Danke JeDi für den Vortrag. Einige Kommentare aus dem Innenraum: - zu Personal hilft die Digitalisierung durchaus, da wir zum einen weniger Personal benötigen und ein ganz anderes Anforderungsprofil an die Fdl haben als heute insb im Vergleich zu mechanischen Stellwerken - ältestes aktives Stellwerk Deutschlands ist meinen Informationen nach Weidenbach auf der Strecke München - Mühldorf mit Inbetriebnahme 1899 - Winden war ebenfalls von 1899 - die 35% sind eher ein absoluter Zielwert mit ATO GoA4 (vollautomatisiertes Fahren ohne Tf) und allem drum und dran. Das ist ausdrücklich nicht der Wert nur mit ETCS L2oS. Wichtig weiterhin: Das ist der Maximalwert: Da, wo man die Kapazität dringend benötigt, werden es keine 35% sein... - Natürlich will die Industrie die Außenanlagen nicht mit drin haben. Die kann DB Netz schließlich selber bauen in Witten oder Wuppertal 😅 - Kleve - Kempen haben die BÜ einen Overflow der Daten produziert, der den Server zum Absturz gebracht hat. Das hat man durch das Update lösen können. - iLBS, nicht iBLS - integriertes Leit- und Bediensystem - Deine Einschätzung zum Buzzword-Bingo und den Ausblick teile ich... Danke nochmal explizit dafür ❤ Generell: Einige Infos - insbesondere bei "Wie geht es weiter?" - entsprechen dem veröffentlichten Sachstand. Mehr sage ich an dieser Stelle dazu nicht 😉 - DSD soll explizit nur L2oS werden. Alles. Zumindest alles, was DB Netz gehört. - Glasfaser wird zumindest immer noch seltener demoliert als Kupfer 😅 - ATO GoA2/3 können wir mit LZB seit 30 Jahren. Zu deinem Vortrag nächstes Jahr komme ich gerne dazu. - Die neue Fahrdienstvorschrift soll insbesondere alles ausmisten, was man unter ETCS nicht mehr braucht. Fahren auf Befehl oder auch auf Sicht sind Funktionalitäten, die es auch weiterhin geben wird.
Wollte gerade nachschauen, wann Weidenbach in Betrieb ging. Hab die Strecke mal gependelt und bin dann auch Mal in Weidenbach gestrandet, weil die Lok defekt war.
L2oS ist, meiner Meinung nach, ein Fehler, da man abseits von ETCS dann keine Rückfallebene hat, man hatte diese Lektion eigentlich bei LZB CE2 auf Freiburg-Basel gelernt. Zumindest eine Rückfallebene zu haben macht den Unterschied zwischen Fahren mit 160 km/h und Stillstand/ Fahren auf Befehl. Auch ist es ein festlegen auf ein System, was allen anderen EVU vorgibt gewaltige Summen investieren zu müssen (Anschaffung von Neufahrzeugen oder sehr kostspieliger Umbau von teils historischen Fahrzeugen). Ein System wie in Österreich (ETCS L2 mit Signalen und PZB, jedoch teureren Trassen für PZB-Trassen) wäre der zwar etwas teurere, aber für den Wettbewerb auf der Schiene sinnvollere Weg, gerade da viele Industrie Unternehmen eher bei den kleineren EVU anklopfen, da diese oft deutlich spontaner als größere Unternehmen agieren können (Cargo hat oft Tage oder Wochen als Vorlauf vor einer "spontan" Leistung, private EVU im Zweifel nur wenige Stunden). Ich benötige als Tf nicht auf jedem Bahnhof einen FDL vor Ort, jedoch macht es sinn bei ESTW Maßnahmen darauf zu achten trotzdem noch Personal an der Strecke zu haben, oft ist das ja ohne personellen Mehraufwand machbar (z.B. Lohr, der sein Drs2 Stellwerk und das ESTW im Spessart steuert, jedoch im Zweifel aus dem Fenster sehen kann, wenn wieder irgendwas "nicht stimmt" mit dem Zug). Über das Thema der Fehlenden Bahnhofskenntnis der Kollegen auf den ESTW reden wir mal nicht, sowas sollte es nicht geben, wenn der Lokführer nicht auf Anhieb einen Hektometer sieht, weil die mal wieder in der Botanik verschwunden sind oder die Signalbezeichnung dank 20 jahre Sonnenstrahlung und der schmalen Schrift nicht mehr lesbar ist und er dem Fdl mitteilt, dass er vorm Alten Stellwerk im Gleis 3 steht, wäre es gut, wenn der Fdl zumindest eine Grundsätzliche Vorstellung der Realen Betriebsstelle hat.
