Very informative report on the Taiwan Railroad history this is! I was surprised to see the picture of the whole structure of the wood constructed Taipei bridge which was later replaced with the 7 span black iron bridge. I walked over that iron bridge until I left Taipei in 1966. Walking from Taipei and on the right hand side, I could see some remains of the old wood bridge. Could you tell me how the railroad overcame the Tamsui river to go south of Taiwan? It has been a puzzle to me all these years!
我喜歡這種公正看待歷史的看法 正視過程中每個人的貢獻 而不會因為政治立場有所偏頗
正本就不公正，沒提到日本人到台灣時，劉銘傳根本就把鐵路都拆了。
當時渡台的學務部長伊澤修二，是搭轎子從基隆到台北赴任的。他寫到：「看到許多人在推火車的荒謬景象，與其說是鐵路，不如說是輕便道。」
樺山總督自基隆進入台北城，就是搭乘所謂的「火車」，但卻必須派遣60名日軍在後面「推」，搞得推車的日軍啼笑皆非，自嘲來台竟是如此「為國效命」。
小山保政調查發現台北到新竹的鐵路，許多枕木都被拔走了，連軌道也有短少。在台灣又無法調度鐵軌、枕木、車輛，連木材、水泥與磚石都要向日本購買，於是小山在東京招募130名職員。而鐵路建築最困難的就在徵收民地，光是台北車站就需要32,639坪。其他14個土角厝的車站，也必須拆除重建。
搞不好之後HOOK會出單挑鐵道史😂
獅球嶺隧道為什麼只開放北口參觀呢?
因為南口是軍事管制區.
一代台北車站的設計是標準的終端式車站, 因此所有列車都是同向進出站, 然後再分叉各自前進.
台灣這種設計只用在支線和末端站, 不會用在幹線車站上面, 目前大概只有高鐵左營站會改成這類型的車站.
原有的設計如果從基隆來的列車要前往新竹, 就必須要在台北站的股道中折返, 這樣的情況未來可能也會在左營站發生.
但在歐美車站來說, 還是常見的設計, 包括巴黎北站, 洛杉磯聯合車站和芝加哥聯合車站.
除了捷運以外的列車, 其他的區間列車或城際列車, 甚至跨國列車, 也是使用終端式月台發車.
台北橋, 片中講的是第一代.
但無論第幾代都不重要, 重要的是體現了以前建造橋樑的思考方式, 就是"從河流最窄"的地方渡河, 藉此節省昂貴的架橋費用.
(早年的隧道也是類似的思維, 獅球嶺隧道比起其他幾個進入基隆的隧道都要短很多, 就是最便宜方案的選擇.)
清代鐵路的八堵橋想法也是相同.
類似的思考在台灣經濟起飛前的鐵公路橋樑/隧道都有類似的設計, 比如說台鐵濁水溪橋, 舊山線大安溪和大甲溪橋.
舊花東線許多渡溪橋/河底隧道, 也是盡量繞到最窄的地方通過溪流.
公路的話, 最窄處渡河的橋, 新海橋, 明治橋(被解體的舊中山橋), 永和中正橋, 士林中正橋(已拆), 太魯閣牌樓旁的錦文橋, 等等不及備載, 都是從附近能找到最窄的地方蓋橋渡河.
類似思考, 以最短方案建造的隧道有: 蘇花公路新澳隧道, 國一中興隧道(當時還叫麥帥公路), 北市自強和莊敬隧道.
現在以效率取向, 才開始出現比較多的長隧道或長大橋.
有趣的是獅球嶺隧道爬坡那段，在我們基隆當地人故事都說火車爬不上山，要用人下車推或用牛拉火車，這也是後來幾年後日本受不了地方八... 還有獅球嶺隧道也有施工後接不起來問題....
@@matthsu4968 我是很好奇獅球嶺的爬坡有多陡? 以台鐵起家的那幾個小火車頭來說, 拉個2車, 3%爬坡大概就跟牛車差不多了.
@@matthsu4968 其實當年鐵道比轎子慢、要人推的傳言，後來被日本總督府鐵道部的【台灣鐵道史】給證偽過了。
因為剛拿下台北城的日本人在基隆找了一台放置的蒸汽車頭緊急修復之後，在軍方的要求下掛了12節的貨車搬運軍用物資，各部隊看到有火車可用，開始往上面拼命堆物資補給等各式物品(甚至給北白川宮親王的御用冰塊都堆上來)，然後就重量過大無法啟動了，找了60人幫忙推才成功推動。
(先前的空車運轉就已經知道車頭有相當嚴重的蒸氣外漏問題，別忘了這是在幾個月沒整修的狀況下，會有這樣的結果其實不會意外。)
此外，過去的列車編組通常是蒸氣車頭+客車4(上等1+下等3)+貨車5(有蓋1+無蓋4)，一口氣掛到12節滿載狀況的貨車，加上基隆到八堵段又是坡度1/26(=38.4‰)、彎曲半徑最小只有70m的路段，反而該說拉動之後還能一路開到台北才是奇蹟吧？
@@borntorice 基隆往獅球嶺的路線坡度平均1/37 (=27‰)，但是有許多半徑70m左右的彎道，這個也是要考慮的。
@@kameins 感謝考據.(但願我以後記得?)
與其爭論一個台灣鐵道之父的頭銜
不如正視劉銘傳和長谷川謹介對台灣鐵道分別做出的巨大貢獻
也應感謝他們倆位和諸多工程人員的努力不懈
造就台灣今日的鐵路系統
劉銘傳那個垃圾鐵路根本沒辦法用好不好...
