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大糸北線は、かつてのスキーブームの時代、施設増強までやったくらいなんですけどね… 何れにせよ観光特化路線としてやっていく覚悟をしなければ残すことは困難でしょうね。
かつては、急行列車や「シュプール号」がたくさん乗り入れていましたよね。スキーブームが去ってスキー人口が減ってしまったので、厳しくなりましたね。立山・黒部アルペンルートが信濃大町までつながっているので、これをてこに利用促進を図りたいところですね。
目指せニセコ！
関西・東海からのスキースノーボード客が岐阜の奥美濃へ東海北陸道の開通で流れたのも大きいようです。20年以上前は対面通行区間での渋滞が激しかったですね。
子供の時、まだ急行きたぐにが走っていた時代に大糸線に糸魚川駅から普通列車に乗車した事がありますが、糸魚川から満席だったけどみんなスキー板やウェアなどを着ていて普段使いの利用者は皆無だった記憶があります。その時からすでに地域輸送として残すのは難しかったのかもしれません。
大糸線の信濃大町から北は50年前だってそんなものよwでも、関東、関西、中京のスキー登山客の主要ルートだから残っている。
氷見線、城端線くらいに普段使いと沿線人口が残っている路線なら３セクも軌道に乗ると思います。３セクにしてもあまりに利用が少なすぎると存続が厳しくなりますね（三木、神岡、ちほく高原を見ながら・・・）
自治体側から移管を打診するなんて今まで前例がないわけですから、この問題は単に富山県や北陸地域だけに留まらず今後全国の同じような路線を抱える自治体にも影響を及ぼすでしょう。もしある程度成功すれば「JRが経営できないような状況になり不利な状態で押し付けられるよりは、今のうちにこちらに有利な条件を飲んで貰って引き受けた方が長い目で見て得策」と考える自治体も出てくるでしょうね。ただしそれもある程度輸送密度があるから成り立つ話で、輸送密度が極端に少ない路線はこの手法は通用しないでしょう。
地元がやる気なのは、とてもいいことなので頑張ってほしいですね。ただ反対する人たちも少なくないと思うので、どう整合するかは自治体の力の見せ所。近所で最近開業した黄色いニクいヤツも推進反対はかなりの僅差でした。
黄色いニクいヤツって、あの雷都レールですか。
高山線は上下分離してJR東海に運行して貰うのも手だと思います。富山まで乗り入れる特急の本数が少ないですが、これを富山ー高山に短縮する代わりに本数を増やせば関西圏から高山へのアクスが良くなりますし、関西圏→新高岡→城端→白川郷→高山→富山→関西圏という周遊ルートが出来ます。越美北線は残すとしても越前大野まででしょう。越美線の南北が分断していてその間を結ぶバスも無いですから沿線人口が極端に減る越前大野から先は不要だと思います。
２両編成で８往復ぐらいにするという感じですかね？２時間に１本というのが落としどころではありそう
ハピラインふくいは、長大な北陸トンネルの管理をしないと行けないので、単純な輸送密度以上に苦しくなりそうな予感がします。加えて、福井県は数年おきに災害級の大雪も降りますから。
北陸トンネルも沿線自治体が要らないという判断をしたら横川〜軽井沢間みたいになくなってもおかしくなさそうです北海道みたいに国が関与して貨物線として残す方向になるのでしょうが
原発というのが嶺南にある。嶺北は要らんやろけど。やらかした時に嶺南から福井の本土的な嶺北への有効な避難路が新幹線トンネルと在来線トンネルやしな。
中京関西と北陸間の貨物輸送量は相互依存の関係にあって意外と多いのでこれを蔑ろには出来ないよね北陸の経済効果に直結してますから、ハピラインふくいはここで上手く稼がないと😝💦⋯⋯
「JRはJを使う資格がない」と吐き捨てたどこかの県と比べて、富山県は前向きな検討をされていて好印象です。
高山線はJR東海への移管一択でしょう。ひだ号の運用を考えたら、あい鉄には荷が重過ぎるし(しな鉄が長野駅~篠ノ井駅間のJR東日本からの移管を断念したのは、しなの号の運用が原因)、東海に高山線全線を管理してもらった方が、富山ひだ号増発・高山駅~富山駅間のスピードアップ(最高運転速度85km/hから100km/hへ)、普通列車車両の大型化による輸送力増強(キハ120からキハ25へ)と、一元管理によるメリットが大きいと個人的には思います。勿論そう簡単に事が運ぶとは思ってませんが、三セクへの譲渡だけでなく、JR間の路線譲渡についても本気で考えて見ても良いのではないでしょうか。
