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今年の初めに起こった、羽田空港での事故に似たところのある事例だと思いました。（だからこそ、動画にされたのですね。）目の前のケースだけでなく、過去の出来事も振り返って安全運行に務めなければならないことが、よく分かりました。
接地直後でまだまだ高速だったろうに右に進路をズラしながら滑走路からはみ出さずに機体を止めたライオンエア機のパイロットはすごいですね〜
消防で働いていますが、自分達の仕事にも通じる話で肝を冷やしました。本当に気をつけようと思いました。勉強になりました。
焦りと、正常性バイアスを克服するのは、本当に難しい。
ただただ、自分自身が航空機に搭乗する時に過去の事故事例が頭をよぎったり、搭乗前の保険に入るか否かを考える事無く空を飛べたら良いのに。右斜め後方の確認。私達自動車運転従事者にとっても役立つ情報です。確りとその方向をミラー等頼らずに目視する事。そして更に確認しないで出て来る他車両が居ないか確認しないと安全運行は出来ません。気付きのある動画投稿をいつもありがとうございます。
ましゃ0318さま、いつもコメントありがとうございます。また、スーパーサンクスも頂戴して大変励みになります。動画が少しでもみなさまの気づきのきっかけになれば良いなぁと思っているので、おっしゃるコメント嬉しいです。お車の運転も人が介在する以上は思いもよらないきっかけで事故になることもあるので、今後も少しでも参考になるよう努めてまいります。
動画のアップ、どうもありがとうございました。今回の事故、死傷者の方が居なかったのは幸いでした。動画の最後、19:46 ～『小手先に手順を変えるだけでなく、システムや環境を含め包括的な再発防止策を検討する必要があると感じます』の機場空論さまの意見に賛成です。以前いた会社で再発防止の関係を担当していたので、今回の2社の再発防止策は、素人の自分が見ても弱いかなと思いました。立春を過ぎて、少しづつ暖かくなってきましたが、機場空論さまも本業を第一にされ、お体ご自愛のうえ次の動画をアップされる事を心待ちにしております。
動画投稿ありがとうございます。なかなか難しい内容でした。誰が悪いとも言えない状況ですね。ただ、着陸した旅客機はちゃんと管制官とのやり取りや、危ない事も伝えており右に外れる事でわずかな事故で済んだのかも知れませんね。今後、徹底されたマニュアルが生かされる事を期待しています。
猫りこさま いつもコメントをありがとうございます。また、スーパーサンクスも頂戴し大変恐れ入りいます。おっしゃるように、着陸機側の機長・副操縦士ともに出発機の動きを意識していたのは大きかったと感じます。マニュアルの徹底も大事ですが、なかなか人任せの対策は難しいところもあるので、それ以上の踏み込みがあるといいなぁと思います。
正確な情報をこれからも期待しております
Grandeur Avengerさま コメントだけでなくスーパーサンクスもありがとうございます。動画がなんらかみなさまの気づきのきっかけになれば良いなぁと思っているので、今後も正確性には留意をしてまいります。
やっぱ復唱・確認って大事なんよな･･･負傷者が出なかった事が不幸中の幸い。
おはようございます！ どの関係者も「情報を正しく伝えられた／把握した」と信じたうえでの接触事故のようなので、この再発防止策はちと不十分に感じますね…とくに「少しでも違和感を覚えたら確認すること」というところ。誰もがライオン・エア側のパイロットのように「これ大丈夫かな？」と気付けるわけではなく、正常だと認識してしまうから事故につながるわけで…こういうことこそシステム側で予防しないといけないですね。
じゃあ重大インシデントが起きたら君が再発防止策を考えればいい。そして書類として全ての機関に提出すればいい
いつもありがとうございます！✈✈
直幸さま こちらこそ、コメントだけでなくスーパーサンクスも頂戴してありがとうございます！
羽田の事故も含めヒューマンエラーは起こりうるんですよね。飛行機が好きなので事故が乗らない理由にはならないですが、乗客として定時運航が出来るよう協力していきたいです。
ゆかSNWさま、コメントだけでなくスーパーサンクスもありがとうございます、意外な要因が事故に繋がることもあるので、なるべく運航者の想定内となるよう同じく協力をしたいと考えた次第です。
この度も素晴らしい動画をありがとうございました🙇♀️今年始めの羽田の事故を素人知識の憶測で語るUA-camrや航空ファン、航空関係者が未だ多い中、このような形でそれはいけないことと示してくださる機場空論さんに感謝いたします。本当にありがとうございます。
勉強になります❗
なるさま コメントだけでなくスーパーサンクスも頂戴して恐れ入ります！
管制官がパニックになるってのは勘弁して欲しいですね…(泣)
パニック起こしたいのは乗客なのに
197便のパイロットが冷静な対応でしたね。あそこまで降りてると、神に祈ること位しか出来そうも有りませんが...怪我人が出なくて良かったですね。
いつも詳細かつ分かりやすい解説、本当にありがとうございます。羽田の事故は痛ましい事故となってしまい、本当に辛い限りです。そう言えば先日、翼が接触した事故が伊丹空港であった時、「右翼と右翼が接触事故」とニュースで流れたので、エラい乱闘事件が起こったと思っていました。
視認できる昼間だったから、着陸機の機長は出来る限り避ける操縦をしたのですね。羽田の事故は日没後であったため、視認が充分出来ず海保機に真後ろから突っ込む大惨事となりました（JALの脱出誘導と乗客の行動、ANAの支援は見事）。本件での離陸側機長は、少しでも時間を節約したかったのでしょう。車の運転と一緒で【だろう操縦】ではなく【かもしれない操縦】で、密に管制官とやり取りをしてもらいたいです。動画投稿有難うございます。
おはようございます。正しい手順と双方がしっかりと認識するまで何度も確認する事の重要性が大事な事故でしたね。「しっかり確認、はっきり復唱」これは自分の前職時代に安全面での標語を社員から募った際にみかけた物です。まさに今回の事故の原因の大部分はこれに尽きるなと思いました。
羽田同様、こんな属人的なコミュニケーションエラーによる事故がわずか7年前に起きてるの怖いな
最後の出発後に向かう通過ポイントだけしか指示内容を聞き取れていないのに、1252便の副操縦士が最後の部分だけ復唱したので、管制官はすべての指示内容を理解してでの復唱だと勘違い。管制官の話す速度が通常より速くて聞き取れなかったことや飛行機が遅延していた為にすぐ側で機長が出発したくて苛立っていて、管制官に聞き返せない状況だったとはいえ、指示内容の最後の部分しか聞き取れていないのですから、副操縦士が管制官に、「すぐ出発していいんですよね」とひとこと確認すれば、事故は防げたと思います。復唱はとても大事なことですが、最後の部分しか聞き取れていないのに復唱してしまうのはとても危険なことだと思いました。
管制の義務として継続的に航空機の動向を把握するとあっても、混雑していて出来ない状況があるのはシステムとしてどうにか改善していかないかなぁ…ヒューマンエラーはなくならないからこそ、起こりにくい現場になってほしいですね😢参考になる事例ありがとうございました！
ガチでこのチャンネルの更新が最近の生きる楽しみ今回もありがとうございます！
非常に参考になりました😊
