コロナで大ピンチのJR西日本が赤字路線を徹底的に廃線にしたらどうなる？
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- Опубліковано 28 тра 2021
- コロナウイルス感染症の影響で、各鉄道会社が大打撃を受けています。
JR西日本は本州三社の中で、最も経営基盤が弱く、多数の赤字路線を抱えているため、その影響は計り知れません。
JR西日本の社長は赤字路線の見直しを進めるという踏み込んだ発言をし、数多くの路線の廃線が現実味を帯びてきました。
この動画では、輸送密度や営業係数で路線のランク付けして、JR西日本の赤字路線を紹介します。
また、輸送密度を200未満、1,000未満、2,000未満で区切って、それぞれのレベルで廃線されたら、どうなるかをバーチャルマップでご覧いただけます。
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
amzn.to/3Df2qEg
Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu
北海道だったと思うけど、路線廃止予定についての説明会が開かれた時、JRの職員は散々罵声を浴びせられたのだが、
話し合い後のちょっとした雑談のような感じで「ところで、本日ご出席の方で御家庭内に１人でも通勤・通学定期をお持ちである、
という方はどれくらいいらっしゃいますか？」と問いかけたら、出席者全員無言で会場を後にしたそうだ
「使ってるから残して」は分かるけど、「乗らないけど残せ」っていうのがマジで理解不能
まぁそんなもんですよね。。
そこの出席者も普段軽トラで野菜や魚を積んで商売してる人とかね、隣の市まで自家用車でとかとか。
｢いつかなんか乗るかもしんないから｣とか、｢街のシンボルなのに〜｣とか、実際カネは払わず印象論のみで猛抗議してるんでしょうね。
駅前でお店やってる人なら怒る理由もありそうだけど、そのお店だってどんどん潰れて今やメインの買い物は国道沿いだそうだし。
ほとんどの人が実際には困らないけど、なんか抗議される不思議さ。
簡単かつ黒い話で、ゴネればゴネるほど廃線に対する対価をJRから引き出せる訳ですよ。これも利権の一種ですね。
そうですよね。一生に一回のために叫ばれても。結局通勤通学に毎日なくてはならないものじゃないと。
理解不能すぎる
文句言うならお前らで維持しろと言いたくなるレベルだわ
みなさんパヨクすぎる！！！
鉄道代替バスや郵便局とか病院でも同じような問題がよくある
それでも不便になっても災害が起きてもこの土地を捨てないという土着信仰だけはまだあるけど世代や時代が変われば潔く廃村も増えそう
当時｢日本一の赤字線｣と揶揄された美幸線でさえ成し得なかった営業係数5桁を軽々と叩き出す芸備線、恐るべし...
物価が違うからね。美幸線の廃止は初乗り何円の時代だっけ。
あと、算定方法が違うと美幸線の動画で紹介されていた(美深の売上が全て宗谷本線に算入されるので美幸線の売上は仁宇布だけ)
美幸線の日本一の赤字路線ってコロタン文庫で知りました。ニュースでも仁宇布駅を観ましたし、こうやってネットが発達して詳しく知れて楽しいです。
とはいえ運賃1000円もらうために会社が25万円払う路線っていくらなんでも酷すぎ
新人女子運転手起用して発車前有料撮影会や乗りヲタ用にポイントカードでも作ればよいのに…芸備線全線乗車年間100回で、オリジナルヘッドマーク列車運行とか…
運賃以外の収入で稼がないとまあ無理
ただ、当時と燃料原価が大きく違うんじゃないかな？物価デフレータ考慮するとどうなるんだろう。
なお、わたくし、元 問題の芸備線 東城付近に9ヶ月住んだことのある人間です。
広島市在住です。
過去に芸備線だったか木次線だかの住民説明会をJRが行ったときに、住民側が全員車で来たって話が面白かった。
周辺住民は我が儘とノスタルジーだけ。そりゃあ廃止にするよね。
多くの住民は廃線は止められないと思っています。説明会にいくのは一部のさらにうわずみの過激派老人だけが赴くので必然的にそううつります。
そりゃあ車で30分で着くような区間を1時間半かけて走行するからね芸備線は
ただ廃線は嫌だ言うくらいなら乗れの一言に尽きる
物凄く聞きやすいアナウンスでした。
経営が苦しい中で運営しているＪＲ西日本には、感謝しかありません。
いまだに登録者が1000人台なのが不思議なくらい良いチャンネルだと思ってます。編集クオリティ、聞きやすい声、興味を引くトピックの選択センス、どれを取っても唯一無二だなと。これからも応援してます！
感激です。（涙）
コメ主さんの2日後に書いていますが、すでに3000人をゆうに超えていますね。伸び率がすごい。
わたしは関西本線の事しか知らないけれど、あれが赤字だから廃止対象だという人がいたらそれは机上の空論に過ぎない。動画主もわかった上で机上の数値だけで動画を作ったのだろうけど。JR西が本当に廃止したいと真剣に思っている路線（存在意義や使命を終えた路線）は心配せずともずっと少ない
youtubeの再生回数は、動画の質よりも「いかに関連動画に出てくるか」というのもありますからね。
とはいえ、このチャンネルのクオリティなら、このまま動画を出し続けていれば、必ず１０万人突破するでしょうね！
声質ローカル局とかにたまに居るディープなヲタ系アナウンサーっぽい
住民が車にシフト、乗車率が下がる「鉄道会社本数減→住民乗車しない⇒赤字本数減→住民乗車しない⇒赤字蓄積、廃線申請⇒突然廃線反対が起こる。」
このパタンが繰り返し続くのでしょう！
※ただ鉄道が廃線になると、周辺の町村が衰退すると聞いてます。
JR「それ以前に衰退しきっているでしょ」
@@kankuri
マジそれ。中国山地はガチ。
変わりません
町の構造がそもそも車依存なので何も変化がなくじわじわと衰退することに一票
新幹線など高規格路線が出来るとストロー効果で若い世代は首都圏、関西圏へ移住してしまいますけど、