Danke JeDi, super Vortrag! Unaufgeregt, informativ, ausgewogen. So sollte es sein. Bahnbashing bringt niemanden weiter. Ja, das Fazit war erwartbar, dennoch war es wichtig, sich auch mal die ganzen Hintergründe anzuschauen.
Danke JeDi, fast alles ist öffentlich zugänglich. Hinsichtlich Entwicklungsgeschichte empfehle ich Recherche zu Prof. Dr. Eckehard Schnieder und sein Wirken, Model-kollisionsfähige-Objekte, DLR, Lokalisierung Sfz, Shift2Rail, ERJU. Ja, ohne mehr Strecken für mehr SV wird es nicht reichen, auch bei Problemlinderung durch ETCS. Dazu hat youtuber und Bahner ‚Gustav Rochard‘ fachkompetenzen Videos gemacht.
Ich denke mal eine saubere Planung die bei den Fahrplänen anfängt und geplante Baustellen mit einbezieht bringt mehr als alles andere , dazu die Langläufe bei Verspätungen splitten bzw Ersatzzüge stellen ab einem Zentralen Punkt und man könnte dann Verspätungen vermeidenn
Das ist ein grundlegendes Element des Bahnbetriebs. Das kann nur hierzulande nicht mehr funktionieren, denn wir sind quasi in jedem Bahnknoten dieses Landes (und diverser Hauptstrecken) jenseits der 100% Auslastung. D.h. es fahren mehr Züge, als für die Strecke (bzw deren Abschnitt) ursprünglich mal vorgesehen waren. Das hat in der Praxis die Konsequenz, das es keine Zeitreserven mehr im Fahrplan gibt und die kleinste Störung (z.Bsp ein kaputte Außentür an einem Zug) diesen zum kollabieren bringen kann. Da verpufft jede noch so gute analoge, wie digitale Vorplanung. Hinzu kommt der Wartungsstau der Infrastruktur. Es geht unterjährig an so vielen Ecken auf einmal etwas kaputt oder muss kurzfristig saniert werden, das dies mit der regulären Fahrplanplanung (welche 1 Jahr Vorlauf braucht) nicht mehr abgedeckt werden kann. Das ganze wird natürlich auch durch allgemeinen Personalmangel bei der Bahn mitbeeinflusst. Dieser erstreckt sich von den eigentlichen Planern selbst bis "runter" in die ausführenden Gewerke. Es ist keine Seltenheit mehr, das z.Bsp. Baustellen kurzfristig wegen Personalmangel abgesagt werden und entweder Ersatzfahrpläne gefahren werden, welche es gar nicht mehr braucht oder der Betrieb im Chaos versinkt. Weil der ursprüngliche Fahrplan wieder hergestellt wird und die Eisenbahnverkehrsunternehmen mit der Anpassung an dieser Umstellung nicht rechtzeitig hinterher kommen. Zu guter Letzt kommt auch das allgemeine Versagen der DB in Sachen Kommunikation hinzu. Die Rechte Hand bekommt dort viel zu oft nicht mit, was die Linke tut. Ich will damit nicht schreiben das sie mit ihrem Kommentar unrecht haben. Allerdings ist die Situation mittlerweile derart verfahren, das ein "einfach mal besser Planen" (überspitzt ausgedrückt) nicht mehr umsetzbar ist. Die Wahrheit ist, das der einfachste Weg zur allgemeinen Stabilisierung des Fahrplans eine Reduzierung der zu fahrenden Züge wäre. Das ist aber politisch nicht gewollt und wäre bei dem aktuellen Bedarf, auch fatal für die Kunden und die sog "Verkehrswende".
Eine Digitalisierung macht pünktlicher wenn man die unterschiedlichen Strecken im gleichen Stile im Service unterhält, so das keine Dauerlangsamfahrstelle usw existiert. Die Schweiz mach es tagtäglich vor. Wenn auch dort Verspätungen auftauchen, dann legen die aber unter 2,5 % auf den Jahresdurchschnitt.