SUGI YAMAさま、お褒めの言葉だけでなくスーパーサンクスも頂戴して大変恐れ入ります。アイコンでお使いの日本航空機が、懐かしい塗装に747と最高ですねぇ…(*´Д`)
復唱って大事だなあ。そして自分の職場で中途半端な復唱が返ってきたら、同じ復唱が返るまで指示するように気を付けようっと。
わちきは復唱来るまで繰り返すので煙たがられてます。まぁ事故起こすよりかは・・
職種にもよるんじゃない？言い方悪いけど、ミスっても大した事がないものだったら復唱させなくても良いと思うけど、医療職とか命に関わる職種には徹底してほしいよね。
@@Shiro-jw1hb 操作ミスで機械の寿命を縮めたくないもんで。
動画アップお疲れ様です(^^)/
123456789shineさま、スーパーサンクスも頂戴して大変大変恐れ入ります(TT)
動画投稿ありがとうございます。 次の動画を待ってます。
いつも美しく、聞きやすく、わかりやすい動画をありがとうございますアイキャッチがかっこいい管制官の話す速度も規定があったのは驚きでした犠牲者がいなかったのがせめてもの救いでしょうか
一番は復唱の問題ですかね1252便副操縦士「わかったわかった」（わかってない管制官「通じたOK」（通じてない
動画のクオリティがますます上がってますねぇ！完全システム化は急務ですが、イレギュラー運用も多いし、中小規模の空港は刷新の余裕もないですから難しいですよねぇ・・・管制官のパニックは相当なものだろうな・・・
誤進入機が滑走路端でなく途中から入ったという点まで羽田と共通していますね。もし滑走路端だったなら、接地点は数百メートル先なので着陸機が上を通り過ぎることが出来たのではないかという気がします。出発機が遅れを取り戻したいと思ったからインターセクションディパーチャーを要求したんでしょうね。
今回のアイキャッチもかっこいいですね！ クールなタイトル画面がビリビリするのがとっても不穏でドキドキします😸これ、わずかな差で大惨事を回避できて本当によかったですね…しかしパニックになる気持ちは分かるけど、管制官はそういう時ほどしっかりしないと。後続の着陸機が破片で二次遭難しなくて何よりでした💦
UA-camの中で機場空論が1番好き❗️ いつもありがとうございます❗️
ものすごく示唆に富む動画です。ありがとうございます。
AIによる音声データの図上化と管制支援が本格的に実用化されれば、この手の事故は大幅に減るのではないかと思います。実際、NTTデータではこうしたシステムの開発を行っていると耳にしていますね。
早口の管制官たまにいるけど、マジで「は？」ってなるもんな。そりゃインシデントも起きるわ
メダンの接触事故、出発機が管制官の指示を誤解して滑走路内へ進入し、着陸機とあわや衝突でしたね。今年1月2日の羽田空港の事故との類似を思います。日中で着陸機が視認できる状態だったのに、高速離脱誘導路からの進入だったのが残念です。動画配信ありがとうございました。
motohisa ochiaiさま コメントありがとうございます。字幕にて訂正を致しました。
タイムリーな話題で興味深かったです。深刻な事故も「復唱して確認」「目視で確認」という基本の未徹底から来ているのが分かりますね。凡事徹底というか基本ルールは絶対疎かにできない過去からの教訓ですね。
７年前のインドネシアでのアクシデントをここで紹介してくださったこの番組、羽田での海保機とJAL機の滑走路上の衝突事故に対してまったく同じ事故をやっている場合ではないという痛烈な批判と感じざるを得ません
送信速度についてはなかなか難しいものもあるでしょう。パイロットに管制官のインテンションを伝えることで防げることも多いのですが、他方、当然のごとく情報量は増えるため、優秀だけど混んで来れば「1分間に300ワード」という管制官も結構いますｗ。イミディエイトデパーチャーのために出発機を急かす？みたいなやりかたも問題があるのですが、そのまえに、そこまで詰め込まなくてはならないシチュエーションをつくらないことも重要でしょう。ただ、利用効率は単純な定数でもなく便数や軍民共用などこの手の話は多分に政治も絡んできます。あと、タワーからすべてのインターセクションで停止線を超えるか超えないかの判断ができる空港はないと思います。
今年話題のあの事故に近い状況の事例でありながら、ウェイポイントまでのデパーチャークリアランスを離陸許可と思い込んだテネリフェ事故とも似ていますね。テネリフェでは高速タキシーウェイも絡んでいて、多くの事故に至るファクターが似たような物の異なる組み合わせなんだなーと思わせてくれます。
197便のパイロットがとっさに避けたのが幸いだったように見えました。副操縦士が早めに異常に気付けたというのが大きいような気がします。オープニングの背景が黒になっていて雰囲気が変わった感じですね❗️
羽田空港は管制官や運航企業、パイロット、空港スタッフなどが出席し意見交換する場を何度か開いてたそうです海上保安庁関係者はずっと出席はしなかったそうですもちろんそれで事故が防げたかは分かりませんただ意見交換はとても大切だと思います管制官とのやり取りに目安があるのは知らなかったです本当に様々な要因で事故は起こるんですね先急ぎの心理が無かったら、もう一度聞き返してたら順番を明確にしてたら感じる不安を取り除いていたら基本は大切だと痛感しました主さん毎回詳しい解説と誰が見ても分かりやすい映像、本当にありがとうございます
この手の指示系ミスを無くすには、鉄道信号機のような、どの機体に指示が出ているかを把握できる装置が必要ですね。
同感です。管制官は現状の無線での口頭指示に加えて、鉄道の信号扱い所にある連動盤のようなパネルを操作して、進入許可が出ている経路上の誘導路の灯火を点灯するシステムにすればヒューマンエラーも減りそうなのにと思います。
現場猫案件な・・・羽田の事故の件もそうだけど、管制と2機の機長・副機長の認識の齟齬ってのが事故の原因ってのが続いてるような気がしますね。多数の生命預かっているわけで、今一度兜の緒を締めて職務にあたってほしいものです。質動画感謝
VOTOMSさま、いつもコメントをありがとうございます。また、スーパーサンクスも頂戴して大変恐れ入ります。人でないと管制しきれいない現状がありつつも、人が管制する以上は隙が生まれるのも事実でして、おっしゃるように今一度意識の向上は必要ながらも、たとえば遅延を許容する雰囲気や滑走路が他機で占有されていることを視覚的に示す機器など、人をバックアップする環境の整備もより進むといいなぁと思います。
復唱することによって認識することがいかに大切か、よく伝わりました
こういう事故はテネリフェが最後にして欲しいと願えど、何度も起きてしまうのですね…状況や経緯は本件もHNDも全然違いますけどね。
対策が周知や徹底と人間に頼ったものばかりでしたね。最後におっしゃってた環境やシステムによる対策が必要と同様に思いました。
羽田の事故でもアナログの音声による無線通信で管制しているのが〜みたいな意見はありますがありますが、世界中全ての空港が対応できなきゃ、今のままを続けざるえないですよね。
お疲れ様でございます。ヒューマンエラーはこれからも起こり得る事象なので双方の認識のズレを無くしてもらいたいですね。全ての交信マニュアルを統一して世界共通にし優先順位の確認が必要かと離陸や着陸は別な滑走路にするなど出来ることから安全対策が望ましいと捉えますが。
これは滑走路が1本2方面しか無い空港を排除するしか不可能。
