예전에 크루(캐빈)되고 첫 비행때 기장님들이 이,착륙때 칵핏에 초대해주셔서 직접 두 눈으로 과정들을 보았었는데 정말 멋진 경험이었어요 특히 야간에 랜딩하는데 활주로에서 불빛이 위로 쏘아올리듯이 비춰지는데 와 진짜 멋있고 아름답다는 느낌까지 받았어요 👍 영상 잘 보았습니다 감사합니다
감각을 잃지 않기 위해서에요...장롱면허가 왜 장롱면허라고 불리우는지 생각하면 바로 알겁니다. 운전도 한참 안하다 하면 버벅거려요 기계보다 사람이 우수...그런건 없어요 오히려 기계가 사람이 볼수없는 거리와 속도를 더 빨리 캐치해요 운전하다가 긴급제동 격어보면 알겠지만 사람이 브레이크타임 인지하기 전에 레이더가 인지해서 브레이킹을 시작해요
현직 부기장입니다, 학생 때 기장, 교관님들과의 술자리에서 한 베테랑 기장님이 하셨던 말씀이 생각나네요. “10000시간 넘게 비행하면서 똑같은 랜딩은 없었다.” 랜딩은 재미있기 때문이기도 할테지만 그 어느때보다 안전이 극도로 중요할 때고 매 순간의 랜딩은 파일럿들이 성장하는 순간이라고 생각하게 만드는 말이라고 생각했습니다. 항상 성장하고 노력하는 만큼 반복되는 랜딩이지만 전보다 항상 나은 랜딩을 해왔다는 이야기가 아닐까 싶습니다.
그러니까.. 일반인이 생각하는 오토와 각각의 분야에서 실제 사용되는 오토의 현실이... 엄청나게 차이가 있다는 말임.. 뱅기에서는 정반대의 개념으로 일반인의 오토는 쉽고 편리함인데... 뱅기에서의 오토는 어렵고 불편함을 뜻한다.. 그럼에도 불구하고 뱅기에서 오토가 있는 이유는 특정환경에서 죽지않기위해 사용된다... 끝...
저희 공항은 양방향 ILS가 안되서 반대편은 LOC/DME랑 PAR 밖에 없어서 최저치가 낮은 PAR 관제 하면서 소리 들어보면 rwy insight 콜이 나올 때 auto pilot 해제하는 소리가 들리더라고요. 확실히 조종사분들 끝까지 계기랑 저희 말만 믿고 내리시는 배짱이 대단하다고 생각도 들고 겁도 나더라고요 ㅎ
재미로 하기도 하지만 그 보다는 기량 유지을 위해서 합니다. 군인들이 평시에도 사격훈련 하듯이 오토매이션이 작동하지 않는 비정상 상황이나 오토랜딩이 안되는 공항이나 기상 상황 대비해서 이착륙 훈련한다고 생각하시면 됩니다. 아무때나 오토랜딩 할 수 있는 것이 아니고 사실 안전라게 할 수 있는 조건은 꽤 까다롭습니다. 시설장비훈련유지 등에 따라서 오토랜딩이 불가능한 공항, 오토랜딩 불허하는 항공사도 많습니다.
철도안전장치랑 비슷한 느낌이네요... 특히 ATS 같은 구식 자동운전장치 처럼 수동으로 멈추는게 쉽지만 철도는 이미 보안된지 오래됬습니다 1990년대 이미 ATP, ATC 개발로 긴급상황 아니면 거의 완전 자동화지만... 아직... 아니면 영원히 완전 자동화는 어렵겠죠... 지하철은 레일이라는 물리적인 가이드와 지하나 터널이라는 환경이 굉장히 많지만 하늘은... 일단 바람과 난기류... 굉장히 낮은 확률이지만 버드스트라이크까지...
요즘 비행기는 기장, 부기장만? 현재 비행기 사진보면 보면 콬핏에 2명만 30~40년전 비행기 조종실보면 그 좁은 장소에 3명, 4명, 5명까지 앉아서 ㅠㅠㅠ 아직도 기장, 부기장, 통신사, 항법사, 기관사등 아나로그로 운항하는 비행기들이 있을까요. 혹시 선생님은 이 아나로그 비행 세대를 경험하신 추억이 있는분? 어디 영상보니 MD-80도 운항 하셨다는거보니.... 선박, 비행기도 요즘은 통신기기 발달로 통신사가 사라져서 크 제가 전자전공자 이지만 무선설비, 무선통신 자격증을 가지고 있지만 그냥 전자업체에서 근무한 경험만 지금은 별 쓸모가 없는 자격증.. 다만 아마튜어무선 자격증만 지금까지 이용
비행에 대한 지식과 경험이 없더라도 컴퓨터 프로그램과 자동차를 능숙하게 다룰 정도는 되어야 어느 정도 성공 가능성이 있을 것 같습니다. 독일 방송국의 실험에 참가한 50대 남성은 직장에서 다양한 컴퓨터 프로그램을 다루고, 자동차와 기계를 능숙하게 사용하는 사람이었습니다.
항공 산업은 무결점이 원칙이 지켜져야 하기 때문에 신기술의 사용이 매우 더딘건 알고는 있었는데 1960년대 영국에서 만들어진 오토랜딩을 아직까지 사용하고 있을 줄이야. 1960년대의 통신, 제어, 기술과 현대의 기술은 넘사벽일텐데... 아무튼 중요한건 “재미있기 때문입니다” 이게 팩트일듯... 유튜브 영상중 항공모함에 착륙할때 조종석 모습 나온게 있는데 신의 손과 발의 놀림이었다.
너무 재미있고 너무 유익한 영상이네요! 그래픽과 설명에 감탄했습니다!!! 비행기 조종은 이렇게 방구석에 앉아서 보기만 해도 매력적이네요 ㅎㅎ 이러한 오토랜딩 기술이 1960년대에 이미 완성되었다고 하셨는데 오토랜딩을 하는 비행기가 상황을 감지하고 적절히 대응하게 하기 위해서는 단순하게나마 컴퓨터 기술이 필요할 것 같은데요 그렇다면 1960년대에 이미 이걸 가능하도록 한 컴퓨팅 기술 (회로 설계 및 코딩 등)이 이미 완성되었던 것인가요? 혹시 구체적으로 그 컴퓨터에 쓰인 핵심 부품이 어느 정도 수준이었나요? (진공관, 트랜지스터, LSI 등...)
기술적인 자세한 하드웨어 사양은 공개가 되어있지 않네요 다만 미 연방항공청 자료에는 68년도 자동착륙장치를 승인했다고 나오고 딱 그 시기가 b747이 최초로 인도되던 시기였으므로 747 중앙 통제 컴퓨터 (CDC) 크기로 미루어 짐작할때 반도체가 사용되었울 것으로 짐작되며 몇몇 747-400기종에서 아직 플로피디스크를 이용해 데이터를 입력하는 것으로ㅠ보아 초창기 pc수준일 것으로 짐작됩니다 참고로 항공기 항법데이터를 입략하는 FMC 는 747 400 기종의 경우 메모리가 200mb 정도였다고 합니다. 그 이상의 정보는 정비사님들 중에서도 avionic system을 담당하시는 분들 정도만 아실 듯 하네요
큰 비행기 모시는분이라 작은 비행기 관심이 있을지 모르겠습니다. 요즘에 나오는 최신기종중에 Piper M600 이나 Cirrus Vision jet에는 긴급상황시에 자동으로 하강하고, 어느정도 시간이 지나면, 착륙까지 하는 장치가 있습니다. 이런 시스템도 대형기하고 유사한 방식인지, 가시거리가 충분히 높을때 마지막에 사고날수 있을지 궁금해집니다.
