西九州新幹線、開業2年間で利用者は増加傾向の理由【このまま武雄温泉乗り換え続行でも大丈夫？】

[@kamoshikamk2108]

やっぱり対面乗換が神（敦賀に比べると明らかに分かる）なのと、JR九州がお得なかもめ切符売ってくれるから思ってたよりも健闘してる。

[@VENEZUELAN_POODLE8000]

出来ないもんはできないからしゃーないな

[@YOGIRIsokuchi-bf9os]

アレだけ高低差がある駅作った敦賀に、対面乗り換えホームは無理やろ──

[@eastie926]

改札を介さずに目の前で乗り換えができるのがでかいっすね～やっぱり。北陸の敦賀は構造的な問題でしょーがないとはいえ、それなら福井まで在来線を維持して特急を乗り入れさせたほうがまだマシだったのにな～。

[@U5KUN]

@@eastie926 福井も場所の問題ある
場所なさすぎて1面2線だし

[@せんみなみあしのまきおん]

金沢乗り換えもきつかった。
対面にして欲しかった。😢

[@tanbaba2024]

先週平日木曜日に乗車しましたが、指定席の窓側席は全て満席という好調な乗車率でした。正直、こんなに乗ってるのかとびっくりしました。

[@Aki-ep2og]

本日９月３０日、かもめ９号乗りました。長崎１０時着トップタイム。
武雄温泉発車時の乗客数えたら、１０８人でした。１０８人／３９１人つて、何％？
リレーかもめは小倉〜博多〜佐賀までは混んでたんだけど。

[@rakirakisan5883]

自由席はガラガラ

[@Aki-ep2og]

ネット予約なら、指定席も自由席も同じ値段だもの。僕は。当日で小倉から５，５５０円、帰り博多まで４，２００円。まずは指定を取って隣りが来たら自由席へ移動する心積もりで。一度もそんなことなどなかったけど。

[@そんなにちっちゃくない]

高速バス九州号。予約とりづらいなぁ。

[@Aki-ep2og]

本日１０/１３の下りかもめは福山さんライブ開始時間にあわせて、それまでは満席、それ以降はガラガラ。
上りも終演時間にあわせて、ガラガラから空席なし。
報道によると県外の参加者は半分とのこと。
毎日毎日これだけのひとが長崎へやって来て、山陽乗入スタンダード８両にしたら、現在の１時間一本ダイヤで
『平均乗車率６０％』
長崎新幹線の黒字化への道程は遠い

[@mementoyuri]

増加分がほぼ定期利用というのは言い換えれば新幹線開業で交流人口の増大や他の交通手段からの転移が進んでないということですよね。しかもコロナ禍からの回復基調の中でこれ。いくら対面乗換で配慮しているとはいえリレー方式の限界を感じます。

[@hirokikt]

開業1年目の実績で指摘されていた「リレーかもめ号の利用者数が減少し、新幹線区間内の利用者がやや増加していることから、新幹線区間のみDE乗車が完結する利用者が増えている。佐賀、博多方面からの移動は、やや高速バスに転移している」傾向が続いているのでしょう。

[@隼人の風]

大村の独り勝ちかもしれない

[@隼人の風]

細かな停車駅を用意した時点で、通勤新幹線の需要を満たしたのは大きい
退避駅もない中で、下手に新大阪から直通を作ってしまうと、そのような使い方が難しくなるのでは・・・

[@TSUYOS185]

仮に佐賀駅を2面4線にしても佐賀～長崎は90キロあるのでどこかに設ける必要はありそうですね。

[@takuncan]

待避駅を作るなら、江北しかないですね。佐賀駅はスペースがない上に最もコストと工期のかからない案を採用するしかないでしょうから、1面1線もあり得ます。そうなると江北駅は必須になりますね。

[@有栖紀土]

@@takuncan 1面1線は棒線駅なんですが…

[@Aki-ep2og]

​​@@有栖紀土江北駅一面一線、ナイスアイデア。何なら武雄温泉江北間単線整備しようか。どうせ佐賀を過ぎたら乗客が半減する今までの長崎線の状況なら佐賀から武雄温泉まて単線て良い。すれ違いが発生するほどの本数もないし。

[@umi_inu]

新幹線が直通してなくて、間に在来線挟んでるから長崎からまたは長崎来のEX予約が通しでできなくてめんどくさい。
ただでさえ1ヶ月前からの予約しかできないから、早くの予定が決まっていれば、長崎から関西方面は航空機一択になりがち。
せめて航空機並みの早期予約ができるシステムにならないと、乗り換え無しになっても新幹線が太刀打ちできないかも。
乗り鉄なので、できれば関西方面くらいなら新幹線含めて鉄道使いたいけど、予定が早く決まれば決まるほど航空機の方が安すぎるんだもの。

[@Aki-ep2og]

航空会社がそこまで頑張っても、既に新幹線が開通する大阪熊本の利用者数よりも少ない大阪長崎空港利用者。
なのに新幹線が出来たら観光客がワンサカワンサカワンサカやって来ると白日夢する、長崎じげもんのぼせもんの皆様の度を超えた自己過大評価

[@shizuno-d7g]

以前新八代ー鹿児島中央間が部分開業した際につばめに乗りましたが、新八代でのホーム対面乗り換えがスムーズで、これなら通勤などでしょっちゅう使わない限り利便性は損なわれないと感じました。今回の西九州ルートもその経験を活かした形になったようで、武雄温泉駅での対面乗り換えによる利便性確保が大きいのではないでしょうか。
翻って北陸新幹線の敦賀での乗り換えは対面ホームではなく、技術的に難しかったにせよ、関西から金沢方面へ向かう乗客に対する利便性を著しく損ねているように思えます。自分で一回乗ってみないとなんとも言えませんが…😓。

[@koutaroumatumiya8764]

北陸についてはその通りだと思います。何故西は対面にしなかったか。サンダーバードも、新快速も両方すればとは思ってます。
ただあえていえば、乗ってくる人数の差ですかね、新幹線→在来線に乗り換えの時どうしても在来線の方が車両がダントツ少なくなります。
九州との違いはそこにあるきもします。対面乗り換えは便利です。下手なスーパー特急よりはマシだと思います。

[@Aki-ep2og]

僕は長崎新幹線対面乗り換えを６往復、北陸新幹線敦賀乗り換えを５．５往復しています。どちらも全然苦ではありません。もちろんエスカレーターではなく、全線階段上り下りです。
構造は違いますが、ちょうど福山駅在来線新幹線乗り換えとほぼ同じ段数。あんな程度。
名古屋京都の新在乗り換え、歩行距離５００メートルにおよびかねない新大阪よりもはるかに楽チン

[@hirokikt]

新幹線開業の1年間の輸送実績によればリレーかもめ号の利用者は減少しているとのことなので、
＞武雄温泉駅での対面乗り換えによる利便性確保が大きい
のではないと思います。
博多方面からの鉄道利用者が減少している分を「新幹線区間のみを乗車する利用者が若干増えている」のだろうと推定するのが順当な判断です。

[@waywrong9301]

@@koutaroumatumiya8764
敦賀乗り換えが対面にならなかった理由は高低差でしょう。
そういう意味では乗り換えに向かない駅を仮の終点にしてしまったのが間違いだったかと。

[@snow-vk2lu]

新大阪〜金沢間を3往復しましたが、個人的に感じる敦賀駅の問題点は、金沢行きのつるぎと東京行きのはくたかが別のホームに止まっていることです。
鉄オタではない一般の観光客の方は、結構迷うのではないかと思います。

[@naoyasano8695]