根本原因としては①指示が「OK/NG」ではなく、「着陸機の後に離陸OK」という複雑なものだった②「着陸機の後に離陸OK」と「離陸後の通過ポイント」という２つの指示に対し、後者の１つに対してのみの復唱だったのに問題視していなかった③明らかに経験／技能不足な副操縦士に、ベテラン機長が通信全てを丸投げしていたという３つのポイントが挙げられると思います。交信相手がベテランか新人かは、話せばすぐに解る筈です。不慣れな副操縦士がたどたどしい交信をして来た時点で、ゆっくり、聞き取り易い発音で、簡潔に、１指示ごとに復唱を確認、という手順を踏むべきだと思います。管制官も新人だったのではないでしょうか。鉄道の場合は電化する遥か以前から正面衝突を防ぐための「転轍鎖錠（てんてつさじょう）」という仕組みが確立していました。列車の位置によって転轍機（ポイント）の操作に縛りを設けるものです。電気通信が発達した現代では更に列車位置を検出する「閉塞ループ」や、前方車両との距離（正確には閉塞区間数）に応じて速度制限を掛け「鉄道信号」、更には指定速度を超えたら自動で停車する「ATC」などが進化し、転轍鎖錠を電子的に制御するコンピュータシステムにも厳しいチェックが規格化されています。海外ではそれら検証済みのシステムを様々な路線に安価に導入できるように、ドミノのようなパネルを組み合わせるだけで最適制御が行われる「ドミノ盤」というものが普及しており、発展途上国であっても余程のことが無ければ衝突は起きません。海外での正面衝突事故が報じられれば、ちょっと詳しい人なら「何で当たり前の制御システムを導入してなかったのか？」ということが話題になる位、常識となっています。滑走路や誘導路上での接触事故を聞く度にいつも思うのですが、何故航空機にはこのような仕組みが導入されず、未だに「自己申告／目視／口頭指示」なのでしょうか？せめて滑走路進入許可の信号機くらいは導入すべきだと思います。
国の方でも航空事故撲滅のためこのチャンネル動画を教材にして欲しいと思います。少なくても日本でも対策をとっていれば羽田の事故は起きなかったと思う。
正月の羽田空港での衝突事故と似ている事例としてはテネリフェよりも、むしろコチラのほうが類似点が多いですね。それにしても高速脱出誘導路からの滑走路へ進入するのならば、PFかPNFかにかかわらず斜め後方を目視確認し易い席側のパイロットが確認すべきですね。(ちょうどクルマにおける助手席着席者がしてくれる気遣いの様に…ですね。)
どんなに技術が進んでも、ヒューマンエラーは忍び込んでくるみたいですね。
起こりうることはいつか起こりますからね。とは言え人間を信用しないエアバスのやり方もなあ。よい妥協点があるとよいのですが。
今年一月に起きた羽田の事故を彷彿とさせるものですね。本質的な対策を取らないと似たような事故が繰り返される、という事を実感させられる話でした。
先月の羽田空港の事故によく似てるじゃあないか。人間は同じ様な過ちを繰り返すなあ。
これ目の前の人間と面と向かって話してるレベルのクリアな音が実現されないとまた同じこと人類は繰り返しそう。あと毎回この手の管制官絡みの事故って人間が対応できるキャパシティ超えてない？って思います。残念だけど解決策が全く思い浮かばないけど、今回の国内で起きた惨事も何かしらの形で次代の安全という糧になってほしいです。ただ人間が絡む以上、絶対完璧なんて無いんで、時代の流れで人の往来が増えた現代だともうキャパシティ的にも限界な気がします。
いつも、お疲れ様です。 出発機と到着機、周波数の切り替え等々。 先月の東京羽田の事例に似ていて... 一つの救いは、日中で目視がきいたことでしょうか。 ありがとうございました。
2024/1の羽田空港の事故とほぼ同じですね！違いはタイミングと時間帯（視認できる時間）で、その違いが結果の違いにつながったように思えました。いつもこのような知名度の低い事故を掘り起こし紹介してくれる機場空論さんに感謝です。
いつも情報ありがとうございます。高速離脱誘導路は 今年の羽田の事故でもそうですが、空港での飛行機の混雑を避ける目的で設置されているものが大きな事故につながりやすいという現実ですね。
滑走路端以外からの出発で、高速離脱誘導路を使う事は空港設計者の想定外だったのでは？
なんでcleared for take offって言われてないのに滑走路に入るんだ…
ひょえぇぇー（怖）127便のパイロットは初めから最後まで冷静でしたね。すごい。この前の事故もそうですが、過密度の運用で無線音声でのやり取りは、限界に来ている様に感じます
今年の羽田事故と類似した事故ですね
管制されていない車ですら自動運転が出始めたので、早急に管制とともにタキシングや離着陸を含めた操縦も自動化してほしいところです。
目視していれば（できていれば）なぁ。意思疎通ができていればなぁ。
総飛行時間260時間で100時間が当該機ってことは、単純に考えて訓練開始から160時間で旅客便の副操縦士になってるってこと？？
パイロット専門学校卒じゃ無くて自社養成パイロットなら此位の時間です。規定がある以上その規定を批難しても仕方ない。航空会社就職希望者は全てがパイロットや客室乗務員希望者では無い。地上職希望者も居る。
動画クオリティーが高すぎて野生のメーデーみたい。
羽田の件を想起させる事故ですけど、この事故の管制もおそらく英語で行われていますよね。羽田の件もそうですけど、航空管制は英語もしくは母国語で良いとされているのだから、フランスみたいに自国機に対しては母国語でやれば勘違いとか減るのかな、と。
天気の良い昼間、真横から見たら着陸機に気づけたのに。世界ではこんなにたくさん離着陸しているんだからミスはいくらでもあるだろうけどきっとヒヤリハットで済んでいるのだろう。これも含め事故というのは不運の連鎖で発生しますね。
2017年は航空機事故が極めて少なかった年ですが、こんな事故があったのですね。
これはあれだ、クラクションを装備する必要があるなｗ
羽田事故とは①高速離脱誘導路からの侵入ではなかった②昼間と夜間の違い③具体的な管制とのやりとりの違い がありますが構造的にはほぼ同じ事故ですね。となると実効的な対策としては自動的に交通整理を各航空機へ示すシステムの導入というのが有効なのでしょう。但し根本的な対策としては羽田の混雑緩和(東京第三空港？)も必要でしょうか。とりあえず海保は羽田に基地を置いておく必要あるのか？
機場空論さんの動画で、何度も言われている様に、「人間は思い込みや錯覚に囚われて正常な判断が出来なくなる事が有る」って事でしょう。先日の羽田での接触事故も、思い込みや勘違いで判断を誤ってしまった感がありますし(´-ω-`)もう少しAI技術が進めば、AIを利用した安全装置が実装されて、完全では無くてもこの様な事故が減ればと思ってます(`・ω・´)私の現場でも、事故が起こる時には横着行為、確認不足、思い込みで発生しています(;´･ω･)定刻を遅れて出発した焦りや、周知されているという状況もあったのでしょうが、違和感を感じたら些細な事でも重要視して頂きたいですね。
123456789shineさま、いつも丁寧なコメントをありがとうございます。おっしゃるとおりで、まず人は必ずミスをするという視点が大前提で、それに対して人の動きの改善では結局はまた同じことが起きます。ですので、人以外による再発防止策も必要と感じた次第です。
直前に気付いてもどうにも出来ない事故でしたね。紙一重で大勢の犠牲者が出る事態が避けられ そこは救いだったと思います。羽田の事故は本当に残念でした…🙏🥀