말씀하신 기종은 제가 익숙하지 않은 비행기입니다만, 비상 상황 시 오토랜딩이 수행될 때에는 안테나 구역을 보호하기 때문에 신호 왜곡 가능성은 거의 없습니다. 다만 어떤 비행기든 순항과 착륙 단계의 CONFIGURATION이 다르기 때문에 이 부분은 수동으로 조작해 주어야 할 것 같습니다.
@@plane_sense 10년쯤 전에 TBM 직접 조종하던 부동산 개발업자 부부가 decompression 때문에 플로리다 한참 남쪽 바다에 추락한 사고이후에 비슷한 시기에 경쟁적으로 개발된 안전사항으로 압니다. 혹시나 나중에 살수있게 되면, 그때 자세히 알아보도록 하죠. (그럴리가...)
하찮은 항덕이지만 답변을 드리자면, 말씀하신건 Garmin社의 시스템 같은데요 영상으로 한 번 봤을 땐 아마 위성항법 기반으로 작동하는 것으로 보였습니다. 대형기는 주로 영상처럼 ILS로 오토랜딩 하는데, 위성항법 기반 오토랜딩이 탑재된 기체가 있긴 하지만 널리 보급되진 않은 것으로 압니다.
오토랜딩을 안하는 이유 중 하나는 교통 흐름의 효율성 때문입니다. 만약 오토랜딩을 하는 항공기가 있다면 안정된 착륙 전파 (ILS signal)을위해서 관제사는 지상 Critical area 를 보호해야합니다. 그러기 위해서는 전파 안테나를 가리지 않기 위해서 지상 차량이나 지상애 있는 항공기를 활주로보다 먼 곳에서 대기하도록 해야하기 때문에 일반 이착륙 보다는 시간 및 노력이 더 들어가기에 효율적이지 않아요. 그래서 특별한 경우 (저시정 상황, CAT 2 or 3) 가 아니면 Cat1 상황에서 최저 결심고도(통상 200피트)에서는 시각 참조물로 착륙하도록 하고 있죠.
@@snowcat7294 오토랜딩을 CAT1 상황에서도 할 수는 있습니다. 하지만 critical area 가 확보되지 않는다면 안전한 오토랜딩을 보장 할 수 없습니다. 절차상 오토랜딩을 원하는 조종사는 어프로치 관제사와 첫 교신시 그리고 타워 관제사와 첫 교신시 오토랜딩 의사를 밝혀야 합니다. 그래야 관제사가 critical area를 확보하기 때문입니다. 물론 현실적으로는 CAT1 상황에서 관제사 통보없이 오토랜딩을 많이 시도 합니다. 특히 대형기 같은 경우죠. 하지만 이건 엄연히 절차 위반이며 안전을 무시한 행동입니다.
@@snowcat7294 조종사가 오토랜딩을 통보하면 관제사는 공항 상태가 CAT1 이라고 하더라고 지상항공기를 CAT2/3holding point에서 대기 시켜야 합니다. 하지만 현실적으로 cat1 상황에서 대부분의 조종사가 관제사에게 통보를 하지 않고 오토랜딩을 하기때문에 추가적인 대기 절차나 critical area가 보호되지 않는 겁니다. 만약 이런 상황에서 오토랜딩 중 전파 교란으로 인해 사고가 난다면 무조건 조종사 책임입니다.안전한 오토랜딩을 위해서는 조그만 전파 간섭도 막기위해 탑승 승객의 개인 전자장비 (PED)도 꺼라고 정상 절차에 포함되어있습니다.
영상 마지막 문구..."Landing is visual maneuver"....visual...이 자체가 감입니다.눈으로 보고 시시 각각 변하는 상황에 따라 느끼고 조작하는 것입니다. 이것이 감각인것이죠. 그래서 똑같은 날씨에 착륙을 하더라도 조종 학생에 따라 누구는 내리고 누구는 못내립니다.
감이라는 말도 틀린말은 아닌데 비쥬얼이라고 해서 감은 아니죠 레퍼런스가 계기냐 밖이냐의 차이일 뿐 계기 비행도 감이에요 그런 식이면 감이라는 말 자체도 주관적이잖아요 축구 농구 야구의 감과는 천지 차이입니다 조종사가 이론을 중요시 하는 이유 중 하나고요 이론 공부 안 하는 조종사는 퍼포먼스가 감의 수준에 남게 되는거에요 학생은 조종사 아니고 학생 조종사에요 아직 만들어진 상태가 아니라 그러는게 당연합니다
@@eisjshaieonw 착륙 마지막 단계에선 눈으로 보는 밖의 활주로가 주입니다. RA (radar altimeter) 및 계기는 보조 수단이죠. 침하를 못느끼는 조종사는 하드렌딩하기 일수입니다. 침하를 느끼는 감이 없기 때문이죠. CAT 1 미니멈이 통상 200ft 인것은 그 이하에선 Visual로 착륙하는 것이기 때문입니다. Cat 2 or 3 와는 다른것이죠.
@@supilot cat123 미니멈은 정확성이 높을 수록 낮아지죠 눈으로 활주로가 확인이 안 돼도 그만큼 정확하니깐 더 가라고요 계기 비행은 몸으로 선회 상승 하강 못느끼나요? 비행에 감이 1도 안들어가는게 있을 수 있나요? 눈으로 보고 강하피치 보통 2.5도에서 5-7도 까지 활주로 끝난 보고 플레어 하는건 몸으로 느끼는 중력의 변화가 아니고 눈으로 보고 조종하는 피치의 변화에요 디센 래잇도 눈으로 보는게 주입니다 몸으로 느끼는 강하률은 보조적 역할입니다 지금 학생 조종사죠? 말하는 수준이 그렀습니다 자기가 눈으로 보고 피치 변화 높이 강하율 인지 하지 못하면 감의 영역으로 치부하기 쉽습니다 - 감이란 말 자체가 자기도 스스로 어떤걸 하는지 설명하기 힘들 때 감이라고 하죠 저는 제가 비행 가르친 학생만 50명 넘고 지금 민항에 있습니다
@@supilot 미니멈 개념을 잘못 알거 계시네요 조종하시는 분이면 공부 다시 해야겠어요 미니멈 이하에서 시계 비행을 하라는게 아닙니다 미니멈 이하에서는 지상의 활주로, 마킹, 라이트가 보일 때만 계속 접근해라 입니다. 정확도가 낮을 수록 눈으로 한번더 컨펌하는 지점이 빨리 오는거지요 VOR RNAV app minimum이 높은 이유입니다
랜딩은 감으로 합니다. 감이 없으면 아무리 계산된 조작이라 하더라도 안전한 착륙을 할 수 없습니다.1000번 착륙을 하더라도 상황이 항상 다르기 때문입니다. (바람. 기압. 온도등등). 조종사가 못되는 가장 큰 원인은 랜딩을 못해서 입니다. 침하를 잘 못느끼거나 늦게 느끼기 때문이죠.