西九州新幹線は、博多～長崎 間の時間短縮が30分程度ということで、当初は「いらない」という声が大きかったが、在来線は非電化区間で、快速と普通しか運行されない大村線に沿う形のルートになったことで、意外な客需要を生み出している様子。中でも、新大村は、「新幹線で長崎に行けます」、という、開業前のうたい文句の通りの実績を伸ばしている。武雄温泉の乗り換えもドアトゥドアだし、30分しか短縮されない、ではなく、30分短縮は意外に大きかった、というべきか。但し、定期客には自ずと限界がある。そして、フル新幹線が博多まで延びれば、長崎から博多まで通勤する客も望めようが、現状の要乗り換えだと、1時間30分はさすがに厳しい。そして、長崎の関係者が待望している、「東方面からの客」、とりわけ、大阪方面からの客を呼び込むためにも、いち早いフル規格ルート開通が望まれるところ。これについては、佐賀県の言い分のほうが筋が通っているので、ＪＲ九州はある程度妥協が必要ではないかと思う。

[@totu4039]

FGTの再開発による直通運転を期待したいです。

[@Aki-ep2og]

長崎空港の大阪からの利用者は、すでに新幹線が開通している熊本空港よりも少ない。しかもハウステンボス観光が多いと思われます。長崎は大阪に期待してはいけません。

[@TSUYOS185]

新幹線が完全フルでできれば新大阪まででなくても広島と長崎を直接結ぶことが可能になる。原爆の惨禍に見舞われた二つの都市を直接新幹線で結べるのは修学旅行やインバウンドの方々にとっても大きなメリット。

[@aonori641114]

仮に武雄温泉～新鳥栖がフル規格で開業すると、長崎市の人口減少はさらに進むと思います
福岡にいろんなもの持って行かれそう…

[@windows77av]

​​@@Aki-ep2og
九州新幹線できた際には、熊本〜関西の観光客が激増して、今もその状況が続いています。関西直通は現状の利用者よりも間違いなく増えますので、今の利用者数だけで考えると間違います。
西九州新幹線がいらないという声は少しはあったが、実際には長崎県の場合は一貫して建設推進の声が強いです。

[@815y454b]

エクセルパスで通勤とは豪勢ですな。ワシもやってみたい

[@ちーきチャンネル]

西九州新幹線の利用増加がコロナ禍からの回復に加えて、地域内の新幹線需要を新たに開拓した成果も含まれていることが理解できます。
ただ、全体の利用増加がどの区間と比べてなのかが分からないと全体評価が難しいですね。

[@ふかふか肉まん]

特急の増発は難しいことが予想される
西九州新幹線開業時にかささぎのスジを用意する必要があったが、特急は増発されずみどり（リレーかもめ）の設定で誤魔化した
増収増益のためには西九州新幹線完結の需要を増やすしかない

[@noteapex5646]

JR九州の立場から見れば、新幹線の利用者云々ではなく、直通する事によって合理化できるはずの在来線の負担が問題なのだと思いますよ。在来線特急から収益率の高い新幹線への転移はできているので新幹線区間に関しては在来線特急より収益率は改善されている事になります。

[@hirokikt]

そりゃ建設費用を1円も出さず「ほとんどタダみたいな貸付料で使うことが可能な整備新幹線」を使えるんだし、まだ新幹線の線路設備は「造ったばかり」なので保線費用などもまださほどかからないんだから、「収益率は改善」されるのは当たり前の話でしょう。
この先、必ずやってくる線路設備の老朽化に対処するための設備更新費用を果たしてJR九州が負担できるかどうかは別問題です。
現在の設備で走行可能な間は運行を続け、設備が老朽化し走行不能になったら廃線にする、廃線後に残った線路跡の撤去費用は誰も負担せず朽ちるに任せ放置することをお考えであれば話は違ってくるでしょうが。

[@nasimotosin]

諫早から江北間の線形が余りにもゴミだということを考えると開業はかなり意味があったと言えそう。
なお武雄温泉以遠。

[@user-ol4ku1jt4c]

車窓はすごくいいんだけどね、。

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

線形改良だけならスーパー特急でもよかったんじゃね？って話ではある。
北陸もそうかもしれない。
どうせ東京直通ができないならわざわざ兼ねかけて新幹線方式にする必要あったかっていうね。

[@eastie926]

何だかんだ今の形で上手くいってるんですね～少し見直しました。もちろん県・沿線地域とJR九州の努力もありますが、それならわざわざ延伸なんかしなくて現状維持でいいんじゃね？ってやっぱり思いますね、どうせ話はいつまで経っても進展しないしぶっちゃけ無理だし。地域輸送特化の新幹線があっても悪くないと思いますよ。

[@exp6962]

今年、佐賀、長崎方面に行く機会があり、西九州新幹線「かもめ」に乗車してきました。
もちろん、武雄温泉駅の同一ホーム対面乗り換えも体験してきましたが、個人的にはシンプルで分かりやすくて良いと思いました。
どうしても、敦賀駅での北陸新幹線乗り換えと比較してしまいますが、階段またはエスカレーターでの移動や、別のホームへの移動がないので、とにかく楽です😆
場合によっては、佐世保線の特急列車のダイヤが乱れる事があるようですが、それを差し引いても、対面乗り換えで良かったと思いました。
JR九州が、新幹線と在来線特急の切符を通しで1枚にしているから出来る事だと思いますが、乗客の立場だと、通しの切符だけで済むのも有り難いところです。
JR東日本の新潟駅も、上越新幹線から在来線特急「いなほ」への同一ホーム対面乗り換えが出来ますが、上越新幹線と特急「いなほ」の切符が通しになっている訳ではないので、乗り換え改札口を必ず通る事になるのが面倒だと思います。
JR九州の武雄温泉駅対面乗り換えは、あくまでもFGT断念、全線フル規格開業出来ない為の「苦肉の策」ですが、新幹線切符と在来線特急切符を通しで販売する事による、乗り換え改札口の無い同一ホーム対面乗り換えは、素直に素晴らしい取り組みだと思いました。
一方で、自分が乗った西九州新幹線車内でも、列車の行き先が「博多」なのに、武雄温泉駅で乗り換えを強いられる事への乗客の方の戸惑いというのが少なからずあったようなので、あくまでも「一時しのぎ」でしかない事を実感しました。

[@uron-iw2cf]

敦賀の乗換が煩雑なのはおっしゃるとおりだと思います。ただ、大阪−富山間の特急料金が通算で割引されることもあり、「サンダーバード＋つるぎ」の特急券は１枚で発券されています。（もちろん、「通しの特急券（指定なし・料金のみ）」＋「指定のみ券（料金は￥0表示）×２枚」での発券も可能と思われますが）
結局、特急券が１枚で発券できることと、中間改札の省略は直接関係しないと思われます。２列車の特急券が１枚で発券されるのは、特急料金の通算がその理由なので、例えば在来線でも、大分、福知山乗り継ぎの例は見たことがありますが、四国内や北海道（旭川乗り継ぎ）でもあるようです。

[@Tsuki_ekaki]

武雄温泉と敦賀は事情が違うんです。
武雄温泉の場合は乗り換える列車が一種類だけ且つすでに佐世保線が高架化されていたので特に大きな工事をすることなく対面乗り換えが実現しました。
対して敦賀の場合乗り換える列車が特急だとサンダーバードとしらさぎの2種類、新幹線もかがやき・はくたか・つるぎの3種類があります。
なので単純な対面乗り換えは難しかったと思います。

[@pine1784]

何かと仕事や私用で利用する機会がありまして。私の中ではとても心地が良い路線、それが西九州新幹線だと思っています。

[@田中誠-w6p]

西九州新幹線の限定的な路線だから、それこそ度々キーワードになる「普段使い」が重要になるのでしょう、
佐賀県問題は、仮に今すぐ解決したとしても開通するのは10年以上先。であれば今は「普段使い」を増やすしかないでしょうね。

[@windows77av]

佐賀はフル規格のメリットがないと言っているが、実際に開通すると新幹線での通勤利用はかなり発生すると思われます。鹿児島ルートとも西九州新幹線も、開通してしまえば通勤利用は非常に多い。

[@mr.qualidea2827]

@@windows77av 特急料金の値上げで流れるという意見も、通勤需要に関しては定時性の低い高速バスじゃ賄えないでしょうし佐賀県内のフル規格を強行できるなら通勤利用は減らないですからね……。