あれ⁉️この事例と1月2日の羽田の事例、似てるな。。。
思ったんですけど(自分の勝手な偏見 解釈ですが)滑走路途中からの離陸って事故率が多いような気がしますが違いますか?やはり面倒でも安全の為に滑走路末端まで移動し離陸するべきかと思うのですが
緊張する離着陸の場で、確認しあっていてもこうなるんですね。残念な事故でしたね。機体に全方位のAIカメラ設置が必要ですね。
なんで航空機には警笛がついていないんでしょうね…。
質問なのですが滑走路ってそんなにコストがかかるのですか？離陸専用と着陸専用を予め作ればいいなんて考えてしまいました。
そうしたら今度はLとRを間違える事故が発生する。滑走路が何本もあってもタキシーに着陸してしまううっかり事故も後を絶たない。
滑走路はとてもコストの掛かるものですよ。無論、それを作れるだけの土地が必要というのは前提として、まず設備面では滑走路には航空機に示すための様々な灯火類が埋め込まれ、それ以外にも進入灯火やPAPIなどの多くの灯火が必要ですし、航空機の重量に耐える重厚な舗装と水はけのグルービングも必要です。これらは安全のために日々丁寧なメンテナンスが必要でして、つまり、そのために多くの人員と機材が必要になります。
羽田の事故とそっくりですね。ただ羽田の方はタイミングが悪かったことと夜だったことから更に悪い事故となってしまった…
テネリフェといい羽田といいこの手の誤認識は後を絶ちません
勘違い、思い込みというのは怖いですよね。羽田の事故もその他の誤進入も、結局は出発機側の思い込みが発端だと思いますが、こういうのに対して誘導路のペイントを塗り直すなんていうのは、本当に勘違いな形だけの役所仕事だと思いますね。
この件でも焦ってる高翼プロペラ機がやらかしてますねー高翼プロペラ機ってATC聞きづらかったりするんか？
まさに羽田のような事例ですね。羽田の件も結果が出ましたら楽しみにしてます
空いた口が塞がらない7日間でした。こんな事故案件もあるんだって…(昔の被った500円分をここで使います。)
飛行機の離発着は昔と比べて圧倒的に増えているのに、200キロ以上の高速で機体が離着陸する滑走路の侵入の許可は全て無線の音声頼り、というのは少し頼りない気がしてしまいますね。今のシステムは世界中で共通なので、新たなことをやるのは難しいのかもしれないですが、着陸をやり直せる高度から目視で明確に確認できたり、(鉄道のATSのように)コックピット上で確認できたりする信号みたいなものは作れるといいんですが、
こういうのは口頭だけではなく視覚情報でも処理できる機器と一緒に使うべきと思う（素人）
コンピュータが自然言語をかなり聞き取れるようになったし、AIと管制塔からのカメラで無線のやり取りから逸脱しようとしている機体を判別できるようになったらいいのにな。
１９７便『あのバカ来やがった💢💢』でしょうね怪我人が出なかったのが不幸中の幸いですが・・(￣▽￣;)
国際空港なのに滑走路は１つだけなんですね……
機場空論さん。事故事例の選択に視聴者への配慮が感じられます。お気遣い非常に感謝いたします。今回の事故の主な要因は離着陸管制の無線の同時発報、つまり無線交信が被った事が原因ですね。私も業務用無線の使用していた経験上、交信数が多い場合の同時発報の経験は有ります。私が使用していた無線は電波形式がFM無線でしたが、航空機の場合AM無線ですね。AMは音質や明瞭度は低い反面、微弱電波での交信や同時発報へ気づき易いという安全上のメリットが有るので採用されていると認識しています。しかし今回の事故では送信者である管制官と受信者である離陸機側、共に同時発報が発生している事に気付けませんでした。無線運用は経験が有れば同時発報に気付ける事が有りますが、出発機の無線担当の副操縦士は飛行時間が短く、無線による交信も経験が浅いと推察出来ます。また、たまたま同時発報が会話の内容に違和感がないタイミングで起こった事も今回不幸な要因と言えます。ただ、受信者である副操縦士の受信内容の復唱で、着陸機のあと、滑走路進入という指示が伝わっていない事に気付けるチャンスが見落とされています。離着陸機が多く管制官も業務過多で有ったので、基本的な事が出来て居なかった事も、要因の１つと言えます。一方離陸機でも、滑走路進入に当たり安全確認が不十分もしくは、行われて居ない可能性が高い。これは操縦訓練中に安全確認はかなり厳しく指導されたはずで、非常に残念です。進入路が直角で無く鈍角で有ったために、安全確認が行いにくい状況で、有ったものの正しい安全確認を行っていれば、十分に気付けた距離だったので、このミスも大きいですね。一方、着陸機は離陸機がいることを認識出来ていて、指示の交信も聞いており、『着陸後の進入』だろうと思い込んでいた。自動車運転でも言われる『だろう運転』もちろん位置関係的にゴーアラウンドすれば結果はもっと悪かったと、事故報告書で述べられているので、判断ミスとは言えない。ただ、回避行動を行ったので主翼の破損という物的被害で済んだ。事故後、後続機が着陸している事も驚きで、こちらも重大インシデントと言えるでしょう。機上空論さん。今回の事故では事故機がMaydayやPanpanの発出等、素早く強い表現での事故報告を行う必要は無かったのでしょうか！？そこにも疑問が残ります。最後に何時も事実、事故状況を正確に再現して頂き、ある意味情報量が多く、全ての要因など正しく把握、認識出来ていて入るのか、いささか自信が有りませんが、動画に集中して当事者意識が私の中で再現され、素晴らしいと感心し感謝しています。しかし、コメントを拝見させて頂くと、無線の同時発報が原因との認識されて居られない方が散見されます。動画発信、無線での通信、共に、伝える事、受け取り理解する事の難しさを痛感した次第です。そろそろ３週間過ぎたので、『次、まだぁ～』って、おねだりしようかと目論んでましたwwwありがとう御座います❤
前々から思ってる事だけど、離着陸許可や侵入許可のような重要度の高い管制ぐらいは無線以外の手段でも確認出来るように出来んもんなんかな？
飛行機クラクションないもんね
そろそろ、管制官とパイロットの伝言ゲームによる安全確保をやめて、システムによる安全確保の恒常化が必要だろう。安全が確保されると困るのは保険屋だけだ。
いや、保険屋も安全になれば保険料タダ取り出来るから目先儲かる。既に空港からは航空保険の自動受付機が無くなっていますが、それが即旅行保険の加入減少を招かない。
やった！！！動画だ！！！
人命に影響が無かったのは幸いでした。システム化（AI化）が更に改善されればヒューマンエラーは無くなるのでしょうけどねぇ…
お邪魔しました。😀。😀。😀
羽田空港の事故と全く同じですね。この事故がもっと周知され、その教訓が生かされていれば、羽田空港の事故は防げたのではないかと思います。
羽田の事件も待機すべきパイロットがいい加減な仕事をするから事故が発生する。この事故をきちっとできていれば、JAL機は破損せずに済んだ。
これはまず管制が拙い。一番大切な「着陸機を待つこと」の重要性を打ち消すような表現を繰り返している。
今年の初めに起こった、羽田空港での事故に似たところのある事例だと思いました。（だからこそ、動画にされたのですね。）
目の前のケースだけでなく、過去の出来事も振り返って安全運行に務めなければならないことが、よく分かりました。
接地直後でまだまだ高速だったろうに右に進路をズラしながら滑走路からはみ出さずに機体を止めたライオンエア機のパイロットはすごいですね〜