地域、地方の産業の衰退如何ですね、恐らく鉱山等多くが閉山していたり、大企業等が既に撤退している時点でお決まりのパターンという事になります。鉄路も大体企業に付いて出来て撤退後も残置されたという経緯ですし。
あとは国鉄時代の政治路線で殆んど姿を消してゆきましたが。最後は都市との交通としてバスという手段になりますがどうなるか。
これでもなんとか運転し続けてくれている西日本の努力には感謝してます
国鉄であればその理屈は通じるかもですがJR西日本となった今は営利企業です、自社の利益が最優先です。そんな企業が国鉄時代なら廃線まっしぐらであろう中国地方の多数の路線を今まで30年以上運行し続けた事は新幹線や京阪神圏の在来線の利益があるにしても褒められるべき点では？
JR各社は公共交通機関として地域の足となるという義務があるからこそ税制上の優遇措置を受けているんだし、そんくらいしてくれんと困る。
優遇措置だけ受けといて自社の営利しか求めないなんて甘い話許されないだろうに。
@@rwk7106
それすら耐えられなくなるコロナ不景気
ある日突然、大量に廃線となる日が来るかも・・・
@metal slug10
自分がそういうセンシティブなことを言っていると誤解されるのは心外なので、長文になりますが書きます。
結論から言うと、自分の発言はJRに与えられた役割とほとんど合致しています。
前提として、JR各社はあくまで「主要都市間の中距離幹線輸送、大都市圏や地方主要都市圏における輸送その他の地域輸送の分野において果たす役割」(国鉄改革法第6条より)が「その役割を担うにふさわしい適正な経営規模の下において旅客輸送需要の動向に的確に対応した効率的な輸送が提供されるようその事業の経営を分割するとともに、その事業が明確な経営責任の下において自主的に運営されるよう」（国鉄改革法第6条より）に設立されたのであって、国鉄の責務が無くなった訳では無いですし(だから他の民鉄とは違いJR会社法があるのです)、そのために税制上の優遇措置やJRTTからの支援を受けている以上営利の追求のみに走ることは許されません。それはJRの存在意義を否定するものです。
ですのでタダ働きだろうがそれが必要であれば維持する必要があります。
そして、繰り返しになりますが、それは国による支援の元に成り立っているので、その「タダ働き」は「首吊り」に直結するものではないのです。
JR職員の方々が普段素晴らしい仕事をされる中、このような一見厳しく見える言説が心情的に反感を買いやすいのも事実でしょう。
鉄道ファンの方々相手なら尚更です。
しかし、この場合JRという会社に対する認識とJR社員の方々に対する認識は分けて考えねばなりません。
自分は、JRには必要ならば営利を度外視して営業する義務があると考えます。
非常にわかりやすい動画でした😄
昔栄えていたものが衰退していくのは悲しいですね。
古い国鉄型車両を大切に使ったり単色塗装で費用節約したり、保線を容易にするために運休日を設定したりと、JR西が赤字路線をボランティア同然で苦心しながら維持しているのが凄い。
収益性が絶望的に低くても、バイパス線としての役目があったり、新幹線や収益性の高い路線への接続、観光列車需要で地元経済への影響があったり、貨物輸送での需要があったりと、簡単に廃止出来ないところもあるという。
もう芸備線は廃止するしかないかな。
@@series7872 ＞もう芸備線は廃止するしかないかな。
黒字区間と言われた三次以南や可部以南も廃止でしょうね。
とにかく西から赤字ローカルを徹底的に降ろさないと、アーバンどころじゃないんです。
おすすめにでてきたからたまたま見にきたけど、専門的な知識を待っている人が本気で解説してるの面白い…
普段電車にそんなに興味ないけど引き込まれた。
当たり前に乗ってるけど、経営的に難しいところも当然出てくるわけですね…
よくできた動画でした ありがとう 勉強になりました
説明がスッと入ってきて非常にわかりやすかったです。これが一企業の本音でしょう。
ちなみにマップを移動するときの風切るような効果音が何かカッコいいです。
山陰は厳しいですね。
見やすかったです。ありがとうございます。
中国地方は、かなり廃止。山陰本線と中国山地、他、大変な赤字路線が多いですね。
地理関係がわからないので地図を使って見やすくわかりやすい。
主様の話し方もよかったです！
とても勉強になります。
日本の鉄道を取り巻く環境の厳しさを改めて理解しました。
編集のクオリティーが高いな。
UA-camの鉄道ジャーナルになりそう。
そうなれるよう、頑張ります。
@@tetsu-bozu 様
初めましておはよう御座います‼
今日8月2日突然お勧めとして
紹介され初めて見ました‼
本当に見る鉄道ジャーナルの
趣を感じさせる動画ですね‼
鉄坊主さん凄くやりやすい解説してありがとうございました😊動画の編集技術力が高いので鉄道専門家になりそうです
初めてこのチャンネルを見させていただきました。編集が非常に丁寧で、穏やかなナレーションも相まって、「また見たい」と思いました。
チャンネル登録もさせていただきました。これからもいい動画をたくさん出してくださることを期待しております。
登録ありがとうございます。
頑張ります。
図が見やすく、説明がわかりやすい。ナレーションも品があって良い感じでした。分析がしっかりしていたので繰り返し見ました！
とても参考になる動画でした。少なくとも冒頭に紹介された6路線は次のダイヤ改正で廃線になってもおかしくなさそうですね。
だいたいが中国山地を走る路線だよね。
凄い資料映像です。わかりやすく、ドラマチックです。ローカル線の未来は寂しいですが仕方ないですね。
西日本各線の厳しい現状が分かりやすく解説されていて勉強になりました。どうもありがとうございます。
地元の人が乗らないなら観光客需要を掘り起こすのもひとつの方法ですが、名所旧跡が無い地区は特に厳しいですよね。
緻密に分析して的確な解説まで行うなんて素晴らしいです
芸備線みたいな限界路線より小野田線のような「大赤字なのにそこそこある通勤通学輸送がバス転換を困難にさせる路線」が一番厄介という。
小野田線が富山港線と同じくLRT化も滅茶苦茶悪くないよ…🚈