[@tyouicbm]

@@windows77av 時間差そんなに無いから単なる値上げなんよ
長崎本線を並行在来線に指定しない、廃線にもしない、県の望む本数は維持する。そのうえで新幹線をやりたいならご自由に。くらいじゃないと割に合わん

[@hirokikt]

@@windows77av
＞通勤利用は非常に多い。
「通勤利用は少しはあった」だけで「非常に多い」と表現するほどにはありません。
新幹線通勤客だけで1万人以上いるのであれば「非常に多い」と表現できるでしょうがそんな事実はありません。

[@shiwatangmai]

別の方が長崎23時30分発新大村行き最終の新大村到着時の動画撮ってて空気輸送かな？と思ったんですが結構乗ってるんですよね
長崎－新大村は結構需要あるのかなと
ua-cam.com/video/ECvQ1OO122A/v-deo.html

[@松尾要-r3d]

先週の土曜日に乗車しました。
指定席の乗車率は良い印象でした。
気になったのが新鳥栖駅の駐車場なのですが、帰路19時頃だったのですが駐車場は空きが出るまで入場出来ない状態で自家用車を駐車場に止めて新幹線で博多駅まで行く需要は高いのではないかと予想する状態でした。
新鳥栖駅を過ぎてからは鹿児島本線を走っている時に比べて在来線のリレーかもめはかなり速度を上げる印象だったのですが揺れが酷いので新幹線の乗り心地の良さが際立ちました。
新鳥栖駅の駐車場にとめる方が九州新幹線を利用しているのであればフル規格で前線開通出来れば快適で速いので需要は高まるのではないかと感じます。

[@Aki-ep2og]

いったいどこからどこへ何に乗ったのですか？新鳥栖駅始発なのは駐車場でわかりますが、そこから長崎へ行ったのか、博多へ行ったのか、博多へ行ったのなら何に乗って行ったのか？
たぶん読んた人全員がわからないと思われます

[@SW-sn7pr]

​@@Aki-ep2ogこの方の論点は新鳥栖駅の駐車場混み具合と在来線の乗り心地だから、どこからどこまで乗ったかという情報は本質ではないということだと思います

[@Aki-ep2og]

なるほど実体験ではないと言うことですね。

[@SW-sn7pr]

​@Aki-ep2og 先週の土曜日に乗車されたとありますから、実体験だと読んだ人全員がわかると思いますよ。あなた流の言葉をお借りしますと。

[@松尾要-r3d]

@@Aki-ep2og 様
鳥栖から長崎まで往復で利用しました。
人に伝えるのが難しい文章で申し訳ございませんでした

[@TSUYOS185]

嬉野温泉～武雄温泉のエクセルパスが意外と売れているのですね。
もともと嬉野市から武雄高校などへのバス需要はありましたが、バスの定期券が意外と高いこと、さらには時間がかかることも要因ではないかと思います。
新幹線での県立高校への通学と言うのもお金はかかるもののある意味羨ましいですね。

[@us-lt5xn]

佐賀からしたら経営分離で不便になるわ金は掛かるわその割にそこまで便利になるわけでもないわで同意する意味無いからなあ
佐賀の負担を長崎が請け負うくらいしなきゃ同意は無理なんじゃないの

[@daishougun]

輸送力の増強・高速化というよりは長崎本線の利便性を大村方面に振り替えた、という感じですね…あとは、佐賀県としたら新幹線より有明海沿岸道路整備の方が望まれてるのではと思います。

[@TSUYOS185]

有明海沿岸の方々の普段使いはそれで良いと思います。

[@ishi_tk]

売上No.1の大村ボートを持つ大村市恐るべし。

[@がっきー-o6t]

大村から長崎は時短効果大だから新幹線で通勤通学するのはわかるが、諫早から長崎を新幹線通勤なんてまあよほどお金に余裕があるか会社が理解ある企業なんだろうな。

[@narinari666]

プレスリリースをよくよく見ると開業前の数値は特急かもめ(長崎〜諫早)と新幹線リレーかもめ(長崎〜武雄温泉)の比較が104%とのことでした。これでは開業前より増えたのか減ったのかは正直分かりません。

[@Aki-ep2og]

プレスリリースされる輸送密度と営業収入からだけでもいろんなことが紐解くことができます。
２０２２年度から２０２３年度にかけて輸送密度は６％も増加しているのに、１日あたり売上はほとんど横ばいの０．５４％微増。
武雄温泉長崎間の平均乗り通し単価は、定価３，６００円に対して２，２００円を下回っています。

[@そんなにちっちゃくない]

JR九州が、好調です！と発表することか目的で、実態を発表する目的ではない笑

[@ゆめさき-y6c]

「根本的な解決策は佐賀県の問題解決しかないことを再認識」とありますが、
全く佐賀県には問題はないと思います。
西九州新幹線は6者合意によって計画され路線は完成しています。
この公文書にて決まっているのは、
いつになるかわからないFGT導入を待つか、このままリレー続行か、のみです。

[@inononori]

現状、大損しているのは長崎だけで佐賀にとっては最高な状態ですもんね。武雄嬉野には新幹線か来て旅行移動が楽ちん。特急かもめが走っていた長崎本線は新幹線のおかげで特急が消えて在来線の信号待ちが無くなり→肥前大浦〜佐賀駅の通勤通学が時間短縮で大幅な改善、なのに料金はそのまま。逆に長崎はホームが全て遠くなり通勤通学の時間が増える。新幹線で料金は高くなったのにホームまでの移動で不便。浦上駅停車が無くなり実質の移動時間は変わらない。
大損は長崎のみ。

[@asaasa4751]

発表から気になるのは収支です。
　→黒字なら博多延伸は必要？
　→赤字なら延伸必要だけど黒字になる？
着工時は全線開通の黒字予測なので、乗換える前提の現在は想定外ですよね？

[@hirokikt]

ほらいんさんの動画
最新データで判明した、西九州新幹線の厳しすぎる現状と悲惨な未来とは
（新幹線、九州新幹線、西九州新幹線、jr九州、赤字、佐賀、長崎）
ua-cam.com/video/_DvNobxXJi8/v-deo.html
内の推定によれば、西九州新幹線は毎年40億円ほどの赤字です。
西九州新幹線はまだ「造ったばかり」で、保守費用はまださほど必要ではないためにこの数字に収まっていますが、設備が老朽化していけば保守点検費用は嵩んでいくことでしょうし、いずれ必ず必要になってくる大規模改修の費用をJR九州が用意できる可能性は全くありません。

[@Aki-ep2og]

東大生ユーチューバーほらいんさんの合理的収支予想は素晴らしいもので、相当な信憑性があります。
でも心配入りません2010年頃の長崎県庁の新幹線広報パンフレットには『新幹線開業後の利用者は年間１７４０万人！！』とあります。それ以降訂正はありませんので、JR共々現在もこの予想とそれに基づく収支予想を共有しているはずです。
今の利用者がなんと７倍になるのです。
何の心配も要りません

[@her_name_is9718]

2度利用したけど、新幹線は新しくて広く乗り心地も良いが、リレーかもめは車両の経年が高く、車幅も狭いから乗りたくない。博多までは高速バス1択だろうね。

[@waywrong9301]

2年間で1日平均の利用者が400人増えて、エクセルパスの利用者が300人増えた
エクセルパスで通勤通学する人が1日に往復で2回乗るのを2名で計算していたら、
平日だけ乗ったとしてざっくり1年の3分の2を利用するとして(2x300x2/3=400)となり、ほぼ利用客数の増加分になってしまう
実は遠距離からの観光やビジネスでの利用客は増えてない・・・？

[@Aki-ep2og]

定期利用者を控除したら、２０２３年度は２０２２年度よりも１日あたりの収入は減少していませんか

[@hirokikt]

