imparzialità, anche se si prova antipatia per ciò che si ha davanti.
@@claudiov428 fior fior di ingegneri… certo ma se l’auto non va la porti da lui o da un suo collega… vallo a spiegare a chi rimane a piedi
@@claudiov428 Difetti oggettivi portano all'ironia e al perculamento, è normale.
Anche a me piace la vecchia scuola, ma dire che la tecnologia non aiuta è eccessivo, è un applicazione vantaggiosa che consente tramite mappature di creare il profilo a te più congeniale, e quindi giocare in modo più sicuro con le fasature, d'accordo con te che c'è da migliorare e continuare la ricerca, anche perché vengono ancora utilizzati molto su vetture di nuova produzione...ovviamente nel motorsport porta benefici di messe appunto rapide e rendimenti volumetrici ottimi, che si hanno anche con il vecchio sistema quindi comparatore su cilindri disco graduato ecc..ma per quanto parliamo questo consente di evitare il famoso discorso della coperta troppo corta mentre fasi...qui puoi variare ovunque e non sacrificare troppo il basso o troppo gli alti e così via...poi i consumi sono una conseguenza positiva !
Gasi poi per come la vedo io la regola è sempre la stessa se non puoi permetterti la riparazione o i costi di gestione del veicolo non prendertela con il produttore o meccanico di turno....
Bellissimo video come sempre Gabri. Se posso, lungi da me voler fare il saccente, un piccolo appunto.
"Grazie al cielo ci siamo fermati"
Mica tanto... Il modulo Multiair di seconda generazione lo montano anche Giulia e Stelvio. E la terza generazione è appena sbarcata in Italia sui motori Firefly T3 e T3, tre e quattro cilindri turbo. Certo, è una versione rivista e migliorata che risolve tutti i problemi della prima generazione, ma la tecnologia è ancora viva e vegeta su praticamente tutti i motori FIAT a medio-alte prestazioni.
La tecnologia di per sé funziona bene, ha avuto dei difetti di gioventù, come tante altre innovazioni di altre case, ad esempio il DSG, ma è valida e sui nuovi propulsori non se ne sente più parlare, funziona molto bene.
Certo richiede cambi olio frequenti e, soprattutro, con le specifiche GIUSTE, ma questo accade su tutti i motori benzina moderni.
@@gajiraanorimaki La seconda generazione era anch'essa esente da difetti congeniti gravi. Tutto si può rompere, non è che le macchine di una volta fossero eterne, anzi...
Grazie per le spiegazioni più che dettagliate. Possiedo una 500x multiair da 140 cv, anche se la uso poco mi hanno consigliato (come ho sempre fatto) di sostituire l’olio con quello prescritto ogni anno, indipendentemente dai chilometri (a volte cambiato anche dopo 5000 km). È perfetta, l’unica accortezza è che a freddo, specie di inverno, va fatto entrare in pressione l’olio altrimenti il motore sobbalza. Quindi diversi secondi al minimo e poi gradualmente in marcia finché non si sente l’andamento fluido
L ennesimo video ultrautilissimo. Già avevo sentito di questi problemi sul multiair, tra l altro è piuttosto costoso..ma qui è spiegato anche il motivo..bravo Gasi..
Non diventeranno mai auto d'epoca o quantomeno non entreranno mai da GASI ...MITICO 😀:)
Giulietta Multiair 170 Cv. Dieci anni, 100.000 Km. Tagliandata rigorosamente ogni 12 mesi. SEMPRE PERFETTA!
Questo motore, nel 2010, vinse il premio motore dell'anno! Continuo a pensare che i motori Multiair non siano per tutti! 😉
Idem Mito Quadrifoglio 2013, 130.000 Km un violino....ovvio 5/40w ogni 10.000 km
Sempre interessante che che in Italia si vantino di fare 100000km, 62000 miglia, quando in America si parla di macchina affidabile quando raggiunge senza problemi le 200-300mila miglia (praticamente solo alcune giapponesi)
Ciao, sto valutando proprio l'acquisto di una Giulietta 1.4 170 cavalli, ha 91.000 km tutta tagliandata in casa madre e con tutte le certificazioni. Volevo sapere prima di acquistarla per la tu diretta esperienza cosa dovrei far controllare al mio meccanico. Ho una paura tremenda di questo modulo Multiair, da quello che ho letto in rete e da come si evince dal video sopra ha fatto un bel po' di danni. Grazie in anticipo
buongiorno Gasi, ottimo video molto interessante e rivelatore però...permettimi un piccolo appunto: il sistema Multiair ® della FCA non è pneumatico, bensì oleodinamico in quanto non sfrutta aria compressa, ma olio (del motore) in pressione.
Stavo per scrivere la stessa cosa.
Passione pura
Grande mazzo grande preparazione professionalità ed onestà vuol dire GASI
Ciao Gabri, concordo con te sul fatto che spesso più tecnologia e più modernità non sono sinonimi di "migliore".
In particolare, negli ultimi anni, si è arrivati a ipercomplicare tutto (dal campanello di casa alle automobili a qualsiasi altra cosa) spesso a fronte di vantaggi irrisori (ad esempio le portiere "soft closing" o i portelloni elettrici, giusto per nominarne un paio).
D'altro canto l'evoluzione tecnologica ha portato miglioramenti evidenti: una 131 1300 del 1974 aveva 65 cv e faceva i 7 con un litro, oggi con un 1300 si sviluppano 160 cv e fa i 12 con un litro.