@@user-cb7uc2od6n 様、はじめまして🙇私も小野田線のLRT化大賛成です。居能から宇部の中心街を走って山口宇部空港まで延伸して欲しいです。
@@user-cb7uc2od6n
突然すみません、例えば小野田線をLRT転換ということですが、LRT転換すると現小野田線と比較して純利益は増えるのでしょうか？
私としては通勤時間帯と日中の需要の差が問題の本質なのではないかと考えておりますので、LRTに転換しても日中の需要が増えない限り赤字は続いてしまうのではないかと思います。
もし私の的外れなことを申しているないし私の知らない知見等ございましたらご教示頂けますと幸いです。
@@user-oc8jx1wi9m
県庁所在地富山と一地方都市山陽小野田の差かも
LRTで路線の活性化はされると思いますが
@@user-oc8jx1wi9m 様、はじめまして🙇
小野田線は市街地を走っているのにも関わらず、運転本数がローカル線以上に少ないからです。だから皆さんクルマ利用しざるを得ないのです。手を加えれば利用される路線のひとつだと思います。良いことを言えば目出駅~南小野田駅間をルート変更して若者をはじめ市民に人気がある小野田サンパーク前の通りに併用軌道を作って貰えば絶対利用客は増えると思います。
ほとんど上位がキハ120の走る場所という。キハ40はむしろまだ利用がある所で使ってるってことなのか
今になって、キハ120の意義を知りました。出雲以西も走り始めていますよね・・・。
@@skaku3835 そんなキハ120が、去年３月の芸備線脱線事故では現地解体という憂き目に遭いました。三江線廃止で数に余裕があったのかもしれませんが、正直路線存続も怪しいかもしれないな、と思った覚えがあります。
キハ40だとオーバースペックな路線向けに開発したのが設備最小限のキハ120ですからね。
もはや120ですらも持て余している状況では…
可部線と三江線に続くターゲットは、残念ながら明らかです、
@お前さぁ、 わかります。でなきゃ新路線のおおさか東線があそこまで旧車だらけにならないですよね。
@@kato-takehito 前に因美線乗った時は、智頭以西は木の枝がバチバチ当たって15〜25キロに徐行する有様でした。車両が良くても線路具合で会社の本音を感じましたね…個人的にはキハ120の軽快な走りは好きなんですが。
営業係数って、高くてもそもそもの母数が小さい（コストがかかってない）と大した赤字額にならないんですよ
このあたりのローカル線は案外額は大したことなくて、赤字額なら山陰本線の金かかってる区間、山陽本線、紀勢線あたりのほうが遥かに巨額とかなんとか
昭和55年頃でも、赤字額では廃止対象路線全部合わせても東海道本線の赤字額の半分でした‼️
当時の国鉄も赤字額基準で廃線を決めたら、重要な貨物路線を廃止せざるをえませんからね。貨物を走らせている会社の「お得意様」を無視することになりますし。
額はそうでしょうね。
でも、その路線を維持する為の施設、機材更新や、車両や保線員の配置が一切無くなるので、係数以上に廃止の効果は大きいそうです。
JR北海道も、無人駅や路線を廃止していますが、一番の効果は冬の除雪作業のコスト削減だそうです。
廃止基準は営業係数でなく輸送密度で決まりますからね。営業係数は一般人に赤字のイメージを伝える指標みたいなもの。
@お前さぁ、 営業係数19になる確率-114514%。やれませんねぇ。
芸備線はバス転換が可能と言う意見もあるが、それは三次と庄原のみであり、狩留家以北から安芸高田市内の広島通勤者を捌くことは難しいと思います。行政が本気で考えないとまずい時期になったと言うことですね。
けっこう広島市内に来る人もいますよね
芸備線備後庄原駅が改修されて綺麗になったと同時にバス路線のターミナルとしての機能を有する駅舎となったことから、JR西日本はこの辺りの利用者数までの路線を存続、それ以下の区間を廃線することを考えてるのかなと個人的に思います。
@@cranebottle バスターミナルにした理由が鉄道廃止後に駅の機能を乗っ取る為だったら？
@@user-mx5sv6kq2y その通りだと思いますけど、何か問題ですか？
@@jji4218 何の問題もありません。
ごもっともです。過疎化、少子化は止まらず地方のローカル線の存続は厳しいですよね。廃止の声を聴いて久しぶりににぎわう・・・どこも同じですね。普段からこれだけの客がいればといつも思います。
いいもの見せていただきました。ローカル廃線は頭では思ってても図で見てはっきり理解しました。
情緒に走らずしっかり数字を元に考察されていることに尊敬します。
チャンネル登録させて頂きました！＾＾分かりやすく、編集もお上手です。
乗って来た路線のイメージと、大体合いますね。
山陰地区は、本当に普通列車に人が乗っていない。ここで出ませんでしたが、伯備線の新見以北も体感的に悲惨ですね。
コロナ前でも、鳥取、米子、出雲の航空便は悪くない搭乗率で、夜間駐機させて朝一の便を飛ばすほど。
あの乗客や貨物が皆、かつては出雲やだいせん、さんべなど、山陰優等列車に乗っていたと思うと、非常に悔しい思いです。
高速道路は縦横に走っているし、そりゃみんな遠距離なら飛行機、100㎞くらいなら車乗りますね！という区間ばかりの印象です。
選挙区からして、鳥取島根が一つになるくらい、人口の減少も大きいですから、あと10年20年したら仰る通りの路線図に近い絵になるかもです。
奈良県民としてJR万葉まほろば線や和歌山線も近鉄線に乗客を持っていかれることから経営が難しいのかなと思ってました。
しかし他の路線と比べて距離が短くて助かっているのかなと思いました。
私も奈良生まれ奈良育ちなので同じ懸念はありましたが、奈良県内は高校の通学需要や大阪への通勤・通学があるのと、JRと近鉄の区間重複がない箇所も多くあるので経営的に持っているのかなと思いました。ですが今の環境だとどうなるか分からないですよね…
はっきり言うと、JR奈良線の宇治以南と、桜井線って無駄だよね
近鉄も苦しいようだけど、近鉄も巻き込んで、あそこらは地域輸送をどうするか？議論した方が良いと思う
あの人口密度と利用密度で、近鉄京都線と、桜井線が並行するって無駄だと思う