おそらくその通りでしょう。
開業1年間の実績としては、博多方面からのリレーかもめ号の利用者数は減少していることが指摘されています。
ということは、新幹線の増加分となっているのは「新幹線区間のみの利用で完結する乗客」であるという結論になります。

[@H-MASAAKI]

長崎市は坂の街と言われる位、山の斜面に民家が建つ位平地が少ないですので、山の斜面に建つ民家に住み続ける事自体億劫になった住民が多くなり、斜面が無い平地へ移り住みたいと考える住民が年々高まってきたかと思います。当然ながら平地に住む需要が高くなります。
だが、低賃金な上に名古屋市並みの家賃を払わなければならない為、市民がより家賃が安い場所を求めた結果、諫早市や大村市、武雄市へ移住をして長崎市内へ通勤通学するといった生活スタイルが確立して西九州新幹線の利用者数を押し上げたかと思います。

[@hirokikt]

つまり、長崎市内は、少なくとも住宅地としては空洞化の方向にある、ということでしょうか。

[@H-MASAAKI]

@@hirokikt 恐らくそうなるでしょうね。マンションやアパートを平地に建てても名古屋市並みの家賃で低収入でしたら、長崎市から出ていって諫早市や大村市へ移り住む住民が続出するでしょう。

[@hirokikt]

@@H-MASAAKI
長崎市内と近隣の地域との間には、新幹線通勤をしても安く上がるほどの家賃水準の差があるんですか。
初めて知った事実です。
ありがとうございました。

[@塩ちゃんねる-h9f]

1年目は開業フィーバーとはいえ、
2年目も着実に増加してて今後に期待です

[@vol5011]

佐賀県は佐賀駅に新幹線が来てほしくない以上、整備新幹線の意義からしてもこのままって感じになりそうですね

[@polestar3239]

九州のバスはよく遅れるので時間の正確性もあるのかも

[@Trash_K848]

色々言われてはいますが、それはそれとして結構可愛がられてますよね。
個人的には「意外と健闘している」という結果が却ってマズい方向に動きそうで心配です。
もし「だったら尚更このままでいいじゃない」なんて佐賀県が言い出した暁にはさぁ大変。

[@nigoro5028]

特急がQRコードでの乗車が可能になり利便性が高まりましたので、もう今のままで十分です。
車両もE257のような実用重視のものを投入して欲しい。

[@Aki-ep2og]

２０２３年度は２０２２年度と比べて輸送密度が６．１％も増えています。
アンチ長崎新幹線の皆様も素直にそれを認めましょう。
一方、１日あたりの売上は全くと言ってもいいほど増えていません。(0.54％)
在来線定期からエクセルパスに移行してきた『行って来い』売上を差し引くとかえって２０２２年度よりも減少しているのではないかと推定できます。
いや、エクセルパス利用者数とその売上を控除しても、増客かつ減収になっている可能も否定できません。
全線フル規格長崎新幹線心棒者の長崎じげもんのほ皆さん、この先どうしましょう。

[@hirokikt]

少しばかり利用者数が増えたにしても、統計誤差程度の増加でしかなく、5万人、10万人も及ぶ輸送密度があるわけではないので、ビジネスとして成り立つようになった、という意味ではありません。

[@Aki-ep2og]

hirokiktさんのおっしゃるとおり。在来線定期通勤者３００人がエクセルパスに切り替えただけ。
在来線が減少している、言わば行って来いで何の意味もない。今後は在来線定期の減少も公表すべき。
ちなみに平成の２０１０年頃の長崎県庁新幹線広報パンフレットには、『長崎新幹線の利用者は年間１７４０万人』とある。
現行２５０万人の７倍。
すべてこの１７４０万人で物事が計画されている長崎新幹線。令和の今になっても長崎県庁はこの数学を訂正するつもりはないのか？

[@Aki-ep2og]

本日１０/１３の下りかもめは福山さんライブ開始時間にあわせて、それまでは満席、それ以降はガラガラ。
上りも終演時間にあわせて、ガラガラから空席なし。
報道によると県外の参加者は半分とのこと。
毎日毎日これだけのひとが長崎へやって来て、山陽乗入スタンダード８両にしたら、現在の１時間一本ダイヤで
『平均乗車率６０％』
長崎新幹線の黒字化への道程は遠い

[@たろう-p7v]

ジャパネットたかたのスタジアムできたらまだまだ増えそうですね😅

[@Aki-ep2og]

感覚が衰退地方田舎

[@買うたこうた]

ボートレース大村の観客数は増えたか気になります

[@GIANT-u1q]

武雄か嬉野で温泉に入り、大村で競艇観戦の旅行でも計画するかな

[@munyossan]

武雄競輪にもぜひ

[@くんやお-h9m]

定期客1人が週5往復すなわち10回乗るするとすれば、定期券1枚＝乗客数1.4人に相当するので、定期外旅客は減っていることになるような

[@Aki-ep2og]

定期券利用者の売上を控除したら、2022年度の１日あたりの売上よりも減少していませんか？

[@ShampooTai1]

新大阪からの直通が実現した場合、鹿児島中央行みずほorさくら8連＋長崎行かもめ6連の計14両併結で、博多で分割併合する方法も考えられるかな？🤔

[@koutaroumatumiya8764]

@@ShampooTai1 なんとか16両にしてJR東海に東京行きお願いするのもありですね。

[@VENEZUELAN_POODLE8000]

@@koutaroumatumiya8764
出来ません。ホームドアは？

[@koutaroumatumiya8764]

@@VENEZUELAN_POODLE8000 ホームドアは、連結部分が問題だとは思います。それで15にすれば微妙な補正で済むのでは。

[@VENEZUELAN_POODLE8000]

乗車位置は微妙にずれるし、座席位置も変わる。
500系の失敗を繰り返すだけでは．．．

[@nekonotyaya5273]

@@koutaroumatumiya8764
今時、ドアと対のホームドアのタイプでは無く、上からある程度ずつ全体が下がってくるタイプなので両数と1両全長は関係無いですね。

[@daikon_master_serizawa]

去年 西九州新幹線に乗って長崎まで行きました。すごくきれいな内装で、短い時間とはいえ、乗って満足、そして長崎は素晴らしいところで行って満足でした。やっぱり長崎は観光地として非常にレベルが高いという点が大きいと思います。いつか佐賀にも通して欲しいですね。

[@ともさん-k5n]

このままでもよいのでは❓敦賀よりも乗換は便利だし、無駄に税金を使わなくても…

[@やしお-u6t]

長崎クソ不便だから頼みます
佐賀県の税金で頼みます！！

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

このままでＯＫです。　
大分駅でのソニック、にちりん対面ホーム乗り換えも普通の事ですし、長崎自動車道８ｋｍ区間で１６００億円投資したりフリーゲージトレインの話を無かった事にする長崎県には１円も補助金出さなくて結構です。
急いでる地域もあるので長崎県は、一番後回しにするべきです。　
こんなとこでつまずいてたら全国まで順番が回ってきません。🤣

[@カイロ-b8n]

@@bungotaro-kirimaru97-emine54 自動車道8kmで1600億→普通です
ＦＧＴの話をなかったことにしてるのは国だけ

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

@@カイロ-b8n １６００億が普通か？
田舎だとインターチェンジ間は５０～１５０億くらいで作れるんじゃないのか？
長崎で１６００億は使いすぎだよ。　
ちなみに俺、地下シールドマシンのオペやったり、高速道路施工してる側の人間だよ。
本当に予算とか知ってるのかい？
知ったかぶりは恥ずかしいぞ。

[@koutaroumatumiya8764]

@@bungotaro-kirimaru97-emine54 北海道とか四国とかリニアの方が大事ですね

[@253kei]

13:42 個人的には長崎を含めて九州直通を増やしてほしいです。のぞみは新山口辺りから東京に向かう人が乗り込んでくるので関西発着の長崎行きと鹿児島行きを増やして関西の人が利用しやすい山陽新幹線のダイヤにしてほしいのが本音です。