消防で働いていますが、自分達の仕事にも通じる話で肝を冷やしました。本当に気をつけようと思いました。勉強になりました。
焦りと、正常性バイアスを克服するのは、本当に難しい。
ただただ、自分自身が航空機に搭乗する時に過去の事故事例が頭をよぎったり、搭乗前の保険に入るか否かを考える事無く空を飛べたら良いのに。
右斜め後方の確認。私達自動車運転従事者にとっても役立つ情報です。確りとその方向をミラー等頼らずに目視する事。そして更に確認しないで出て来る他車両が居ないか確認しないと安全運行は出来ません。気付きのある動画投稿をいつもありがとうございます。
ましゃ0318さま、いつもコメントありがとうございます。
また、スーパーサンクスも頂戴して大変励みになります。
動画が少しでもみなさまの気づきのきっかけになれば良いなぁと思っているので、おっしゃるコメント嬉しいです。
お車の運転も人が介在する以上は思いもよらないきっかけで事故になることもあるので、今後も少しでも参考になるよう努めてまいります。
動画のアップ、どうもありがとうございました。
今回の事故、死傷者の方が居なかったのは幸いでした。
動画の最後、19:46 ～
『小手先に手順を変えるだけでなく、システムや環境を含め
包括的な再発防止策を検討する必要があると感じます』
の機場空論さまの意見に賛成です。
以前いた会社で再発防止の関係を担当していたので、
今回の2社の再発防止策は、素人の自分が見ても弱いかなと思いました。
立春を過ぎて、少しづつ暖かくなってきましたが、
機場空論さまも本業を第一にされ、お体ご自愛のうえ
次の動画をアップされる事を心待ちにしております。
動画投稿ありがとうございます。
なかなか難しい内容でした。誰が悪いとも言えない状況ですね。
ただ、着陸した旅客機はちゃんと管制官とのやり取りや、危ない事も伝えており右に外れる事でわずかな事故で済んだのかも知れませんね。
今後、徹底されたマニュアルが生かされる事を期待しています。
猫りこさま いつもコメントをありがとうございます。
また、スーパーサンクスも頂戴し大変恐れ入りいます。
おっしゃるように、着陸機側の機長・副操縦士ともに出発機の動きを意識していたのは大きかったと感じます。
マニュアルの徹底も大事ですが、なかなか人任せの対策は難しいところもあるので、それ以上の踏み込みがあるといいなぁと思います。
正確な情報をこれからも期待しております
Grandeur Avengerさま コメントだけでなくスーパーサンクスもありがとうございます。
動画がなんらかみなさまの気づきのきっかけになれば良いなぁと思っているので、今後も正確性には留意をしてまいります。
やっぱ復唱・確認って大事なんよな･･･負傷者が出なかった事が不幸中の幸い。
おはようございます！ どの関係者も「情報を正しく伝えられた／把握した」と信じたうえでの接触事故のようなので、この再発防止策はちと不十分に感じますね…とくに「少しでも違和感を覚えたら確認すること」というところ。誰もがライオン・エア側のパイロットのように「これ大丈夫かな？」と気付けるわけではなく、正常だと認識してしまうから事故につながるわけで…こういうことこそシステム側で予防しないといけないですね。
じゃあ重大インシデントが起きたら君が再発防止策を考えればいい。そして書類として全ての機関に提出すればいい
いつもありがとうございます！✈✈
直幸さま こちらこそ、コメントだけでなくスーパーサンクスも頂戴してありがとうございます！
羽田の事故も含めヒューマンエラーは起こりうるんですよね。飛行機が好きなので事故が乗らない理由にはならないですが、乗客として定時運航が出来るよう協力していきたいです。
ゆかSNWさま、コメントだけでなくスーパーサンクスもありがとうございます、
意外な要因が事故に繋がることもあるので、なるべく運航者の想定内となるよう同じく協力をしたいと考えた次第です。
この度も素晴らしい動画をありがとうございました🙇♀️
今年始めの羽田の事故を素人知識の憶測で語るUA-camrや航空ファン、航空関係者が未だ多い中、このような形でそれはいけないことと示してくださる機場空論さんに感謝いたします。
本当にありがとうございます。
勉強になります❗
なるさま コメントだけでなくスーパーサンクスも頂戴して恐れ入ります！
管制官がパニックになるってのは勘弁して欲しいですね…(泣)
パニック起こしたいのは乗客なのに
197便のパイロットが冷静な対応でしたね。
あそこまで降りてると、神に祈ること位しか出来そうも有りませんが...
怪我人が出なくて良かったですね。
いつも詳細かつ分かりやすい解説、本当にありがとうございます。羽田の事故は痛ましい事故となってしまい、本当に辛い限りです。そう言えば先日、翼が接触した事故が伊丹空港であった時、「右翼と右翼が接触事故」とニュースで流れたので、エラい乱闘事件が起こったと思っていました。
視認できる昼間だったから、着陸機の機長は出来る限り避ける操縦をしたのですね。羽田の事故は日没後であったため、視認が充分出来ず海保機に真後ろから突っ込む大惨事となりました（JALの脱出誘導と乗客の行動、ANAの支援は見事）。本件での離陸側機長は、少しでも時間を節約したかったのでしょう。車の運転と一緒で【だろう操縦】ではなく【かもしれない操縦】で、密に管制官とやり取りをしてもらいたいです。動画投稿有難うございます。
おはようございます。
正しい手順と双方がしっかりと認識するまで何度も確認する事の重要性が大事な事故でしたね。
「しっかり確認、はっきり復唱」これは自分の前職時代に安全面での標語を社員から募った際に
みかけた物です。まさに今回の事故の原因の大部分はこれに尽きるなと思いました。
羽田同様、こんな属人的なコミュニケーションエラーによる事故がわずか7年前に起きてるの怖いな
最後の出発後に向かう通過ポイントだけしか指示内容を聞き取れていないのに、1252便の副操縦士が最後の部分だけ復唱したので、管制官はすべての指示内容を理解してでの復唱だと勘違い。管制官の話す速度が通常より速くて聞き取れなかったことや飛行機が遅延していた為にすぐ側で機長が出発したくて苛立っていて、管制官に聞き返せない状況だったとはいえ、指示内容の最後の部分しか聞き取れていないのですから、副操縦士が管制官に、「すぐ出発していいんですよね」とひとこと確認すれば、事故は防げたと思います。復唱はとても大事なことですが、最後の部分しか聞き取れていないのに復唱してしまうのはとても危険なことだと思いました。
管制の義務として継続的に航空機の動向を把握するとあっても、混雑していて出来ない状況があるのはシステムとしてどうにか改善していかないかなぁ…ヒューマンエラーはなくならないからこそ、起こりにくい現場になってほしいですね😢
参考になる事例ありがとうございました！
ガチでこのチャンネルの更新が最近の生きる楽しみ
今回もありがとうございます！
非常に参考になりました😊
SUGI YAMAさま、お褒めの言葉だけでなくスーパーサンクスも頂戴して大変恐れ入ります。
アイコンでお使いの日本航空機が、懐かしい塗装に747と最高ですねぇ…(*´Д`)
復唱って大事だなあ。
そして自分の職場で中途半端な復唱が返ってきたら、同じ復唱が返るまで指示するように気を付けようっと。
わちきは復唱来るまで
繰り返すので
煙たがられてます。
まぁ事故起こすよりかは・・