桜井線の乗客数をバス代替なんて不可能。1日乗客が4000人を越えている。単純に平準化してもバスが1日100便いる。しかも4000人の3分の2以上が朝と晩のそれぞれ２時間の利用客と思われる。鉄道の輸送力を舐めては行けない。万葉まほろば線より利用客少ない氷見線や城端線すら朝は満員です。
通学や地域需要に徹しているとよく言われてますよね。
朝夕はそれなりに利用者はいるので何かしら手を加えたら需要も上がると思います。
世間的には近鉄があるから無関心で否定的だとは思いますけど。
整理はすべきだとは思います。今がいいチャンスだとも思います。ただ区間とか対象は本当によくよく考えた方がいいと思いますね。自治体もJRにおんぶにだっこはやめるべき。
おもわずコメントを残したくなる素晴らしい作品でした😊
国鉄は輸送密度4000未満を廃止対象にしましたが、
実際は特例でかなりの路線を救っています。
その救われた路線が今、JR西日本の経営を圧迫しています。
あの時は、並走する幹線道路が未整備だったり、廃止対象路線でも1区間だけ通学輸送が多かったりで生き残った路線が多く有りましたから
廃止に成った三江線もですね
でも、30年以上経過し並走する道路の整備だけでなく別に高規格道路まで整備された路線も有りますから。
鉄道路線の役目が終わったのだと思います
@@acceleratingchange7027 さん、高速道路の延伸はびっくりするレベルですよね。
JR西日本の特例線区は木次線と三江線だけだったはず。
@@psychedelicraspberry1457
木次線と三江線は、沿線道路が未整備の特例で存続しましたが、
芸備線、福塩線、姫新線などは、部分的に高い輸送密度があるの
特例で存続しています。
国鉄は線名単位でローカル線の整理を行ったので、
超閑散区間だけの廃止はしませんでした。
@@user-yl6pk7tp1v おっしゃる通りです。「線区別」判定ですよね。だから部分的に高い輸送密度があるのは特例でも何でもないです。ただの地方交通線です。
福塩線は府中より北側をバス転換して南側を全線icoca対応にした方が絶対収入増えるんだよなぁ…
公共交通とは何かを考えさせてくれる良い動画だと思います。
営業係数だけでなく、赤字実額も示してもらうとさらに良い資料になると思いました。
JR西日本は路線ごとの鉄道収益と輸送密度しか公表しておらず、その他の数字は全体の収支から推し量るしかないため、なかなか細かな数字を出すのは難しいです…
大雑把に言うと京阪神以外はやばいってことやな
畿内な
このyoutubeが使っているデータによると、米原~大阪~神戸の間はコロナ前から微妙に赤字らしいですよ。
私鉄から吸われすぎやな
三江線の前例があるからこれから容赦なく不採算路線は廃止しそうだな。
三江線はこれらよりさらにエゲツなく低かったという事でもありますね
伯備線が健闘してるのは地元でこの路線を利用してた自分としては感慨深い。
サンライズとWE銀河には感謝しかない
（銀河は最初から乗る機会は来ないと思うが）
やはり高速振り子電車特急で新幹線連絡走ってるのは強みだよな伯備線
この新型コロナウイルスの影響によって、JR各社が大幅な赤字路線を切り離すきっかけになってしまうことは、もはや避けられないと思う。
災害等の発生によって、長期間不通になってしまったときにも同じような現象が起こるけど…
輸送密度が低くても特急料金収入でなんとかやっている路線も多いですからね。並行在来線問題や高速道路延伸はローカル線に厳し状況になりますね。
とても見やすくて根拠が明確な動画でした。応援したくなりますね。
そう考えると飯田線は全線がJR東海に移管されてラッキーな路線だと思いました。
分割民営化当時は地元自治体が新会社によって廃止されるのではないかと
問題になっていたようです。実際蓋を開けてみると、本数や両数や駅員さんは減ったものの、駅や線路設備に結構お金をかけてくれて、効率化と設備更新をうまくやってくれている感じです。
でも飯田駅を見ていると豊橋行き特急が１日２本ありますがその発車時の様子、改札の外の名古屋行高速バスの出発前の様子を見ていると、どちらが主役なんて言うまでもありません。
この路線はJR東海の心意気と意地で維持されていると思います。
この動画を見て改めてJR東海に感謝するとともに飯田線そして特急伊那路に積極的に乗りに行こうと決意しました。
数日前芸備線の見直し（現段階での廃止は否定していましたが）に取り組む旨の報道が出ていました。三江線だけでは足りないのかと思っていましたが、さすがにこの有様では…むしろまだ廃止されていない方が奇跡というべきか不思議というべきか、といった状況だったのですね
陰陽連絡線がどれもヤバすぎ。でもバスの需要は結構あるんだよね。道路のほうが線形が良くて、所要時間が短いこともあるからなぁ。
税金で建設やメンテナンスしてもらえる道路と、鉄道会社がメンテナンスしなければならない線路の競争じゃ、線路には不利だよなぁ。
伯備線とJRじゃないけど智頭急行は頑張ってるなあ
交通手段が鉄道から移り変わって行く時代の流れとして受け止めていくしかないと思うし、やがてなくなるし乗れるうちに乗っとくのが今できることなのかなと
北海道は廃線ラッシュになってても赤字だし十分頑張って存続した感があるけど、西日本も不採算路線を維持してくれてありがとう山陰めぐりパスとかでお得に観光させて頂きましたって気にされられる
とてもわかりやすく良い意味で驚きました。そして、可視化すると改めて公共交通の配慮に頭が下がります。でも、これから先は共倒れしないためにもJRは実利で判断していかないといけなさそうですね。
西日本は稼げる場所が限られる割に守備範囲が広いので固定費が高く経営が大変なイメージ
こうしてみるとBRTとかの手段を取ってまででも残してくれるJRの配慮と、金は出さんが廃線は拒む自治体のワガママってなんだってなる
まさか、土建屋の中に一攫千金の劇薬ばかり欲しがる人が多い地域とかじゃないですよね？道路の修理とかの地道だけど需要の多い仕事はいやがるとか。
まず本数減らさないのかな？