[@Otto99874]

ぶっちゃけこの区間はスーパー特急でも利用者は増えたと思うから、「新幹線として開業させたこと」が成功かは判断できないですね。

[@タンタカたん-b7v]

新幹線として開業しなければJRの事業として成り立たないのは確かです。

[@しいたけヨーグルトン]

スーパー特急は新幹線です

[@タンタカたん-b7v]

@@しいたけヨーグルトン
厳密に言えば新幹線かどうか分からないということです。狭軌で200km/h以上で運用できる技術的担保があるわけではありませんから。採算性を考えたら尚更のことです。

[@Fujitani]

@@タンタカたん-b7v様 確かに、狭軌線で200km/h営業運転というのは実例がありませんから新幹線規格の路線でスーパー特急運行が可能なのかどうかは気になりますね。

[@nemungo99]

乗り換えが面倒くさい面倒くさい言ってますが敦賀乗り換えに比べたら全然楽です❕

[@そんなにちっちゃくない]

@@nemungo99
敦賀と比べて面倒くさくないだけで、乗り換えなしより、はるかに面倒くさいですよね笑

[@gourmet8481]

新大村～諫早以外は短区間でも新幹線定期が大なり小なり売れている点が興味深いです。
嬉野温泉や新大村を中心に新幹線定期需要が誘発され、普段使いの利用が開業当初より増えている点は心強く、また喜ばしく思います。
一方、コロナ禍の影響が残りインバウンド需要がほぼ皆無の時期に開業し、その後コロナ禍の影響が徐々に軽微になっているにも関わらず、開業前に比べて微増に留まっている点が気がかりです。
コロナ禍の前の2018年か2019年の在来線特急の数値との比較が気になっていますが、事業者側もその比較をしたくはないのかもしれませんんね。
FGTを諦めた時点でスーパー特急として狭軌で開業した方が良かったのではないかと思います。
標準軌で開業してしまい武雄温泉乗換が必須になりましたが、途中乗換は所要時間短縮効果に比べて微妙であり、高速バスやマイカーに切り替えた方々もいらしゃいそうです。
長崎が切望する佐賀県内建設は、佐賀県内がFGT→フル規格にアップグレードして便益が若干増大する長崎県と、FGT失敗の責任を負う国とが、佐賀県の「負担額 - 便益」を背負う特例を造るしかないのではないかと思います。

[@チャンネルたいち]

長崎空港から新幹線への切替もあるか。。

[@harima-hsrwy]

部分開業でもこれだけ利用者が増えるんですね。何とか佐賀県の納得を得られるといいですね。北陸新幹線新大阪延伸よりはまだ希望があるような気がします････。

[@KS-zc9fs]

半分冗談ですが
XX年後「長崎県は西九州新幹線の全線開業に合わせ、県庁機能を長崎市から大村市に移転する事を発表しました」
それくらい新大村が良い意味で化けた路線という印象です。

[@ayunyan-nyan]

大村が吸い寄せた、ということですね🎵
大村＝ダイソンなので……

[@TSUYOS185]

​@@ayunyan-nyanさま
上手いですねぇ。

[@htht-rg9ib]

実際、坂ばかりで街にゆとりのない長崎より、大村の方がゆとりがあるように見え、発展の余地はあると感じました・・・。県2位の佐世保にもより近いしね。

[@17ゴルゴ-o6g]

正規料金でどれだけ使ってるのか？　割引価格しか使えないのよ

[@koutaroumatumiya8764]

正規料金の方が短い区間ほど多いと思います。

[@00Tohkichiro00]

個人的に、山陽新幹線から西九州新幹線への直通便を作りたいならば、8両×2か8+6の多層建てにして博多で増解結する形を取るのが最善の方法かな、と。

[@Aki-ep2og]

我々山陽東海道利用者にはいい迷惑。
連結なんかにすると①すでに設置したらホームドアが、先頭車両ノーズ長✖️２＝５メートルもズレてしまう。
②自由席車両グリーン車両がバラバラになってしまう。
③貫通しないので車掌乗務員が過剰に必要。
ご存知のとおりのぞみ１６両も九州新幹線８両も、東海西日本、西日本九州の車両の相互直通乗り入れ。
こんないびつな車両JR西日本は絶対に保有しない。
どうしてもそうしたいなら、連結しても貫通できるよう現行１６両車両をそのままJR九州が保有し、新鳥栖駅でグリーン車8．９号車間で分割。その状態で熊本、長崎へ向かえばよい。運転台も片方だけだからカメラを付けてリバース走行。

[@中東正彦]

増解結は 手間も時間もかかるので、しないほうがいい。
「みずほ」「さくら」と同じように8両編成で 新大阪〜長崎を直通運転したほうがいい。

[@Aki-ep2og]

​​@@中東正彦おっしゃるとおりですが、熊本鹿児島〜博多❨あるいは大阪)と長崎のそれとのボリューム差は４倍ではきかないのてはないでしようか。
受給バランスが取れているJR西日本山陽新幹線エリアでは、『無意味な増便はしない。どうしても長崎行作りたいなら、今の山陽九州相直運転の範囲内工面せよ』になるのは必定。
そもそも九州新幹線相直ですら、
JR西日本の『ここまで来い』をJR九州が呑んただけですから。仮に出来たとしても朝夕一往復止まり。
すでに新幹線が開業する熊本空港大阪の乗客数よりも長崎のほうが少ないはずですから、JR九州にとっても決して儲かる路線ではありません。
JR西日本にとっては、仮に長崎空港利用者の1/3.３００往復が新幹線に移行すれば、新大阪博多南間の売上が設備投資ゼロで年間２０億円の増収増益にはなりますが、たかだかそんな額では乗り気にはなりません。

[@hirokikt]

そんなものを新造してまで長崎直通に入れ込む根拠も熱意も、JR西日本に一切ありません。

[@Aki-ep2og]

​@@hirokikt長崎じげもんのぼせもんの皆様は、１６両編成が１時間１５本の本物の新幹線とガラガラの６両が１時間一本のローカル線をイコールと信じて疑わない世間知らずです。
あまりまともな話をして落ち込ませてあげるのはかわいそう

[@Rama-vt4sp]

進むも引くも難しいですね。一番まずいのは現状維持なので、なんとか直通してほしいものです。

[@SuperOceanLiner]

とはいえ絶対利用しませんね。
東海道山陽九州新幹線のEX予約の区間対象外じゃないですか。
お徳なきっぷといっても九州内だけの話じゃないですか。
東京住みですが、もし長崎に用があるなら飛行機一択です。

[@山本紫苑]

西九州新幹線は指定席は3両、自由席も3両となっており、新大村駅折り返しは全車自由席となっています。
↑西九州新幹線は唯一グリーン車の設定が無い。

[@mktkmktk1221]

暴論承知でコメントします。
未整備区間の運営ってJR九州でないといけないのでしょうか？法律を見る限り国が指定する事業者となっているので、西鉄でもどこでも良いように思えます。もし他社が運営できるのであれば、並行在来線問題も起きないし、全て問題が解決するように思いました。JR九州は完全民営化されたとして自己の利益のみを考えてローカル線の廃止、合理化など鉄道事業の利用者を顧みない一方で、優先的に美味しい新幹線運営を国から入札もなく単独指名されて任されるというのは、本来はおかしいのではないかと思った次第です。

[@vol5011]

その解釈の通りだと思うけど、例えば西鉄なんかだと新幹線営業の実績がないので運行する能力がないと見なされるので事実上JRのみって感じになってるのが現状だったかな
もし運営できるのではあればって部分が否定されちゃうんですよね
まあ国民も新幹線はJRが運行するものっていう認識だし変わらないでしょうね

[@VENEZUELAN_POODLE8000]

暴論も暴論ですな。何のために民営化したのって感じ。
JR以外に新幹線を運用できるわけがないじゃん(笑)

[@mktkmktk1221]