Il problema, secondo me, subentra quando l'esasperazione tecnologica crea problemi di affidabilità. Restando sull'esempio del nostro motore 1.3 litri, se tecnologicamente posso portarlo a erogare 260 cv ma così facendo ne riduco l'affidabilità, allora non ne vale più la pena. Il problema che però spinge in questa direzione è spesso politico: bisogna far vedere che si fa sempre di più con sempre meno (in questo caso più prestazioni con meno consumi e meno costi) per pacificare correnti politiche e filosofiche, solo che il risultato è un costo economico e non solo (smaltire pezzi rotti non riparabili ha un impatto) che qualcuno deve pagare.
Riguardo al Multiair, da ingegnere penso che la soluzione ideale sarebbe stata quello di dotarlo di un sistema idraulico indipendente dalla lubrificazione del motore, con pompa, serbatoio e olio specifici e dedicati che avrebbero ridotto o annullato i problemi che hai descritto. Certo si sarebbe complicato un po' il sistema e il costo sarebbe stato un po' più alto ma l'affidabilità sarebbe aumentata.
Invece per tenere i costi bassi, si sceglie di scaricare i costi effettivi sugli utenti finali. Accade in tutti i settori.
Per questo mi tengo strette le mie vecchie auto e la mia vecchia moto :D
In ogni caso, video super interessante.
Un abbraccio, Ale
Concordo pienamente con te, analisi completa e corretta.....
Poi però le case non si lamentino se la gente evita certi motori a priori o, meglio ancora si tiene la propria auto, nonostante del 2008 come la mia. Che per inciso è un Common Rail violino 😉😉
Invece per tenere i costi bassi, si sceglie di scaricare i costi effettivi sugli utenti finali.......risposta azzeccatissima insieme a:-da ingegnere penso che la soluzione ideale sarebbe stata quello di dotarlo di un sistema idraulico indipendente dalla lubrificazione del motore- hai centrato tutte le questioni insieme a quella dei minimotori esasperati
Il like e d'obbligo .
Dovresti fare più video di questi temi
Si! Vero
Oltre alla sempre presente sapienza motoristica, apprezzo molto la tua non paura di "sporcarti" le mani! In pochi, sanno cosa vuol dire!
Pneumatico = idraulico
Credo che l'idea di base fosse quella di regolare l'immissione di miscela aria/benzina in camera direttamente con l'alzata delle valvole di aspirazione e non con valvolE o peggio ancora valvolA a farfalla, che in tutte le parzializzazioni agisce come freno a monte delle colonne d'aria da aspirare introducendo turbolenze ,inerzie e pregiudicando il rendimento volumetrico generale nelle fasi di riempimento dei motori a benzina. L'idea del Multiair era davvero rivoluzionaria secondo me. Poi ovviamente tra scarsa manutenzione e normale usura i problemi stanno uscendo...
PS. Io sono del partito dei Doppio Corpo...
@@pecceria85 Mi iscrivo 😄😄😄
Spiegazione ineccepibile del modulo multiair ✌...semplice e chiara anche per chi non è avvezzo ai temi di meccanica 👍🏻
I video tecnici sono i miei preferiti!
👏👏👏👏👏😀👍
Per lo smontaggio e il rimontaggio del modulo esiste un'attrezzo che permette di premere i pompanti per poterlo alloggiare nella sua sede perfettamente centrato sugli steli delle valvole e sui due grani di centraggio . Inoltre dal colore del modulo l'olio ha subito una scaldata anomala ed il proprietario non è stato neanche così scrupoloso nell'esecuzione dei tagliandi . Quei forellini che stai indicando sono per il riempimento e svuotamento della camera di media pressione e sono volutamente di quelle dimensioni per fare in modo che a vettura ferma da diverse settimane nel modulo vi sia dell'olio di riserva per l'avviamento. I dadi sono le boccole freno e non registrano le valvole ma regolano la valvola in frenatura . La tecnologia per quanto complessa era ottima . Unica pecca è stata non avere un circuito olio indipendente con olio idraulico ma invece si è usato il circuito olio standard senza tener conto dei cani che riducono i componenti motore così
Sinceramente questi problemi erano presenti solamente nella prima versione. Successivamente è stato rivisto molte volte. Attualmente sulla mia mito QV monto la decima versione del Multiair .
In realtà può essere definito anche un mezzo """capolavoro"""" ingegneristico se si considerano le nuove revisioni.
Tant'è che esiste , se non erro, il MultiAir 2 , montato anche su motorizzazioni della Giulia.
Ma capolavoro de che? Honda lo aveva fatto 30anni fa quasi...e nelle prime versioni lo hanno pure sbagliato, vabbè 😁
@@gio-garagedambrosio3144 come molte tecnologie , non sempre sono affidabili al primo colpo . Se non portasse miglioramenti, non l'avrebbero continuata a sviluppare
@@gio-garagedambrosio3144 non ha nulla a che vedere col sistema Honda.
Quello oltre una determinata soglia permetteva la messa in folle dei bilancieri delle camme a basso profilo permettendo l'uso della camma per alto regime.
Il Multiair consente variazione di fase e ampiezza, al punto da rendere inutile la valvola a farfalla e contribuendo a migliorare anche l'efficienza fluidodinamica del condotto. Come ha detto il gasi consente migliori prestazioni e maggiore economia.