@@user-dy5nj3xl9b 私は北九州に住んでるので、このコメントは日田彦山線の沿線住民に対して思ったことを書いているのですが、上場しても沿線住民のために色々と尽くしてくれてるようには感じるんですよねぇ
車両の編成を短くして多頻度運行にしたり、ローカル線でもすぐ廃線にせず本数を減らして対応したり…
そもそも民営化するなら不採算路線の廃線はセットよなぁ
利益にならんのやから
赤字でも残したいなら本来国か公共団体が運営するしかないのになぁw
公共サービスでしょローカル線はw
よう奮闘しとるJRは
素晴らしい分析､とても悲しい結末｡
時々広島の北部～島根の県境付近に行きますが、「何でこんな所に駅が？」みたいな秘境駅がとても多いと感じます。芸備線も広島～三次間は何とか利用者が見込めるかもしれませんが、庄原以北は鉄道を利用して何処かへ行くという人は殆どいないのではないでしょうか。三江線に至ってはむしろあそこまでよく持ちこたえた方だと思います。
しかもターミナル駅的になってるっていうね備中落合とか
中国山地で特急が走っていない区間は、どれも苦しそう…。
特急がいる路線ですら赤字が
廃線ガー！とか赤字でも地域の公共交通を維持すべきだー！とか言っている人たちへ
①そとそもローカル線乗ったことありますか？2ー3時間に一本で、車両の中に一人とかいう状況を実際に見てますか？
②自分が鉄道会社の社長であれば大都市圏で稼いだお金がほとんど地方で消えてしまうことについてどう思いますか？自分が沿線自治体の首長であれば、本来住民サービスの向上に回せるお金をあまりにも利益の出ない路線維持に充てることについてどう思いますか？
廃線に強行に反対する人は、相手側の視点に立たないまま、自分の美学を押し付ける身勝手な人ばかりだなと思うんだよな
芸備線廃止話で路線を使わずにJRに来社した市長や議員さんの態度を見れば、明らかですね。
マイカーしか使わない時点で、「公共交通なんてその程度」としか見ていない彼らの本心は見え透いています。
紀勢本線のくだりにありましたが、高速道路延伸→高速道路上の自動運転時点で営業困難になる路線が増える流れでしょうね。
未だにこの路線があることが不思議って所、笑うところじゃないかもしれんけど笑ってまう笑笑
見る前：山陽山陰以外は残れないな
見る途中：山陰本線も???!!!
見た後：まあ、かなり残ってるじゃないかwww
ここまで酷い営業係数の区間は、上下分離方式にしてでも地元は残して欲しいのでは？
近鉄では、上下分離方式よりも踏み込んで、運行だけを担う事で、何とか維持してる路線もあります。
それくらいしないと、鉄道の維持は、困難になります。
また、地元の自治体の出張には、鉄道を使う様にしないと残すのは厳しいと思います。
逆にこれだけの大赤字の路線が残ってるの凄いことだと思う。
キハ120とかのお陰で残せてる面もある気がする
災害時の迂回路という側面もある。もしなくなったらどうするんだろう。阪神淡路大震災では加古川線が大活躍。もし廃線後にまた同じ場所で大地震が起きたら....
新幹線の利益もね
山陰や北陸山間部は除雪のコストも大変だと思いますね。北海道の赤字が大きいのも、除雪故の部分があるそうです。（除雪車より人件費）
西日本豪雨で貨物列車が山陰周りになった
@@edogawasullivan9191 東日本のときはトラック輸送が結構復旧早かったらしいけど
山陽本線の区間である下関~幡生間を複単線にし、小串まで電化して小串以北は高速化して特急いそかぜ等優等高速列車を増やし、戸田小浜駅~益田駅間をルート変更して、石見空港直下に駅を建設して航空機との乗り換えの便を良くする必要がある...と考えていた時期がありました。如何でしょうか？
うp主さん初めまして。
大変わかり易い動画なので、他のも拝見させて頂きます。
登録もしました。
アプリ「駅メモ」を使って、色々巡りたいです。
特に芸備線ꉂꉂ😁
はじめまして。
JR西日本が経営を手放したら、
山陰本線等、地方の通勤通学客の足となる、
四割くらいの路線が無くなってしまうのに衝撃を受けました😂
とても分かりやすい動画で面白かったです👍️
自分も今は移動を控えていますが、
落ち着いたらローカル線もまた乗ってみたいです🚃
15:04 陰陽連絡路線で生き残ってるのが伯備線だけ……
福知山線と智頭線もありますよ。
伯備線も申し訳ないが新見線になる。
@@cvitamin4511
しかし島根～岡山,大阪いずれもバスより鉄道のが速いので安易な廃線は無いと思う
とてもいい声ですね
姫新線の新見辺りは線形悪そう
近くを通る中国道も山陽道の全通で交通量がごっそり減ったし、線形悪いから制限速度が高速自動車国道のプライドを捨て去った60km/hになってる
こっから更に地域特上によっては設備保守費用等が高いところもあるからやってられないよね
すごい動画です。わかりやすく感激です！考えさせられる話題ですね。地方の都市こそ新交通形態かなんかで山間部海岸線はなにか・・・ん～難しいですね。福井鉄道・富山鉄道などのような列車を走らせることはむりなんですかね・・・。
福井県は北陸本線の三セク化に伴い、福井鉄道、えちぜん鉄道とどのようにリンクさせるかを考えているみたいですね。
実際の列車の運行だけではなく、線路施設の部品とか、保守人員などの共有化とかを視野に入れているみたいです。
そこそこ需要があり、貨物列車の線路使用料もあるからだと思いますが、富山、石川、福井の各県は、ローカル需要の取り込みが上手だと思います。
私が4月に見た限りでは福井と富山環状線は客がバスでも捌ける位しかいなかった(富山港線は夕方だった事もありかなり混んでいた)。
芸備線の備後落合を挟む区間に乗り通した事がありましたがあまりにも時間がかかりすぎて唖然としました。さすがに備中神代〜備後落合間は先行廃止、その後、木次線と芸備線の三次以北も廃止の運命では無いかと…。広島市内〜三次までは流石に残りそうですが…。あと、因美線のローカル区間も廃止可能性大ですかねー。智頭以北は智頭急行に譲渡して欲しいくらいです。
三江線がそうでしたが、中国山地の路線はいずれも線形が悪くてスピードが出ず、高速道路に対抗できません。廃止区間が大量に出そうですね。