文獻都有啊
@@a198878 日本人修新铁路之前那个垃圾已经用了快半个世纪了，如果中国收复台湾那台湾之前的铁路也是垃圾也不能用，得重建高速铁路
@@YT-di3do 白癡
你自以為是的那個垃圾，指的是負重超低，還時不時不能開，距離又短的「鐵路」
那種垃圾本來就不能用，面子工程而已
還想統一台灣？
行啊，拿命來拚，要嘛你跨過我的屍體，要嘛我跨過你的屍體
@@a198878 现在在大陆想去当兵得走关系，太多人想当兵（因为还算不错的职业）但是又不需要那么多兵，军队也不会要我这种人的。
所以你很有可能变成尸体，我没什么可能啦
@@YT-di3do 怕死就閉上嘴吧，你的那個爛國家什麼鳥樣，還以為別人不知道？
要不要我請人找你的IP地址，幫你報名到西藏前線參軍？
「碼頭」之名的原意就是卸人卸貨的站點，沒有水上陸上之分，現在很多工地還把卸貨站點稱為「卸貨碼頭」
日文應該也是這個概念，巴士、計程車、電車、船舶甚至機場的月台都很常看到「のりば」這個詞，翻譯應該算是「乘降場」，機場在日文就稱作「空港」。
但是陸運的碼頭實際功能真的跟水運差不多，都是要方便卸貨的設施，對於大型工廠或倉儲來說，非常重要。
我之前在倉儲上班過
我們也是說貨櫃碼頭
碼頭一詞指的是「停泊船隻的地方或通商的港口」，從字源來說是有分的
碼頭詞源大約在明末清初時期，埠則更早
明．張自烈《正字通．土部》：「埠，舶船埠頭。」
《醒世恒言·蔡瑞虹忍辱報仇》：“卻説 朱源 舟至 揚州 ，那接取大夫人的還未曾到，只得停泊碼頭等候。”
而你們說的碼頭其實是利用實際作用引申而使用，而非字源意思
@@chris780509 「乗り場」是指「上落客區」，只限於上落客人，不包括貨物
空港的港意思是港口，是由英語airport直譯，就像你單是port不會指機場一樣
另外使用漢字文化圈就中文沒有使用「空港」一詞
中文自身也沒有延續使用「火車碼頭」這一詞
長谷川為台灣鐵道之父，
劉銘傳為台灣鐵道之祖！
這樣不就好了嘛！
哈
是詹天佑
@劉作勤 3-6 是中華民國拉~ 台灣是這片土地的名字
你們還忘了一件事情 ，吳瑋熊是台灣鐵道之乘客。
@@吳瑋雄-u5h 哈哈哈哈哈這個最好笑
很好，講的很中性客觀。
個人覺得講「什麼什麼之父」就是一種功勞獨斷的說法，明明什麼事不只是上層政治人物能夠做到的，還包括工程師、基層工人等一起努力才能完成。
包括國父之稱也不能只是一個人，在現代民主多元的台灣，相較傳統包袱較重的他國，更能夠反省這種思維。
除非是科学发明或文学创作 其他工程不适合说xx之父 包括国家也不需要父
當年台鐵的龜崙嶺路段，據說火車爬坡是慢到土匪都能跳上車搶劫...坡度對當年的機車十分不友善，最後才在1899年開始改線，1901年就變成今天的形狀。
清朝的建設就是個笑話而已。以前黨國洗腦的教科書還寫什麼劉銘傳建設台灣，有夠好笑的
@陳doctor 就是因為了解了台灣近代史才可以擺脫過去黨國洗腦的教科書內容啊！這些台灣史現在書店都可以找得到，一大堆書都有，網路上資料也一大堆，我以前也是被洗腦過的一直以為台灣是清國建設的，不過以前資訊不發達也沒網路，都只能靠教科書或是審查過後的歷史書去了解歷史，民主化後才去書店看到台灣史的書，才慢慢發現根本都被騙了。而且很多現代化的歷史古蹟你也可以親身去看，是真的根本都是日本人弄的，清國在台灣真的幾乎沒有什麼像樣建設，這是史實，已經跟意識形態無關了，就事論事而已。當然，這不代表我覺得日本殖民是對的，謝謝
@@行動才能擺脫貧乏 清國也是殖民啊 只是他殖民的時間比較久而已~
@@AldertonLee 是啊，重點是他殖民時間是台灣歷史上所有外來政權中最久，但卻啥建設都沒有搞出來的很爛的殖民政權。日本短短五十年遠超清國兩百年。當然這不代表我支持日本殖民，只是從都是殖民者的角度比較的話，清國真的超鳥
清帝國對台灣是直到最後幾年才開始有建設，但這一點點的建設已經讓台灣變成全中國最進步的省。
然後，這個最進步的省還第一個被割讓……
8:26 逃票是台灣鐵路的優良傳統，直到今天台鐵的奧客還是很多喔
有人的地方就會有人違規(規定就是定來給人違反的X) 除了免費的鐵路不然我看每幾條客運線會都沒人逃票了 台灣今日素質已經改善很多了逃票就哪少數白目仔在幹 你如果去看東南亞還是印度的鐵路 恐怕火車上有買票的乘客還不到一半
在德國和日本逃票的情況應該很難看到，台灣人應該多學習這方面
已經好很多了啦！
人性啊。能省則省、人逃則逃
也間接創造了台鐵列車長的價值，就跟沒人程式想有BUG但就是有，所以後面就要更多人加入修復行列...
說到劉銘傳，近期全臺最早的 (清代) 隧道：獅球嶺隧道「劉銘傳隧道」剛好要重新修復，希望可以看到所長前去看看 ～ 😋
不過好像不能到另一邊
版主整理分享這段影片可以當歷史教材，和對交通建設奉獻心力的前人一樣，我也深表感謝!