Come ha scritto l'op, buona la seconda, dopo che il sistema è stato debuggato e ha guadagnato l'affidabilità necessaria
Se lo vedi bene com'è montato e come viene fatto funzionare è simile all'iniettore-pompa la differenza sostanziale sta nel fatto che l'iniettore pompa lavora con il gasolio e il multiair lavora con l'olio ... il gasolio che passa nell'iniettore è finemente filtrato e quasi mai lo stesso in quanto viene iniettato nel cilindro per la combustione solo una minima parte ritorna indietro... mentre il sisterma multiair usa sempre lo stesso olio motore x farlo funzionare invecchiando......potrebbe bloccare i fori di passaggio e poi è stato riconosciuto tempo fà dalla stessa Fiat che i materiali non erano così longevi per cui il gioco che prende i pompanti con la conseguenza perdita di pressione non viene meno neanche cambiando marca o gradazione o addirittura avvicinando i tagliandi... in altre parole ha una scadenza...... Non so se è stata trovata 1 soluzione....
@@cristianocaponi7897 il 280cv della Giulia monta il MultiAir... ho detto tutto .
Grande Gabri, proprio in quest' ultimo periodo vorrei acquistare un 1.4 tb ed ero molto indeciso fra il t-jet e multiair. Grazie a te ora ho risolto i miei dubbi. Gasi garage staff magnifico. 🙌🏻
Probabilmente grazie al Gasi non ti porteranno "ai pazzi" 😉😉👍
vai di t-jet!👍🏻
...bè il t.jet punta alla potenza...il multiair all efficienza....stai paragonando una ferrari a una lumachina...sono 2 esperienze di guida completamente diverse! ...vige sempre il detto chi piu spende meno spende...consuma un po di piu, divertiti e non avere mai problemi di affidabilità
@@alessandrotosonmarin9872 Insomma vuoi dire che i Multiair da 270 CV sono in realtà 270 asinelli?
@@porcomondo1971 ......io ho una Mito Qv ed ho 15 cv più del Tjet. Se però hai intenzione di modificarla meglio il Tjet.
Bellissima puntata di tecnica, spiegata benissimo sia negli aspetti positivi sia negli aspetti negativi; complimenti e grazie ancora!!!
Complimenti come sempre, non serve aggiungere altro!
Video tecnico taaanta roba! Un modo per gustare alla grande le ferie. Come al solito spiegazione semplice ma dannatamente efficace, avevo sentito proprio nei tuoi video dei problemi del multiair e vederli in un video dedicato mi ha fatto capire molto meglio la situazione. Una tecnologia interessante nell'idea ma dall'applicazione molto complicato, soprattutto vedendo questo modulo. Un salutone gasi al buon gobbi e tutti
Ciao Gasi, con te si impara sempre nuove cose sulla meccanica, spiegazioni impeccabili. Grazie.
Pollice 👍 come sempre, ancor prima che parta la sigla!
Un grande 👏🏼👏🏼👏🏼una delle cose più difficili e spiegare le cose nel modo più semplice e intuitivo! Ottima spiegazione
Gasi sei un grande, spieghi benissimo, a prova di neofita…
Trasudi passione e correttezza 🙏🏻🙏🏻🙏🏻
Grazie
Molto chiaro
Il twin air della Panda 4x4 adotta lo stesso sistema è ha gli stessi problemi?
Ciao Gabriele evitiamo anche questo nelle ricerche!!!Grazie mille queste puntate sono illuminanti per il mondo delle auto.
Da felice possessore di una 500x multiair ( convertita gpl) posso dirvi che va benone. Fondamentalmente è un dispositivo di fasatura variabile che funziona con l'olio in pressione Bisogna solo stare attenti a cambiare il "bullone filtro" del modulo multiair a 50000 km ( se si intasa il modulo non arriva a 80000 km e costa 500 euro più manodopera) e sopratutto usare l'olio previsto dalla casa: altri olii hanno altre proprietà quando si scaldano, e possono di conseguenza variare il funzionamento della fasatura variabile, anticipando o posticipando la maggiore alzata delle valvole di aspirazione ( il multiair lavora sull'alzata delle sole valvole di aspirazione)
Facile, senza stress e soprattutto motori semplici da gestire......
Poi chiediamoci come mai la gente si tiene strette le macchine di 15 o 20 anni.........che vanno come violini....😄
Ovviamente le macchine di 20 e 30 anni fa sono motori quasi puramente meccanici, con logiche ultracollaudate e con pochi fronzoli. Consumano si di più, rendono si di meno, ma hanno il vantaggio di essere ( nel 99% dei casi, escludenfo quelli nati disgraziati) praticamente inarrestabili. Su tutti il mulo meccanico mercedes 190 1.8 benzina...consumava era lento, ma camminava pure con l'acqua di mare sl posto dell'olio...
Gentile signor Gabriele Sirtori, sono sempre il vecchietto che sempre si intromette, grazie Per la citazione delle vecchie Fiesta motorizzate Kent post bellico con bisogno di frequenti regolazioni.
Ottimo, per me, conoscere nuova tecnologia a me sconosciuta.
La mia idiosincrasia per variatori di fase, contralberi ed odiosi ammennicoli vari è ben radicata in me.
Probabilmente dirò un'inesattezza, ma il 1600 bialbero
A.L.F.A. Romeo è il migliore esempio.
Nelle competizioni dell'epoca, la Ford, è dovuta ricorrere a
Bda, Fva , Cosworth , Weslake vari per potere superarlo in tutte le cilindrate.
Praticamente serviva una formula 2.
Perdoni, se può, per il mio sproloquio.
Ringraziandola anticipatamente, le auguro buone ferie.
Rispettosamente.
Massimo Cavagnera.