음.... 설명하시는 분 목소리가 매우 익숙하네요. 혹시 김*현 수석기장님 이신가요? 기장님의 EBR + 강좌 매우 재미있게 다 들었네요. 기장님 강좌에서 인싸이트를 얻어서, 프로젝트 리스크 관리 또는 의사소통 관리 강의할 때 기장님 강좌를 종종 소개합니다...^^ 반갑습니다~~~
쫌 곁다리지만 일부 항공사들은 자동항법에 관련된 전자장비를 제때 제대로 수리정비하지 못하는 경우가 있죠. 그런 경우는 불가피하게 대부분의 절차를 수동으로 처리하기도 합니다. 다큐9분 보고있노라면 정말 시껍한 항공사들도 적지않습니다. 조종사가 여기에 항의를 하면 인사조치하고 그런 상황을 외부언론에 발설하면 소송을 거는 등... 아무튼 국내항공사야 국토부가 강하게 조치하니 그나마 낫지만요.
NGC 항공사고 다큐 에선가 본 것 같은데 사고 보고서는 아시아나 교관 기장의 B777 운항 시간이 상당히 길었지만 수동착륙 경험은 많지 않았고 시뮬레이터를 이용한 비행훈련도 부족했다는 지적이 있었습니다. 그래서 자동착륙 가능한 곳에서는 자동착륙을 하는 것이 일반적인가 보다고 생각했죠.
마지막 부분은 상당히 이상하네요. visual maneuver = 시각적 조작. "항공역학적 지식", "계산" 이란 말들은 없네요. 문장만 보면, 멋있으려고 하는 조작, 눈으로 보고 하는 조작, 계기판을 보고 하는 조작, 계기판 미터기들이 보여지는 모습을 조작, 이렇게 유추 해 볼 수 있어 보입니다. 저는 항공 메뉴얼에 대한 지식이 없습니다. 98년쯤 전투기 게임으로 항공모함에 착륙 시도는 많이 해봤었네요. 대부분 Fair landing 수준이었지만요. 가끔 perfect.
En théorie, il s'agit d'un avion qui peut fonctionner sans aucune intervention humaine et modifier seul son itinéraire en cas d'urgence. Il est ainsi capable de trouver une piste d'atterrissage, puis d'atterrir seul, pour ensuite se déplacer en mode taxi sur les pistes sans intervention humaine.
댓글 수정합니다 : ILS 는 땅바닥의 활주로를 향해 대각선으로 내려오는 항공기에 가로세로 전파빔을 쏴서 항공기의 진입각도를 정확히 지시해줍니다. 때문에 등급이 높은 ILS는 자동조종장치와 결합되어 오토랜딩까지 가능하게 만들어주는 것이죠. ILS 등장 이전에는 PAR레이더를 직접 보고서 관제사가 입으로 가로세로 조종사가 향해야될 방위각을 지시해줘서 그게 가능했었죠. 사람이 몸으로 하던것을 자동화시킨것이 ILS 이며 그 발전단계에 따라 카테고리 등급등 세부적인 단계가 ILS 안에서도 나뉩니다. (이하 CAT-1,2,3 에 대한 부연설명은 지적이 있으므로 수정합니다. 기술적으로 CAT-1 에서도 오토랜딩이 가능하지만 신뢰성이 낮기에 정책적으로 허용이 되는 CAT 단계는 항공사나 여건에 따라 달라집니다.)
요즘 특히 장거리 대형기는 여러상황으로 인해 오토랜딩이 안전상 추천되며 실제로도 과거보다 많이 하고 있는 추세입니다(10~20%정도) 저시정뿐아니라 제한치 이내의 측풍과 Gust상황에서도 자주 오토랜딩을 하고 있습니다(소형기와 달리 더 안전하게 착륙이 가능하기 때문) 참고로 최신의 항공기인 B787의 경우는 CAT I 기상에서 측풍 28kts(SE에서 30kts)까지 배풍은 15kts까지 오토랜딩이 가능합니다
![[실제교신] 의식을 잃은 파일럿 | 승객이 착륙시키다](http://i.ytimg.com/vi/6-vopDElWMw/mqdefault.jpg)
![[항공클립모음] 착륙 시 비행기 꼬리가 활주로에 닿으면 벌어지는 장면...](/img/n.gif)
“재미있기 때문입니다” 너무 좋았습니다.
ㅁ
재밌잖아~
조종실에서 랜딩이 어떻게 이루어지는지 알수 없는 승객들에게 아주 유익하고 재미있는 스토리를 정확히 설명 해주시는군요. 좋았습니다.
평소에 궁금했던 애매한지점이였는데 해소되는 느낌이네요 잼게잘보았습니다 !
시청해 주셔서 감사합니다.
예전에 크루(캐빈)되고 첫 비행때 기장님들이 이,착륙때 칵핏에 초대해주셔서 직접 두 눈으로 과정들을 보았었는데 정말 멋진 경험이었어요
특히 야간에 랜딩하는데 활주로에서 불빛이 위로 쏘아올리듯이 비춰지는데 와 진짜 멋있고 아름답다는 느낌까지 받았어요 👍
영상 잘 보았습니다 감사합니다
안녕하세요? 반갑습니다. 부족한 영상 시청해 주셔서 감사합니다.
할 수 있을 때 미리미리 해 봐야 진짜 필요한 때 제대로 할 수 있으니 잘하고 있는 게 아닐까 싶기도 하네요.
교수님 수업 너무 재밌습니다! 앞으로도 항공대에서 쭉 좋은 강의 부탁드립니다!
간결하고 정확한 영상 감사합니다 !
큰 동체를 활주로지면에 사뿐히 터치다운하는게 조종사가 하는게 쉽지 않다고 생각해왔고 당연히 오토랜딩 일것이다 생각했는데 그게 아니군요...기장님의 노련한 터치다운에 경의를 표합니다^^
감각을 잃지 않기 위해서에요...장롱면허가 왜 장롱면허라고 불리우는지 생각하면 바로 알겁니다. 운전도 한참 안하다 하면 버벅거려요 기계보다 사람이 우수...그런건 없어요 오히려 기계가 사람이 볼수없는 거리와 속도를 더 빨리 캐치해요 운전하다가 긴급제동 격어보면 알겠지만 사람이 브레이크타임 인지하기 전에 레이더가 인지해서 브레이킹을 시작해요
그거랑은 다른것같네요....
영상 잘 봤습니다. 감사합니다.
정말 궁금한 내용이었는데
알기쉽게 설명해주셔서 감사합니다..ㅎ
시청해 주셔서 감사합니다.
