【AT車】S・Bレンジによるエンジンブレーキの使い方［解説・実践］ ※長い下り坂はフットブレーキも併用しましょう！
Вставка
- Опубліковано 7 вер 2024
- 本日は、AT車のシフトダウン（D→SまたはBレンジ）によるエンジンブレーキの使い方を解説＆実践しています。
画面の左上に「S 3」のように表記しておりますが、これは「S」が現在のシフトの位置、「3」などの数字がMT車で走行した場合のギアのイメージです。
補足）
D（ドライブ）は、MT車で言えば1〜5速（オーバートップ）に自動変速します。
S（スポーツ）は、MT車で言えば1〜4速（トップ）に高回転域で変速します。特にMT車で上り坂を
走行する際はシフトアップ時のエンジンの回転落ちによる減速を防ぐため、3000-4000rpmあたりでシフトアップしますから、Sは上り坂で使うことのほうが多いです。
B（ブレーキ）は、MT車で言えば1-2速縛りです。そのため、Bで40km/h超えをしていたらエンジン回転数は4000rpm超えなわけですので、エンジンの唸り音が聞こえてくるはずです。
※勿論、MT車の車種やドライバーによってギアの速度域やエンジン回転域は多少ちがいますので、今回表示しているようなギアでない場合も多いです。
【結論】
D→Sにシフトダウンする＆エンジン回転数が4000rpm超や、特に下りカーブ時はきちんとフットブレーキを活用して車速を制御する。フットブレーキを踏むことで減速だけでなくエンジン回転数を落とすことができるからエンジンへの負荷を和らげることができる。
【Point】
2速などの低ギアのエンブレだけに頼ると、エンジンに負荷がかかる。また、フットブレーキを多用すればフェード現象やベーパーロック現象になる可能性もあるが、それ以上にアンダーステアによりカーブを曲がれず急ハンドルをした結果横転する虞がある。
#エンジンブレーキ
#フェード現象
#ベーパーロック現象
車何年も乗ってるのに使ったことがなくてためになりました....
アクセル離した時点でエンジンブレーキになってますよ❗ うちのはスバルR２マニュアルなので 下り坂は３速でエンブレ使うことが多いです。
狭い道やきつい登り坂でのギア選択はどうしてますか？私はDから低いギアに切り替えています。Dではシフトアップされて速度が速くなりすぎたり、トルコンが滑って力が出ないためです。
高速側のギアを使って低回転で走行すると、燃焼や潤滑、駆動系に大きな負担がかかります。一番効率がよく走れるのは2500〜3500rpmで、キビキビと走れてしかもクルマにもやさしいのではないかと思います。
自転車でも変速機トップで登ると、いかに大きな脚力=エンジン出力が必要になるか、その分ギアチェーン=駆動系にいかに力がかかるか良くわかります。
※長文失礼します。
ご質問ありがとうございます。
狭い道（傾斜が平坦なら）でもDレンジですね。正直狭いのでその道20km/h未満で走行するならBレンジでいいかもしれません。
一方の登り坂ですが、基本的には「Dレンジ」で良いと思います。
実は現在こちらのムーヴではなくミラココアに乗り換えまして、Sレンジもよく使うのですが、その使い勝手がムーヴとは多少異なります。
たぶん自分が乗っている軽自動車の年式が古くCVTやエンジンのスペックの問題だったのでしょう。最近の軽自動車はDレンジのキックダウンが本当に優秀でSレンジにする必要はないのかもしれません。
「HONDAはLレンジしかないからなー。ダイハツとスズキはSレンジあるからHONDAの軽は買わん」という自論を反省していますorz
【こちらのムーヴの場合】5MTで例えると
Dレンジ：1〜5速（2000rpmまたは2500rpmでシフトアップ）
Sレンジ：1〜4速（3000rpm→4000rpmでシフトアップ）
※50km/hとか走行中にD（オーバートップ）→S（トップ）に変速すると、3000rpmくらいにエンジン回転数が上がりますが、1速落としただけでギア比も少ないので、理想的な3000rpmへのシフトダウンな感じがします。そこからさらにアクセル踏むと感覚的に4000rpmくらいまで上がります（こちらのムーヴはタコメータないので感覚的なエンジン回転数です）。
Bレンジ：1ー2速縛り
※帰宅の際にいつも使います。20km/hで坂道を下りたいので結構便利です。フットブレーキで減速してD→S→Bに変速ならBレンジで2速ですね。
【ご質問への回答】
例えば、「登り坂」での加速と速度維持ですが、こちらのムーヴは絶対Sレンジ！ってくらいSレンジでした。
おっしゃる通り、3000rpm〜4000rpmが登り坂は必要です（軽自動車の場合）。
そのため、Dレンジのままでもキックダウンのシフトダウンはしますが、このムーヴの場合はECONやエコ運転のコンピュータ制御かわかりませんが、エンジン回転数がキックダウンの踏み込み対して低かったです（3000rpm以上はなぜか上がらない）。
一方でSレンジであれば、そういったレスポンスの悪さを感じずに本来の3000rpm〜4000rpmのエンジン回転数の上昇パワーを活用して鋭い加速ができまう。
登り坂の速度維持に関しては、トップギア60km/hが理想ですかね。
バイパス登りなどでもオーバートップ70km/hよりも登りならトップ70km/hが個人的には好みです。
たぶん長崎の坂は速度がある程度乗っていても（惰性があっても）NAのDレンジでは登れないですね・・・傾斜に負けてどんどん減速するので気持ち2速くらいシフトダウンしないとどうにもならないです。
この辺はやはりMTの感覚ですが、登り坂を低回転だとカーブは曲がれないですね。むしろ事前にシフトダウンしてアクセルをある程度踏んで車速とエンジン回転数を確保しながらカーブを曲がらないとスムーズにいけないです。
一方で現在の愛車ダイハツのミラココア（タコメータ付き）ですが、5MTで例えるとSレンジが1〜3速までしか変速してないです。要はSレンジで80km/hくらい出すと5500rpmくらいになります。そのため、4速80km/hで4000rpmなら若干エンジン回転数が高めでも許容範囲ですが、ミラココアはSレンジが4速には変速しないので、ずっと3速5500rpmで速度維持は燃費ガタ落ちなので流石にDレンジを使います。
意外とミラココアはDレンジのキックダウンも加速が良いです。もちろんSレンジよりは回転数は低めですが、ムーヴほどDレンジのキックダウンのレスポンスの悪さはないです。
そもそも最近の軽自動車のDレンジは坂道でもキックダウンが優秀だからSレンジにする必要がないのかもしれないと痛感しました。
【ミラココアの場合】5MTで例えると
Dレンジ：1〜5速（2000〜3000rpmで変速）
Sレンジ：1〜3速（※3速エンブレで使用、引っ張る加速で使用）
Bレンジ：1ー2速縛り（※2速のエンブレのみ使用）
同じムーブLA100に乗っています。文字だけでなく、音声ソフトで解説もお願いします。 本当はご自分の声での解説が好きですが。 また、文字だけでなら、切り替え時の音色などは不要です。
コメントありがとうございます。
またエンジンブレーキの動画をあげるので、撮影の際に口頭でも説明しますね。
AT車参考動画に2速、3速？どうした？音で…？回転数…？CVT なら？
主AT 限定かな？