まあ，私も本気で西鉄に新幹線運行させられると思っているのではなく、交渉カードの一つになるかと思う程度ですので。
JR西とJR九州で運営権を入札させるというのなら可能ですかね？いずれにしても妄想です。

[@GoMiyaShiki-z1y]

​@@mktkmktk1221
それこそJRと私鉄の共同出資、あるいは第三セクターで運営する新幹線専門の鉄道会社が一つくらいあってもおかしくないですよね。新幹線はJRグループ会社が独占できると法律で決めた訳じゃないでしょうから。

[@nekonotyaya5273]

@@vol5011
新幹線の運行って速度制限や信号など標識類はディスプレイだし、フルは踏切無し高架等外界隔離構造だしでハイテクに雁字搦めで実現した手抜き運行形態なので、自動車の下道より運転支援Lv.4(HONDAレジェンドHONDAセンシングエリート)の高速道路の様に在来線より圧倒的に新幹線の方が簡単で楽と言えるのでナントモ…

[@しゅうへい-k8f]

元々ポテンシャルはあったんだと思います。長崎県は北陸新幹線の石川県よりも人口が20万人多いくらいなので(面積同じくらいです)

[@フリーターinフィリピン]

動画内容と全く関係なくて申し訳ないですが、「データで見るJR西日本」の最新版が公開されました。
解説聞きたいです

[@ひで-t4f]

福岡からですが、値段もそんなに高くないので、在来線時代よりもよく利用してます、ネット切符が高い時は九州号を利用してます。どちらも速くて快適です。

[@ha-sl6jl]

長崎が望んだ長崎の為の新幹線ですし、佐賀が負担する費用を全て長崎が負担するのが筋でしょうね

[@hirokikt]

それだけでは不十分です。
新幹線建設費用全額を長崎県が負担するのはもちろんのことですが、経営分離される並行在来線の赤字補填を未来永劫長崎県の負担で行うこと、経営分離後の運行を担当する第三セクターの資金援助も永遠に行い、経営判断には一切タッチせず、佐賀県が決定した判断に無条件に従い資金も拠出することも必要となります。

[@SFSKNI]

新たな需要を創出できたようだね
未合意区間含めて全通したら経済波及効果は抜群でしょうね
まぁ一生合意しなさそうだけど

[@はなび-i7b]

だったらもうこのままでいいよ

[@健司高濱]

全通に向けての協議自体が、あまり進展しませんね。

[@nigoro5028]

コロナで減っていたものが戻ってきただけでは無いですか
同じルートで電化しただけでもそう変わらなかったと思います。
佐賀だけではなく、久留米以北の鹿児島線の利便性がこれ以上下がるのは普段使いの立場からはごめん被ります。

[@tyouicbm]

本当に必要なものは高速新線だからなあ

[@nakou8107]

武雄温泉～江北は単線が残るのでこの約10kmだけでも早く建設して欲しい。停車駅を諌早・佐賀だけの「のぞみ型」なら長崎博多は60分切りそう。

[@TSUYOS185]

予測では佐賀だけの停車で長崎→博多は51分とのことです。
大半は諫早、武雄温泉に停車するのではないかと思いますが。

[@takuncan]

現状待避駅がないので、博多〜長崎の中間点の江北に待避駅を作るのは必須だと思います。

[@なお12]

武雄温泉～江北は当初全線複線にする計画だったのですがFGT頓挫、フル規格へ方向転換した時に武雄温泉以東もフル規格で新設可能性が出たため、途中で必要最小限の複線化と(大町～高橋)することに変更されたのです
佐賀県との協議が終わるまで現状維持になるのでしょうね

[@Yukkuri_n-gauge]

本当に増えてます？
地域性考えても、そこまで数字が上がるパイがあるとも思えない。
水増しして虚偽報告してるわけではないと思いたいけど…

[@gto8731]

50kmくらいだしつなげてほしいけど佐賀県が同意しなさそう

[@佐賀車火無宇]

もうこれでええんちゃいますかねw

[@前田孝太郎-x7t]

競合である　長崎県営バスの　高速シャトルバスに　触れていなかったことが　残念

[@Skyla1207]

とにかく鳥栖からの在来線の本数が少な過ぎるし特急も高いから渋々乗るという印象。通勤通学はお得な定期券があるにしても週末になんでこんな乗ってんだろうという気はします

[@owyd2236]

利用者がは微増であり、やはり本領発揮するには、博多から直通運転が、必須ですね

[@TSUYOS185]

仮に長崎県が佐賀県の分まで負担してでも効果はあると思いますけどね。

[@tfuji82132]

長崎行くには新幹線使うしかないから、開業前後比較で減ることはまずありえない

[@おがたおかだ]

長崎くらいなら高速バスが選択肢に入ると思う

[@こうそくしんこう]

佐賀空港ルートと佐賀駅と佐賀空港の中間地点に新佐賀駅作って、新佐賀駅から佐賀空港は支線だな。
常識を打ち破る深夜運行、深夜割増料金取って空路連携で福岡空港の門限後の補完だな
佐賀空港は24時間化で深夜の佐賀、そのためにわざわざ不便な僻地で騒音問題を避けるためにあの立地にしたんだから、福岡空港が市街地騒音問題門限が厳しいんだからうちが深夜は補完するで終わる。

[@axxx0101]

このままを維持していって大丈夫だと思います。佐賀も今のままが良い状態ですから。これをどう変えても悪くにしかならないでしょう。

[@883uno]

地方交通としては過剰投資な感じがする利用実績^^;

[@nishitaku3068]

かもめって佐世保方面のみどりも含めて博多〜佐賀の区間利用の需要が結構あるから少ないパイで好調という事なんでしょうね(；・∀・)

[@TSUYOS185]

それは在来線の話ですね。
ただ、佐賀駅を通る特急のほぼ全てが長崎(リレーかもめ)、佐世保やハウステンボスという長崎県が終点であることをお忘れなく。
佐賀～博多の距離なら本来は快速電車で十分な距離ですので。(博多～直方とほぼ同じ)

[@あなたの中の忘れた海]

でもJR九州はこのままってわけにはいかないですよね？

[@tomokokishi3066]

もし函館新幹線がフル規格の在来線乗入れで実現すれば、九州の未開通区間にも影響するかも…？

[@枝豆とビール-o4h]

西九州新幹線は健闘してますね。ただ、今後は大きな伸びしろは無いでしょう。市場規模が小さいです。佐賀県の問題が解決されれば、博多まで繋がり1時間に2本は貰えると思う。新大阪駅発は速達タイプを1時間に1本で十分です。

[@hirokikt]

7000人にも満たないわずかな利用者数で「健闘して」いると言われても⋯⋯。
東海道新幹線の輸送密度（2019年度で27万9千人）や山陽新幹線の輸送密度（8万2千人）をご存知の上でそうおっしゃっているのでしょうか。

[@枝豆とビール-o4h]

@@hirokikt 知ってるわ当たり前やろ-_-b

[@hirokikt]

@@枝豆とビール-o4h 西九州新幹線は、日々のランニングコストすら賄えていないようですけれど、それでも「健闘」しているのでしょうか。

[@昇益田]

新大阪まで乗り入れても，鹿児島方面の列車本数を減らす必要は無いと思います。
新大阪から博多まではこまちとはやぶさのように連結して運転すれば，
この区間の列車本数は増えません。博多から新鳥栖の間の列車本数は増えるけど，
ここにはのぞみが来ないので元々余裕が有ると思います。

[@SFSKNI]

しかし、東海道・山陽・九州新幹線系統は併結運転の前例がない
果たしてJR海と西と九がよしとするのか

[@benikoji3]

車両開発は東海主体で、併結運転するのは西日本で、JR九州単独ではそれは「構想」しか語れないのが問題のひとつでしょうね。
一定便数の新大阪直通を確約できるなら佐賀へのアピールになるのでしょうが😅

[@健司高濱]