평소 궁금했었는데, 간지러운 곳을 긁어주는듯 하네요..! 오늘도 잘 봤어요
항상 시청해주셔서 감사합니다!
현직 부기장입니다, 학생 때 기장, 교관님들과의 술자리에서 한 베테랑 기장님이 하셨던 말씀이 생각나네요. “10000시간 넘게 비행하면서 똑같은 랜딩은 없었다.” 랜딩은 재미있기 때문이기도 할테지만 그 어느때보다 안전이 극도로 중요할 때고 매 순간의 랜딩은 파일럿들이 성장하는 순간이라고 생각하게 만드는 말이라고 생각했습니다. 항상 성장하고 노력하는 만큼 반복되는 랜딩이지만 전보다 항상 나은 랜딩을 해왔다는 이야기가 아닐까 싶습니다.
안녕하세요? 반갑습니다.
늘 행복하시고 안전 운항하시길 바랍니다. 😀
언제 한번 진짜 랜딩충격 거의 없이 착륙했던 기장님 있었는데 개놀랬음. 이걸 이렇게도 조종해서 스무스하게 착륙이 가능한거였구나 싶었음.
군생활 할때 ~~전투 비행단에서 매일 구체적으로 상황별 가시거리를 물어봤는데 이렇게 많은 이유가 있었군요.. 재미있게 보고 갑니다.
눈비 오는날은 일부러 쿵 하드랜딩 자주 해요
고 어라운드하다 테일 스트라이크나면 사고 나서요. 괌에 우리나라 항공기 떨어진거 그 당시 악천후인데 글라이드 슬롭 정상 작동되지 않지 않았나요? 그리고 빡신 선 후배문화도 있고요. VOR도 니미츠 힐에 있었네요.
그러니까.. 일반인이 생각하는 오토와 각각의 분야에서 실제 사용되는 오토의 현실이...
엄청나게 차이가 있다는 말임..
뱅기에서는 정반대의 개념으로 일반인의 오토는 쉽고 편리함인데...
뱅기에서의 오토는 어렵고 불편함을 뜻한다..
그럼에도 불구하고 뱅기에서 오토가 있는 이유는 특정환경에서 죽지않기위해 사용된다... 끝...
첫째 기계를 믿을 수 없고 둘째 착륙시 돌풍을 믿을 수 없고 셋째 책임자가 필요 하니까요
AI 시대라 좀더 융통성 있는 오토랜딩 시스템이 나올 수도 있을텐데요.
인천공항 내리는데 200미터 까지 내려갔는데도 뿌얘서 놀랐는데... 100미터인데도 뿌얘 알고보니 심한 안개 였음... 이런날 사고가 하나도 안나는게 오히려 신기할 지경이었음.
그럴때 오토랜딩을 합니디
인천공항이 저시정 오토랜딩 인증절차까지 다 밟아서 대부분의 상황에 대응 가능할겁니다
@@user_edylsb3655 인천공항이 -> 모든 공항이
대형드론도 착륙의 재미가 있죠.
커다란 기체를 아주 사푼하게 착륙시키는 재미가요.
딸깍딸깍
오토랜딩의 측풍 제한치에 대해서 말씀하셨는데요, B-747과 A-380은 자동과 수동 착륙의 측풍 제한치가 같거나 거의 차이나지 않습니다.
그야...재밌으니까!
저도 파일럿은 만일의 상황을 대비하는것이 주 업무이고, 자동시스템이 거의 다 하는줄로 알고 있었습니다. 좋은 정보 친절하고 상세히 알려주셔서 감사합니다!
1:36 항공기도 자격이 있습니다. 그래서 한달에 한번씩은 오토랜딩으로 내려줘야 합니다
한달?
인공지능이 비행기 조종하는 날이 빨리 오겠네요. 조종사는 만약의 상황에 대응하도록 예비용으로 탑승하고.
저희 공항은 양방향 ILS가 안되서 반대편은 LOC/DME랑 PAR 밖에 없어서 최저치가 낮은 PAR 관제 하면서 소리 들어보면 rwy insight 콜이 나올 때 auto pilot 해제하는 소리가 들리더라고요. 확실히 조종사분들 끝까지 계기랑 저희 말만 믿고 내리시는 배짱이 대단하다고 생각도 들고 겁도 나더라고요 ㅎ
관제사 시군요. 반갑습니다. LOC APCH와 PAR 모두 시각 참조물이 필요한 접근이니, MIN에서 RWY가 안 보이면 G/A 하시겠죠. 시청해 주셔서 감사합니다.
광주이신가바요 항상감사합니다.
광주 사천 중 어딘가시군요ㅎㅎ고생많으십니다 항상 안전비행!
아 그래서 사천에서 내릴때 거의다 하드랜딩이었던걸까요 ㅋ
@@leessangin 사천 24방향은 언덕때문에 강하각이 좀 높은편이라 그럴거에요. 3.4도였나 3.2도입니다. 보통 ILS는 3.0도라서요
영상 잘 봤습니다!
즐겨 시청해 주셔서 감사합니다.
Runway 의 상태가 비가
내렸거나 Gust Winds……
조종사는
Firm 하게 Landing 을 일부러하는것이지 Hard Landing 이 아닙니다.
재미로 하기도 하지만 그 보다는 기량 유지을 위해서 합니다. 군인들이 평시에도 사격훈련 하듯이 오토매이션이 작동하지 않는 비정상 상황이나 오토랜딩이 안되는 공항이나 기상 상황 대비해서 이착륙 훈련한다고 생각하시면 됩니다. 아무때나 오토랜딩 할 수 있는 것이 아니고 사실 안전라게 할 수 있는 조건은 꽤 까다롭습니다. 시설장비훈련유지 등에 따라서 오토랜딩이 불가능한 공항, 오토랜딩 불허하는 항공사도 많습니다.
재미있어서라니... 허허허 이해되네요
친구는 자동으로 한다고 하는데.. 웬만하면 자동으로한다는데 다시 물어봐야겠네 ㅠ
이래서 평생 플심이 게임이라는 범주밖으로 나갈수 없는 이유임
@ENTP-zs6hg아 그분 기억납니다 ㅎㅎ
이러한데도,
모 항공사 회장은 '비행기 조종 별거있냐, 자동으로 다해주는데' 라고 비하했던 전력이 있죠
결론: 재밌어서ㅋㅋ
공군 3훈련비행단에서 학생조종사들 착륙이륙 연습만 진짜 계속합니다 ㅋㅋ
영상 잘 봤습니다~~
시청해 주셔서 감사합니다.
동기가 외항사 기장인데 ... 수동으로 하는게 더 좋답니다.... 물론 최신기종이라 가능한데도 일부러 안할뿐....
터치다운 포인트를 정확한 점으로 하지 말고 한 100m정도로 넓게 잡아서 소프트 랜딩하도록 하면 좋을텐데... 안정성이 최우선이니 바뀌기는 어렵겠죠 ㅎ
그게 LTP 입니다. 활주로 1/3 아니면 3000피트. 그이상 넘어 착륙하면 활주로를 벗어날수있습니다.