下深川から先は狩留家までバス転換でその先は廃止でもいいと思いますが、西日本豪雨の時に鉄道で再開させたことを考えたら、数十年先になりそうですね。
@めぐみんみん 狩留家から先は全然いないぞ。
@@fumi5955 向島とか三好から乗る人が結構いるぞ。
1:25 芸備線・備後落合～東条の営業係数が９１６０１ → 国鉄時代でも、これよりもはるかに営業係数が低い路線が廃止されていることを考えると、存続していること自体が不思議。但し、この路線は、代替バスも成り立たない区間であることは明白なので、芸備線がなくなると、「公共交通空白区間」になるのは不可避。そのため、廃止したくてもできなかったんだろうね。
そいう路線はJR東日本にもありましたよ、今は廃止になった岩泉線とかですね
芸備線についてはJR西は何で維持に執念を燃やすのか不思議、三江線の時はあれだけは廃止に執念を燃やしたのに・・
@@user-hi3gn2rm1x さん スーツ氏によると、三江線との決定的な違いは、芸備線はかつて、急行列車が運行しており、その名残を受けて「放置」していたのではないかとのこと。三江線は定期速達型列車が通らなかった路線なので、重要度は国鉄時代から低かったと考えられます。
代替道路の無い区間があれば、維持されている根拠かも知れません。JR東の只見線の一部が、降雪の為に冬季の代替ルートが無いということで、豪雨での被災後に福島県が大枚はたいて復旧させています。300番台の酷道じゃ、大変です。
多分沿線道路が整備されたら廃止という流れでしょう。他の路線でもそのような例ありましたからね(赤谷線など)
@@user-hi3gn2rm1x 急行みよしの廃止が2007年。
生まれてたとしても年齢的には乗ったことは無いかも。
岩徳線があるからこそ新幹線や山陽線が運賃が経路特定扱いで距離が短く済んでる恩恵がありますね。
また、ランキングにはキハ120が走ってる路線が全て入っており、厳しさを感じます。
岩徳線がなくなったら、新幹線や山陽線運賃が上がるかもしれないのかな？
昔より利用者減っているのに、駅は増えて時間もよりかかっている不思議。
@@user-sb1se1sp8j 可能性はあるけれど、東広島開業時の折り返し特例への対応のように、不利益変更回避策が採られることは十分に期待できるような気がします。
岩国～櫛ケ浜間が経路特定区間に残ってるほうが不自然なくらい輸送密度が全然違う。運賃値上げと言われないために残してるって感じ。
芸備線、あの留萌本線も驚く数字やな
芸備線に限らず、まるでJR北海道だ。
留萌駅は昔はターミナル駅で、今の境港ぐらいの規模はあった。留萌港には馬鹿でかい石炭ヤードがあって、留萌本線は黒字路線だった。
もし山陰本線の西側が全滅したら、山陰はそのまんま終着駅留萌だよ。もう鳥取と島根を合併する話だな、夜行列車も止めよう。
竹下王国だからあえて言わせてもらう。百姓代表の菅総理、何を考えてるんだ？出雲大社の見解を聞きたい。
@@tom4867 様、はじめまして🙇貴方のおっしゃる通り、このままでは山陰本線の西部は、幡生~小串間以外は廃止になるでしょう。みすず潮彩や〇〇のはなしだけでは駄目なようです。どうしたら生き残れますか？何か良いアイディアはございませんか？
@@user-ss4my2sn1w ない。
益田に空港と高速道路があるだけマシだと思うしかない。鉄道の役目は終わったのだと。
留萌には二つの支線が伸びていて、羽幌線は稚内方向へ200km、日本海伝いに伸びて、宗谷本線に接続していた。一か所だけ、ニシン御殿で全国区の漁村があった。今は寂れている。
北海道の冬は−15℃、空気密度が10%上がる。この地域の日本海沿岸は、風速20mの季節風で、バスやトラックが時々横転する。木が一本も生えていない砂浜が延々と続く。
今、この地域の交通インフラは1本の国道だけ。山陰地方もそのようになる。だから、高速道路があるだけまだマシ。
さらにその先のシナリオが北海道にはある。
留萌の近くに、朱鞠内(しゅまりない)湖という人造湖がある。大正時代に建設を着手した古い水力発電所で、今は揚水発電所として、太陽光発電や風力発電の蓄電に使ってる。非公式記録ながら積雪3m地帯。
最近、ここの土地を中国人が買い付けた。理由は謎だった。ここ数年、中国共産党がキナ臭い。すると、ここが電力の最重要インフラだと気がつく。最近、胆振地震で、ブラックアウトが全国ニュースになった。自分は今週、気がついた。金銭目的じゃなく、破壊工作、最初から戦争準備のつもりだったんじゃないかと。
で、山陰地方と比較する。中国漁船が、対馬海峡を越えて日本海に来てるよね。尖閣問題、中国のパトロール船って、軍艦らしいね。トロイの木馬、日本もかつて、貨物船を軍艦に改造した。漁船を装って上陸作戦するんじゃないかと。
外国人実習生の問題。コロナ騒動なのに、検疫
を抜けて変異株が日本に入って来ている。それでも外国人実習生の受け入れをやめない。だが問題は伝染病じゃない、どうしてこんなに中国人が日本にあふれているんだ？今から起きることは朝鮮戦争以来の有事だよ。
だから、政治を名指しで意見言うんですよ。ちゃんと真面目に、コロナや中国と向き合わないのは何故ですかと。人民軍に上陸されて困るのは、出雲大社本社だよ。すぐ目の前に、上陸で縁のある砂浜が、あるじゃありませんか。されこうべ数百体も出土してる。
政界に焦りがないのはどうして？
@@tom4867 陰謀論的なところはそっとしておくにしろ、過疎化して地価が下がったり住民の目が行きにくくなる土地が増えたら、北海道みたいに海外資本に荒らされる可能性は高まりますよね
特に日本海側は有事の際重要になるでしょうし
@@tom4867 様、返信有難うございました。🙇鎌倉時代の蒙古襲来は博多湾が主戦場で知られてますが、実は山口県の日本海沿岸にも蒙古兵の襲来がありました。それに因んだ行事（浜出祭）もございます。それが今、現在起きてもおかしくない状況という訳でしょうか？
きのくに線は新型車両も投入しましたし海南ー新宮間のIC化も完了したので流石にただちに廃止は考えにくいですね