Sor Cavagnera, mica siamo dal notaio 😄
L’oilio Sul multiair, almeno per quel che riguarda Alfa, è stato cambiato a 0w30 dal settembre 2015 in poi. Credo sia lo stesso su altre vetture del gruppo Fiat
C’è un micro filter per l’olio del multiair che va pulito ad ogni cambio olio o cambiato e di sicuro cambiato ogni due cambi
Non è previsto nella manutenzione del service e tanti meccanici non sanno neanche che esiste
Cambi olio più brevi a massimo 10k km
Bravo é quello che ho detto che sta sul lato cinghia, si svita e si avvita
@@damianomuraca6810 si esatto, bisogna avvitare a filo però perché il troppo avvitare può causare rotture della testa
Basta usare locktite blue quando si avvita
@@sergiopipolo2292 esattamente, come le candelette!
Video davvero interessante e informativo finalmente un persona che spiega come funziona realmente il modulo Multiair grazie Gasi
Ecco un bell 'esempio di "costo benefici" come dici tu che è tutto a sfavore del consumatore!!!!!! Hai detto una cosa giusta, fate motori che consumano il giusto e vadano il giusto, in fondo non dobbiamo andare a fare un gran premio, ma capisco anche che il consumatore medio è attratto da così tanta raffinatezza fino a che non deve mettere mano al portafoglio per riparare!!!!
Gabri a voglia a cambiar l'olio quello che rimane lì dentro non scolera mai tutto bisognerebbe cambiarlo ogni 10000km o 6 mesi.eee hai proprio ragione troppa tecnologia esasperata complica la vita invece che agevolarla. Bellissimo video .gasi top
o usare un olio di qualità che non sia il selenia
@@MegaDeck93 Questo aggeggio è un problema in più nei motori, punto 😉
@@MegaDeck93 vecchio vizio Fiat fornire olio con caratteristiche "subottimali". Chi ricorda il vecchio oliofiat? Buono forse solo il vs corse, il resto serviva a dare lavoro alla rete di assistenza
Nel corpo del Multiair c'è un piccolo filtro dell'olio che molti meccanici non controllano e cambiano mai perché non sanno che esiste e i problemi, anche con cambio dell'olio regolare, continuano ad esserci sempre
Quando rimpiango i vecchi FIRE, quattro pezzi in croce pensati per durare ed essere riparati con facilità.
Un fantastico video tutorial !
Grazie Gabriele, finalmente ho le idee chiare, anche se mi lusinga il fatto che più o meno il concetto di quel sistema lo avevo più o meno compreso.
Ciao, seguo i tuoi video, come appassionato di motori e devo dire che sei sempre molto concreto.
Da possessore di motore Multiair 140cv confermo che le.noie ci sono, io ho dovuto sostituire un modulo nonostante l'auto avesse solo 70.000km, cambio olio sempre effettuato a 13/15.000km con il suo Selenia Multi dedicato.
Attenzione però a screditare quesro motore..come scherzando affermi di eviatarlo tra gli usati alla fine del video, nkn sono d'accordo. È un motore molto elastico con consumi davvero bassi rispetto alle prestazioni. Lo montano sikte cetture Fiat, Alfa e Jepp..un motivo ci sarà..ed è quello di avere un motore più moderno.
Pertanto confermo che i problemi ci sono..ma sono sicuro ci sono altrattanti motori e veicoli con problemi maggiori nel parco dell'usato.
Ciao
Bellissimo video di tecnica.
Ecco perché sulla Aygo del 2010 metto sempre un 5w30 API SN ACEA C2. Anche adesso che siano all'alba dei 140k km è mi comincia a consumare 2L di olio ogni 8/10k km (tagliando ogni 8k massimo 10k). Perché già quel motore lì 1KR-FE vvt-i prevedeva passaggi olio strettissimi e fasce raschia olio delicate (con passaggi ancora più fini).
Alzando gradazione mitigherei i consumi di olio ma alla lunga farei altri danni. Finché va tengo il suo olio e lo cambio spesso.
Io ho sempre usato un 5w40 di qualità sullo stesso modello di Aygo e mi trovo a 100.000 km senza problemi e con un consumo di olio di circa mezzo litro ogni 10.000 km.
@@faustosulmonetti8942ci credo tranquillamente. Il succo del discorso è fare buona manutenzione ad intervalli giusti. Io suggerisco mai oltre 8k km/anno. Io sono a 155k km adesso ed il consumo di olio è aumentato per cui per stare nel litro (anche meno) ogni 10k km sono salito ad un 5w40 API SN ACEA C3.
La Honda con il V-tec è stata la prima ad avere un sistema per la variazione delle alzate delle valvole ( e va un gran bene ) negli anni 2000 ha iniziato a farlo anche la bmw con il valvetronic e per tanti anni ha dato tanti dispiacere, poi è arrivata anche il gruppo psa anche li i primi modelli qualche dispiacere lo hanno dato.
Infine è arrivato il modulo multiair tra tutti i vari sistemi è il migliore, riesce a modificare l’alzata delle valvole con estrema precisione. Quando uscì fu una vera rivoluzione, fece invecchiare i vari sistemi di almeno 20 anni.
Come tutti gli altri le prime versioni hanno dato qualche problema, tuttavia adesso la difettosità si è abbassata di tanto, spesso la tecnica deve inseguire l’ingegno e non viceversa.