주니어부기장이 소프트랜딩한다고 닿을듯말듯 계속 둥실둥실 떠있으면 기장은 속이 터지죠.
사람의 실수땜에 자동화를 도입하고
기계의 오류땜에 사람이 필요하지
즉 상호 보완 관계
가장 피로도가 적은게 자동화 로 쉽게 갈때는 자동화 가는거
철도안전장치랑 비슷한 느낌이네요...
특히 ATS 같은 구식 자동운전장치 처럼 수동으로 멈추는게 쉽지만 철도는 이미 보안된지 오래됬습니다
1990년대 이미 ATP, ATC 개발로 긴급상황 아니면 거의 완전 자동화지만... 아직... 아니면 영원히 완전 자동화는 어렵겠죠...
지하철은 레일이라는 물리적인 가이드와 지하나 터널이라는 환경이 굉장히 많지만 하늘은... 일단 바람과 난기류... 굉장히 낮은 확률이지만 버드스트라이크까지...
Laser 를, 이용하,면 전파간섭으로,자유로울거 같은데요
나도 이 질문 궁금했습니다.
조종사 마음. 오토랜딩 해도 아무문제 없음.
너무 재밌어요 여기….
아 ㅋㅋ 수동착륙은 못참지 ㅋㅋ 꿀잼
요즘 비행기는 기장, 부기장만?
현재 비행기 사진보면 보면 콬핏에 2명만
30~40년전 비행기 조종실보면 그 좁은 장소에 3명, 4명, 5명까지 앉아서 ㅠㅠㅠ
아직도 기장, 부기장, 통신사, 항법사, 기관사등 아나로그로 운항하는 비행기들이 있을까요.
혹시 선생님은 이 아나로그 비행 세대를 경험하신 추억이 있는분? 어디 영상보니 MD-80도 운항 하셨다는거보니....
선박, 비행기도 요즘은 통신기기 발달로 통신사가 사라져서
크 제가 전자전공자 이지만 무선설비, 무선통신 자격증을 가지고 있지만 그냥 전자업체에서 근무한 경험만
지금은 별 쓸모가 없는 자격증.. 다만 아마튜어무선 자격증만 지금까지 이용
MD-80은 아날로그 칵핏이었습니만 FWC가 있기 때문에 두 명이 근무합니다. 클래식점보는 항공기관사가 함께 탑승했습니다.
보다가 코난극장판도 떠오르기도 하고 문득 궁금해졌는데요...
만약 기장,부기장이 예기치못한일로 비행조종불가상태가 되어, 승무원이든 승객이든 조종해서 착륙해야하는 상황일경우, 지식이 없어도 관제탑 지시로 착륙이 가능한가요?
비행에 대한 지식과 경험이 없더라도 컴퓨터 프로그램과 자동차를 능숙하게 다룰 정도는 되어야 어느 정도 성공 가능성이 있을 것 같습니다. 독일 방송국의 실험에 참가한 50대 남성은 직장에서 다양한 컴퓨터 프로그램을 다루고, 자동차와 기계를 능숙하게 사용하는 사람이었습니다.
@@plane_sense 의견 감사합니다
실제로 기장이 심장마비로 사망해서 승객이 경비행기를 착륙시킨 케이스가 있죠
항공 산업은 무결점이 원칙이 지켜져야 하기 때문에 신기술의 사용이 매우 더딘건 알고는 있었는데 1960년대 영국에서 만들어진 오토랜딩을 아직까지 사용하고 있을 줄이야. 1960년대의 통신, 제어, 기술과 현대의 기술은 넘사벽일텐데...
아무튼 중요한건 “재미있기 때문입니다” 이게 팩트일듯... 유튜브 영상중 항공모함에 착륙할때 조종석 모습 나온게 있는데 신의 손과 발의 놀림이었다.
눈도 안깜빡이던😂😂 동공축소되고 눈 크게 떠서 무슨 약빤 것 같은 눈빛 ㄷㄷㄷㄷ
당연히 현대의 오토랜딩 기술은 다르죠...거의 완벽하게 착륙 가능한 성능입니다...
자동착륙이 더 안전한데 조종사는 언제나 만일의 상황을 대비해야하는 직업이기에 자주 해보는게 좋죠ㅎㅎ
재밋고 흥미롭다
모든 영상을 재밌게 봐주셔서 감사합니다.
👌
자동차와는 달리 "이착륙시 자칫하면 내가 제일 먼저 죽는다" 라는 사실 또한 신중하게 만드는 요인이 되겠네요
오토랜딩에 자격증이 있어야한다면ᆢ 수동랜딩도 별도 자격이 있나요?
수동을 쉽게하기 위한 자동이 아니군요?
보라매 전투기에도있다는데ᆢ
수동 착륙은 기종 면허만 있으면 됩니다. 별도의 착육 자격이 필요하지 않습니다.
기량을 위해서 오토랜딩 거의 안합니다.. ㅎ
너무 재미있고 너무 유익한 영상이네요!
그래픽과 설명에 감탄했습니다!!!
비행기 조종은 이렇게 방구석에 앉아서 보기만 해도 매력적이네요 ㅎㅎ
이러한 오토랜딩 기술이 1960년대에 이미 완성되었다고 하셨는데
오토랜딩을 하는 비행기가 상황을 감지하고 적절히 대응하게 하기 위해서는
단순하게나마 컴퓨터 기술이 필요할 것 같은데요
그렇다면 1960년대에 이미 이걸 가능하도록 한
컴퓨팅 기술 (회로 설계 및 코딩 등)이 이미 완성되었던 것인가요?
혹시 구체적으로 그 컴퓨터에 쓰인 핵심 부품이 어느 정도 수준이었나요? (진공관, 트랜지스터, LSI 등...)
재미있게 봐주셔서 감사합니다. 오토랜딩에 사용된 기술은 무선 전파 송수신 기술입니다. 강하각과 수평경로를 서로 주파수가 다른 UHF 와 VHF로 각각 지상에서 쏘아주는 시스템입니다. 비행기의 오토랜딩 시스템은 그 무선 신호를 트래킹하도록 케이블을 구동시켰습니다.
기술적인 자세한 하드웨어 사양은 공개가 되어있지 않네요 다만 미 연방항공청 자료에는 68년도 자동착륙장치를 승인했다고 나오고 딱 그 시기가 b747이 최초로 인도되던 시기였으므로 747 중앙 통제 컴퓨터 (CDC) 크기로 미루어 짐작할때 반도체가 사용되었울 것으로 짐작되며 몇몇 747-400기종에서 아직 플로피디스크를 이용해 데이터를 입력하는 것으로ㅠ보아 초창기 pc수준일 것으로 짐작됩니다 참고로 항공기 항법데이터를 입략하는 FMC 는 747 400 기종의 경우 메모리가 200mb 정도였다고 합니다. 그 이상의 정보는 정비사님들 중에서도 avionic system을 담당하시는 분들 정도만 아실 듯 하네요
8:41 "Thinking Task" 오타났네요
무슨말인지 하나도 모르겠는데 이거 너무 재밌네요
큰 비행기 모시는분이라 작은 비행기 관심이 있을지 모르겠습니다. 요즘에 나오는 최신기종중에 Piper M600 이나 Cirrus Vision jet에는 긴급상황시에 자동으로 하강하고, 어느정도 시간이 지나면, 착륙까지 하는 장치가 있습니다. 이런 시스템도 대형기하고 유사한 방식인지, 가시거리가 충분히 높을때 마지막에 사고날수 있을지 궁금해집니다.