TOICAエリアになった場合のメリットデメリットを考慮する必要があるのが難点SFまたぎ出来るようになったら東海への移管は大賛成なんだけどね
かつてのほくほく線はくたかのようには出来ないのかな
地方交通線の高山本線を走る、遅くても良い非電化特急のひだ号と、JR幹線を走り、速く走る事を使命とする電車特急しなの号では余りにも事情が異なり、比較にはならないと思います。
@@cotadnow現在と違い、来年は敦賀強制乗換で北陸本線経由で改札を出さずに富山〜猪谷管内への移動は出来なくなりますから、その問題は解消すると思います。
西日本としても経営移管で不採算路線の圧縮が課題でしょうね。ここだけでなく姫新線（播磨新宮～津山）或いは因美線などは智頭急行に移管させたいでしょう。赤字額の補填等の課題は多いですが第3セクターに移管させた方が地域の声を反映できるのでそちらの方がいいと思います。
姫新線は途中で切るより、姫路市はＪＲ、たつの市からは智頭急行の方が理解得やすいかも。
七尾線はのと鉄道線とともにIRいしかわ鉄道への移管編入と吸収合併の可能性がありそうですが、のと鉄道の電化区間の七尾～和倉温泉間は残してIRいしかわ鉄道との吸収合併の可能性があり、非電化区間の和倉温泉～穴水間は廃止してバス転換の可能性がありそうです。越美北線（九頭竜湖線）は全線廃止でバス転換の可能性がありそうです。高山本線のJR西日本エリアの猪谷～富山間はJR東海に、大糸線のJR西日本エリアの南小谷～糸魚川間はJR東日本にそれぞれ移管される可能性がありそうです。
旧の鉄道管理局にこだわらないことが重要な感じがします。
補助金支給を条件に、高山本線の西日本管轄を東海に移管するのはどうでしょうか？
高山本線は分割民営化の際に全線JR東海になっていれば…と思ってしまいますね。（特に地元自治体目線だと）JR東海の現状だと不採算路線の議論は早くともリニア開業後でしょうから…。なんらかのスキームでJR東海と自治体が協力できるようになればなんて思ってしまいますが、政治的なコストが大きそうですね。
特急「ひだ」の線路使用料による収益が無くなりますが、富山行ひだなんか少ないし、葛西体制による徹底的な改革による黒字を高山線北区間にも回せたはずなので、JR東海に移管した方が良かったですね…
3セク会社が経営出来ているのは、①社員がJRから3セク会社に変わり、給料が下がったため経費が下がった② アボイダブルコストルールから変更となり貨物(国)から貨物調整金を貰えるようになったというのが個人的に大きいと思っています。結局3セク移管って体の良い給料削減なだけな気も…
昨日の動画で思った感想に、早速お応えいただきありがとうございます。
ほんとそれですね
実は大糸線はJR東日本の方が赤字額が多い。JR東日本区間の白馬～南小谷間において2019年度の営業係数「3,852」、2020年度の営業係数「8,358」。JR西日本区間南小谷～糸魚川間は「2,693」(2017-2019平均)、「3,431」(2018-2020平均)。JR東日本が苦しいのは電化区間で金がかかるから。
電化施設を信濃大町から先は剥がして、HB車両に切り替えた方がよいと思います。リゾートビューふるさとの専門区間にすれば良いのに？
@@大野晋-y5ySuica導入して客を呼ぶべき
@@大野晋-y5yリゾートビューふるさとの運転士さんが、南小谷から先は線路規格が低くてHB-E300も重いから入線できないって言ってましたよ
本気で通すなら、弱い部分は補強するんじゃないですか？全部が脆弱なわけではないと思いますよ。
@@大野晋-y5y不採算路線に何百億円を投入しても糸魚川から来る客は今と変わらぬままなので話になりませんよ。
越美北線と大糸線は無理だろうなぁ他は輸送密度が悲惨な数字にならないうちに移管したほうがいいと思うね
越美北線は鉄道維持ならハピライン譲渡は濃厚
なんなら越美北線より七尾線の方が無理かもね
@@rin.rin_fanclub 七尾線は直流電化ですからね。
氷見線、もしくは 城端線に ハイブリッドのHC85系の乗り入れとか。 少し 妄想をしてみました。 夢物語として...