光緒11年是西元1885年，在135年前，有為台灣建設鐵道的想法，非常不簡單。
剛開始一定技術和思考都比不上現在，建了第一條鐵道，錯誤很多，也是給後來再建鐵道的人很多参考。前人種樹，後人乘涼。
遠見？當年洋務運動要真受中國人歡迎，而不是鎖國排外批評這些人崇洋媚外四處阻撓現代化建設，請問晚清國力會這麼弱嗎？一個二三百年的帝國冰凍三尺非一日之寒那些中國人要記取鎖國排外的歷史教訓才是真的歌頌就免了
設一個台灣鐵道之父的稱謂，根本是無聊的舉動。獨尊一個個人根本邏輯錯亂。同意所長的說法，這就像中橫公路當初的興建，是政府投入了許多榮民，冒著生命危險開鑿出來的，怎麼就從來沒人去找出誰是中橫公路之父呢? 因為頭腦清楚的人知道，真正的功臣是，從規畫者、出資的政府、到實際勞動的各個無名英雄，而不是任何一個個人。就像我們現在不會無聊到去找北捷之父一樣，難不成你會給黃大洲這樣的稱號? 雖然在他對台北市捷運路線的地下化，起到重要的作用，但北捷的成功，絕對不是他一個人的功勞，反倒是不應遺忘，當初為了捷運的地下化工程，工安疏失下，長年受到潛水夫症後遺症之苦的勞工。
而且殖民者留下來的建設，當初也只是為了方便統治、圖謀發展經濟，以攫取殖民地資源為出發點的。即便清朝時的劉銘傳，興建了台灣的第一條鐵道，以前也從來沒人想把他稱之為台灣鐵道之父，甚至根本也沒有人有想過要設立這樣一個"鐵道之父"的稱謂，因為這樣的基礎建設，不會是一個人，憑一己之力，就能籌資建造完成，而是整合社會各個群體的力量才能成功。到了現代，還有諸多外籍勞工離鄉背井，沒日沒夜地投入台灣建設，也不應被忽視，就像當初到美國舊金山幫助美國興建鐵路的華人一樣。
那史蒂文生跟詹天佑呢?
@@waili2435 你會說愛迪生是燈泡之父嗎？我會說愛迪生是有申請某項燈泡專利的人。詹天佑和史蒂文森各對火車設備的完善，有不同的貢獻。但現代火車技術，有著更多歷代的產業工作者投入改良，才有我們目前的火車交通系統，人類文明的進程，永遠是奠基於前人的基礎上進步的，獨尊個人，不僅狹隘，也無意義。
找個人紀念這個應該是日本人的習慣，阿里山鐵路日據時代也有紀念叫和河柿太郎。
至於詹氏車鉤是美國人伊萊·H·詹尼發明的，不是詹天祐，只是剛好翻譯成詹氏而已，從清朝到民國以訛傳訛了一百多年。
不能只強調銘傳鐵路改道過就絕口不提其他鐵道的改線啊。1987年起的山線改道工程也很重要啊，如果真要兼顧中立，把1887年和1998年取中間值那蔣中正當之無愧就是台鐵縱貫線之父XD
很明顯在政客眼中只有日本人才配爲改線工作冠以父名，要不是蔡大砲怒噴過兩年沒準眞進課本了餒⋯⋯
WAI LI 史蒂文生是劃時代意義當然要單拿出來。詹天佑的稱謂只要不源於其技術貢獻（雖然也有）而是在於大清自籌資金，是終結殖民模式壟斷鐵路的象徵，他是這一歷史性轉變之父。
如果基隆捷運確定讓台鐵取消基隆-八堵的話 那麼基隆-八堵的鐵路就會變成真正的歷史
如果把現在獅球嶺隧道讓給基隆輕軌，再多設幾站也是一種方法
@@KKA-1361 可是要在保留歷史的情況進行動工很難
@@KKA-1361 您確定古蹟可以動工嗎？
獅球嶺隧道這段是很難跑上輕軌的，清領時期的此處隧道跟基隆車站有不小的海拔落差，也導致過了隧道後是迂迴下山的。現也已蓋滿房子了，要重新利用基本上不太可能了。
基八咧，我大基八咧
希望所長可以介紹台北鐵路地下化
高雄鐵路地下化也可以介紹🤣🤣
這裡倒是有一個解決方法
將劉銘傳稱為「台灣鐵道之父」
長谷川謹介稱為「台灣現代鐵道之父」
就可以完美解決爭議了
只加上現代還是感覺會讓人混淆 應該把長谷川謹介稱為「縱貫線鐵道之父」就很明確
@@張哲瑞-j1h 這提議不錯。
縱貫線老大一代目
算是不錯的的方式
那鐵路電氣化，加上台鐵截彎取直改線路後，長谷川就改成"過期的現代鐵道之父"?
劉銘傳（台灣第一個蓋鐵路的人）－台灣鐵道之祖
長谷川（台鐵雛型建築師）－台灣鐵道之父
選我正解乁( ˙ω˙ )厂
我覺得日籍工程師可稱為台灣鐵路「縱貫線之父」，劉銘傳則是台灣鐵路的「開山鼻祖」
台灣鐵路與台鐵，意義有些不同，後者是機構
當時德意志帝國國旗是黑白紅，不是黑紅金喔
放正確的會被黃標或直接封帳號吧?
猶太人很小氣的
@@林建民-l2u 如果德意志帝國旗跟納粹旗比的話 雖然這兩時代皆有反猶主義 但納粹旗會比德意志旗敏感
@@林建民-l2u 德二不反猶太人吧，反猶的是德三
真是太精采了!我看著心中一種歷史的滄海桑田感油然而生 很是感動! 非常謝謝您每一集精彩的鐵道故事! 真是太棒了!
8:27秒 紙袋子逃票事件 :D
XDD
原來插圖之家也懂
祭止兀就是在炒熱度而已
現今萬壽路一段的路基就是當年劉銘傳鐵路的路基，有騎車從新莊往桃園的人應該就可以體會，這條路線型有多曲折，地形起伏有多大，很難想像100多年前只憑蒸汽火車通過會有多艱辛...