姫新線、芸備線、山口線が通る区間は、中国自動車道が通る区間と被るので、高速バスにやられている印象が強い。仮に、新大阪～博多 間をリニアで通す計画があるならば、中国山地横断が最も適していると思われるので、その際には重要路線となりうる可能性があるが、果たして、実現するかどうかも分からない話なので、存続は非常に厳しいかもしれない。
幹線であるはずの山陰線でさえ、一部区間の廃止が囁かれる位なのに、
今更経営側とすれば、特段の事情が無い限りは木次線や芸備線等の
特大赤字路線を存続させる理由は無い。
少なくとも一部、最悪全区間廃止→上下分離方式による第三セクター化
もしくはBRT化だろう。代替バス運行かも知れないが、そんな利用者が
少ない区間、いつ迄存続してくれるか分からない。
営業係数4桁が当たり前のように飛び交うのやばすぎるな
三江線は末期状態で鉄道を廃止しようが残そうがあまり変わらないレベルまで来てたんじゃないですかね。
町の繁栄や衰退は鉄道というか人が集まれる拠点の有無に関わるんじゃないかと思います。
営業係数だけで路線の存続を決めるのはあまり正確ではなく、赤字であることは確かなのですが、営業損失については大したことがない場合があります。
北海道だと、留萌本線は営業係数2538で営業損失は1億7千万です。対する北海道新幹線は営業係数146で、営業損失は54億です。どちらが会社にとって大きな課題かは明らかです。
新幹線は基幹路線に化ける可能性も
新幹線は札幌にさえ通ればなんとかなるから…(震え声)
非常に分かり易かったです。ありがとうございました！いや〜、コレだと青春１８使える路線もどんどん減っていきますなぁ。。存続できても３セク移行される場合が多々ありますし。。。
見てると本当に経営が大変な路線を多く抱えてるのが分かります。SLやまぐちが運行されてる山口線や富山から高山までのアクセスルートになる高山本線辺りは新幹線の培養線として存続させる可能性もないとはいえませんがそれ以外は収益を上げる要素が乏しく三江線と同じ運命を辿る可能性がありえるかなと思います。
それにしても非常に分かりやすくまとめられてて見やすかったです。
起終点部に朝早い便があった三江線が全線廃止されて、朝夕に列車の無い通勤通学にも使えない木次線の県境越え部分が残っているのは不思議に感じた。
木次線は横田以南の通学は奥出雲交通のバスが担ってます。
出雲横田〜備後落合はおろちがなくなると需要が全くないのは事実。
逆に言えば、木次線は1/3以上にあたるこの区間が数字をダダ下げしているだけで、横田以北は通勤通学需要がそれなりにあり、１時間に1本以上走る時間帯もあります。
また、松江、出雲への行楽利用や、木次線内主要駅では木次駅取扱で伯備線生山駅からのやくも+新幹線のきっぷ販売も一定数あり、それなりに機能しているのが実情です。
これが、木次に未だにみどりの窓口や鉄道部が残存する理由でもあります。
要するに、両末端区間は元々需要が有ったのに、無理矢理繋げたのが仇になったっていう理解でOK？
吉備線は輸送密度2000以上ででたはず。そこそこ利用士てます。LRT化すると料金が２割高くなるので利用が限定され客が減ります。伯備線混雑時、利用するのが吉備線の別の１面が総社市民にあります
加古川線の厄神~谷川間といえばほぼ全路線ですね。
西脇市~谷川間となれば本数も激減しさらに厳しいと思います。
厄神～谷川間は赤字でも震災などで神戸線が使えなくなった時のバイパスの役目があるので廃止はされないと思う。
そのために電化されたといってもいい。
西脇市-谷川はあれ以上減らせないはず。1両で往復できるダイヤになっていますし。あるとすれば、1往復だけある加古川直通の廃止かな？
本来ならば加古川ー野村(今の西脇市)ー鍛冶屋線西脇という残し方をして電化すべきだったが、路線のアヤで旧西脇は消され、野村以北のしょうもない区間が命拾い…
変な言い方になるけど、加古川線は阪神大震災のおかげで生き延びたともいえるからね
あの地震で瀬戸内海側の交通網が鉄道、高速道路共に全滅して、
加古川線などの迂回ルートが脚光を浴び、再評価されたって部分があるから
だから、もしあの地震が無かったら、
加古川線や神鉄粟生線はとっくに消えていたかもしれないな
@@user-pc8he8gb2p あれがなかったら、電化はされなかったと言われていますしね。
ちなみに、姫新線姫路-上月間の高速化は、兵庫県が加古川線の電化を反面教師とした結果なんだとか。加古川線を電化しても、利用が増えなかったとしているみたいです。
鐵坊主さんへ
・今日9月23日に、このJR西日本のローカル線を扱われた動画を興味深く拝見しました。私が、先ず思い浮かべたのは芸備線の極端さ(営業係数の悪さ・本数の差[広島市近郊で多く、備後落合付近等では数本の少なさ]・線路に草生すという行き届かぬ保守等)です。自身は、現役時代の三江線を平成の初期に訪れましたが列車の間隔が数時間も空く等使い勝手と運営のお金に乏しいなと直感しましたね。
素晴らしいです。ぜひ、ＪＲ東日本もお願いします。自分の地元は新潟の直江津駅の近くですが、昔は重要駅だったはずですが、今では・・・・。どこも同じですかね？
昨日アップしております。
こちらでご覧ください。
ua-cam.com/video/oJ8QDugujzY/v-deo.html
西日本だけではないですが、日本は鉄道だけ他の交通と違って設備、施設の運営から運行、営業、車両、設備の保守まで全部オールワンでやれ、それで利益を出せというのが当たり前になってますが、最早持続不可能な収益モデルになりつつあると思います。海外では公共交通機関が赤字なのは当たり前でそれでも交通権を確保するために公からお金を貰って運営しています。日本は世界に稀に見る私鉄王国で今までは鉄道が儲かったのだと思いますが、それが故に鉄道は儲かるものだという認識から脱却できず、自立して経営しろという風潮が強いのではないでしょうか。しかし、こういう姿勢ではもはや公共交通機関の維持は都市、地方関わらず不可能になるでしょう。そこからの意識改革が必要だと思います。
旅客需要＋貨物需要（通過もふくむ）で維持できなければ、ローカル需要だけ。つまり、バス転換も可能でしょう。