越美北線がハピラインに移管する場合、ハピラインはあい鉄が出した5つの条件の他に、越前大野から九頭竜湖までの廃止を求めてくる可能性もあります。越美北線は全体として輸送密度が295でも、越前大野～九頭竜湖だけを見ると大糸線より厳しかったはず。JR西日本からしても他路線と繋がってなく特急も走ってない盲腸線なので、飛び地の路線の中で一番手放しやすい環境にありますから、ハピラインが引き受けないとなれば全線廃止になる可能性もあります。
廃止どうこうは別に、JR-WESTの過去のダイヤ変更案によれば越美北線の越前大野～九頭竜湖は驚愕の0本という事でしたので、「えっそれ路線廃止にしたいんじゃんｗｗｗ」としか思えなかった
知人が大野から九頭龍湖に向かった時「列車では行けないよ！」と言われたそう。一日貸しのタクシーでないと行けない場所扱いで、たとえ行きを電車で行っても帰りのタクシーは事前予約制。これじゃあ使えないし、線路引いてる意味が無いから、大野以南の廃止は妥当じゃないですかね。
@@rosarium7586 まぁ減便する本数が0と言うことだったんだろうけど、これ以上減便するとマジで運行本数0になってしまう。
高山本線はJR東海が引き受けた方が一番丸く収まる気がするんだがなあ･･･全線がJR東海になれば東海は西日本に金を払うことなく富山に乗り入れ出来るし、猪谷での系統分断が高山に変わる可能性もあるし
同じように、中央東線の、岡谷～辰野～塩尻間(旧線)も、JR東海に、移管したほうがよいと思います。(23‐09‐11)
気持ちは分かりますが、それをやってしまうとJR東海の株主総会が地獄になりそうな気がします😢
@@ynakada2272 そもそも本当にそれで黒字になるんなら東海の方から話を持ち掛けて来るでしょうしね。でもそういう話が今までに一度も起こってないっていうのがもう答え合わせですよね。
「ひだ」のJR西区感は、運賃料金収入は西に計上され、その中から海に車両使用料を払っています。海→西に乗り入れ料払うわけではありません。
確かに世の中全体で考えたらその方が効率的ですね。ただし、株主を納得させるにはJR東海にも美味い話しにしないといけませんね。例えば、代わりにどっかの赤字路線を引き受けるとか。
個人的には大糸線 白馬～糸魚川を部分廃線高山本線 猪谷～富山はJR東海に運行委託、JR西日本は第三種で維持七尾線 IRいしかわ鉄道に移管越美北線 越前大野～九頭竜湖を部分廃線、越前花堂～越前大野をハピラインふくいに移管がベストだと思っている
大糸線末端、越美北線は全線配線でいいかと
@@カイロ-b8n 越美北線、越前大野ー九頭竜湖は10月28日の中部縦貫自動車道開通でトドメでしょうね。ここを路線バスが走れば、鉄道線の客が丸々いなくなる。
氷見線乗ってブリ食いに行こうと思ったけど、本数少なくて結局レンタカーしちゃった。対して富山市内線は待たずに乗れて駐車場渋滞にならない。車より絶対便利。足踏みのJRと生まれ変わった路線の違いは明白でした。
酒を飲まない人がいればレンタカーと言う選択肢はありですね。氷見線も道の駅氷見まで延伸してくれればまだ少しは違うと思います。
七尾線を逆に非電化へする可能性は十分あり得ると思います。もともと七尾線は非電化でしたが、大阪や名古屋からの特急を直通させるために地元からの要望で電化しました。しかし、その必要がなくなった現在では非電化に戻しても何ら問題はないことになります。また、金沢～大聖寺がIRいしかわ鉄道へ移管されてもそこまで収支は悪化しないと考えます。理由としてはそれぞれの町にそれなりの人口が居て、それなりの流動があるためです。(もちろん特急廃止による減少はあるでしょうが…)高山本線も将来的に三セク化することをJR西日本も考えてはいるでしょうが、その頃に越美北線と大糸線は存続しているかどうか……
越美北線については中部縦貫自動車道の福井県内区間が全線開通した暁にトドメを刺される危険性が高いと思います。中部縦貫道は越美北線とルートがかぶっている上に、かつて越美線が果たせなかった岐阜・名古屋方面への貫通をやってのけるわけですから。高速バスがバンバン走るようになれば越美北線は完全終了になってしまうかと。
非電化に戻す場合は気動車を導入し直す必要があるため、現行の521系でやりくり出来るうちは電化のままじゃないかなあ
それだと交換条件でののと鉄道転換は何だったのか、という問題が出てくるのと運転士さんの免許問題があります。
いやいやありえない521系を導入したばかりなのに
金沢ー和倉温泉間の特急はまだ残るぐらいですから、あと十数年は移管されないと思います。
同じJR西日本エリアでも、輸送密度2000前半でも利便性のために引き受ける富山県や、新線建設のための費用負担を行う大阪府・複線化のための支援をする京都府は鉄道に対して前向きですね。G備線を要する某県ときたら(中心部の市内区間が黒字と思ってたとか)ʕ´•ᴥ•`ʔ
19:28 大糸線の例えが笑える👍
七尾線や高山線、大糸線は末端で他路線に接続しているので移管での調整が大変そうです。