念過一些博物館學，其實能理解策展人出發的方向，鐵道部園區本來就是日治時期的縱貫線遺留史蹟，所以整體的展示方向是走日治縱貫線到現代的鐵路其實很合理，大概就是因為台灣的歷史背景上用詞比較不夠嚴謹的問題。
其實劉銘傳蓋鐵路的目的本來就比較近似於急造的軍用鐵道，因為他上任時就碰到中法戰爭時法軍登陸的戰役。
因此路線選線時主要也是沿著既存的官道，車站的位置也都是沿途的駐軍地點，可以將原本基隆~新竹間徒步需要3天的行軍時間縮短到半天左右，這才是主要的目的，至於交通便民反而是比較次要的面向。
劉銘傳鐵路坡度最大的地方是五堵汐止間(1/21 = 47.6‰)，海山口上龜崙嶺的坡度是平均1/32( = 31.2%)。然後劉的鐵路使用36磅規格的鋼軌(36 lb/yd = 17.86 kg/m)，最小的彎曲半徑75m，其實也是輕便鐵道的等級。
以同治9年完成的淡水廳志來看，當時竹塹城(又名淡水廳城, 今新竹市)至滬尾(今淡水), 雞籠(基隆), 噶瑪蘭(宜蘭地區)的官道路程是這樣的，其中的尖站是打尖(吃飯與休息)的地方，「汛」則是清代綠營兵的編制，所轄兵力從十幾人到上百人都有可能。
=============
廳北出北門十二里鳳山崎，十里大湖口（尖站），十五里楊梅壢汛，十八里中壢（宿站），二十里桃仔園汛（尖站），十里龜侖嶺頂汛，十五里海山口汛，十里艋舺汛（宿站）（由艋舺轉而至關渡十五里，再至滬尾海口十五里），十里錫口鋪，十五里水返腳汛鋪（尖站），二十五里暖暖汛鋪（宿站）（由暖暖轉而北過獅球嶺至大雞籠街五里），三十里三貂嶺腳（尖站）（由嶺腳向北至大雞籠祖山極北沿海止五里）。向東五里嶺頂，向東南二十里頂雙溪（宿站），向南二十里遠望坑，噶瑪蘭交界（入蘭界再五里草嶺）（尖站）：以上計北路二百三十五里。
5:26
在1897年時台灣總督府於今日的北捷台北橋站位置也有在這鐵路上興建「淡水橋車站」
但1901年就偏南改走現在的板橋樹林
不經三重與新莊龜山地區
原本的架橋位置是渡河距離最短的，但是會有容易災損的問題，後來總督府改建時改成從比較上游的位置渡河，減少河水暴漲時對橋梁的衝擊。
後來日本人1920年重修的第二代台北橋，當年就碰到河水暴漲受損的問題，改建成鐵橋之後才解決。
原本的車車模型怎麼變角落生物了？！
如果當初直接找德國的工程團隊來辦工程的話，或許就能成功了
不過經費真的是一個很大的問題
經費？哈哈！劉銘傳鐵路其實是英國人出錢的
Thanks for your video!
Though I'm a Japanese, I didnt know 長谷川謹介. The story of Taiwanese railway is very interesting!
9:20 就連南雅廳存不存在過也有爭議
不過可能是因鐵道展覽廳是日本建築，所以才會說臺灣鐵道之父是他
我還蠻想了解日本是怎麼決定、調整現在鐵路路線的，以及各路線上遇到的困難。謝謝！
日本明治維新派了很多留學生去歐洲 回來剛好就加入了台灣建設 運用了很多歐洲的技術與規劃
@@richardlai465 其實不然，主要還是日本本土建造鐵路累積的經驗。(日本本土也是經常得在多山地形蓋鐵路的)
日本人在台灣蓋鐵路的規劃並不是引進歐洲技術或規劃，而是從經費節省、縮短工期、防止災損與確保運輸能力的角度上著手，台北到桃園之間的改線(放棄舊的台北橋、改從上游位置通過新店溪與大漢溪，減少橋梁遇到暴雨損壞的機會，並且路線改經板橋、鶯歌迂迴，緩和舊龜崙嶺路線的坡度問題)是如此，彰化到雲林的路線選定(從比較上游的二水通過濁水溪，避免下游需要建造大長度橋梁的工程時間與費用上升)也是如此。
228公園內有兩部車頭
一台是騰雲號 1987年（實際上是御風號）
另一台是台鐵九號
實際上台鐵九號年代更古老（1871年）
影片介紹的八輛後第九個火車頭
來台之前就在日本國有鐵道運行一段時間
要8萬訂閱了
加油
台灣鐵道生父：劉銘傳；養父：長谷川謹介
沒什麼好爭的~~
7:25 所長喔~~這側台灣博物館啦~~從館前路進去之後往右邊走就會看到了
其實長谷川謹介屬於臺灣縱貫線之父比較好聽
吵這個真的很無聊==
劉銘傳雖然是先驅，但他建的鐵路在後來多半不能用也是事實。
@@jimchiu6181 他興建的鐵路內容跟今天差這麼多，我也看不懂有什麼好吵，說穿了就是引進鐵路建設而已...真正讓鐵路產生實用的，仍是日本人。
@@s3693782 其實劉銘傳和長谷川謹介是台灣鐵路之父比較好聽，一位日治時期另外一個清治時期
@@a128050479 改成清治台灣鐵道之父跟日治台灣鐵道之父嗎😂 這樣的確就沒爭議了。
桃園捷運棕線也跟劉銘傳鐵道由龜山到桃園的路廊差不多。
應該會走東萬壽路，而不是萬壽路一段，所以應該是不同的路。
可是清朝的時候台北橋常常被沖垮，然後就不能用了😥
@@宏-x6o 日本自己1920年蓋的台北橋也掛掉一次，後來改建鐵橋才沒事。
清代台北站是設在進出北門的道路外，因為有城牆存在的考量(沒想過要拆掉)，而且是終端月台的設計，站房周圍的腹地有擴建月台的計畫。
而日治台北站，計畫時已確定會拆除城牆，並使用島式月台的設計，所以設在現址。
看看所長要不要介紹一下月台型制的發展史......
很棒!!! 超專業!!! 期盼更多鐵道相關影片.....
這個議題到最後會變成挺中派跟挺日派的對立，最後昇華成藍綠對決、意識形態之爭
已經發生了
唉....台灣就是這樣
連護藻礁都變藍綠抗爭何況是鐵道歷史 其實本來任何東西就是都會扯到政治了 更不用講鐵道這種牽涉歷史與政策的公眾建設完全與政治脫不了關係
整個版好意識型態，真的好恐怖，雖然館長已經很中立，但很多人不理性...
@@760810nick 反观那位馆长就。。。
一個叫台灣鐵路先行者,
一個叫台灣鐵路之父好了.
好棒的頻道，講故事的台灣鐵道傳奇
這集真的是最有介紹意義的！
6:26 為何鶯歌鐵路要從中山路、西湖街改線成沿著今日中正二路旁行駛呢?
