【賢さ対決】小田急と東武、上手に複々線区間を活用しているのはどっちか徹底比較してみた！【スカイツリーライン】
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- Опубліковано 16 жов 2023
- 今回は大手私鉄の中でも長大な複々線区間を持つ小田急小田原線と東武伊勢崎線改め東武スカイツリーライン、これらのうちどちらがその複々線区間をうまく活用できているのか徹底比較してみました！
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サムネイルの画像(左右)
WikipediaよりMaedaAkihikoさんの画像
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![ЛЕБЕДЕВ у ДУДЯ: муху не обманешь 😁 [Пародия]](http://i.ytimg.com/vi/E74h5fvVrqs/mqdefault.jpg)
小田急複々線の真骨頂は平日朝ラッシュよな。
急行線では5分間隔の快急の合間に通勤急行とついでにロマンスカーも走らせてる。
あみだくじ風に走る通勤準急の挙動も面白い。
日中ダイヤに関して言うと2018年ダイヤよりかなり本数を削ったけど
千代田線のダイヤ乱れを上手く吸収できるように考えられていると思う。
新宿直通が減らされた町田以西の人は割を食ってるんだけども。
毎朝小田急を利用してるけど数年前の複々線完成ダイヤ改正で、快速急行やら通勤急行やら10分の間に何本の電車を捌いてるダイヤにいつも感銘を受けます。
小田急朝の通勤準急のあみだくじは面白いですよw
小田急は複々線では足りなくて工夫してる感じ。本当はもう一本必要なんじゃないかな？
浅草と新宿では規模が違うからこそ二つの路線での複々線の違いが生まれたんだなぁ
でも実質日比谷線半蔵門線直通が本線で浅草方面は支線になってる
そこ大事です。
そもそも自社路線の途中から他線へ直通するということは、ジャンクション駅〜自社ターミナル駅の売上を他社に渡してしまうということであり。
しかし東武の場合、浅草駅が貧弱で発着本数を捌けないので、なるべく列車を浅草以外へ逃さないと需要を捌けない。
片や小田急の場合、新宿駅の発着能力が首都圏最強（多分国内最強）なので、売上をみすみす他社へ渡す結果になる直通便を無闇に増やす必要はない。
@@asagiri9
小田急新宿は各駅停車減らしたせいで地下ホーム持て余し気味だからね
各駅停車ユーザーとしては西口地下改札が近いのはありがたい
東武はキッパリ緩急分離、小田急は柔軟に運用って感じですね。
特別鉄道好きって訳じゃないけど小田急の複々線は乗ってても見てても楽しい
小田急は本当にカオスやで
これ結構言われてるけど、小田急は複々線を緩行急行というよりはA線B線として扱ってるんよね。小田急と東武は似ているようで性質は全く違う。それがまた面白い。
ちなみに朝ラッシュの運行本数は東武の方が上（東武は最盛期45本、小田急は最盛期40本）
大手町方面は急行も緩行線走るのがダルい
おかげで各駅停車半減したし
緩行線は各駅停車にしてくれ……
@@MT-vj6cc緩行線を急行が走るのは、千代田線からの遅れが小田急に影響するのを防ぐ狙いがあるみたい。
私としては、千代田直通の急行を準急に戻し、そして新松田〜新宿間の急行を復活させて欲しい！
@@Hue-Rick21
是非直通各停を!