Danke JeDi für den Vortrag. Einige Kommentare aus dem Innenraum:
- zu Personal hilft die Digitalisierung durchaus, da wir zum einen weniger Personal benötigen und ein ganz anderes Anforderungsprofil an die Fdl haben als heute insb im Vergleich zu mechanischen Stellwerken
- ältestes aktives Stellwerk Deutschlands ist meinen Informationen nach Weidenbach auf der Strecke München - Mühldorf mit Inbetriebnahme 1899
- Winden war ebenfalls von 1899
- die 35% sind eher ein absoluter Zielwert mit ATO GoA4 (vollautomatisiertes Fahren ohne Tf) und allem drum und dran. Das ist ausdrücklich nicht der Wert nur mit ETCS L2oS. Wichtig weiterhin: Das ist der Maximalwert: Da, wo man die Kapazität dringend benötigt, werden es keine 35% sein...
- Natürlich will die Industrie die Außenanlagen nicht mit drin haben. Die kann DB Netz schließlich selber bauen in Witten oder Wuppertal 😅
- Kleve - Kempen haben die BÜ einen Overflow der Daten produziert, der den Server zum Absturz gebracht hat. Das hat man durch das Update lösen können.
- iLBS, nicht iBLS - integriertes Leit- und Bediensystem
- Deine Einschätzung zum Buzzword-Bingo und den Ausblick teile ich... Danke nochmal explizit dafür ❤
Generell: Einige Infos - insbesondere bei "Wie geht es weiter?" - entsprechen dem veröffentlichten Sachstand. Mehr sage ich an dieser Stelle dazu nicht 😉
- DSD soll explizit nur L2oS werden. Alles. Zumindest alles, was DB Netz gehört.
- Glasfaser wird zumindest immer noch seltener demoliert als Kupfer 😅
- ATO GoA2/3 können wir mit LZB seit 30 Jahren. Zu deinem Vortrag nächstes Jahr komme ich gerne dazu.
- Die neue Fahrdienstvorschrift soll insbesondere alles ausmisten, was man unter ETCS nicht mehr braucht. Fahren auf Befehl oder auch auf Sicht sind Funktionalitäten, die es auch weiterhin geben wird.
Wollte gerade nachschauen, wann Weidenbach in Betrieb ging.
Hab die Strecke mal gependelt und bin dann auch Mal in Weidenbach gestrandet, weil die Lok defekt war.
L2oS ist, meiner Meinung nach, ein Fehler, da man abseits von ETCS dann keine Rückfallebene hat, man hatte diese Lektion eigentlich bei LZB CE2 auf Freiburg-Basel gelernt. Zumindest eine Rückfallebene zu haben macht den Unterschied zwischen Fahren mit 160 km/h und Stillstand/ Fahren auf Befehl. Auch ist es ein festlegen auf ein System, was allen anderen EVU vorgibt gewaltige Summen investieren zu müssen (Anschaffung von Neufahrzeugen oder sehr kostspieliger Umbau von teils historischen Fahrzeugen). Ein System wie in Österreich (ETCS L2 mit Signalen und PZB, jedoch teureren Trassen für PZB-Trassen) wäre der zwar etwas teurere, aber für den Wettbewerb auf der Schiene sinnvollere Weg, gerade da viele Industrie Unternehmen eher bei den kleineren EVU anklopfen, da diese oft deutlich spontaner als größere Unternehmen agieren können (Cargo hat oft Tage oder Wochen als Vorlauf vor einer "spontan" Leistung, private EVU im Zweifel nur wenige Stunden). Ich benötige als Tf nicht auf jedem Bahnhof einen FDL vor Ort, jedoch macht es sinn bei ESTW Maßnahmen darauf zu achten trotzdem noch Personal an der Strecke zu haben, oft ist das ja ohne personellen Mehraufwand machbar (z.B. Lohr, der sein Drs2 Stellwerk und das ESTW im Spessart steuert, jedoch im Zweifel aus dem Fenster sehen kann, wenn wieder irgendwas "nicht stimmt" mit dem Zug). Über das Thema der Fehlenden Bahnhofskenntnis der Kollegen auf den ESTW reden wir mal nicht, sowas sollte es nicht geben, wenn der Lokführer nicht auf Anhieb einen Hektometer sieht, weil die mal wieder in der Botanik verschwunden sind oder die Signalbezeichnung dank 20 jahre Sonnenstrahlung und der schmalen Schrift nicht mehr lesbar ist und er dem Fdl mitteilt, dass er vorm Alten Stellwerk im Gleis 3 steht, wäre es gut, wenn der Fdl zumindest eine Grundsätzliche Vorstellung der Realen Betriebsstelle hat.
@@ElektrischInkorrektJetzt fühle ich mich angesprochen.
@@mariusweidenbach3585 aber... Es ging doch nur um 'nen Bahnhof...
Danke JeDi, super Vortrag! Unaufgeregt, informativ, ausgewogen. So sollte es sein. Bahnbashing bringt niemanden weiter.