主要原因還是歸咎在1918年鶯歌-桃園間發生列車溜逸事故
結果當時死傷不少(一說6人死亡，也有說13人死亡，150餘人受傷)
Very informative report on the Taiwan Railroad history this is! I was surprised to see the picture of the whole structure of the wood constructed Taipei bridge which was later replaced with the 7 span black iron bridge. I walked over that iron bridge until I left Taipei in 1966. Walking from Taipei and on the right hand side, I could see some remains of the old wood bridge. Could you tell me how the railroad overcame the Tamsui river to go south of Taiwan? It has been a puzzle to me all these years!
Please see my input upstairs.
我從頭到尾真的覺得，你皮膚超級好的😆
所長下次介紹詹天佑和連結器吧
連結器和詹沒關係吧？
@@冰棒-g7s 詹天佑引進清國，後來被誤認為是他自己發明的，怎麼會沒關係？
角落生物太可愛 XD
我好喜歡這集節目唷
唯一支持劉銘傳
1877年吳淞鐵路停駛後，在時任南洋大臣沈葆楨的命令下將相關機材裝箱運往台灣。
原本是要用於興建八斗子與基隆之間的鐵道，不過福建巡撫丁日昌卻認為南台灣的防務更重要，因此將機材運往安平，準備興建安平到打狗的鐵道。
雖然當時政府也向板橋林家募捐了36萬兩，但仍然不足以支付建設費用，隔年河南又發生飢荒，建設經費被挪去救災，南部鐵道的建設計劃因而中止，1883年再度裝船，機材運往旅順作為築港鐵道使用。
清領時期的台灣民眾是第一次看到火車，面對這種會冒煙跟發出巨響的東西稱之”黑色怪物”，不少人認為會破壞風水，這類的想法也延續至後來的日治時期。
還有「騰雲」和「御風」蒸氣火車
相較於同時期中國本土，台灣鐵路運轉的是最久~
現今的台灣民眾不少人認為基地台會破壞健康，拆了之後又靠北^0^
@@Yota502 吳淞鐵路？蓋了結果撞到人就被拆了。唐胥鐵路？看似成功喔~
@@noble-May 確實很像啦，不過清代的火車比較沒路用一點。
這時的火車運作慢，又常常出狀況。山路陡峭爬不上去，還要乘客下車用走的。半夜還有宵小或附近居民會偷走鐵軌及枕木，造成列車出軌意外。
種種原因導致火車沒有達成預期目標，反倒被視為災厄的根源。
在大學曾經修過一個中研院院士的歷史課 以他的史觀來說 劉銘傳的建設目的並不單純 許多政策在邵友濂接任後隨即終止 同時劉銘傳也留下許多財政問題 但過往歷史課本總是以偉人的角度來介紹劉銘傳 還滿有趣的
那他的目的是什麼呢? 怎樣的不單純?
@@rexcccdddeee 清廷官員多腐敗 我只能這樣說
@@rexcccdddeee劉等於是被台灣士紳趕回去的
基隆-七堵大致沿安一路、銘傳路、隧道、經變電所，之後拐回南港-七堵路廊，台北起站是今天的大稻珵，當然，當時要靠水運集貨。再經台北橋、重新路、新莊中正路、上拐經林口到桃子園……
這些路段雖然是地方仕紳勢力逼使鐵路不能行走鬧區，但後來也大都成為道路，並不算毫無作用
版主把五堵附近、大湖口(北)～紅毛田間的清代路線，錯畫成日人1900、1901年改線後的路線了。
所長有興趣可以去參加鐵道博物館的導覽，除了例行導覽，建築導覽的場次一定要參加，您會知道臺鐵從台北機廠帶到富岡基地保存的銅像是誰，擦得亮晶晶的唷~
劉先生最了不起的貢獻應該是買了蒸氣槌（喂
我想問🙋：中和新蘆線的車站代號怎麼算的？🤔
比起誰是台灣鐵道之父 我比較在意縱貫線北段的保安系統跟軌道配置嚴重過時的路塞如何解決
台灣蒸汽鐵路之父
台灣現代鐵路之父
解決
台湾第一鐵路之父
台湾現代鐵路之父
燈泡和電話規格也跟現在不同阿
難道電話和燈泡就有分
(電話).(燈泡)第一之父
(電話).(燈泡)現代之父
有一說會走大橋頭是因為受到枋橋(今板橋)仕紳的抗議，不過日本人來了之後就不吃那一套
然後也因為省經費的關係，英國和德國工程師規畫的橋梁隧道到最後都沒有做，就變成我們看到的清朝路線
另外當時除了新竹到香山的路基完成外，測量隊也到大安大甲那一帶了，蓋不下去就是真的沒錢蓋了...
日治時期台灣首任總督樺山資紀是從基隆搭車進台北，但路線的狀況非常的差，不只一路才20公里，甚至三不五時就出軌
你这真的太详细了～十分期待你能介绍一下大陆的铁路～
按照影片脈絡，
丁日昌是臺鐵的概念先行，
劉銘傳是臺鐵縱貫線的建設先行，
長谷川謹介最後完善了縱貫線線形。
是技術先行...
劉銘傳:~Bye~
...好可愛😅
我比較關心誰是"不讓火車進基隆"之父XD
捷運不能進入基隆之父吧！
這也可以之父xd
不是很明顯嗎?
就是一直吵著蓋輕軌的那位
獨門生意才有賺頭的概念?