伊勢崎線の複々線は緩行線は完全に日比谷線直通になりましたね。北千住発着が1本あるけど、70000系ですからね。もう、東武日比谷線と言っても良いくらいです。
本数は東武が上だけど緩行線の大半が７両だし、急行線も半蔵門線直通こそ全部10両だけど浅草が８両までしか対応してないから浅草発着は８両だったり10両だけどうち４両北千住止まりとかだったりするし。
一方小田急は各停の一部に８両が残る以外大半の列車が10両なので、ピーク１時間あたりの輸送力という点では小田急に軍配が上がる。
思った以上にトップスピードで駆け抜けているロマンスカー
話面白くて好き
外側緩行線、内側急行線は、西の京阪電車もそういうパターンで珍しいと言えないと思います
ただ、折り返しを考えると、外側が急行線のほうが優れていると思う。
近郊区間の人は優等列車の通過待ちがなくなるので、普通列車もスピードアップされることと、本数が増加するので混雑緩和されるというメリットがありますよ。
1:14 拘置所は刑務所と違って未決囚(まだ裁判が終わらず刑が確定していない犯罪者)が基本的に行くところなので刑務所ではないですね
どちらも複々線を上手に活用していますね｡それに引き替え､JRの中央線複々線、中野以西の最悪に無駄遣いしている複々線を利用するたび、ため息が出る｡｡
小田急やね
浅草口の竹ノ塚行き復活して欲しいなぁ
東京拘置所！！なつかしいなあ、角部屋でした
小田急ユーザーなので小田急で💪
小田急民ですが東急に。
小田急は昔多摩急行という種別を走らせていました。表参道、赤坂、霞が関、日比谷、大手町といった都心の人気駅直結を武器に、京王多摩線の客を奪おうとしたものです。（京王線は都営新宿線乗り入れのため上記のような人気駅を通らない）。
しかし実際に乗客流動の調査をすると、霞が関、大手町に通勤するような比較的エリート層の人たちは、多摩センターなどではなく世田谷区内に多く住んでるようでした。そこで多摩急行は廃止され千代田線直通は各駅停車中心となった、というもっともらしい話があります。
伊勢崎線はターミナルが貧弱かつアクセス性も悪いため、地下鉄直通により輸送力とアクセス性を確保している。そのうち半蔵門線系は10両であるが、日比谷線は7両であり1列車あたりの輸送力に乏しいため、列車の本数で輸送力を稼がなければならない(半蔵門線直通よりも昔、特に10連優等列車の登場前はさらにその傾向が強かった)。
おまけに朝と夕方に利用が偏っており、この時間帯はかなりの輸送力が必要である。
また本路線は両毛・日光・会津等への中長距離輸送も担っており、特急列車の往来も多い。
このような背景を踏まえると、複々線の導入は大いに意味をなしていると言うほかない。1974年に初めて北千住〜竹ノ塚が複々線化されてから、2001年に至るまで延伸が続けられたのを見ても、この必要性は(少なくとも運行主体にとっては)明らかである。
確かに日中は比較的閑散とした路線かもしれないが、朝ラッシュの運行本数はコロナ後の2022年度においても最大37本/hを数える(ピーク時は45本/h、関東私鉄では史上最多)。ラッシュ時の列車のスピードも在京私鉄ではかなり速い部類である。
これらは当複々線の恩恵であり、無駄である、活用されていないなどの物言いは、現実にそぐわないばかりか歴史的経緯をも無視した愚見・妄言である。
追記
日比谷線・伊勢崎線各停系統では、自動運転の導入が検討されているとの噂がある。地下鉄である日比谷線はもちろんのこと、伊勢崎線の緩行線は大部分が高架複々線化された恩恵を受け、踏切が存在しない。また北越谷以南に限れば基本的に急行線とは独立している。このように自動運転の導入が比較的容易な環境であるため、他に先駆けて導入される可能性がある。
緩行線ホームへのホームドア設置の推進や、大師線での無人運転の検証もこれに関連して行われているものと考えられる。
小田急線の東北沢、下北沢の構造を考えた人は天才すぎますね
前は菊名行きとか結構あったのに、東急直通やめてもうた。てか副都心線に奪われた。
日比谷線は東急東横線との相互直通運転は終了しましたが、全般検査・重要部検査は鷺沼工場で行っているのでその際の入出場回送に限り東急各線を走行します。検査終了後の試運転は田園都市線の鷺沼～長津田間で行われています。