交通権の確保が道路でできているのなら、鉄道の必要性は失われます。
@@tita6818 幹線でない支線はそのような方向にせざるを得ないかもしれません（事実今までそうなってますが）、そのバスですら維持できなくなって車しか選択肢がなくなる恐れがあるのが問題かと思いました（上記でも鉄道ではなく公共交通機関という書き方でまとめてます）。高齢者がいつまでも車を運転するわけにはいかないですし…
交通以外もそうですが、やはり地方はあらゆるものの選択肢が無いか一つしかないので、選択肢の多い都会に移ってしまって地方の人口が減るのが問題なのかなと。
大元から大きく脱線しますが、そうやって交通やインフラが失われて廃村になったとしても脱炭素化やSDGsの観点から見ればそれもやむ無しかな、と思うようになってきました。
ただ京阪神地区とか新幹線、岡山・広島といったそこそこ収入が見込める地域が存在しているだけで、ローカル線だけみていると大げさかもしれないけど、北海道とあまり変わらないような・・・
JRは西日本と東日本だけでよかったと思います。
@@MT-nu1kv
特に四国は要らんな
北海道も大概だが、四国ほど鉄道が不便な地域とか色々終わってるだろ
山と谷だらけでトンネルと鉄橋を作りまくらなきゃ海岸線以外走れないとか車でいいじゃんとなって当たり前
@@MT-nu1kv JR自体もそろそろスクラップアンドビルドして1から機構改革した方がいい時期かもしれないと思いました。
@@SH-em8si
再国有化して再編するしかない
@@MT-nu1kv
まさに国鉄分割民営化は大失敗でした
はじめまして。
令和3年(2021年)8月豪雨となるかもしれない雨の日に、拝見しました。
中国地方の陰陽連絡に係る路線は、残念ながらかなり現実的かもと思いました。
そうでなくとも、今の可部線の様な形になってしまうのでしょうか。
芸備線：備中神代～備後庄原間廃止
福塩線：府中～塩町間廃止
木次線：出雲横田～備後落合間廃止
さすがに最低でもこれだけは即急に実施した方が良いのでは。
山陽本線がなんかあった時のバックアップで残しているという噂も有る。
防衛とか迂回とかの問題もあるんだろうね
それすら余裕無さそうなJR西日本
そもそも迂回路線として機能するのか不明だよね。
@@mon-ep7ce
簡易線規格だから重い機関車(DD51など)は入れなかったと思われます。
貨物をヤード輸送で各駅に運んできてそこから荷車で持っていくような時代前提の路線ですからねー
今はどうか分からんが、コロナ禍前の嵯峨野トロッコは平均4300人/日くらいだったから、そこいらのローカル線よりも成績が良いわけか
ただし、７．３ｋｍで６３０円のアトラクション料金だけど。
並行する山陰線は７．８ｋｍで２００円。
ちなみに近江鉄道が７．５ｋｍで３９０円だ。
@@suppaman99 嵯峨野トロッコは観光路線であって通勤用ではないからな。通勤路線と一緒にしたらあかん。
@@suppaman99 そりゃあ乗車目的で言えばアトラクションと同じ類ですから
JR西の関係者からの話によると2021年度は最低でも黒字（2020年度は約2000億円の赤字）には戻したいとのこと… かなりの路線が廃線・経営分離はあり得ると思いますね。
鉄道は公共性が高いからそんなすぐに事業整理は厳しいのでは？
その目標が達成できなければ容赦なく廃線するというスタンスかと。
·必殺徐行拡大
·月1運休を週1に広げる
·もう走らせない(越前大野-九頭竜湖)
まさか、一番下を実行する予定だなんてね…
２期連続で赤字だと信用がガタ落ちになり資金の借り入れが困難になるからです いくら鉄道事業者といえど、株式会社である以上は倒産もありえるので…
三江線を廃止したJR西の話なので現実味＆説得力のある話ですね。今のうちに乗っておかないと乗り鉄は後悔すると思います。自分も含めて。
災害時の輸送用に山陰本線やバイパス路線となりうる路線は国が負担してでも維持しないと危険ですね
今、特急が走っている区間や山陰本線などは、あと20年くらいは維持しそうですが、短距離支線は廃止したいところでしょうか。輸送密度1000未満または、営業係数1000以上の区間は原則廃止方向でしょうが、あとは自治体の支援・何か別のメリットがあるかですね。
有望な路線は、国家事業として160～190キロ対応にするというのもありだと思います。今後、採算の取れない整備新幹線を全国に拡大するより在来線の高規格化で競争力向上のほうがトータルコストも安い気がします。智頭急行は勝負できていますから。ただ、山陰線の高速化事業程度では高速道路に勝つのは無理で、最低が智頭急行、できれば北越急行水準でないと投資が無駄になりそうです。そこまでして利用されるかどうかという問題はありますが。
陰陽連絡路線は残しておきたいとなるとあやしいのは小野田線とかですかね
小野田線は富山港線と同じくLRT化にした方が現実的やろ…🚈
そうそう、もう自助努力も限界で仕方なく廃線もあり得るのか…
今までは関西圏の路線で補っている感じがありましたが、今は関西圏もピンチですからね。廃線にせざるを得ないんでしょう。芸備線は火を見るより明らかで、他の路線も秒読みでしょう。鉄道ファンにとっては悲しい現実ですが…
学研都市線や福知山線の閑散区間も、安心出来ないでしょう。
インターアーバンの二の舞にならないように願っています。
興味深い調査でした！
赤字を無くせば少なからず利用している人が困るでしょうし、赤字のままなら企業として存続できるのか分かりませんし…
難しい問題ですね。
JRのままある程度採算になるレベルまで値上げというのは出来ないでしょうか？
沿線自治体との交渉が不調という前提ですが
私はJR西日本の株を持っていますが、こんな状態でも株主への配当が出ています。 配当は株主としては嬉しいですが、鉄道ファンとしての立場から言うと、配当を出すくらいなら運行ダイヤの維持や従業員の人件費確保に充ててほしいと思います。
上場企業は企業基本的に配当を出すべき
というか、豪雪の北海道と違ってバス転換のデメリットが全くない
あまりにも酷すぎるものを廃線にすれば運賃も下がるんだろうなぁ。