8:27 cat aka 紙袋人 哈哈
而第一代的站場 後來在日本本時代 變成大稻埕調車場 車站以及台北汽車工場(日文的汽車 就是蒸氣機關車)
後來因鐵路工廠搬遷到今天的松山機廠(鐵道博物館) 才廢站
附帶一提 今天新蘆線 台北橋到迴龍站 以及未來桃捷 迴龍到桃園車站
其路線 恰好就是劉銘傳鐵路的台北到桃園的路段
話說台一甲 龜山舊路坑附近還有當時的鐵路橋樑遺跡
怎感覺 5:00 後的背景音樂超像 Transport Fever 2 的背景音樂XD
最後一幕 台灣西部鐵路全線 必需要修正
我今年55歲 我爸曾經告訴過我
以前山線鐵路是不通的
彰化以北要到台北都是走海線
彰化以南均需在員林換車
彰化以南的鐵路是和彰化以北的鐵路不一樣
後來才整合的
我有一個疑問。請問目前台灣鐵路的規格(如軌道寬度等)是跟日治時代一樣嗎？那劉銘傳的鐵道(部分)及列車在日治時期沿用，意思是其實目前台灣鐵路的規格跟劉銘傳鐵道是一樣的？在日治時期或國民政府遷台後，有再考慮過改變鐵道規格嗎？例如加寬軌道之類的。謝謝
軌距相同，但是軌道本身的規格(鐵軌重量、坡度限制與彎曲半徑)差異很大。
劉的鐵路使用36磅規格的鋼軌(36 lb/yd = 17.86 kg/m)，台鐵現在至少都用到50 kg/m以上的鋼軌。
劉的鐵路最大坡度50‰，最小彎曲半徑75m，其實算是輕便或登山鐵道的等級。
@@kameins 感謝回應。因為以前有聽過一個說法，就是台灣的鐵路因為沿用日治時代的窄軌，所以沒辦法用較大的車廂，致使載運能力不夠，車廂窄小也不舒適。不知你對這個說法的想法是？
@@wangjh370 確實會有影響。
其實日本人自己從以前就吵過不少次窄軌與標準軌的論爭(當年訂定日本在來線1067 mm軌距規格的大隈重信，後來也承認用了這個軌距是他從政最大的失算)，但是軌距與路線標準本來就是要因地制宜的。以台灣當時的土木工程條件來說，要一口氣蓋到標準軌或是減緩坡度等路線規格的限制並不現實。
除非路線修建時就已經保留擴大軌距的空間，否則既有路線即使增加軌距也不一定能收到良好的效果，真的要求車廂寬度等條件的話恐怕重蓋還比較現實。(以日本的山形、秋田新幹線來說，新幹線列車的車廂寬度不但無法擴大，列車進入兩條新幹線的範圍時速度也必須依照在來線的標準降低)
雖然很多人批評劉銘傳
可是在那段甚麼都沒有的時間主導蓋了這麼多
說是鐵道之父我覺得沒有甚麼問題
因為即使那些鐵道不是如今的縱貫線
但也成為往後很多建設的根基
那當然長谷川，要稱為縱貫線鐵道之父我覺得也是可以的
日本人才是台灣鐵道之父，劉銘傳時期建設的那個根本技術水準落後而且才一小段很多時候還故障根本難以實用話，劉銘傳在台時間可以說是一事無成。只是過去的台灣課本美化了劉銘傳，真的去查史料後，才知道其實台灣的現代化根本就是日本人一手建設起來的。
@@行動才能擺脫貧乏 劉銘傳也是有苦衷，當時的清朝廷太弱了，都是靠地方自己領導，支援有限。主要還是投資在北洋和陸軍現代化上，當然還有慈禧的壽宴囉。 日本可以說是台灣各種現代化之父吧 = =，很多很在乎血統、中華的老一輩講再多也無法接受這個事實
的確以腐敗的清朝跟西化工業化的日本來比較，在完全不同資金不同後盾的情況下根本無法比較誰的功績比較大，硬要說誰才是誰不是是很無邏輯的
劉銘傳確實是第一個做的，而且做的不如想像中少，做的東西也成為日後許多設施的基礎
有很多人在宣傳劉鐵完全無用論，但顯然並非如此啊
當然平心而論，無法和後來日本更有系統性的建設縱貫線相提並論，但劉銘傳確實是第一人
歷史上有許多發明的第一人，都不一定是最有名的那個人，但是不能因為這樣，就把他所做的一切都無視
這點來說，劉銘傳確實是台灣鐵道第一人
當然，長谷川也是縱貫線鐵路的第一人也毫無疑問
@@行動才能擺脫貧乏 日本人的鐵路才叫技術落後好嗎由於鐵道部各項計畫的預算經常遭到臺灣總督府財務局及日本帝國議會刪減，常無法照計畫實行並達到預定效果，導致鐵路在「速成延長主義」下基礎建設不足，日後保養與改良亦難以確實。在1936年縱貫線軌條有六成為使用了二、三十年的老舊軌條，對列車行駛與安全都造成了影響。大谷光瑞曾揶揄官鐵說：「我以為這是輕便鐵路。但仔細一看，原來不是。再看它行走的時候，才知道它真的不輕便。」在中日戰爭爆發的前夕（1937年左右），臺灣官鐵在線路品質上已遠遜於日本國鐵、南滿州鐵道、朝鮮鐵道
劉銘傳鐵路廢止的部分 很多變成後來的台一線
在台北的路段更接近台1甲
應該是台一(甲)...被愚蠢的新北市政府變成支線...! 這絕對是20世紀的一大笑話啊 二省道變成台一線...
劉的鐵路跟台一線其實都是來自於清代的官道，因此路線鄰近或重複是正常的。
能再進一步介紹日治時期的鐵路的鐵路發展史嗎？
真正的鐵道之父 ? 就是搭火車有買車票及愛好鐵道一切設施並保護的大衆！? 🤣🤩🤣
從無到有：劉銘傳
從有到好：長谷川謹介
我自己認為，不管劉銘傳的鐵路實用度如何，讓台灣人民可以初次享用到鐵路，那「鐵路之父」當之無愧
就跟木柵線大家罵，還是第一條捷運。
1算台灣鐵道先驅，3算是台灣鐵道之父
南部第一條鐵路，台南至高雄，高雄站是在旗津附近嗎?
這個問題一直是華人思維的問題，就是要確立誰是第一個，才能確定誰是正統。但有多少人知道美國沒有所謂的國父，只有開國先賢"們"，是華人的帝制思想硬要弄出來，才教人民第一任總統華盛頓是國父，也才選了孫中山當國父，這樣曾經站在孫中山旁邊拍照的蔣介石是正統，有宋慶齡支持的毛澤東是正統。
所以與其討論誰是ＸＸＸ之父，還不如正視誰貢獻度最大。我個人認為，無論劉銘傳有沒有蓋那條鐵路，日本是一定會在台灣蓋鐵路的。
就跟中國人現在還在說三大發明是一樣的意思
其實在美國林肯的地位好像比華盛頓還高
google: father of American
国父这个概念就是从美国学来的，中国在此之前从来没有过这种称呼
而且无论台湾有没有铁路，中国收复台湾之后肯定会拆了原有的新建高速铁路的，毕竟时速低于200的铁路实在是太拉垮了
@@YT-di3do 大陸一堆160的普速不也拉垮?