Niente a che vedere con il sistema fiat Multiair. La fasatura variabile idraulica offre teoricamente infiniti profili per ogni situazione. Il limite è solo il numero di scenari di funzionamento che vengono previsti in fase di creazione del software di gestione. Il problema è che dovrebbe funzionare con un fluido a circuito chiuso e non con olio motore. Perché è inutile offrire vantaggi teorici enormi e raccogliere premi per l'innovazione dalle riviste di settore e dai saloni auto e poi però nella pratica risultare così difettoso e mal progettato. Non è il trofeo scolastico di ingegneria! Dietro c'è FPT, che è leader mondiale nella produzione di propulsori e certe cose non può topparle così. Se no è meglio adottare quei "BANALI" sistemi di Honda e BMW che almeno funziona tutta la vita.
@@angelextrose5677 il valvetronic ha dato tantissimi problemi. Anche altri costruttori hanno dovuto affrontare problemi. Solamente le prime versione del multiair aveva qualche problema, le varie evoluzioni vanno molto bene
@@GiDDoLO se non ho letto male i problemi del multiair erano stati risolti con l'aggiornamento multiair 2 del sistema
@@angelextrose5677 mi verrebbe da insultarla ma è contrario alla politica dei commenti. Il Multiair è elettroidraulico visto che usa un liquido! Gli altri sistemi non funzionano sempre, anzi il BMW ha dato parecchi problemi. I premi gli hanno dati altri motoristi anche della concorrenza, dove spesso spopola la Ferrari. Il multiair è stato portato ad esempio per la geniale semplicità con cui riesce a funzionare portando la tecnologia dei marchi di prestigio alla portata dei costruttori generalisti, ovvero da BMW a FIAT, da 1000 euro a 100 per capirsi.
Cordialmente
Freedom everyone
Tutto molto bello, solo non vorrei essere io-cliente a fare lo sviluppo prodotto per conto di FCA (oggi Stellantis)
Speigato così suona davvero come un modulo inutile! Grazie Gasi grande lezione!
Come "cartella" il Gasi...madonna mia...Grande!
Video interessante ma stavolta non mi trovi tanto d'accordo... Il Multiair è un buon sistema ma è chiaro che richiede una certa attenzione sul cambio olio, che qui sono sicuro non c'è stata. È come dire che un motore Ferrari fa schifo solo perché richiede una manutenzione particolare.
Inoltre il sistema non serve tanto ad adattarsi al regime di funzionamento del motore ma va praticamente a sostituire la valvola a farfalla, riducendo di molto i consumi. Comunque, è il mio punto di vista. Per il resto sempre video molto interessanti che è un piacere guardare.
Punti di vista dai! Per me è solo un modo in più per complicarsi la vita
Sarebbe bello capire che migliorie sono state fatte al multiair 2 montato sulle Giulia 2.0 benzina. Ho letto sempre molto bene di quel motore.
Fantastico Gabri sempre eccezionale ascoltarti, complimentoni per il servizio sul giornale di Vimercate, meritatissimo
Queste puntate di tecnica sono oro colato, certo di motori ne so pur non essendo meccanico ed appassionato d'auto, ma chi ci lavora sicuramente ne sa più di me e chiunque altro. Grazie per tutto questo GASI! 👏❤
Il vero problema del motore Multiair è l'olio motore che indica la casa....un 5w40 con una densità esagerata.. il mio ha 170.000km e fa parte dei primi moduli. Tagliando ogni 10k con motul xclean , ho utilizzato solo una volta il Selenia....e in inverno prima accensione si accendeva a 3....
Ho una mito 1.4 135cv multiair che olio mi consigli?
@@maurizioandreataverna8844 se hai una mito immatricolata dopo il 2011 dovresti avere un modulo aggiornato,se è del 2013 in poi ne ho la certezza. In questi casi anche l'olio della casa madre va bene.
Interessante come sempre. Grazie. Su questo motore in particolare, oltre ai consigli sul ripetto degli intervalli di cambio e tipologia dell'olio, andrebbe fatto anche un bel lavaggio motore interno (additivo detergente nell'olio vecchio prima del cambio).
Ciao Gabry,ennesimo e utilissimo video tecnico, egregia spiegazione, è un piacere ascoltarti,grazie sempre,un abbraccio a tutti..
Grazie GASI per la spiegazione chiara ed accurata che ci hai dato e per i consigli preziosi !! Be, che dire, forse il problema è stato nella comunicazione precaria o inesistente tra l'ingegneria ed il collaudo, oppure perché si era ormai completata l'industrializzazione del motore e non si poteva più rinunciare a questa soluzione, pena la perdita dell'investimento. 😏Un caro saluto.
Oppure perché commercializzano ciò che loro stessi non guideranno mai, lasciando l'inculata ad altri......😄
Video di tecnica sempre interessanti per chiarire nozioni già presenti e conoscerne di nuove,come in questo caso,su problematiche più specifiche di macchine recenti,grande Gasi🚀
Honda negli anni '90 fece un bel motore 3 Stage VTEC (D15b) 1.5 di cilindrata 16valvole monoalbero, purtroppo commercializzato solo in Giappone. Nel primo stadio (fino a 2500giri circa) apriva una sola valvola di aspirazione lasciando l'altra quasi totalmente chiusa (apriva leggerissimamente per evitare stagnazione di benzina dietro al fungo). Oltretutto in questa fase il motore funzionava in lean-burn, quindi il rapporto stechiometrico era ricco di aria e poverissimo di benzina. Al secondo stadio, dai 2500 a circa 5500 giri le valvole aprivano normalmente, con un alzata media, rapporto stechiometrico "normale" (14:1). Poi dai 5500 circa fino ai 7200 l'apertura delle valvole era maggiore per avere un maggior riempimento del cilindro e quindi maggiore potenza (il classico VTEC cicked in yo!). Il concetto è simile al multiair, è meno modulare perché le 3 fasi sono fisse, però non si guastava, mai dati problemi. L'unica cosa che poteva capitare erano i due solenoidi che controllavano l'azionamento del sistema tramite pressione dell'olio che si intasavano, ma avevano un filtrino a rete, bastava smontarli, pulirli bene, sostituire la guarnizione e.. puff! Come nuovo!