Ja, das Fazit war erwartbar, dennoch war es wichtig, sich auch mal die ganzen Hintergründe anzuschauen.
Danke JeDi, fast alles ist öffentlich zugänglich. Hinsichtlich Entwicklungsgeschichte empfehle ich Recherche zu Prof. Dr. Eckehard Schnieder und sein Wirken, Model-kollisionsfähige-Objekte, DLR, Lokalisierung Sfz, Shift2Rail, ERJU.
Ja, ohne mehr Strecken für mehr SV wird es nicht reichen, auch bei Problemlinderung durch ETCS. Dazu hat youtuber und Bahner ‚Gustav Rochard‘ fachkompetenzen Videos gemacht.
Ich denke mal eine saubere Planung die bei den Fahrplänen anfängt und geplante Baustellen mit einbezieht bringt mehr als alles andere , dazu die Langläufe bei Verspätungen splitten bzw Ersatzzüge stellen ab einem Zentralen Punkt und man könnte dann Verspätungen vermeidenn
Das ist ein grundlegendes Element des Bahnbetriebs.
Das kann nur hierzulande nicht mehr funktionieren, denn wir sind quasi in jedem Bahnknoten dieses Landes (und diverser Hauptstrecken) jenseits der 100% Auslastung.
D.h. es fahren mehr Züge, als für die Strecke (bzw deren Abschnitt) ursprünglich mal vorgesehen waren.
Das hat in der Praxis die Konsequenz, das es keine Zeitreserven mehr im Fahrplan gibt und die kleinste Störung (z.Bsp ein kaputte Außentür an einem Zug) diesen zum kollabieren bringen kann.
Da verpufft jede noch so gute analoge, wie digitale Vorplanung.
Hinzu kommt der Wartungsstau der Infrastruktur. Es geht unterjährig an so vielen Ecken auf einmal etwas kaputt oder muss kurzfristig saniert werden, das dies mit der regulären Fahrplanplanung (welche 1 Jahr Vorlauf braucht) nicht mehr abgedeckt werden kann.
Das ganze wird natürlich auch durch allgemeinen Personalmangel bei der Bahn mitbeeinflusst. Dieser erstreckt sich von den eigentlichen Planern selbst bis "runter" in die ausführenden Gewerke.
Es ist keine Seltenheit mehr, das z.Bsp. Baustellen kurzfristig wegen Personalmangel abgesagt werden und entweder Ersatzfahrpläne gefahren werden, welche es gar nicht mehr braucht oder der Betrieb im Chaos versinkt.
Weil der ursprüngliche Fahrplan wieder hergestellt wird und die Eisenbahnverkehrsunternehmen mit der Anpassung an dieser Umstellung nicht rechtzeitig hinterher kommen.
Zu guter Letzt kommt auch das allgemeine Versagen der DB in Sachen Kommunikation hinzu.
Die Rechte Hand bekommt dort viel zu oft nicht mit, was die Linke tut.
Ich will damit nicht schreiben das sie mit ihrem Kommentar unrecht haben.
Allerdings ist die Situation mittlerweile derart verfahren, das ein "einfach mal besser Planen" (überspitzt ausgedrückt) nicht mehr umsetzbar ist.
Die Wahrheit ist, das der einfachste Weg zur allgemeinen Stabilisierung des Fahrplans eine Reduzierung der zu fahrenden Züge wäre.
Das ist aber politisch nicht gewollt und wäre bei dem aktuellen Bedarf, auch fatal für die Kunden und die sog "Verkehrswende".
Eine Digitalisierung macht pünktlicher wenn man die unterschiedlichen Strecken im gleichen Stile im Service unterhält, so das keine Dauerlangsamfahrstelle usw existiert. Die Schweiz mach es tagtäglich vor. Wenn auch dort Verspätungen auftauchen, dann legen die aber unter 2,5 % auf den Jahresdurchschnitt.
Neigetechnik sollte der ,,Pendolino,,bringen.
Zuerst dachte ich, das wird son 2. Bahnbashing ala Bahn Datamining oder wie der Vortrag hieß. Anfang war meh, dann durchgeskippt. Laaaaaaangweilig.
Ach, wieder jemand der sich für das Zentrum des Universums hält. Interessiert uns gar nicht, ob du den Vortrag interessant findest. 🤷🏻♂️
Der BahnMining-Vortrag war definitiv kein Bahn-bashing!? 😂 Und...dann hör ihn halt nicht an?! 😂
Schade das Deine Aufmerksamkeitsspanne soooo klein ist.