下記他チャンネルの動画ですみませんが、特急ひだがインバウンドで「富山・飛騨・高山の観光プラン」に利用されているという推測を見かけて、特急走らせている限りは高山本線はJR東海に持ってもらうのが良さそうな気もしました。富山の地域交通の一面との兼ね合いが難しいですが。ua-cam.com/video/s2gkMudqCro/v-deo.htmlsi=b2s5b2Kq-QYGL-nY&t=195
大糸北線は存続厳しいだろうな。背景人口が少なすぎる。越美北線も廃線が検討されているが、北陸新幹線延伸を期に福井県が沿線観光に注力する意向を示しているため、早期にハピライン移管になりそう。七尾線は「能登かがり火」の存続が決まったので、しばらくは現状維持か。JR西区間の高山本線は富山～越中八尾まではそこそこ客が拾えているし、特急ひだも引き続き富山行きがあるので、これも現行維持かな。
七尾線もいずれ移管かと
ハピラインふくいはあの長い北陸トンネルのメンテナンス、維持ができるのか心配です。
そう考えたらえちごトキめき鉄道は頚城トンネルがある。しかも筒石駅も管轄してる。
沿線自治体は原発のおかげで潤沢な税金があるからなんとかなりそう。
越美北線の場合は福井市内を走って大野市という都市も抱えていて、その大野市が観光資源が多く、一乗谷九頭竜湖という観光地もある。引き受け条件次第ではやりようはあるかと。
大野→九頭竜湖廃止は前提として、①勝山→大野に鉄道を再敷設して越美北線を廃止して、美山方面をバス転換②越美北線をそのまま第三セクターにして運営、だとどちらのほうが将来的に欠損が少なくなるんでしょうかねえ。。
鉄道再敷設の方が厳しい気はしますねぇ…20年先を考えると「その時点で鉄道が維持出来るだけの需要があるのか?」とか「鉄道より低いコストで運用可能な交通システムの構築の可能性」という状況もあるのでバス転換ではなく鉄道を選択するにしてもあくまで既存の路線に最低限の資金を投下してある意味では暫定的に維持する(状況次第で他の輸送システムに移行する可能性も想定しておく)というのが限界かな?とは思います
今の北陸事情って、JR東海の路線網から名古屋都市圏と東海道線を消したようなバラバラ状態で、一体的な運営が難しくなってるよね。
県単位の3セクがさらに足を引っ張っている
そうなることは分かりきった上で新幹線を造らせた以上、後のことは地元自治体でなんとかしていただく他に手段はない。
自分が住んでるとこは国鉄時代に新幹線が通ったので利用する側としてこういう問題とは無縁ですが、もしJR以後だったらと思うと...。利用者にとってもどれくらい負担(運賃)が増すのか、廃止になる路線があるのかないのか、ダイヤはどうなるのか、とか気になりますよね。
七尾線は旧北陸本線と電化方式が違うので単純移管は難しそうなイメージですね。
北陸本線の交流電化自体、1970年代以降の電車特急主体の輸送形態には合わなかった
とはいえ、元私鉄だから需要はありそうだが。
高岡市や富山県などの自治体のやる気が伝わってきます。ＪＲ西から良い条件引き出して欲しいですね。ＪＲ任せにしないことが、肝要ですね。
大糸線は、新潟県側ばかり話題になるが、忘れてはいけないのは南小谷よりである（南小谷〜北小谷間）は長野県なので、長野県側との調整も必要では。他の飛び地の部分は一つの県で完結するが、大糸線だけは、２つの県に跨っている。
七尾線は特急列車が今後も走るので今すぐだと引き受ける方がかえって金がかかる思います。タイミングがあるとすればか七尾線特急を運転終了する時でしょうね。あとはのと鉄道の処遇をどうするかですよね、三セクと三セクの直通って無駄金になりかねないですし
特急型車両の寿命次第でしょ。JR西日本で残る交流電化区間は七尾線のみになるし。あとは気動車の出番かな？電化設備の維持費は？
七尾線はIRいしかわ鉄道に移管のと鉄道の電化区間の七尾〜和倉温泉間はIRいしかわ鉄道に吸収合併のと鉄道の非電化区間の和倉温泉〜穴水間は廃止して路線バス転換こうなるでしょうね。
今は黒字運用こそ出来てますが、プロ集団のJRが長期的にはやっていけないと手放した路線です。自治体の赤字補填程度では引き受けられない判断も必要だと思います。
こんにちは。・高山線はJR東海と猪谷駅で接続する関係、氷見・城端線に比べて時間はかかるだろうけど、市町村合併で猪谷駅まで富山市内になった以上は、あいの風とやま鉄道に移管されると思われます。・越美北線は沿線の半分は福井市内、残りが大野市内。越前大野駅あたりまでは人が住んでるので、部分廃線とJR西の補助次第ではハピラインふくいで引き取るのでは。・大糸北線は新潟・長野またぐので、一番時間がかかりそう。平岩駅までは新潟県なので、えちごトキめき鉄道で、そこから先、しなの鉄道にする訳にもいかない。残すにも廃線するにも課題が多い。・七尾線は比較的よいから、JR西の条件次第で移管できそう。沿線人口と電化設備の寿命があるうちは、直流電化は維持されるでしょう。ここは天井川があるので直流電化しかできなかった。・次の課題は松任工場が閉鎖になるので、この北陸3県の3セクが車両の検査する場所をどうするかですね。
521系は吹田になるかと。北陸だと125系は以前からそっちです。