Purtroppo il sistema lean burn che permetteva di consumare pochissimo a bassi regimi è stato abbandonato per motivi di inquinamento, con un rapporto stechiometrico povero di benzina le emissioni di NOx salgono moltissimo, per cui oggi sarebbe impossibile da omologare.
Interessante puntata sul multiair. A livello teorico sembra anche una utile invenzione, ma all'atto pratico è risultata una complicazione in più, caso mai non ve ne fossero abbastanza. Mi guarderò bene dal non comprare un auto con tale dispositivo. Grazie mille per la puntata e buona serata.
Sarà molto difficile perché qualsiasi auto nuova ha motori con sistemi simili a questo, la fasatura variabile su aspirazione ed a volte scarico è onnipresente per fortuna, infatti i motori oggigiorno spingono sempre senza un rifiuto come accadeva una volta. Tempi moderni, quando i motori erano come il nostro Gasi dice dovrebbero essere c'erano le ottime cabine telefoniche e pochi si distraevano alla guida ma oggi nessuno rinuncerebbe al cellulare nonostante gli incidenti !!!
In bocca al lupo
@@robertopiedimonte2078 non sono contrario al progresso, se davvero è progresso e non regresso.
In questo caso sono più i contro dei pro.
bellissimo video che spiega esattamente il funzionamneto bravi ragazzi !!!
I video a volte Cominciano con certi pipponi tecnici molto pesanti ma il contenuto e di una qualità eccellente sui dettagli tecnici e da manutentore. I miei complimenti per tutto Gabriele
Buongiorno e buon weekend anche a te carissimo Gabriele e a tutto il magnifico staff del Gasi Garage!Come sempre hai spiegato in modo esauriente il funzionamento di questo sistema un po' particolare e complesso che ha causato non pochi problemi.Chissa' perché i costruttori devono complicare la vita con questi sistemi che quando si rompono sono dolori x quanto costano..Un grandissimo abbraccio a tutti voi Carissimi!
una gran parte dei motivi si chiamano norme euro sull'inquinamento che ha portato gli ingegneri a studiare sistemi che permettessero di mantenere le prestazioni (o di aumentarle ove possibile) ma abbassando le scorie degli scarichi e questo ha portato a creare ottimi sistemi come il multijet multiair (cheche se ne voglia discutere) o il più recente firefly sempre fiat ma anche a degli orrori come il sistema start&stop che sopra tutto con le euro 5 (che erano delle euro 4 dove aggiungevano quel maledetto sistema) ha dilaniato batterie ed alternatori come caramelle tanto che ora è un sistema diventato opzionale sulle euro 6
Anche il sistema alzata valvole variabile valvetronic bmw ha dato i suoi grattacapi. Chi si orientava nell'acquisto del 4 cilindri benzina bmw e46 cercava di evitare quel motore.
Ciao Gabri.
Intanto possiamo specificare che il sistema , funzionando ad olio , si dice idraulico e non pneumatico. Se poi vogliamo essere pignoli potrà essere oleopneumatico come magari è in questo caso. Ho una Punto Evo Abarth che adotta questo sistema è non ho mai avuto il problema all avviamento che tu citi. Il motore si è sempre avviato con mezzo giro di motorino e non ha mai manifestato problemi di rumorosità.
Ho anch io sostituito il famigerato modulo a 170.000 km , avendo avuto sempre l accortezza di fare i tagliandi regolarmente senza usare l olio consigliato dalla casa, ma quello di una famosa marca americana. Forse per questo non ho avuto problemi, o comunque sono apparsi molto più tardi che non ad altri possessori di auto con tale sistema. Ora l auto ha 210.000 km e credimi, da ancora delle soddisfazioni.
Un caro saluto 🤗
I
Grandissimo e preparatissimo cm sempre! Grande gasi 💪💪
Ottima spiegazione 👍🏼 grande Gasi. Nella prossima vita vorrei essere un tuo meccanico.
L'università della meccanica - Grazie Gasi
Stupendo, congratulazioni a Gabri e alla sua squadra
Il sistema é geniale! Come tutte le cose hanno bisogno di sviluppo...
Assolutamente no se lo sviluppo significa a spese e bestemmie altrui.....
Anche i 737 che cadevano per il software farlocco avevano "bisogno di sviluppo" ? A spese di chi......?
Molto interessante come sempre. Conoscevo la teoria del multiair ma questo video mi da un punto di vista diverso e piu completo.
👏👏👍👍 ottimo video di tecnica!
molto interessante, perché permette di conoscere gli eventuali problemi che certe nuove tecnologie possono creare
Caro Gabriele , complimenti per il video in quanto oggi di tecnica non parla piu nessuno ed è sempre bello vedere contenuti del genere.
Però se mi permetti sul multiair andava precisato qualcosina in piu, soprattutto che ha dato qualche problema solo nelle prime versioni.
A mio parere è un sistema invece ottimo, che ti dà dei vantaggi enormi ed in più è un brevetto FIAT, quindi ne sono anche orgoglioso.
Cordiali saluti
Consigliato a libretto: Selenia 0W30 Digitek
Alternativa Fiat: Selenia Pure Energy 5W40 Multiair
... quindi sul twinair montano entrambi ... giusto per parlare di olio ma io credo che il turbo magari sia piu' protetto col 5W40 ma il modulo funzioni meglio col 0W30 soprattutto per il problema morchie e depositi premesso che è meglio cambiare l'olio in anticipo su questi motori.