말씀하신 기종은 제가 익숙하지 않은 비행기입니다만, 비상 상황 시 오토랜딩이 수행될 때에는 안테나 구역을 보호하기 때문에 신호 왜곡 가능성은 거의 없습니다.
다만 어떤 비행기든 순항과 착륙 단계의 CONFIGURATION이 다르기 때문에 이 부분은 수동으로 조작해 주어야 할 것 같습니다.
@@plane_sense 10년쯤 전에 TBM 직접 조종하던 부동산 개발업자 부부가 decompression 때문에 플로리다 한참 남쪽 바다에 추락한 사고이후에 비슷한 시기에 경쟁적으로 개발된 안전사항으로 압니다. 혹시나 나중에 살수있게 되면, 그때 자세히 알아보도록 하죠. (그럴리가...)
하찮은 항덕이지만 답변을 드리자면, 말씀하신건 Garmin社의 시스템 같은데요 영상으로 한 번 봤을 땐 아마 위성항법 기반으로 작동하는 것으로 보였습니다.
대형기는 주로 영상처럼 ILS로 오토랜딩 하는데, 위성항법 기반 오토랜딩이 탑재된 기체가 있긴 하지만 널리 보급되진 않은 것으로 압니다.
Garmin Autoland 맞는듯 ㅋㅋ
A350의 경우 기내 여압상실시 조종사가 강하하지 않으면 자동으로 안전고도(10,000피트)까지 강하 하는 기능이 있습니다. 오토가 걸려 있는 상태라면 목적지까지 비행은 하겠지만 착륙을 위한 강하 및 착륙외장 설정은 수동조작이 개입되어야 합니다.
나는 20년이상 경비행기 배우고있는 학생이다 이륙과 순항비행은 별로다 역시 터치다운 착륙할때 봐라 이정도가 나의조종실력이다 무언의 자라이라고 할까 물론 기상에따라 거친착륙 부드러운착륙 게걸음 착륙등등 조종사의 의도대로 그큰비행기가 고도와 방향이 움직여 준다는 희열 솔직히 이륙과 비행은 금방배운다 문제는 착륙할때가 그만큼 신경이 쓰이고 스릴이 넘친다 그리고 완전자동화 된다면 조종사들 밥줄끊긴다 먼흣날 먼흣날 조종사도 AI조종 로봇에게 일자리를 넘길것같다 인간은 휴식보장 고임금 등등 AI로봇은 휴식도없고 인건비도 필요없고 24시간 365일 풀가동 가끔씩 정비만 해도 된다
오토랜딩이 복잡했군여... 신호를 받아야 한다니... 신호 안받고 자동차 자율주행처럼 자체적으론 랜딩 못하나요? 카메라로 활주로 보고 레이져 측정기로 거리 측정하고 이러면 되지 않나?
시정이 안좋을때가 중요한데 그때는 일반적인 가시광선으로는 확인이 불가합니다
엔진소리 넣은거 너무 커서 목소리가 잘 안들림.. 영상 내내
부산 제주 종종가는데 하드랜딩하시는분이 많아요.사람들이 놀래서 소리까지 질러요.
중간중간 비행기 엔진소리 삽입된게 목소리에 비해 너무 커서 말소리가 잘 안들려요 ㅠㅠ
죄송합니다. 초기에 오디오 편집이 서툴러 듣기 불편한 부분이 있어요.😒😒😒😒
너무 이해가 잘되면서 잘 봤습니다
혹시 시간되시면 에어버스 콜드다크 부터 랜딩까지 강의(?)같은게 있으면 좋을꺼같아요
감사합니다. 강의도 고려해 보겠습니다.
오토랜딩을 안하는 이유 중 하나는 교통 흐름의 효율성 때문입니다. 만약 오토랜딩을 하는 항공기가 있다면 안정된 착륙 전파 (ILS signal)을위해서 관제사는 지상 Critical area 를 보호해야합니다. 그러기 위해서는 전파 안테나를 가리지 않기 위해서 지상 차량이나 지상애 있는 항공기를 활주로보다 먼 곳에서 대기하도록 해야하기 때문에 일반 이착륙 보다는 시간 및 노력이 더 들어가기에 효율적이지 않아요. 그래서 특별한 경우 (저시정 상황, CAT 2 or 3) 가 아니면 Cat1 상황에서 최저 결심고도(통상 200피트)에서는 시각 참조물로 착륙하도록 하고 있죠.
현실과는 조금 다른 이야기네요
잘못된 정보입니다.
오토랜딩을 한다고 해서 관제사가 Critical area 보호조치를 추가로 하지 않습니다.
CAT I 상황에서는 오토든 메뉴얼이든 바뀌는건 없습니다......
잘못된 정보에 like가 많다는게 놀랍네요ㅋ
뭐 이런 글에 좋아요가...
@@snowcat7294 오토랜딩을 CAT1 상황에서도 할 수는 있습니다. 하지만 critical area 가 확보되지 않는다면 안전한 오토랜딩을 보장 할 수 없습니다. 절차상 오토랜딩을 원하는 조종사는 어프로치 관제사와 첫 교신시 그리고 타워 관제사와 첫 교신시 오토랜딩 의사를 밝혀야 합니다. 그래야 관제사가 critical area를 확보하기 때문입니다. 물론 현실적으로는 CAT1 상황에서 관제사 통보없이 오토랜딩을 많이 시도 합니다. 특히 대형기 같은 경우죠. 하지만 이건 엄연히 절차 위반이며 안전을 무시한 행동입니다.
@@snowcat7294 조종사가 오토랜딩을 통보하면 관제사는 공항 상태가 CAT1 이라고 하더라고 지상항공기를 CAT2/3holding point에서 대기 시켜야 합니다. 하지만 현실적으로 cat1 상황에서 대부분의 조종사가 관제사에게 통보를 하지 않고 오토랜딩을 하기때문에 추가적인 대기 절차나 critical area가 보호되지 않는 겁니다. 만약 이런 상황에서 오토랜딩 중 전파 교란으로 인해 사고가 난다면 무조건 조종사 책임입니다.안전한 오토랜딩을 위해서는 조그만 전파 간섭도 막기위해 탑승 승객의 개인 전자장비 (PED)도 꺼라고 정상 절차에 포함되어있습니다.
자동착륙이 나보다 잘내려서 상처받을때가 종종 있음.
아니 오토랜딩이 되면 영화처럼 상공에서 파일럿이 사망하는경우 그냥 오토랜딩 하면 되겠네요?