可以做一部觀於林口龜山線 輕軌 的影片
有機會可以講一下青藏鐵路嗎？
好棒的影片，👍。
超好看
有點像哥白尼跟伽利略
谢谢考据！一直好奇刘铭传铁路的内容。
但我們災胞的课本只有简单的几句话，“巡抚刘铭传主持修建了台湾第一条铁路”，此外没有更多详细的介绍，更不要说车头的名称。原来刘铭传铁路和纵贯铁路有这么大差距，这段“空白”的知识终于填上了。
下次再有机会来台湾，一定去狮球岭隧道、龟𪨧岭铁道桥、八堵桥逛一逛
票房是北方方言吧。
以前的站舍是平房，候车室、售票处都在一起，所以叫票房。年轻人虽然不用，但是能听懂的。不知道台语里有没有类似“票房”的词语？
在台鐵，票房指的是售票櫃檯及其辦公區域，且因有現金流通，為安全起見會有門禁管制。
清代鐵路是基於軍事目的建造的，日本治台時更改路線也是因為這條路線不符合商業用途，或許虧損大於收入，所以改建
@@ChunLinLi 票房这两个字会标注在车站的指示牌上吗？
@@jacobmoo8363 原則上不會，「票房」屬於鐵路業者內部對於一個特定用途或編制單位的稱呼，給旅客看的指標會寫「售票口」或「售票處」。
灾胞哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈
不过台湾铁路这一段课本我一点印象没有
補充兩點：
1.真正騰雲號早在日治時期就解體了，今日看到的「騰雲」號，其實是御風號。
2.攝景號在日治時期就轉給台糖使用了。
特里維西克 就是鐵道之神
劉銘傳：台灣鐵道之祖
長谷川謹介：台灣鐵道之父
大家不要吵，人人有獎
哥们你给长谷川老爷子突然找个爹他能乐意不 哈哈哈 开玩笑
美國駐華記者Davidson就有寫到鐵路施工品質非常差，枕木還被拿來當柴燒等等的新聞了，而且當時為了防止抗議破壞風水本身也沒照原定的計畫鋪設(中間產生了很多貪污的事情)
日本除了做事嚴謹又有經驗外，重點是外來統治者和當地人不會有利益關係，然後才剛武力鎮壓沒多久，所以鐵路蓋得又快又有品質
日本人剛來時，一開始還以為劉銘傳的鐵路是戰時臨時架設的簡易鐵道，就知道品質有多糟
劉銘傳的鐵路本來就有軍用運兵鐵路的意味存在(因為他剛上去就碰到中法戰爭)，加上他只能自力募資在有限的人才勞力條件下建設，能這樣已經不錯了。(所以後來日本人給他的評價是非常之高的)
.
至於日本人蓋鐵路的品質，那是因為日本人自己在本土就已經有不少經驗了。(枕木當柴燒？那就是依照匪徒刑罰令處理囉，破壞焚燒鐵路相關設施就是處罰條款的其中之一，這是不分首從都可以死刑的)
我聽你在鬼扯 曾任台灣總督府鐵道部庶務課課長的渡部慶之進，因其業務範圍，累積不少關於鐵道的專業知識，對台灣整體鐵道規劃亦有深入了解，遂於1939年出版《台灣鐵道讀本》，將劉銘傳尊為台灣鐵道的「先驅者」：
台灣在我國接收之前已經有鐵路存在的事實。亦即在接受之前的明治二十四年、公元1891年於清國政府手中完成的鐵路，在本島北部的一角開始營運的事實。……此事足以和建設明治新政府的先知者早於建國倥傯期，決議建設京濱鐵路（東京-橫濱，1914年通車營運）的事實相提並論，確實是劃時代、破天荒的一大壯舉。一般而言都以無能來論斷清國執政者，但在這裏必須承認惟有一個人例外，亦即只有他才是我們台灣鐵路的始祖，同時也是台灣近代史上獨一無二的卓越執政者--台灣巡撫劉銘傳。……因此一想到本島已經搶在母國中國本土之前鋪設鐵路，如今我們不得不對劉銘傳的高瞻遠矚深感折服。
渡部慶之進，《台灣鐵道讀本》
劉銘傳是第一個修築鐵道人 基隆到新竹路段
喜歡這類型的主題~~~不知道所長知不知道板橋鐵路的歷史，在我家附近，聽說是現今的縣民大道
松山到板橋還沒地下化之前火車確實走的路線就是市民大道 - (萬華)中華路 - 縣民大道
@@dragon5475 我出生的時候好像已經拆掉了
在B站看过，第一次在油管看
就算有基隆捷運，臺鐵基隆段還是可以繼續運行啊。
只是...最賺錢的項目被搶走了 台鐵只剩月琴跟思想起...
@@w7virgil 可以開基隆往南到潮州在往北到花蓮的超長程夜車，沿途停靠所有特等站和一等站。
7:18的音樂 想知道是什麼名字？
原來有"火車碼頭"這個稱呼，不知道是不是因為這樣，有些地方的台語將火車站稱為火車頭。
應該是直接叫：車頭。
是有這稱呼啊，像我住高雄楠梓，我們都叫火車頭（台語）
火車頭反而叫火車母。
Cheap最近有發類似主題
如果基隆捷運真的能做到3分鐘的班距 大家真的還會在意台鐵進不進基隆嗎
不可能做到3分鐘的班距 乘客又沒那麼多
基隆站辦不到3分鐘的班距的，真正運作時，能有尖峰5分鐘一班，離峰10分鐘一班車就要偷笑了。所以台鐵班次還是有必要保留的，搭基隆捷運要到台北市中心，勢必在八堵、七堵先轉台鐵，或者南港展覽館、南港站轉板南線，轉乘要多花的時間，和搭板南線增加的時間，都絕對超過離峰時，班距從20分鐘，縮短到10分鐘省下的10分鐘，更何況基隆捷運的離峰班距，還有可能是15~20分鐘，看看機場捷運現狀就能想像。
北捷錢太多想巨虧的名目... 哈哈哈哈哈
下次可以介紹一下台灣正在服役中的列車嗎？只介紹鐵路線好像有點悶
錢花下去就認識了 哈哈哈哈
當時蒸汽火車頭的取名好煞氣，比民國以後充滿政治性的取名好多了
摯電不說還以為是哪個中二小說的招式名XDDD
其實清朝對於新事物的取名都比中華民國美學更中二，例如六管機關槍在當時就稱為「格林快炮」，聽上去感覺好屌XD
乂卍↘㊣煞氣ａ118次自強號㊣↖卍乂
台鐵不如把自強號和莒光號改名為騰雲號和馭風號，既有特色又有歷史意義
今天BGM有點大聲，建議影片輸出前可以調小聲，有時會聽不太清楚所長的聲音
北桃之間的地形從古至今真的是挑戰
不是 ! 是動力 ! 夠泡爾...隨便也能扛上去啦...