@@ぬしおかG さんそれがですね。9月1日、413系「とやま絵巻」編成の検査回送先が、吹田ではなく、長野電鉄の子会社、長電テクニカルサービス屋代工場だったのよ。
高山本線は全線ＪＲ東海すれば、特急ひだ号の富山発着を増やす事が可能になると思います。
大糸北線の場合は鳥塚社長のビジネス案がかなり良くて、県の負担を軽い状況で残せそうな感じになってる。生活需要が完膚なくない状況で観光に全振りできて雪月花という車両があるからできることだけど。
絵に描いた餅じゃね？
だいぶ前の話ですが、高山本線の富山口ですが、市内軌道線の終点大学前から西富山に延伸というアイディアもありましたね。確か笹津あたりまで電化して市内線乗り入れとかという構想だったでしょうか。（うる覚え）富山は、地鉄の射水線・笹津線があと20年残っていれば、いまの富山市鉄道ネットワークに組み込まれていたかと思うと、少し残念です。というか、射水線も笹津線も、鉄道線から市内中心部の軌道線に乗入れてたんですよね。ライトレールの先駆けだったんですね。富山には、そんな遺伝子があるのかもしれませんね。
越美北線は厳しいでしょうね。大野市へのアクセス鉄道が消えてしまうという懸念がありますが、大野市民の多くは自家用車を持っており、近隣自治体の勝山市へも京福バスが運行されているので問題は少ないですが、一方で福井県は豪雪地帯。鉄道が一時なくなったえちぜん鉄道(旧・京福電鉄)沿線では、高校生の送り迎え等による交通渋滞が深刻になり、遅刻が常態化したので、鉄道を復活させる動きが高まり、2003年、えちぜん鉄道として復活したわけで、越前大野でも似たような事が起こる可能性も否定できません。(今ではほぼ自家用車・バスにシフトしているので可能性としては極めて低いが)
やはり、高山本線は、注目ですね。特に、特急ひだも関係し、車両使用料を考え、仮に2両1編成だけでもHC85を、あいの風とやま鉄道が所有できれば、高岡や魚津に延長運転、また富山から城端や氷見まで、自社線有料列車や、通勤ライナー列車の運転も可能性できます。更に、ハイブリッド気動車のノウハウをJR東海から学ぶことも可能性が出ます。ちょっと楽しみな気もします。
高山本線は北陸周遊きっぷとか富山きっぷみたいのを東海が出してるの見るとJR東海に頼った方が特急増発とか直通化できて便利そう。利用実態も市内は車社会だから微妙で、富山から高山や名古屋に行くための路線なんだし。キハ25か快速みえの車両が来るだろうし。あとそもそも西日本より東海の方が鉄道事業者としての安心感が桁違い。
やっても、下は自治体。上はJR東日本のような形かな？
JR東海の紀勢本線南部区間の状況考えれば、今とそんなに変わらない気がしますが・・・。
@@大野晋-y5y 長崎線みたいな上下分離で十分でしょう。
コロナ禍中とはいえ、JR化後にテコ入れされた七尾線が輸送密度4000未満と第三次特定地方交通線レベルであることに驚きます。大糸北線・越美北線に至っては極めて厳しい輸送密度であることにも改めて驚きます。七尾線を北陸新幹線の培養路線として引き続き直営にするのか、今後JRからの切り離しや上下分離を要求されるのかは興味深いところです。
七尾線はIRいしかわ鉄道への移管がベストかなと、その際にのと鉄道をIRに統合か経営状況によっては廃線も有り得そう。福井はえちぜん鉄道との関係をどうするか？富山は氷見線、城端線でノウハウを蓄積してからかなと？
七尾線は色々揉めると思いいますよ。のと鉄道七尾〜穴水間のうち七尾〜和倉温泉はJR西日本が第一種鉄道事業者、和倉温泉〜穴水は第三種鉄道事業者として路線を保有し、のと鉄道が第二種鉄道事業者として運行をおこなっています。要は逆上下分離の様な状態です。こうなったのは、七尾線を電化する際に七尾線以北を切り捨て(分離)したいJRだと和倉温泉まで電化して温泉客を誘致したい県の思惑が一致してです。また現状のと鉄道はJR西日本に対して線路使用料を支払ってます。額は少ないですがJR西日本は不労所得？を得ているわけですね。これをJR西日本がどう判断するかですね。いずれにせよ七尾線を分離しようとすると必然的にのと鉄道にも経営的な影響が発生します。飛び地のローカル線としては赤字とはいえそこまで酷くないので、もし議論の俎上に上がったらどうなるか見ものです。
のと鉄道はIRいしかわ鉄道に吸収合併されるでしょうね。
高山線富山県区間はあいの風併合で電化も悪くない。速星地区の発展を考えれば新駅を増やして増便すれば新しいベッドタウンにもつながる。
ハピライン沿線にはそこそこ大きな街が有るから利便性が良くなれば利用者も増えて採算取れるんじゃないかという気もしますね。越美北線も無人地帯を走っている絶望路線でもないのに現状では本数が少なすぎますよね。まぁ路線バスがありますから問題ないのでしょうけど。
飛び地の七尾線については、IRいしかわ鉄道というより、のと鉄道のほうがベストのような気もする。理由は、のと鉄道（和倉温泉〜穴水）は七尾線の一部だったため。ただ、電化されなかった区間を引き受けたという性質上難しいかもしれない。