職種にもよるんじゃない？
言い方悪いけど、ミスっても大した事がないものだったら復唱させなくても良いと思うけど、医療職とか命に関わる職種には徹底してほしいよね。
@@Shiro-jw1hb 操作ミスで機械の寿命を縮めたくないもんで。
動画アップお疲れ様です(^^)/
123456789shineさま、スーパーサンクスも頂戴して大変大変恐れ入ります(TT)
動画投稿ありがとうございます。 次の動画を待ってます。
いつも美しく、聞きやすく、わかりやすい動画をありがとうございます
アイキャッチがかっこいい
管制官の話す速度も規定があったのは驚きでした
犠牲者がいなかったのがせめてもの救いでしょうか
一番は復唱の問題ですかね
1252便副操縦士「わかったわかった」（わかってない
管制官「通じたOK」（通じてない
動画のクオリティがますます上がってますねぇ！
完全システム化は急務ですが、イレギュラー運用も多いし、中小規模の空港は刷新の余裕もないですから難しいですよねぇ・・・
管制官のパニックは相当なものだろうな・・・
誤進入機が滑走路端でなく途中から入ったという点まで羽田と共通していますね。もし滑走路端だったなら、接地点は数百メートル先なので着陸機が上を通り過ぎることが出来たのではないかという気がします。出発機が遅れを取り戻したいと思ったからインターセクションディパーチャーを要求したんでしょうね。
今回のアイキャッチもかっこいいですね！ クールなタイトル画面がビリビリするのがとっても不穏でドキドキします😸
これ、わずかな差で大惨事を回避できて本当によかったですね…しかしパニックになる気持ちは分かるけど、管制官はそういう時ほどしっかりしないと。
後続の着陸機が破片で二次遭難しなくて何よりでした💦
UA-camの中で機場空論が1番好き❗️ いつもありがとうございます❗️
ものすごく示唆に富む動画です。ありがとうございます。
AIによる音声データの図上化と管制支援が本格的に実用化されれば、この手の事故は大幅に減るのではないかと思います。
実際、NTTデータではこうしたシステムの開発を行っていると耳にしていますね。
早口の管制官たまにいるけど、マジで「は？」ってなるもんな。そりゃインシデントも起きるわ
メダンの接触事故、出発機が管制官の指示を誤解して滑走路内へ進入し、着陸機とあわや衝突でしたね。
今年1月2日の羽田空港の事故との類似を思います。日中で着陸機が視認できる状態だったのに、高速離脱誘導路からの進入だったのが残念です。
動画配信ありがとうございました。
motohisa ochiaiさま コメントありがとうございます。字幕にて訂正を致しました。
タイムリーな話題で興味深かったです。深刻な事故も「復唱して確認」「目視で確認」という基本の未徹底から来ているのが分かりますね。凡事徹底というか基本ルールは絶対疎かにできない過去からの教訓ですね。
７年前のインドネシアでのアクシデントをここで紹介してくださったこの番組、羽田での海保機とJAL機の滑走路上の衝突事故に対してまったく同じ事故をやっている場合ではないという痛烈な批判と感じざるを得ません
送信速度についてはなかなか難しいものもあるでしょう。
パイロットに管制官のインテンションを伝えることで防げることも多いのですが、
他方、当然のごとく情報量は増えるため、優秀だけど混んで来れば「1分間に300ワード」という管制官も結構いますｗ。
イミディエイトデパーチャーのために出発機を急かす？みたいなやりかたも問題があるのですが、
そのまえに、そこまで詰め込まなくてはならないシチュエーションをつくらないことも重要でしょう。
ただ、利用効率は単純な定数でもなく便数や軍民共用などこの手の話は多分に政治も絡んできます。
あと、タワーからすべてのインターセクションで停止線を超えるか超えないかの判断ができる空港はないと思います。
今年話題のあの事故に近い状況の事例でありながら、ウェイポイントまでのデパーチャークリアランスを離陸許可と思い込んだテネリフェ事故とも似ていますね。
テネリフェでは高速タキシーウェイも絡んでいて、多くの事故に至るファクターが似たような物の異なる組み合わせなんだなーと思わせてくれます。
197便のパイロットがとっさに避けたのが幸いだったように見えました。
副操縦士が早めに異常に気付けたというのが大きいような気がします。
オープニングの背景が黒になっていて雰囲気が変わった感じですね❗️
羽田空港は管制官や運航企業、パイロット、空港スタッフなどが出席し意見交換する場を何度か開いてたそうです
海上保安庁関係者はずっと出席はしなかったそうです
もちろんそれで事故が防げたかは分かりません
ただ意見交換はとても大切だと思います
管制官とのやり取りに目安があるのは知らなかったです
本当に様々な要因で事故は起こるんですね
先急ぎの心理が無かったら、もう一度聞き返してたら
順番を明確にしてたら
感じる不安を取り除いていたら
基本は大切だと痛感しました
主さん毎回詳しい解説と誰が見ても分かりやすい映像、本当にありがとうございます
この手の指示系ミスを無くすには、鉄道信号機のような、どの機体に指示が出ているかを把握できる装置が必要ですね。
同感です。
管制官は現状の無線での口頭指示に加えて、鉄道の信号扱い所にある連動盤のようなパネルを操作して、進入許可が出ている経路上の誘導路の灯火を点灯するシステムにすればヒューマンエラーも減りそうなのにと思います。
現場猫案件な・・・
羽田の事故の件もそうだけど、管制と2機の機長・副機長の認識の齟齬ってのが事故の原因ってのが続いてるような気がしますね。
多数の生命預かっているわけで、今一度兜の緒を締めて職務にあたってほしいものです。
質動画感謝
VOTOMSさま、いつもコメントをありがとうございます。
また、スーパーサンクスも頂戴して大変恐れ入ります。
人でないと管制しきれいない現状がありつつも、人が管制する以上は隙が生まれるのも事実でして、
おっしゃるように今一度意識の向上は必要ながらも、たとえば遅延を許容する雰囲気や滑走路が他機で占有されていることを視覚的に示す機器など、
人をバックアップする環境の整備もより進むといいなぁと思います。
復唱することによって認識することがいかに大切か、よく伝わりました
こういう事故はテネリフェが最後にして欲しいと願えど、何度も起きてしまうのですね…
状況や経緯は本件もHNDも全然違いますけどね。
対策が周知や徹底と人間に頼ったものばかりでしたね。最後におっしゃってた環境やシステムによる対策が必要と同様に思いました。
羽田の事故でもアナログの音声による無線通信で管制しているのが〜みたいな意見はありますがありますが、世界中全ての空港が対応できなきゃ、今のままを続けざるえないですよね。
お疲れ様でございます。ヒューマンエラーはこれからも起こり得る事象なので双方の認識のズレを無くしてもらいたいですね。全ての交信マニュアルを統一して世界共通にし優先順位の確認が必要かと離陸や着陸は別な滑走路にするなど出来ることから安全対策が望ましいと捉えますが。
これは滑走路が1本2方面しか無い空港を排除するしか不可能。
根本原因としては
①指示が「OK/NG」ではなく、「着陸機の後に離陸OK」という複雑なものだった
②「着陸機の後に離陸OK」と「離陸後の通過ポイント」という２つの指示に対し、後者の１つに対してのみの復唱だったのに問題視していなかった
③明らかに経験／技能不足な副操縦士に、ベテラン機長が通信全てを丸投げしていた