Ciao Gabri sei un grande spiegazioni perfette x capire il funzionamento..peccato che i moduli si guastano 👍👍👍a presto
Quelli piccoli, sono fori di sfiato probabilmente dei serbatoi di espansione interni,, il diamentro è corretto...... resta un capolavoro di ingegneria comunque, per gli effetti positivi sul motore, in termini di consumi e coppia principalmente, ma anche tanto altro....
Per un pianeta green dobbiamo pensare che questo marchingegno sia la rivoluzione ?
Chiamiamoli col loro nome questi progetti (FAP compreso) PROBLEMI IN PIÙ NEI MOTORI.......
Chiediamoci perché sempre più gente evita certi modelli e soprattutto......auto vecchia, violino che non si cambia 😉
@@massimomormino2560 Eh si , tra i vari vantaggi ci sono anche le minori emissioni, questo è solo un passo in avanti nella tecnica, comandare l'aspirazione con un sistema idraulico (non pneumatico) gestito dalla centralina è una innovazione migliorativa non un problema, per il pianeta green ci vorrà ben altro...🙄
Ciao Gabriele... "Consumate il Giusto e fate andare le auto il Giusto". Parole appunto giustissime che sintetizzano il messaggio del video!!!
La filosofia Giapponese....qui in Europa direi concetto sconosciuto ahimè ...patria di frullini 3 cilindri o car a batteria per costruire.suv per proprietari dal pene piccolo piccolo 😅
Belle queste puntate.
Ciao Gasi
bellissimo video con spiegazioni chiare ed esaustive .complimenti gasi!
Ciao bue anni fa o preso una grande punto abarth e non o voluto prendere quella con motore multier sapevo che avevano dei problemi mostruosi e difficile da elaborare e sconsigliato ciao gasi
Ascoltare e osservare, una buona combinazione, grazie. L'olio è vitale come il sangue! Gabriele, usi l'olio come crema per le mani? Scherzo a parte😉 buona serata G&G🙋♀️
Beh Honda azionava il VTEC 20anni fa in modo idraulico con l'olio motore. Basta usare l olio buono e il problema non si pone. Se Fiat usa olio di m il problema é loro. Comunque bel video Gabriele grazie
Ne sai a pacchi Gasi! Grande! Video che passerano alla storia.
Ce l'ha il motore della mia 124 spider. Infatti è cosa risaputa tra i proprietari che se si lascia la macchina ferma alcune settimane/mesi il modulo si scarica e il motore non parte.
Comunque gran parte dei problemi al modulo sono stati risolti nei modelli post 2012/2013
Anche io ho la 124,che olio usi?
@@matteobechelli00 sempre 5w40 come da libretto. Sulla marca c'è chi sconsiglia il Selenia ufficiale ma credo che alla fine non ci sia tutta questa differenza tra i nomi noti
Meglio il Bardahl
Ciao Gabry, ovvero quando la tecnologia non va d'accordo con la praticità...
Si voleva replicare il successo del common rail in casa Fiat col Multiair, ma purtroppo la riuscita del secondo non ha eguagliato la prima "invenzione"...
Peccato.
Un saluto 👍
Fortunatamente nel motore ho il Common del 2008 e me lo tengo ben stretto 😄
(326000 km al momento)
Ma il common rail è tecnologia, con la logica del essere contro alle innovazioni non si dovrebbe fare niente. Il problema secondo me è che gli ing. (e ne conosco un sacco) sono quadrati, non riescono a pensare fuori dagli schemi, serve una nuova generazione di gente che sa OSARE come facevano per esempio in Citroen ai tempi d'oro, poi alcune idee si rilevavano pessime ed altre geniali però se non osi mai le idee geniali non arriveranno mai.
Una cosa tocca dirla , argomento spiegato bene e linearmente bravo gasi
Con il multiair 2 hanno risolto la maggior parte dei problemi...già un olio 0w20 usato nelle ultime sono perfetti..
Il problema piu grande è la assente manutenzione dei proprietari.. Specie nei diesel..
Modulo riconosciuto da tutti come un gioiello..
Saluti
Sisi ottimo 0W20... praticamente l'estate stai fermo in Italia visto che sarebbe necessario almeno un 40 nella stagione calda...hai acqua non gassata nel motore!
@@tiziogt neanche risposta per questo commento..
@@conchygarage6118 Ma io lo dico per te, mi sbarazzerei di questo "arnese" per indirizzarmi rimanendo nel gruppo fiat su un t-jet o cambiando totalmente genere. Non credo che il multiair sia un motore da lungo chilometraggio...Questa è la mia personale impressione
@@tiziogt Hai detto bene, è una tua personale impressione. Ci sono migliaia di motor di questo tipo che circolano da anni e hanno macinato ben oltre i 100.000 chilometri.
Commenti come questo fanno pensare a scherzi.....