1つの県で2社第三セクター、それも路線が繋がるのにわざわざ分けること自体不合理。七尾線を分離する時点で合併させたほうがいいと思う
のと鉄道は、穴水駅から和倉温泉駅までをＪＲ西日本から線路を借用している第二種鉄道事業者です。
越美北線は、冬季に雪の影響で孤立する事を避ける為にＪＲ西日本の路線として残されました。しかし、中部縦貫自動車道の大野油坂道路が、国土交通省の直轄事業として建設が進められており10月には九頭竜湖ＩＣまでが、開通します。これにより、越前大野駅から九頭竜湖駅までを鉄道で残す意義が、失われてしまいますので将来的には、廃線となりでしょうね。七尾線は、和倉温泉への旅客需要が有りますのでＪＲ西日本の路線として残るのではないかと思います。大糸線は、ＪＲ西日本の部分だけではなく信濃大町駅以北の部分も廃線となる様に思います。
撤退戦における殿は難しいですね🥲
戦を始めるのは簡単ですが、終わらせるのは難しいですね。国鉄の終わらせ方は失敗だった
19:30期待の新人ホストw
越美北線の観光は大糸線や木次線みたいな車窓風景より大野市街っぽいので特に変わった列車入れなくてもいいのがまだ良いかな。
越美北線は建設中の高速道路の延伸をもって諦めた方がいい気がします。通勤・通学時は高速道経由で福井までのバスを新設すれば越前大野の部分も対応できると思います
七尾線は、将来的には非電化というのも仕方ないと思います。元々非電化路線で約３０年前に電化したわけですが、大阪からのサンダーバードなどもなくなると、電化した目的の役目も終わったわけで、短い路線になってるのと鉄道と統合するなりした方が、路線運賃も同じ鉄道路線であれば利用者視点からもいいと思います。それこそ、ＩＲいしかわ鉄道として七尾線・のと鉄道とした方がいいと思いますが、石川県は富山県ほど公共交通に対しての考えがどうも…
七尾線はのと鉄道も吸収合併しないと高山本線•́ω•̀)?あいの風とやま鉄道に運行委託で良いのでは！
昨日の続き来た！！
大糸線は新潟県が引き受けなければ、廃線になりそうです。七尾線や高山線、城端線や氷見線はまだなんとかなりそうですかね。越美北線も厳しいかな。
ハピラインふくいは、先日1日あたりの運行本数が126本に決まったそうですけど、44本が金沢行きになるそうです。全体の約35%がIRいしかわ鉄道への乗り入れになると考えると、IRいしかわ鉄道におんぶにだっこに将来なるんじゃないかと少し不安ですね・・・（越美北線まで面倒が見られるかどうか）。恐らく、IRいしかわ鉄道はエリア内運行の比率を上げてくると思うので、そう思った次第。ただ今は駅数の関係で、IRいしかわ鉄道は他社に出入りするダイヤしか組んでいないので、何とも言えないですが。
みなさまご指摘のとおり、越美北線はすでに存在価値を失っています。乗客はバスに十分入りますし、越美北線より速いですし、大雪が降っても中部縦貫道があります。廃線必死でしょう。
今回は、前回の氷見線、城端線の、あいの風とやま鉄道移管大筋合意の動画を受けての、北陸本線経営分離に伴って、飛び地になった路線についてですね。前回の動画でもコメントしましたが、氷見線、城端線の、あいの風とやま鉄道移管が正式に決定すれば、同じくJRの飛び地になっている路線の扱いのモデルケースになり得ると思います。まず、JR高山線の富山ー猪谷間ですが、この区間に関しては、将来的に、やはり、あいの風とやま鉄道に移管されると予想しています。現在、高山線で運行されているキハ120を、電気式気動車に置き換えた上で、あいの風とやま鉄道に引き継ぐという事になると思います。この区間の高山線が、主に越中八尾までが、通学利用が多い近郊区間になっているのも、あいの風とやま鉄道にとって、やり易い環境だと思います。特急「ひだ」のHC85系が電気式気動車なのも、追い風になると思います。JR高山線が、あいの風とやま鉄道に移管されて、JR路線では無くなると、特急「ひだ」の存続を危惧する方もいるかも知れませんが、現在も、特急「南紀」（伊勢鉄道乗り入れ）、特急「はしだて」（京都丹後鉄道乗り入れ）、特急「スーパーはくと」（智頭急行乗り入れ）など、JR特急が第三セクターに乗り入れている事例は、幾つも存在するので、余程の事がない限り、特急「ひだ」の富山乗り入れは、あいの風とやま鉄道移管後も継続維持されると思います。石川県のJR七尾線に関しては、津幡駅から分離する電化路線である事から考えると、IRいしかわ鉄道に移管して、IRいしかわ鉄道の倶利伽羅ー大聖寺間とセットで、521系による一体運用するのが自然な流れだと思います。七尾線をIRいしかわ鉄道に移管するにあたって、問題になるのが、七尾から先の、穴水までの路線である、のと鉄道の扱いですね。電化路線の七尾線に対して、のと鉄道は、特急が乗り入れる和倉温泉より先は非電化です。鐵坊主さんがおっしゃっていた、IRいしかわ鉄道と、のと鉄道の経営統合の可能性は有りそうですが、七尾線の電化設備を剥がして、再び非電化にする可能性は、個人的には無いような気がします。福井県の越美北線は、来春の北陸新幹線敦賀開業時に、新たにJRの飛び地になる路線ですが、厳しいですね。