丁寧な言い回しをされますね。しかし、自分は平易な言い回しの方が、言葉ととしてわかりやすく、良いと思うのです。例えば、阪急は、１５年ほど前に言い回しを変えているんです。それまで、「ただいま到着の電車は、急行宝塚行きでございます…」「急行神戸三宮行き、ただいま発車いたします。」などとしていたものを、「急行宝塚行きです」「ただいま発車します」と言い換えています。どうぞ、参考までに。
丁寧な言い回しだと、スーツ氏っぽくてジジむさいですねｗ
やっぱ小田急っしょ
小田急は新百合ヶ丘まで頑張って複々線化してほしいな。
京阪、近鉄、南海の複々線も魅力的。何時か取り上げてくださいませ。
小田急線も東武伊勢崎線も殆ど乗る事が無く、線路の構造は全然知らなかったので、興味深く面白かったです。
伊勢崎線沿線だけど小田急
小田急、複々線なんだけど最終列車の経堂行きでさえも早くなったなぁ😭川越市行きの遅さのありがたみがわかる。
せ、西武池袋線（ボソッ）
9:50あたりの千代田線直通の急行は、代々木上原まで逃げ切ると言うか、同着か先に千代田線急行がドアを開けますww
東上線民涙目…
東武スカイツリーラインにも住んでいて今現在は東武東上線沿線住まいだけれど、アパートの家賃は更に安いから一長一短であったりします。あと東上線は東武スカイツリーラインよりも小田急よりも最終列車が遅い。
そんな考えないで、お出かけの時はただ楽しんで乗れば良い✨
小田急とか京阪の外側緩行線タイプは、ホームで上り線と下り線の乗車列が交錯しないっていうのもメリットだと思う。
東武伊勢崎線の混雑率についてあまり詳しくないけど、島式1面2線の駅だとラッシュ時は大変だった経験が結構ある。
沿線住民が便利だと思えばそれで良いよ
不便だと思えば便利な路線に引っ越せば良いし。
東武には東武の良いところ
小田急には小田急の良いところもあるし。
ワイは東武沿線住民だけど 2駅どちらも家から同じ時間で使えるので 目的地によって駅を使い分ける事も出来るので便利だと思い東武沿線に住んでる。
上り線の向ヶ丘遊園、成城学園前、経堂の線路配線図を見るとダイヤ乱れが起きても一部、運休も対応できますよ
できれば、西武、東急もお願いします
小田急線半蔵門線東京メトロ千代田線経由JR東日本常磐緩行線と直通運転をしています。JR常磐線各駅停車取手駅🚉まで直通運転してます。
京王もはやく複々線化して欲しいな
笹塚〜調布のとこ
地元の経堂〜
小田急線が、緩行線も急行を走らせる柔軟性は確かに見事。
ただ、東武伊勢崎線の複々線が昼間は手持ち無沙汰気味だから無駄というのは、個人的に浅いと思います。
東武沿線住みという感情が働いているのを認めますが、
・ラッシュ時にも実際に乗車される
・複々線区間を通しで乗車される(東武線なら北千住〜北越谷間、小田急線なら代々木上原〜向ヶ丘遊園)
この二点を実行してから再考されても良い気がします。
東武の複々線が無駄なわけないやん…小田急も東武も皆必要があるから複々線にしてるんやろ。
東武も小田急も関東どころか、全国でも有数の超混雑超過密運転路線よ。
伊勢崎線だって小田急と並ぶ一位二位レベルのラッシュ時の本数を抱えてるんやからな。
it'sかぼちゃis急行
アパートの家賃が３００００円で住める東武スカイツリーラインの草加市と越谷市はとても便利。
コスギではなくコスゲですよ！😊
複々線化工事で負担を強いられた近郊区間への代償は各駅停車限定。
これでは近郊区間の人間は複々線化してもガッカリということも。
だから小田急の快速はなるべく内側をコッソリ走るのかも。〇武よりましかも。
東武は急行が停車駅で各駅を待って接続を取ると言う理解出来ない運用を多々していて複々線で速達性のメリットが全く生かせていない。
通勤時間帯にこれを行うから各駅からの乗客が急行に乗り換えて混んで。ゆとりのある複線のような使い方で正直、複々線が必要か非常に疑問。
日比谷線が遅れたり半蔵門が遅れたりでの影響は限定的と思われがちだが、結局は終点駅が複々線外にあるので、遅延・運休は想像以上に全体に及ぶし直通打ち切りになるし、たいして使い物にならない。
確かに以前伊勢崎線に乗った時、急行の停車時間が妙に長いなと思ったことあります。