博多駅で、分割併合するには、博多駅の場内信号の増設や８両編成未満単独の停車位置と併合する車両の停止位置をどの様にするか等の課題が、沢山あります。
東北新幹線で、分割併合が行えているのは、１０両編成の停車位置と７両編成の停車位置が、固定されているから簡単に分割併合が簡単に行えているのです。
また、併合した列車の長さは、先頭車両の長さが、中間車両の長さより２〜３m長いのでドアの位置が、最大で４〜６mズレます。

[@Aki-ep2og]

とてもとても少ない長崎新幹線利用者ならば、新鳥栖駅でさくら対面乗り換えで十分。
連結所要時間よりも新鳥栖駅対面乗り換えのほうが早い。
連結したら停止位置から、自由席の車両番号から、山陽区間の車掌の数から変わってくる。圧倒的多数の山陽新幹線利用者が不便をこうむる。たかだか人口３０万人の長崎のためにそこまでする必要は微塵ほどもないし

[@カイロ-b8n]

​@@Aki-ep2og人口30万って地方都市全体でどれくらいの比率かとか知ってる？

[@夕奈-u7i]

全線がフル規格に置き換わったら佐賀県の莫大な負担に加えて､特急利用が多い鳥栖､二日市も特急が無くなり大幅に不便になる
正直､今のままが一番良い

[@htht-rg9ib]

現実、九州新幹線開業で、その2駅は不便になりましたね。有明が乗り入れていた豊肥本線も同じ・・・。

[@FLAKPANZER2000]

13:44 　鳥栖か博多南で分割併合。

[@そんなにちっちゃくない]

博多↔︎長崎で減った分を、新大村・諫早↔︎長崎で補ったか？
全体で微増。中身見ると長崎県内顧客の利用増。しかも定期なら利用頻度高い。それを差し引くと、長崎↔︎博多、相当減ってるんじゃないの？
客単価や売上出さないのは芳しくないからかな。

[@9TKK]

西九州新幹線がフルで開業したら車両どうするんだろ？
6両→8両にしないと山陽新幹線直通できないだろうし...
東日本みたいに併結できるの作る？
西九州は博多止まりにする？(本末転倒だけど)

[@TSUYOS185]

鹿児島発着と長崎発着を博多駅で連結して新大阪へということもありそう。そうなれば九州新幹線と西九州新幹線は車両は共通運用になるでしょう。

[@Ama_Ama_Natto]

仮に今すぐ着工できたとしても開通は15年は先でしょう
そうなると車両の老朽化が無視できなくなります
全通に合わせて車両も一新、あるいは鹿児島方面のように、九州内完結便は現車両続投、大阪方面は新車投入とするのでは無いでしょうか

[@deleted3593]

西九州新幹線＝松井大空

[@nabari4]

「佐賀県問題」という言葉、佐賀県はひっかかるでしょう。
佐賀県は一貫して「西九州新幹線は要らない」と主張してるのに、下手するとリニア反対でゴネまくった静岡県前知事と同様に扱われそうです。
問題は国がFGT開発を断念した事です。未開発のリニアを当てにして建設を進めた長崎県にも責任があり、佐賀県を責める立場ではありません。
この地域の人はまず福岡へ、次に東京へのアクセス重視だから、FGTを再検討してまずは長崎ー博多間直通でもいいと思います。そもそも佐賀駅周辺にフル新幹線駅建設のスペースがない。

[@rakirakisan5883]

長崎-博多で考えると、待ち時間やら着いてからの移動を考えると、場所次第では車や高速バスの方が早い・・・。
という以前に西九州新幹線は、各駅停車の便が多すぎる（各駅停車で長崎-武雄30分）・・・
これなら新幹線の線路に在来線特急を走らせた方が、乗り換え時間もいらないし(３分)、武雄も止まる必要がないので（減速もなし）、下手したら早い。
　※国内最速サンダーバード表定(平均)速度106km/hで計算すると、長崎-武雄37分
フリーゲージが潰えた時点で新幹線諦めて、路線を狭軌にして在来線特急を走らせてほしかった（停車駅次第では1時間30分程度はあり得る）。
そうしたら、佐賀県もみんなハッピー。

[@mr.qualidea2827]

ちなみにその形式に一番近いのがスーパー特急方式です。(専用軌道に狭軌を敷いて在来線特急を200km/h台で走らせる)
山陽新幹線直通の夢が潰えるとはいえ、九州のことだけ考えるならスーパー特急で良かったはずなんですけどね………。

[@koutaroumatumiya8764]

@@rakirakisan5883 嬉野から武雄温泉行ったら、1時間に1本なので路線バスの方が早い場合も。路線バス頑張れと思いました。

[@htht-rg9ib]

@@koutaroumatumiya8764 実はそのバスもJR九州ですね。ご存じでしょうが、嬉野温泉駅は嬉野市中心部から結構離れているので、バスの方が便利だったりします・・・。

[@謎謎-z7i]

開通直後ガラガラで大丈夫かなとおもっていましたが意外と健闘しているんですね。

[@ashunaw]

ガラガラということにしたい人の印象操作でしたからね
使ってる人はわかりますが全然ガラガラなんかじゃなかったですよ

[@Aki-ep2og]

​@@ashunaw最近６ヶ月のひと月平均は、２０８千人、平均乗車率は、依然として３６．９％。１時間一本ベース６両編成なのにこの数字。経営面から見ると、唐津線よりも相当苦しいと言わざるを得ません。

[@Aki-ep2og]

最近６ヶ月のひと月平均は、２０８千人、平均乗車率は、依然として３６．９％。１時間一本ベース６両編成なのにこの数字。経営面から見ると、唐津線よりも相当苦しいと言わざるを得ません。
6ヶ月通勤定期満了で新幹線定期に移行する人が出るのは以前からわかっていたこと。定期増加３００人は月６０００人の乗客相当。それを控除すると月２０２千人。非定期利用者は全く増えていない。

[@ashunaw]

@@Aki-ep2og
2023年輸送実績で西九州新幹線の旅客運輸収入は4,891百万円、唐津線の旅客運輸収入は244百万円で20倍西九州新幹線の方が稼げてるんですが、相当苦しいんですか？

[@ashunaw]

@@謎謎-z7i それに4,891百万円というのは西九州新幹線単体(69.6キロ)の収入で、大部分の西九州新幹線を使って博多まで乗り通す旅客の武雄温泉～博多(81.9キロ)分の運賃と特急料金は別ですからね。
そこも含めて考えれば西九州新幹線の経営貢献というのはそんなに小さいわけではないと分かるかと思いますよ。

[@meandwhoism]

i've been a watcher for three years, are you considering subtitles? please give it some thought if i may humbly ask

[@井上やす]

問題は今後の長崎市への需要と思います。観光はともかく。ビジネスは・・・

[@Aki-ep2og]

ビジネスよりも観光客が心配。グラバー天主出島オランダ中華眼鏡平和軍艦稲佐山の薄暗い寂しい夜景では観光客はやってきてくれない気がする。

[@井上やす]

@@Aki-ep2og 様
記述された通り、観光資源は長崎には多いと思いますが、プラスアルファーが足りない気がします。土地が狭いので開発できないところもあるかもしれませんが。

[@Aki-ep2og]

@@井上やす 長崎の方だったらごめんなさい。仕事が忙しい僕は、週末一泊旅行でストレスとお金を発散してます。毎年花見は福岡県から始まり富山県までさくら前線を追いかけます。箱根富士は年３回。9月最後の週末は、１年ぶり６往復目の長崎新幹線。
神奈川から西から北部九州３県は、高知鳥取を除き毎年確実に行きます。
その中で観光資源の乏しさでは、高知、徳島、鳥取、長崎の4県をあげざるを得ません。高知も高知市から離れたところ、長崎も雲仙島原天草は悪くないと聞きますが、交通の便が悪く一泊では到底いけません。西海や佐世保から北はいったことがありません。長崎の観光が停滞縮小するのはそれが原因、いいところへはなかなか行けないということにあるような気がします。