今まで何度も越美北線に乗っていますが、乗客が乗っていると感じるのが、途中の越前大野までで、末端区間の越前大野ー九頭竜湖間は、殆ど乗ってないか、自分の同業者（乗りテツ）ばかりです。したがって、越美北線は越前大野までを残す事があっても、越前大野から九頭竜湖の区間は残らないだろうと思っています。同じく厳しいのが、新潟県と長野県に跨る大糸線の、糸魚川ー南小谷の区間ですね。もし仮に、鳥塚社長が言ったように、えちごトキめき鉄道が、大糸線の非電化区間を引き受ける場合には、糸魚川で接続する日本海ひすいラインの気動車を使用しての一体運用が可能になります。ただ、移管して残すには、あまりに赤字額が大きく、新潟県と長野県の両方ともに交渉するに事になるので、かなりハードルが高いと思われます。いずれの路線も、JR西日本の路線ではありますが、JR西日本とすれば、出来るだけ早く手放して、北陸地区に関しては、北陸新幹線だけに専念したいと考えているのは、間違いないと思うので、いずれの飛び地路線についても、JRから経営分離する際にも、それなりにJR西日本から協力して貰えると思います。個人的には、JR西日本が経営分離ウェルカムのスタンスを隠さないうちに、それぞれの飛び地路線の地元で話をまとめた方が、鉄道が存続出来る可能性が高いと思っています。
動画主さんは頭がいいので、北陸の鉄道地図はすでに頭に入っています。でも、飛び地など地理的な説明では、簡単な手描き地図もホワイトボードにあるほうが、視聴者は分かりやすいですね。
鉄道を手放すプロモーションとは、何のこっちゃ（笑）大糸線は上下分離化して、運行をJR東に移管すれば、少しはマシにならんかねぇ。北越急行は悩ましい。十日町を徹底して集客都市になるように大改造するしかない気がする。それができなければ廃線かも。
JR東日本でも八戸線、大湊線が飛び地になってますし、仮に羽越新幹線が開業した場合も花輪線、五能線も飛び地になる可能性もあるだけに、経営状況次第では北陸と同じになりそうな気がします。
花輪線は高山線よりひどく、同じ会社なのに好摩〜大館の全区間で三セクに囲まれて孤立するので、すごい面倒くさいことになりそうですね…高山線のように優等列車もないですし…(2010年代までは快速「はちまんたい」、2002年までは急行「よねしろ」、それ以前までは仙台発の急行「陸中」があった)
大糸線は東京方面から来る特急に接続する形で観光列車を走らせたら、お客さん増えると思うんだけどねあとは貨物輸送（小口輸送）をするとか、とにかくレールの上に何かしらを走らせて利用しないとダメだと思う
確かにおっしゃられている路線については全て3セクで運営した方が効率的だと思います。ただ、J西は京阪神の利益で北陸の枝線を維持していた側面があり、巨額赤字必至の枝線を移譲したら三セク会社が耐えられるのか？と言われると疑問符がつきます。
暇side制作お疲れ様でござい〼🫡大糸線は🟩J東に無償譲渡とか…高山本線は🟧J海にお買い上げいただくとか…三セク以外の方法も………無いな🤣でも、大糸線を無償譲渡して、北陸新幹線の境界駅を糸魚川に変更したら🟩J東が商品パッケージしやすくなるんじゃ…とも🤔………無いな！妄想が過ぎました😅
大糸線の存続に関しては以前[たくみっくch]で寸劇を見た記憶あり😅
これで北陸地方の在来線からJR西日本の撤退はほぼ決定的ですね。北陸線も実質的に全廃ですし…。(「実質的に」と書いたのは、琵琶湖東岸の区間だけは残るからです)
あれは「琵琶湖線」だなあ
小浜線が残りますが、嶺南地方は関西圏に近いですからね。
城端線～氷見線の直通運転は、高岡駅構内のあいの風の線路を数本も横断しないといけないので、富山駅の南北直通みたいなわけにはいかないですよ。せめて新幹線開業前に高架駅になっていればなぁ。５０年前の政治家に先見の目がなかったんでしょうね。
特急街道だった北陸本線時代はともかく、ローカル線化したいまのあい鉄なら平面交差のダイヤ上の課題は少ないんじゃないですかそれでも他社線をまたぐのは難しいから、経営移管はその対策も含んでいるのではないかと思いましたが
今でも回送列車を氷見線⇔城端線に入れるときや、車庫に入れるときには時間は掛かるけど他社線を跨いでいます。高岡駅の富山川で渡り線を２本新設すると城端線⇔氷見線が直接いけるみたいですね。ただし城端線ホームの利用ですけど。渡り線で渡れるのは、関係者はもう周知の事実だと思いますよ。
大糸北線でバスが走ってないのは平岩↔根知間だけです。南小谷↔糸魚川を通しで乗るのは鉄オタか観光客だけ。
高山本線はJR東海が持ってくれるのがいちばんいいんだろうけど、まぁ引き受けてくれるわけはないよねぇ…他社線と繋がってるとは言っても大糸線と違ってローカル線の中では特急が走ってる割と重要度高めな路線だから廃線は現状まずないだろうけど。大糸線はJR東としてはむしろJR西が先に廃線にしてくれた方がありがたいのでは？東としてももう諦めてる路線だろうから、西が廃線してさらに乗客減ったところで「それは困る」ってことにはならないだろうし、むしろJR西が先に廃線にすることで東としても信濃大町ないし白馬以北を廃線に持って行きやすいのでは？越美北線は福井県がまだ熱心とは言え数値的にはどうしようもないでしょうな。ここはJR西が議論を持ちかけたら存廃議論は避けられないだろうし、他の北陸飛地路線のように三セク化して何とかできるレベルもとうに過ぎているように思う。