如果台灣鐵路法定的軌距是1067的話，很多捷運路線就可以跟台鐵直通運行了吧，窄軌從劉銘傳到鐵道部一直延續至今，還有人說要改台鐵軌距，我不懂事有甚麼意義，也沒聽過日本要全部改掉的，而且他們一樣可以飆到160 km/hr
為什麼不說當初訂標準軌就好，日本還不是為了新幹線鋪了封閉式標準軌道？就連迷你新幹線經過的在來線也重鋪成標準軌了
@@Knight465 當初訂窄軌應該是考量到台灣山多，日本在來線的主線也都還是窄軌
@@Knight465 日本鐵路總里程數27,182公里，新幹線總里程是3050.5公里算起來才9分之1 而已，另外新幹線緊急剎車標準是1.2公里要從最高營運車速降到0，已這樣標準來說乙種路權能用嗎，再來線標準是600公尺有平交道就很危險了，新幹線用營運車速過平交道還得了，還有迷你新幹線的尺寸是比照再來線的規格製造的，也就是迷你新幹線的長寬高跟台鐵是一模一樣的，而且進入迷你新幹線區間時最高車速也是跟台鐵一樣只有130公里而已，迷你新幹線的特點只有直通運轉而已，並不是用標準軌就能跑300，淨空.號誌無法配合一樣乖乖跑130
應該台鐵系列#6！！
感謝
@@tetsudojimusho 😆😆
我覺得劉銘傳跟長谷川兩條鐵路
是完全不同的概念
劉銘傳應該是實驗性質
而且礙於當時技術不足
所以許多問題都沒解決
日本人則是以永續經營的方式
認真的規劃每一個細節
以方便帝國的統治
也因為是新的殖民地
當時以相當高的規格建設台灣
清朝是不懂嘗試建看看
日本是新到手的土地認真的經營
當然以治國角度出發
日本殖民色彩比較重
但是清朝以前其實沒多認真看待台灣
其實不是呢,滿清就是那麼弱,整個國家的百姓就是過著髒兮兮的生活,日本當時是變革成功的殖民列強,生活水準本來就高一些,作法也不同,拿現今比喻就是一個是第三世界國家,一個是已開發國家罷了,沒有認不認真的問題呢~
@@nnbruce1
滿清不弱歐
只是資源分配不均而已
至少還有錢課金買各種戰艦跟新式武器
對於民生比較不在乎
而且劉銘傳時期
清朝正在大力課金的時代
還花大錢在台灣蓋西式學堂
雖然一年內就收攤了
清朝對於工業與教育真的沒有日本人重視
@@りしれ供さ小-7414 買武器跟戰艦幾乎都在打敗仗,早在1840第一次鴉片戰爭,20萬大軍打輸英軍2萬,不是非常弱是甚麼,當時滿清只是個農業國家,殖民國家已進入工業化了,在列強眼裡,滿清就是個欠割地賠款,也沒有科技的第三世界國家罷了,當時的百姓普遍都很窮,很久才洗一次澡,穿得破破爛爛的好嗎,呵呵~
@@nnbruce1
這個程度是我小時候上歷史課認為的
但是後來我上網與參考各種YT之後
發現其實清朝沒有想像的那樣不堪
當然也有破爛不堪的民眾
但是軍隊素質不算差....
但是軍事教育真的做的不好
許多大都市仍有二流水準
不過還是那一句話清朝那時是人治社會
所以選人任事很不尊重專業
不過後期的袁世凱的新式軍隊
真的還不錯
至少各國的殖民帝國也沒辦法入侵帝國
@@りしれ供さ小-7414 你真了解歷史??呵呵~~實際上西洋在1750年以前是打不贏東亞的,連年代更久,土地更小的明鄭都可以掃蕩在台海建立據點的西洋勢力,主因就是科技武器差距不大,用錢買西方武器,再加上人數跟戰法彌補,取得勝利,滿清後期一般百姓過的生活非常辛苦,財產集中在貴族跟權臣,大商人手上,不斷有民變產生,整個歐洲在1750年(清乾隆)開始進入工業革命,經過近一百年在各方面的進化,科技,工業與社會都產生巨變,民智大開,擺脫封建制度,有了高效的工業跟新式科技的支撐,到了1840年隨便一個歐洲國家派個幾千幾萬人就打敗擁有幾億人口清朝了,澳門,香港,上海,山東等地都是被強佔的殖民地不是嗎,一個落後農業國哪可能打得贏工業化的列強呀,這都是事實,至於袁世凱訓練的新軍,當年在八國聯軍進攻北京也選擇避戰,西洋群雄割據中國問題依舊,袁世凱在處理日朝的戰爭(1884)有贏過,但是日本全面西化是1840年後才開始,之後到了1894甲午戰爭,滿清的新式海軍就被日本打到全滅,1904年更打敗西洋的俄國,展現出變革的超強一面,接收中國東北很多地方跟朝鮮呢,根本就不是你說的沒辦法入侵帝國~~呵呵!
我只知道.當年的三重竟然有鐵路通過也有火車站.如今是一點痕跡或是古蹟都沒有
當年我們從宜蘭來台北.都是在台北後站.也就是如今延平北路跟市民大道交叉口
跟如今的台北車站車一大段距離
一個是建設自己國家，一個是利用鐵路掠奪資源，心態不同。