오토랜딩으로 승객이 착륙할 수 있을 지 궁금해 하시는 분들을 위해 아래 영상을 준비했습니다.
ua-cam.com/video/3iUSRVS_8ho/v-deo.html
영상 마지막 문구..."Landing is visual maneuver"....visual...이 자체가 감입니다.눈으로 보고 시시 각각 변하는 상황에 따라 느끼고 조작하는 것입니다. 이것이 감각인것이죠. 그래서 똑같은 날씨에 착륙을 하더라도 조종 학생에 따라 누구는 내리고 누구는 못내립니다.
감이라는 말도 틀린말은 아닌데 비쥬얼이라고 해서 감은 아니죠 레퍼런스가 계기냐 밖이냐의 차이일 뿐 계기 비행도 감이에요 그런 식이면
감이라는 말 자체도 주관적이잖아요 축구 농구 야구의 감과는 천지 차이입니다 조종사가 이론을 중요시 하는 이유 중 하나고요
이론 공부 안 하는 조종사는 퍼포먼스가 감의 수준에 남게 되는거에요
학생은 조종사 아니고 학생 조종사에요 아직 만들어진 상태가 아니라 그러는게 당연합니다
@@eisjshaieonw 착륙 마지막 단계에선 눈으로 보는 밖의 활주로가 주입니다. RA (radar altimeter) 및 계기는 보조 수단이죠.
침하를 못느끼는 조종사는 하드렌딩하기 일수입니다. 침하를 느끼는 감이 없기 때문이죠. CAT 1 미니멈이 통상 200ft 인것은 그 이하에선 Visual로 착륙하는 것이기 때문입니다. Cat 2 or 3 와는 다른것이죠.
@@supilot cat123 미니멈은 정확성이 높을 수록 낮아지죠 눈으로 활주로가 확인이 안 돼도 그만큼 정확하니깐 더 가라고요
계기 비행은 몸으로 선회 상승 하강 못느끼나요? 비행에 감이 1도 안들어가는게 있을 수 있나요?
눈으로 보고 강하피치 보통 2.5도에서 5-7도 까지 활주로 끝난 보고 플레어 하는건 몸으로 느끼는 중력의 변화가 아니고 눈으로 보고 조종하는 피치의 변화에요
디센 래잇도 눈으로 보는게 주입니다
몸으로 느끼는 강하률은 보조적 역할입니다
지금 학생 조종사죠? 말하는 수준이 그렀습니다
자기가 눈으로 보고 피치 변화 높이 강하율 인지 하지 못하면 감의 영역으로 치부하기 쉽습니다 - 감이란 말 자체가 자기도 스스로 어떤걸 하는지 설명하기 힘들 때 감이라고 하죠
저는 제가 비행 가르친 학생만 50명 넘고 지금 민항에 있습니다
@@supilot 미니멈 개념을 잘못 알거 계시네요 조종하시는 분이면 공부 다시 해야겠어요 미니멈 이하에서 시계 비행을 하라는게 아닙니다 미니멈 이하에서는 지상의 활주로, 마킹, 라이트가 보일 때만 계속 접근해라 입니다.
정확도가 낮을 수록 눈으로 한번더 컨펌하는 지점이 빨리 오는거지요 VOR RNAV app minimum이 높은 이유입니다
@@user-uu9ka1sb4n 아무 생각 없이 할 수 있는 자동차와 자전거와는 완전 다른 감이에요
익숙해진다는 관점에서는 비슷한 면도 있죠
그냥 감만으로 랜딩 하면 한 500시간 타도 랜딩 잘 못해요
특히나 제트기는요 세스나는 조금 더 감으로 커버 되긴해요
저는 비상상황이나 논노말상황을 대비한, 조종사의 기량 향상과 유지 목적으로 합니다.. ㅎㅎ
랜딩은 감으로 합니다. 감이 없으면 아무리 계산된 조작이라 하더라도 안전한 착륙을 할 수 없습니다.1000번 착륙을 하더라도 상황이 항상 다르기 때문입니다. (바람. 기압. 온도등등). 조종사가 못되는 가장 큰 원인은 랜딩을 못해서 입니다. 침하를 잘 못느끼거나 늦게 느끼기 때문이죠.
이걸 밀양과 대구 신공항은 설치하기 어려움
조종사 잘 만나면 인생 두번 살 수도 있다.
비행 조종하고 싶어서 수억을 들여 자격증따고 힘들게 파일럿되었는데 비행의 꽃인 이륙과 착륙 이걸 기계 따위에게 맡길순 없지 ㅋㅋ
음.... 설명하시는 분 목소리가 매우 익숙하네요.
혹시 김*현 수석기장님 이신가요?
기장님의 EBR + 강좌 매우 재미있게 다 들었네요. 기장님 강좌에서 인싸이트를 얻어서, 프로젝트 리스크 관리 또는 의사소통 관리 강의할 때 기장님 강좌를 종종 소개합니다...^^ 반갑습니다~~~
안녕하세요. 목소리만으로 알아 보시네요. 여기까지 오셔서 시청해 주셔서 감사합니다.
그냥 한마디로 말만테 오토랜딩이네요. 그냥 랜딩보조시스템이라고 하면 될듯.
Category 3 landing 을 경험해 봤는데 사람의 손이 전혀 필요하지 않더군요,
아시아나항공 샌프란시스코 사고 조사보고서에 따르면 2013년까지 로컬라이저나 글라이드 슬롭 둘 중 한개가 없거나 아예 ILS가 없는 곳을 제외하곤 왠만하면 자동착륙을 했다는데 혹시 항공시마다 다른건가요?...
NTSB와 국토교통부의 OZ214편 공식 사고조사보고서에는 말씀하신 내용은 없습니다.
만일 수동 착륙 대신 자동 착륙을 권장하는 경우가 있다면 조종사의 수동 착륙 스킬 부족이나 항공사의 훈련 부족을 의심할 수 있습니다.
쫌 곁다리지만 일부 항공사들은 자동항법에 관련된 전자장비를 제때 제대로 수리정비하지 못하는 경우가 있죠. 그런 경우는 불가피하게 대부분의 절차를 수동으로 처리하기도 합니다.
다큐9분 보고있노라면 정말 시껍한 항공사들도 적지않습니다. 조종사가 여기에 항의를 하면 인사조치하고 그런 상황을 외부언론에 발설하면 소송을 거는 등... 아무튼 국내항공사야 국토부가 강하게 조치하니 그나마 낫지만요.
NGC 항공사고 다큐 에선가 본 것 같은데 사고 보고서는 아시아나 교관 기장의 B777 운항 시간이 상당히 길었지만 수동착륙 경험은 많지 않았고 시뮬레이터를 이용한 비행훈련도 부족했다는 지적이 있었습니다. 그래서 자동착륙 가능한 곳에서는 자동착륙을 하는 것이 일반적인가 보다고 생각했죠.
99% 수동 착륙한다는 주장은 사실과 좀 다르네요.
제 경험에 대형기는 적어도 50% 자동착륙합니다.
오토랜딩 측풍착륙 제한치도 기종마다 다르니 획일화하는 것은 신빙성이 떨어집니다.