という３つのポイントが挙げられると思います。
交信相手がベテランか新人かは、話せばすぐに解る筈です。不慣れな副操縦士がたどたどしい交信をして来た時点で、ゆっくり、聞き取り易い発音で、簡潔に、１指示ごとに復唱を確認、という手順を踏むべきだと思います。管制官も新人だったのではないでしょうか。
鉄道の場合は電化する遥か以前から正面衝突を防ぐための「転轍鎖錠（てんてつさじょう）」という仕組みが確立していました。列車の位置によって転轍機（ポイント）の操作に縛りを設けるものです。
電気通信が発達した現代では更に列車位置を検出する「閉塞ループ」や、前方車両との距離（正確には閉塞区間数）に応じて速度制限を掛け「鉄道信号」、更には指定速度を超えたら自動で停車する「ATC」などが進化し、転轍鎖錠を電子的に制御するコンピュータシステムにも厳しいチェックが規格化されています。海外ではそれら検証済みのシステムを様々な路線に安価に導入できるように、ドミノのようなパネルを組み合わせるだけで最適制御が行われる「ドミノ盤」というものが普及しており、発展途上国であっても余程のことが無ければ衝突は起きません。
海外での正面衝突事故が報じられれば、ちょっと詳しい人なら「何で当たり前の制御システムを導入してなかったのか？」ということが話題になる位、常識となっています。
滑走路や誘導路上での接触事故を聞く度にいつも思うのですが、何故航空機にはこのような仕組みが導入されず、未だに「自己申告／目視／口頭指示」なのでしょうか？
せめて滑走路進入許可の信号機くらいは導入すべきだと思います。
国の方でも航空事故撲滅のためこのチャンネル動画を教材にして欲しいと思います。少なくても日本でも対策をとっていれば羽田の事故は起きなかったと思う。
正月の羽田空港での衝突事故と似ている事例としてはテネリフェよりも、むしろコチラのほうが類似点が多いですね。
それにしても高速脱出誘導路からの滑走路へ進入するのならば、PFかPNFかにかかわらず斜め後方を目視確認し易い席側のパイロットが確認すべきですね。
(ちょうどクルマにおける助手席着席者がしてくれる気遣いの様に…ですね。)
どんなに技術が進んでも、ヒューマンエラーは忍び込んでくるみたいですね。
起こりうることはいつか起こりますからね。とは言え人間を信用しないエアバスのやり方もなあ。よい妥協点があるとよいのですが。
今年一月に起きた羽田の事故を彷彿とさせるものですね。本質的な対策を取らないと似たような事故が繰り返される、という事を実感させられる話でした。
先月の羽田空港の事故によく似てるじゃあないか。人間は同じ様な過ちを繰り返すなあ。
これ目の前の人間と面と向かって話してるレベルのクリアな音が実現されないとまた同じこと人類は繰り返しそう。あと毎回この手の管制官絡みの事故って人間が対応できるキャパシティ超えてない？って思います。残念だけど解決策が全く思い浮かばないけど、今回の国内で起きた惨事も何かしらの形で次代の安全という糧になってほしいです。
ただ人間が絡む以上、絶対完璧なんて無いんで、時代の流れで人の往来が増えた現代だともうキャパシティ的にも限界な気がします。
いつも、お疲れ様です。
出発機と到着機、周波数の切り替え等々。
先月の東京羽田の事例に似ていて...
一つの救いは、日中で目視がきいたことでしょうか。
ありがとうございました。
2024/1の羽田空港の事故とほぼ同じですね！
違いはタイミングと時間帯（視認できる時間）で、その違いが結果の違いにつながったように思えました。
いつもこのような知名度の低い事故を掘り起こし紹介してくれる機場空論さんに感謝です。
いつも情報ありがとうございます。高速離脱誘導路は 今年の羽田の事故でもそうですが、空港での飛行機の混雑を避ける目的で設置されているものが大きな事故につながりやすいという現実ですね。
滑走路端以外からの出発で、高速離脱誘導路を使う事は空港設計者の想定外だったのでは？
なんでcleared for take offって言われてないのに滑走路に入るんだ…
ひょえぇぇー（怖）
127便のパイロットは初めから最後まで冷静でしたね。すごい。
この前の事故もそうですが、過密度の運用で無線音声でのやり取りは、限界に来ている様に感じます
今年の羽田事故と類似した事故ですね
管制されていない車ですら自動運転が出始めたので、早急に管制とともにタキシングや離着陸を含めた操縦も自動化してほしいところです。
目視していれば（できていれば）なぁ。意思疎通ができていればなぁ。
総飛行時間260時間で100時間が当該機ってことは、単純に考えて訓練開始から160時間で旅客便の副操縦士になってるってこと？？
パイロット専門学校卒じゃ無くて自社養成パイロットなら此位の時間です。
規定がある以上その規定を批難しても仕方ない。
航空会社就職希望者は全てがパイロットや客室乗務員希望者では無い。地上職希望者も居る。
動画クオリティーが高すぎて野生のメーデーみたい。
羽田の件を想起させる事故ですけど、この事故の管制もおそらく英語で行われていますよね。羽田の件もそうですけど、航空管制は英語もしくは母国語で良いとされているのだから、フランスみたいに自国機に対しては母国語でやれば勘違いとか減るのかな、と。
天気の良い昼間、真横から見たら着陸機に気づけたのに。世界ではこんなにたくさん離着陸しているんだからミスはいくらでもあるだろうけどきっとヒヤリハットで済んでいるのだろう。これも含め事故というのは不運の連鎖で発生しますね。
2017年は航空機事故が極めて少なかった年ですが、こんな事故があったのですね。
これはあれだ、クラクションを装備する必要があるなｗ
羽田事故とは①高速離脱誘導路からの侵入ではなかった②昼間と夜間の違い③具体的な管制とのやりとりの違い がありますが構造的にはほぼ同じ事故ですね。
となると実効的な対策としては自動的に交通整理を各航空機へ示すシステムの導入というのが有効なのでしょう。但し根本的な対策としては羽田の混雑緩和(東京第三空港？)も必要でしょうか。とりあえず海保は羽田に基地を置いておく必要あるのか？
機場空論さんの動画で、何度も言われている様に、「人間は思い込みや錯覚に囚われて正常な判断が出来なくなる事が有る」って事でしょう。
先日の羽田での接触事故も、思い込みや勘違いで判断を誤ってしまった感がありますし(´-ω-`)
もう少しAI技術が進めば、AIを利用した安全装置が実装されて、完全では無くてもこの様な事故が減ればと思ってます(`・ω・´)
私の現場でも、事故が起こる時には横着行為、確認不足、思い込みで発生しています(;´･ω･)
定刻を遅れて出発した焦りや、周知されているという状況もあったのでしょうが、違和感を感じたら些細な事でも重要視して頂きたいですね。
123456789shineさま、いつも丁寧なコメントをありがとうございます。
おっしゃるとおりで、まず人は必ずミスをするという視点が大前提で、それに対して人の動きの改善では結局はまた同じことが起きます。
ですので、人以外による再発防止策も必要と感じた次第です。
直前に気付いてもどうにも出来ない事故でしたね。
紙一重で大勢の犠牲者が出る事態が避けられ そこは救いだったと思います。
羽田の事故は本当に残念でした…🙏🥀
あれ⁉️この事例と1月2日の羽田の事例、似てるな。。。
思ったんですけど(自分の勝手な偏見 解釈ですが)滑走路途中からの離陸って事故率が多いような気がしますが違いますか?