Got Punto from 2012 with multiair 1.4 turbo, 143000 km and still running like a clock after 11 years 👍
Ciao Gasi, il video è molto interessante. Sarebbe molto utile, se ne avessi la possibilità, un confronto con il motore T-Jet sempre rimanendo in casa Fiat. Grazie in anticipo! :)
È il motore della mia macchina, purtroppo il problema dell’alzata elettronica delle valvole di aspirazione può essere un pregio per quanto riguarda i consumi rispetto al T Jet, ma è una rogna sotto altri aspetti, purtroppo soprattutto nelle versioni estreme tipo la MiTo QV ho notato che hanno anche il vizio di tirare dentro olio dalla turbina o anche dalle guida valvole, per non parlare di quello che succede al modulo se si sbaglia gradazione e specifica, davvero troppo delicato. Come erogazione sarà anche meglio del T Jet,, ma sinceramente in ambito elaborazioni estreme sul gruppo Alfa Romeo/Abarth di gran lunga meglio il T Jet, e si riescono anche a tirare fuori più cavalli. Sei un grande come sempre gaSi ❤️❤️
Il tjet è un gran motore..... Peccato che poi non l'abbiano più montato sulle varie punto e mito.
L'unica auto a mantenere il tjet é quel cesso ambulante di 500 abarth
Ero infatti deciso tra bravo tjet o Multiair
@@francescobettini1433 tjet tutta la vita
@@deanmartin8605 eh si perché purtroppo la Punto e là MiTo sono uscite fuori produzione, per la 500 abarth non sono d’accordo con te però, ho sia la Mito sia la 500, non è un cesso ambulante, è una gran bella macchina che poi non ti piaccia è un altro discorso ma dire che è un cesso è un po’ esagerato 🤗
@@francescobettini1433 spero tu abbia scelto la T Jet alla fine, soprattutto se sei appassionato di elaborazioni 😎
Ho una Mito Multiair, si lo ammetto, ha 150mila km e da qualche mese sto modulo multiair sta iniziando a rompere le scatole. Mentre sono in marcia, di punto in bianco, si accende la spia del motore perdendo molta potenza in accelerazione e cambiando proprio il suono del motore, come se fosse tappato! Non succede spesso, però ho notato che quando percorro un certo tratto di superstrada, in leggera salita(come dici anche tu nel video) dentro la galleria, puntualmente si accende la spia, posso rimetterci l'orologio! Spengo il motore, aspetto 20 secondi, riparto, la spia è ancora accesa ma la macchina va come se nulla fosse accaduto! Sto sempre attento al rabbocco dell'olio, uso solo l'olio specifico per il multiair e lo faccio cambiare regolarmente.
Il mio meccanico di fiducia dice che il problema è proprio questo modulo, che si blocca una farfalla e manda il motore a 3 cilindri.(almeno così ho capito) Problema risolvibile cambiando il modulo con una spesa di circa 1000 euro.
Premesso che la macchina ha 11 anni, comprata nuova, 150mila km, esteticamente perfetta e mai incidentata, vale la pena una spesa cosi alta?
Lato distribuzione c'è un tappo olio specifico per il Multiair. Costa 40€, fallo cambiare ;)
Anche a me! 130000 km, ogni tanto, a motore appena finito di scaldare, spia MIL accesa con errore P1063, motore che perde potenza e saltella per uno o due minuti, e poi torna perfetto. Il casino è che si disattivano un sacco di cose, DNA, start&stop, elettronica varia, e bisogna cancellare l'errore in centralina.
Cambiato filtro del modulo Multiair, pulito i contatti delle elettrovalvole, ma nulla, va bene per un po' e poi lo rifà.
Insieme all'officina, non capiamo se è un problema elettronico o meccanico, ma fin quando il motore non si ferma, abbiamo deciso di lasciarla così.
Aggiungo che ho una interfaccie EOBD wireless e mi cancello io gli errori con le apposite app per cellulare, così basta fermarsi, azzerare e ripartire, senza ogni volta andare in officina per la diagnosi, visto che nel mio caso l'errore è sempre lo stesso, P1063 😂
Revisionalo da mt elaborazioni, sulla mia hanno fatto un lavoro perfetto..
@@riccardobiscarini9637 Di dove sono?
Ciao GaSi con questi moduli ho avuto un esperienza poco gradevole...un mio cliente con una Punto Evo Abarth 2012 che in 100mila km lo ha rotto due volte e per giunta sempre al secondo cilindro...cambio olio ogni 10mila e con olio di qualità più filtro olio Uniair...il risultato è stato il primo modulo ko a 50mila km...il secondo a 100mila...a differenza della prima volta...la Punto fumava blu dallo scarico e il tipico odore di olio bruciato...il bloccaggio degli attuatori delle valvole ha causato una crepa nel pistone...motore rifatto completamente e ovviamente sostituzione Uniair ( l'ultima versione)...ora ha percorso sui 5000 km e gira bene (mi tocco le...🤣)
"consumate il giusto e fate andare le macchine il giusto". Da incorniciare. Bravissimo Gabri
Purtroppo ho avuto anch’io il problema di rottura del modulo multiair. È una storia lungherà che magari ti racconterò in sede visto che la macchina era tutta tagliandata alfa romeo (loro mi hanno dichiarato che il primo modulo è stato sostituito). Dopo 20.000 km (121.000) sento un ticchettio leggero e da figlio di meccanico decido di mandare la macchina in officina da mio padre in Sicilia (vivo a milano) ed abbiamo individuato il problema che ahimè non è l’olio ma ben altro..
il pimpante si era allentato ed ha deformato il piattello uscendo fuori dalla sede .. roba da non crederci..
così mio padre decide di costruire al tornio dei piattelli e di farli cementare (non ricordo il materiale). Il gruppo Fca si perde veramente in un bicchiere d’acqua perché almeno sulla giulietta mi trovo molto bene (milano-Sicilia senza nessun problema e consumi ottimi).. per non parlare di certe officine che truffano la gente. Mi piacerebbe un giorno parlarne in una tua puntata. Buone ferie