오토랜딩은 발전이 없네요. 라이더 시스템등 신기술을 사용한다면 더 나은 오토랜딩 시스템을 만들수 있을텐데.
마지막 부분은 상당히 이상하네요.
visual maneuver = 시각적 조작. "항공역학적 지식", "계산" 이란 말들은 없네요.
문장만 보면, 멋있으려고 하는 조작, 눈으로 보고 하는 조작, 계기판을 보고 하는 조작, 계기판 미터기들이 보여지는 모습을 조작, 이렇게 유추 해 볼 수 있어 보입니다.
저는 항공 메뉴얼에 대한 지식이 없습니다. 98년쯤 전투기 게임으로 항공모함에 착륙 시도는 많이 해봤었네요. 대부분 Fair landing 수준이었지만요. 가끔 perfect.
ai 기술을 통해 예측 수준의 조종이 가능해지는 날도 오겠지
오토(아님)
오토랜딩 보다 더 재미있는 배면 비행을 왜 여객기는 하지 않습니까?
테일슬라이드 나 쿠반에이트 기동이 수동착륙보다 더 재미있을겁니다
마지막에 visual manever 는 시각을 기반한 조작이고 표현한것 같은데요. ?
맞습니다. visual reference를 primary reference로 비행기의 자세와 에너지를 제어해 vertical path를 통제하는 것이 랜딩이란 의미입니다.
자동 이륙, 착륙이 사람보다 더 안전하게 되면 조종사가 필요없게 됨.. 결국 인공지능 자동화 될 것임... 10-20년 본다
공항에 ILS만 있는게 아니기에 ... 지금 겨우겨우 ILS만 자동착륙이 인정되기에 ...
가장 어려운것만 골라서 수동으로 하시는군요 ㅋㅋㅋㅋㅋ
랜딩은 위험한 조작이 아니고 정상 조작입니다.
조종사의 양성 단계를 세 단계로 나눕니다.
1) 지식, 2)기술, 3)안전 관리
1과 2는 훈련 조종사에게 요구되는 단계입니다.
에어라인 조종사는 3단계가 요구되며, 1) ,2)단계는 기본입니다.
@@plane_sense 비행하시는분들에겐 당연한 과정이겠지만, 어디서 듣기에는 이륙 항속 착륙증에 착륙이 제일 어렵다해서요 ㅎㅎ
En théorie, il s'agit d'un avion qui peut fonctionner sans aucune intervention humaine et modifier seul son itinéraire en cas d'urgence. Il est ainsi capable de trouver une piste d'atterrissage, puis d'atterrir seul, pour ensuite se déplacer en mode taxi sur les pistes sans intervention humaine.
괌사고때가 생각나네요... 글라이드 스콥이 고장났었다죠??
G/S이 고장 나 있다고 했는데 괌 상공에서 신호가 잡혀서 조종사들이 사용했습니다. 잘못된 신호였고 그 신호를 비행기가 그대로 따라갔습니다.
이런기능도있군요
운전자들은 왜 자동주차 옵션을 사용하지않을까?? = 조종사들은 왜 오토랜딩을 하지 않을까?
앞으로 AI가 도입되면 사람보다 더 잘 할수도 있겠네,,,
밤에도 수동랜딩 하나요?
주야간 구분없이 시정이 착륙 최저치 이상이면 수동 착륙 합니다
오토랜딩을 사용한다는 건 조종사가 불필요하다는 걸 스스로 증명하는 꼴이 되기 때문이죠.
그것 까지 하면 ...자기 직업 없어지니까
ILS로 접근만 하고 랜딩은 조종사가 하는 경우는 없나요??
에어라인 비행은 ILS 접근 /수동 착륙이 대부분입니다.
역시 나의 플심 비행은 현실적이었어!!!
요즘 전기자동차에 자율주행 기능을 부여하고 있는데, 이런 기능을 여객기가 착륙하는 데에도 적용할 수 있지 않을까 생각되는데
자동차의 그 기술이 비행기에서 가져온겁니다. 자동차에 들어가는 기술이 더 어렵겠죠 하늘에는 장애물이 없으니
@@Kcc_wearetheone 비행기가 먼저 자율비행기술을 적용했다할지라도, 최근에 나온 전기차의 자율주행 기술에는 못 따라간다 봐야죠. 그러니까 그 첨단 자율주행 기술을 비행기에 도입했으면 하는 거예요.
ILS가 없어도 RNAV(LNAV, VNAV)로 Auto Landing 가능하지 않나요?
RNAV는 PUBLISHED MINIMUM까지만 수직/수평 경로를 가이드 해 줍니다.
MINIMUM 전에 수동으로 전환해 수동 착륙해야 합니다.
댓글 수정합니다 :
ILS 는 땅바닥의 활주로를 향해 대각선으로 내려오는 항공기에 가로세로 전파빔을 쏴서 항공기의 진입각도를 정확히 지시해줍니다. 때문에 등급이 높은 ILS는 자동조종장치와 결합되어 오토랜딩까지 가능하게 만들어주는 것이죠.
ILS 등장 이전에는 PAR레이더를 직접 보고서 관제사가 입으로 가로세로 조종사가 향해야될 방위각을 지시해줘서 그게 가능했었죠. 사람이 몸으로 하던것을 자동화시킨것이 ILS 이며 그 발전단계에 따라 카테고리 등급등 세부적인 단계가 ILS 안에서도 나뉩니다.
(이하 CAT-1,2,3 에 대한 부연설명은 지적이 있으므로 수정합니다. 기술적으로 CAT-1 에서도 오토랜딩이 가능하지만 신뢰성이 낮기에 정책적으로 허용이 되는 CAT 단계는 항공사나 여건에 따라 달라집니다.)
cat3 아니여도 오토랜딩 할 수 있어요 cat3면 미니멈이 NO DH 일 뿐이에요
@@gurmiro오류가 많은 글이네요. 다시 한번 확인해보세요~
@@thirdgues. 다시 확인해보니 ILS CAT-1,2 에서도 기술적으로 자동착륙 자체는 가능하지만 절차적으로는 위험하고 완전하지 않다고 보기에 기상조건 좋은날 연습이 아닌한 자동착륙을 허용하지는 않고있네요.
실제적으로 자동착륙이 허용되는건 CAT-3 가 유일한게 맞습니다.
혹시나 ILS CAT-1,2 에서도 일반운항시 자동착륙을 허용하는 지역도 있을까요?
비행시뮬 유저인데, ILS가 어려우면서도 재미 없어서 비쥬얼 랜딩 했는데, 그게 정답이었군요 ㅎ
요즘 특히 장거리 대형기는 여러상황으로 인해 오토랜딩이 안전상 추천되며 실제로도 과거보다 많이 하고 있는 추세입니다(10~20%정도)
저시정뿐아니라 제한치 이내의 측풍과 Gust상황에서도 자주 오토랜딩을 하고 있습니다(소형기와 달리 더 안전하게 착륙이 가능하기 때문)
참고로 최신의 항공기인 B787의 경우는 CAT I 기상에서 측풍 28kts(SE에서 30kts)까지 배풍은 15kts까지 오토랜딩이 가능합니다