やはり面倒でも安全の為に滑走路末端まで移動し離陸するべきかと思うのですが
緊張する離着陸の場で、確認しあっていてもこうなるんですね。残念な事故でしたね。機体に全方位のAIカメラ設置が必要ですね。
なんで航空機には警笛がついていないんでしょうね…。
質問なのですが滑走路ってそんなにコストがかかるのですか？
離陸専用と着陸専用を予め作ればいいなんて考えてしまいました。
そうしたら今度はLとRを間違える事故が発生する。滑走路が何本もあってもタキシーに着陸してしまううっかり事故も後を絶たない。
滑走路はとてもコストの掛かるものですよ。無論、それを作れるだけの土地が必要というのは前提として、まず設備面では滑走路には航空機に示すための様々な灯火類が埋め込まれ、それ以外にも進入灯火やPAPIなどの多くの灯火が必要ですし、航空機の重量に耐える重厚な舗装と水はけのグルービングも必要です。
これらは安全のために日々丁寧なメンテナンスが必要でして、つまり、そのために多くの人員と機材が必要になります。
羽田の事故とそっくりですね。
ただ羽田の方はタイミングが悪かったことと夜だったことから更に悪い事故となってしまった…
テネリフェといい羽田といいこの手の誤認識は後を絶ちません
勘違い、思い込みというのは怖いですよね。
羽田の事故もその他の誤進入も、結局は出発機側の思い込みが発端だと思いますが、こういうのに対して誘導路のペイントを塗り直すなんていうのは、本当に勘違いな形だけの役所仕事だと思いますね。
この件でも焦ってる高翼プロペラ機がやらかしてますねー
高翼プロペラ機ってATC聞きづらかったりするんか？
まさに羽田のような事例ですね。羽田の件も結果が出ましたら楽しみにしてます
空いた口が塞がらない7日間でした。
こんな事故案件もあるんだって…
(昔の被った500円分をここで使います。)
飛行機の離発着は昔と比べて圧倒的に増えているのに、200キロ以上の高速で機体が離着陸する滑走路の侵入の許可は全て無線の音声頼り、というのは少し頼りない気がしてしまいますね。今のシステムは世界中で共通なので、新たなことをやるのは難しいのかもしれないですが、着陸をやり直せる高度から目視で明確に確認できたり、(鉄道のATSのように)コックピット上で確認できたりする信号みたいなものは作れるといいんですが、
こういうのは口頭だけではなく視覚情報でも処理できる機器と一緒に使うべきと思う（素人）
コンピュータが自然言語をかなり聞き取れるようになったし、AIと管制塔からのカメラで無線のやり取りから逸脱しようとしている機体を判別できるようになったらいいのにな。
１９７便
『あのバカ来やがった💢💢』
でしょうね
怪我人が出なかったのが
不幸中の幸いですが・・(￣▽￣;)
国際空港なのに滑走路は１つだけなんですね……
機場空論さん。
事故事例の選択に視聴者への配慮が感じられます。
お気遣い非常に感謝いたします。
今回の事故の主な要因は離着陸管制の無線の同時発報、つまり無線交信が被った事が原因ですね。
私も業務用無線の使用していた経験上、交信数が多い場合の同時発報の経験は有ります。
私が使用していた無線は電波形式がFM無線でしたが、航空機の場合AM無線ですね。
AMは音質や明瞭度は低い反面、微弱電波での交信や同時発報へ気づき易いという安全上のメリットが有るので採用されていると認識しています。
しかし今回の事故では送信者である管制官と受信者である離陸機側、共に同時発報が発生している事に気付けませんでした。
無線運用は経験が有れば同時発報に気付ける事が有りますが、出発機の無線担当の副操縦士は飛行時間が短く、無線による交信も経験が浅いと推察出来ます。
また、たまたま同時発報が会話の内容に違和感がないタイミングで起こった事も今回不幸な要因と言えます。
ただ、受信者である副操縦士の受信内容の復唱で、着陸機のあと、滑走路進入という指示が伝わっていない事に気付けるチャンスが見落とされています。
離着陸機が多く管制官も業務過多で有ったので、基本的な事が出来て居なかった事も、要因の１つと言えます。
一方離陸機でも、滑走路進入に当たり安全確認が不十分もしくは、行われて居ない可能性が高い。
これは操縦訓練中に安全確認はかなり厳しく指導されたはずで、非常に残念です。進入路が直角で無く鈍角で有ったために、安全確認が行いにくい状況で、有ったものの正しい安全確認を行っていれば、十分に気付けた距離だったので、このミスも大きいですね。
一方、着陸機は離陸機がいることを認識出来ていて、指示の交信も聞いており、
『着陸後の進入』だろうと思い込んでいた。
自動車運転でも言われる『だろう運転』もちろん位置関係的にゴーアラウンドすれば結果はもっと悪かったと、事故報告書で述べられているので、判断ミスとは言えない。
ただ、回避行動を行ったので主翼の破損という物的被害で済んだ。
事故後、後続機が着陸している事も驚きで、こちらも重大インシデントと言えるでしょう。
機上空論さん。今回の事故では事故機がMaydayやPanpanの発出等、素早く強い表現での事故報告を行う必要は無かったのでしょうか！？
そこにも疑問が残ります。
最後に
何時も事実、事故状況を正確に再現して頂き、ある意味情報量が多く、全ての要因など正しく把握、認識出来ていて入るのか、いささか自信が有りませんが、動画に集中して当事者意識が私の中で再現され、素晴らしいと感心し感謝しています。
しかし、コメントを拝見させて頂くと、無線の同時発報が原因との認識されて居られない方が散見されます。
動画発信、無線での通信、
共に、伝える事、受け取り理解する事の難しさを痛感した次第です。
そろそろ３週間過ぎたので、
『次、まだぁ～』
って、おねだりしようかと目論んでましたwww
ありがとう御座います❤
前々から思ってる事だけど、離着陸許可や侵入許可のような重要度の高い管制ぐらいは無線以外の手段でも確認出来るように出来んもんなんかな？
飛行機クラクションないもんね
そろそろ、管制官とパイロットの伝言ゲームによる安全確保をやめて、システムによる安全確保の恒常化が必要だろう。
安全が確保されると困るのは保険屋だけだ。
いや、保険屋も安全になれば保険料タダ取り出来るから目先儲かる。既に空港からは航空保険の自動受付機が無くなっていますが、それが即旅行保険の加入減少を招かない。
やった！！！動画だ！！！
人命に影響が無かったのは幸いでした。システム化（AI化）が更に改善されればヒューマンエラーは無くなるのでしょうけどねぇ…
お邪魔しました。😀。😀。😀
羽田空港の事故と全く同じですね。この事故がもっと周知され、その教訓が生かされていれば、羽田空港の事故は防げたのではないかと思います。
羽田の事件も待機すべきパイロットがいい加減な仕事をするから事故が発生する。
この事故をきちっとできていれば、JAL機は破損せずに済んだ。
これはまず管制が拙い。
一番大切な「着陸機を待つこと」の重要性を打ち消すような表現を繰り返している。