ちょっとネックですよね(というより特急誘導が…)
どっちも線形はいいのにあんまり飛ばさないよねー
小田急
複々線の活用度で言えば
小田急＞＞＞東武スカツリ＞東武東上＝０
ぐらいですかね。
拘置所と刑務所の違いがわからんのなら、一度入ってみては？
いつも乗っている京阪の複々線は日本一長い標準軌の複々線。先頭に乗っていると欧米の主たる幹線を走っていてフランスやドイツの電車とすれ違うんじゃないかなという錯覚を覚えます。
東武はどちらかというと特急を捌くための複々線になってます
東武鉄道はボロい車両ばっか
小田急電鉄は綺麗な車両ばっかり
確かに東武東上線はボロ車両で地下鉄に突入していきますね😅
圧倒的小田急でしょ
東武伊勢崎線を利用していた時期がありますが、平成13年〜18年頃は朝ラッシュ時、竹ノ塚→北千住で45本も走っていました。
少子高齢化やコロナもあって減便はされていきましたが、現在も38本運転されています。
草加・越谷では急行線の外側に通過線もあり、特急が早く走れるような仕組みになっています。
東武伊勢崎線はラッシュ時のお客の集中率が高いので昼間にダイヤが閑散とするのは仕方ないです。それを無駄というのは、ラッシュ時を見れば言い過ぎだとわかると思います。東武伊勢崎線は北千住から日比谷線を使って都心に行くお客の割合がかなり高いので、日比谷線直通本数が多いのは利用実態に合っており、この使い方で正しいと思います。また外側線を有効に活用するために半蔵門線直通を開始して2本目の都心直通ルートを確保したのです。
小田急線の内側急行線のデメリットは、向ヶ丘遊園のように普通列車が折り返す時に急行線を支障することになるので、本数増加が伊勢崎線タイプほどできない点があります。むしろ快速急行にお客が集中しがちなダイヤが惜しいです。
圧倒的に東武
東武はダイヤ乱れでも急行線と緩行線上手く分離して比較的スムーズに動いてる
小田急は乱れると全く使い物にならない
東武の複々線は完全に別路線として独立してて使い勝手が良い感じだけど、小田急は複々線というよりもクソ長い追越線みたいな感じ
小田急線の性質上、東武みたいな形で緩急分離されると逆に不便になるんだよなぁ…。
結局は両社とも各自の路線性質に合った運用方法でやってるんだと思う。
完全に系統分離してる東武のほうかな 小田急は準急=千代田線にしたかったがコロナで
過剰輸送になり頓挫 その影響でそれまでも存在価値が不明だった急行が遊園直通急行になりますます分かりにくいものに
東武だろ。
日本一長い複々線だぞ
東武伊勢崎線の複々線の効果が発揮されたのは北千住駅の構造です。
日比谷線への乗り換えが不便になってしまったとはいえ、上りの浅草方面への到着が2線、
日比谷線中目黒方面もが2線とあり、駅手前で入線待ちが少ない。
以前、三ノ輪まで通勤していた頃、いつもの日比谷線直通に乗ってくると、北千住で時間調整で3分くらい、
停車していた。よほどのことが無い限り、北千住からの日比谷線は定刻通りの発車でしたね。
それと代々木上原はわかりませんが、東武の場合、和光市などはホーム直前にポイントを設けず、
ホーム手前で10両編成が停まれる長さを確保したうえで、ポイントを設けていますね。
代々木上原は緩行線の場合は東北沢駅、急行線の場合もポイントの手前に停車できるのでそういった点では和光市と似たような構造ですね。ただ、小田急の場合、代々木上原の手前で転線をするのはほぼ新宿行きの各駅停車だけであんまりポイントを使わないのでポイントの位置は正直どうでもいいといった感じです。
小田急は地下直を準急に戻して本線急行削らないで欲しい😢
直通切られた時の成城が、まじで地獄。
東武でしょうね、距離的にすべてが決まる。短いのに有効的にもくそもない
確かに小田急の複々線は短いけど、需要と平均輸送距離が圧倒的に高いからその点では十分有効的だと思うんだけどな。
東武スカイツリーラインは複々線の北限の北越谷＝都心通勤の北限になりつつありますので、朝方は北越谷から南さえ本数があれば良くて手抜き列車（準急）などが見られますが、
小田急線は複々線の南限から先も通勤区間が長々と続く中、活用しないと遠方からの客を捌けないという状況は勘案しないといけません。
小田急の複々線は決して短いわけではないと思うんだけどな…。