[@珍快速-m3f]

北陸も乗り換え迷惑 激安きっぷ売ってくれ～

[@そんなにちっちゃくない]

私は、高速バス1拓。
佐世保→博多、大分→博多あたりならJRも選択肢に含めるけど。
長崎→博多バス。長崎→関西以東。飛行機。

[@TSUYOS185]

好みは人それぞれですからねぇ

[@そんなにちっちゃくない]

西九州新幹線開通後、鉄道→ほかに好み変えた方。逆よりかなり多そう。

[@TinySnowFairySugar]

貴方がそれならそれでエエやん。
>鉄道→ほかに好み変えた方。逆よりかなり多そう。
それならそれでもエエやん。新規の需要を喚起してトータルで増えたのなら、それでいい訳で。

[@883uno]

もともと天神行く人はバス一択になってるはず

[@type5946]

@@そんなにちっちゃくない え？バスとか鉄道の下位互換じゃん

[@junkyeti1415]

乗車時間がさほど無けりゃ、
自由席は通勤電車ロングシート仕様にすれば？

[@mizuho610]

距離が中途半端過ぎてなかなか乗車する意思が涌かない。

[@Meerkatze98]

西九州新幹線が全通すれば、佐賀駅ー博多駅もエクセルパス乗客が増えるのでは？
やはり佐賀駅ルートが望ましいですね。

[@TSUYOS185]

今の特急があるのも後背地に長崎県の都市があるからこそ。佐賀市の規模の都市が終点なら博多からであれば距離的にも快速で十分なレベル。
新幹線が出来れば小田原～新横浜くらいの距離なので意外と利用されるのではないかと考えます。(小田原駅では朝の上りのこだま号は立ち席が出るとのこと)

[@Meerkatze98]

佐賀駅でリレーかもめにサラリーマン風や学生風の人がどっと乗ってきて、
新鳥栖駅でまたどっと新幹線に乗り換えるので、
利用は確実性があると思います。

[@なお12]

今でも朝の通勤時間帯に３本のかささぎが区間運転特急として運行されていますから、佐賀～博多のエクセルパス利用はかなりの数があると予想できます

[@1000ksksks]

旅行利用で、長崎を観光した後に宿泊は武雄温泉に。翌日は博多へって場合は何の障害もなかったり。

[@Aki-ep2og]

長崎観光は修学旅行で一度行けばおなかいっぱい。宿泊するなら武雄温泉ではなく、嬉野温泉のほうが絶対いいです。

[@rushrush4427]

来月長崎の新サッカースタジアムに見に行くけど、鉄道で、とにかく西九州新幹線の乗車時間30分が短すぎ、駅弁食えない、、

[@TSUYOS185]

こけら落としが楽しみですね。是非是非新スタジアムを堪能してください。

[@ネコパンチ-j7t]

JR九州は西九州新幹線の営業係数を発表していません。何か都合が悪い事があるのでしょうか？

[@hirokikt]

別の欄で紹介している通り、西九州新幹線については、半年ほど前、ほらいんさんが次のような総括的な動画を公開されておられます。
最新データで判明した、西九州新幹線の厳しすぎる現状と悲惨な未来とは（新幹線、九州新幹線、西九州新幹線、jr九州、赤字、佐賀、長崎）
ua-cam.com/video/_DvNobxXJi8/v-deo.html
この指摘を踏まえる限り、「西九州新幹線は多額の赤字を出して」いて、収支の具体額やそれに基づく営業係数などの数字を「公表できない」のが実際のところではないかと思われます。

[@ashunaw]

@@hirokikt その動画ですけど、実際の貸付料は乗り換えがあるから減額されて5.1億になったのに15億のままで計算していたり、輸送人員の比較も基礎的なデータの誤りがあったり(博多～長崎の利用者予測と武雄温泉～長崎の実績を比較している)していて、間違いだらけの内容ですよ。
実際の収支について、JR九州社長が開業後1年間で『貸付料を払って収支はトントン』と報道機関に答えているので、JR九州社長が嘘をついているわけでなければこれが答えでしょう。（収支がトントン＝営業係数も100前後）

[@hirokikt]

@@ashunaw
ほらいんさんの個別、細部のデータの扱いに問題があるかどうかについてここで議論しようとは思いませんが、JR九州が公表しているデータから、西九州新幹線の収入が一年で50億円程度であるのに対して、運用コストを90億円と推定したことから、1年間の赤字が40億円程度、という推定にどんな誤りがあるのか、ということをご指摘ください。
貴方独自の推計で本当に「収支トントン」であるとの結果が得られるなら、それをここで示していただければ幸いです。
なお私は、ほらいんさんの立てる議論に無条件に賛成する立場ではありません。氏が、北陸新幹線延伸部分についてのB/Cの算出方法を今になって変更するとの政府与党の動きを支持するかのような動画をアップされた時には強い異議を申し上げたこともあります。
会計学の専門家である福井義高氏はこちらの動画
ua-cam.com/video/w17cP7-cNNk/v-deo.html
で「今の西九州新幹線がランニングコストも賄えていません。維持更新なんかも全く駄目。要は日々運行するのすら賄えないレベルの客しかいないんですけど、四国新幹線も恐らくそのレベルになりますから。むしろ、僕は四国はですね、九州や北海道と違って『新幹線がないことはメリット』と感じてほしい」と指摘しています。

[@hirokikt]

@@ashunaw ほらいんさんの個別、細部のデータの扱いに問題があるかどうかについてここで議論しようとは思いませんが、JR九州が公表しているデータから、西九州新幹線の収入が一年で50億円程度であるのに対して、運用コストを90億円と推定したことから、1年間の赤字が40億円程度、という推定にどんな誤りがあるのか、ということをご指摘ください。
貴方独自の推計で本当に「収支トントン」であるとの結果が得られるなら、それをここで示していただければ幸いです。

[@ashunaw]

@@hirokikt 運用コストが90億円という推定が誤っているという指摘になります。当該動画の02:06あたりに90億円の内訳が出ていますが、例えば貸付料15億円については国交省からも発表があり各社でも報道されている通り実際には5.1億円ですので、コストが10億円マイナスになります。他、そもそもソースとしている資料が特急料金の認可を国交省から受けるにあたり運輸審議会に諮るかどうか判断するための審議資料であり、その性格上、なるべく支出を高く見せるような意図が働いています。（利益がありすぎると特急料金を下げろと言われてしまうので）
ですので、実際の貸付料がその資料の推計値より10億円下がったようにその他の支出額も信頼できるものではないと考えるのが普通です。
また、「収支トントン」については私独自の推計ではなくJR九州古宮社長の発言です。「（年5億1000万円の）貸付料を払えば収支トントン」で検索すれば当該の新聞記事がヒットすると思います。
私はその明らかな誤りが含まれているUA-camrの動画の推計より、JR九州社長の発言と、それを報じた報道機関の方が信じるに足ると考えているまでです。

[@Aki-ep2og]

本日１０/１３の下りかもめは福山さんライブ開始時間にあわせて、それまでは満席、それ以降はガラガラ。
上りも終演時間にあわせて、ガラガラから空席なし。
報道によると県外の参加者は半分とのこと。
毎日毎日これだけのひとが長崎へやって来て、山陽乗入スタンダード８両にしたら、現在の１時間一本ダイヤで
『平均乗車率６０％』
長崎新幹線の黒字化への道程は遠い

[@edogawa760922]

そもそも特急かもめが減った(なくなった)からその分増加したのでは？

[@上野伸治]

佐賀駅通すのが本命です。佐賀駅から長崎と博多に通勤できるようになります😮

[@Aki-ep2og]

それはたいへん。
僕は９／９に福井に日帰りで遊びに行ったんですが、サンダーバードが大阪発から１時間以上の遅れ、敦賀駅新幹線出札は見事に対応してました。
ちなみに、新幹線岡山駅、よく遅れるJR四国側の各特急、会社が違うのにのぞみでも結構待ってくれますよ。