特に氷見線と城端線は元旦の地震で今後どうなるか気になりますね。ここもJRから切り離されるのか。
自分がかんたんにまとめると、．氷見線、城端線はあいの風とやま鉄道に移管、高岡の鉄道ネットワークを強化．七尾線はIRいしかわ鉄道じゃなくて、のと鉄道に移管し、七尾線を一体化し、能登半島の交通を向上させる（将来IRとのと合併する可能性あり）．高山本線はJR東海に移管し、高山本線一体化、特急ひだの運転士交代を解消、飛騨地方と北陸地方の交通を改善し、観光のアクセスも向上（JR東海は中京⇔北陸１路線確保）．越美北線はハピラインふくいに移管し、越前大野⇔九頭竜湖の存廃を考える．大糸北線はえちごトキめき鉄道に移管し、JR東日本との境界駅は改めて白馬や信濃大町に移動し、白馬やアルペンルート⇔糸魚川・北陸新幹線の移動手段を確保、JR東日本も特急に短縮することも可能（白馬→信濃大町は糸魚川方面からの乗り入れは必要）
七尾線の輸送密度が3000人台というのは、羽咋市あたりまでの金沢都市圏輸送があるからでしょうか。思ったより好調ですね。七尾線は521系が投入されたばかりなので、当面IRいしかわ鉄道が引き受けて一体運用する方が良さそうですね。その場合、のと鉄道を統合して通し運賃とした上で、和倉温泉や輪島への観光輸送にも力を入れて、金沢都市圏輸送に輸送量を上乗せ出来れば、成算は十分ありそうですね。出来れば「花嫁のれん」の後継の観光列車や、金沢－和倉温泉－輪島間の快速列車の運転なども出来るといいですね。
輪島までの路線、需要が少なく廃止になりました。今は穴水までなので観光客も金沢から高速バスで輪島へ直行するようです。（穴水ー輪島のバスは意外と時間がかかり、七尾ー穴水も各駅停車ばかりなので遅い）輪島までの路線を先に廃止したのは意外でした。
JRは民営化したけど、儲からないところは三セクにして公営化に戻すって、なんか変な仕組みだと思う。
国鉄の頃はもっと派手にやってましたけど・・・。
JRは民営化・儲からない所は三セクにして公営化に戻すのは変だと感じるのは理解出来ますが、（民間の株主がいらっしゃる会社も存在するので、公営化については全体的には近い形だと思います。）路線の状況によって管理する組織形態を分けてメリハリをつけていると解釈する事も出来そうです。（私の考えはメリハリをつけている側です）
JRは民営化したので、儲からない路線はやめるそれが地域にとって必要な路線であるならば地域の責任で運営するということではないでしょうか
大糸線は無理でしょうねぇ沿線人口もさることながら沿線の産業が鉄道を必要としない(通勤重要そのものが低い)という意味では花咲線や宗谷線の北側(農林水産業が主体)と状況が類似しているようには見えますね自家用車から公共交通への転移といってもそもそも通勤という形態を必要としない仕事や中小事業者への通勤だと公共交通の利用が前提にならないところがあります
生活産業需要皆無だからこそ、観光需要に全振り可能。冬季運休で除雪費用なしにするなど鳥塚社長が三度目の奇跡起こしそう。
北日本新聞が上下分離に県が否定的と報じてますね。でも資産をあいの風に持たせたら間違いなくのと鉄道の二の舞でしょうし、沿線4市での維持管理も現実的では無いでしょうし、中々一筋縄とは行かなそうです。
国土交通省は一度、JR各社と路線区分の見直しを協議した方が良いのではないでしょうか？整備新幹線ができてきて、少し不具合が見えてきてませんか？これをJRと地元自治体に投げっぱなしというのも無責任かと？
株を民間に売る前ならともかく民間に売っちゃってるから無理でしょう。
鉄道は規制産業ですから、国は指導という形で関与できます。
七尾線はのと鉄道と一体化して議論すべき、穴水まで残すか和倉温泉で切るかという論議も含めて
ローカル線は3セク移管、智頭急行や伊勢鉄道みたいな幹線鉄道ネットワークの一部ならJRに移管できたら理想的ですよね。3セクの得意分野は地域密着。JRの得意分野は都市間輸送です。このそれぞれのメリットが日本では生かされてないと思う。
高山本線のJR西の部分は、「ひだ」の通過需要もあるんでしょうが…
@@tita6818 幹線鉄道の定義に高山本線が含まれると一定の有識者が解釈するのであれば、高山本線のJR維持は必要だと思います。
JRの得意分野は都市間輸送に加え、大都市圏輸送も入ると認識しています。
高山本線は岐阜と富山を結ぶ特急列車が走っているので、JRが引き続き維持すべき路線に含まれると思います
富山～猪谷間はＪＲ東海が運営したほうがいいのでは？？と思います。生半可に地域間輸送を大義名分に一つの路線を分割したのが失敗の元とおもいます。
高山本線は、真ん中に駅から徒歩で行ける温泉地、旧・高山市街 ＆ 下呂があり、せっかく新幹線が来ているのだから、全線を JR東海、特急『ひだ』は全便名古屋 ∼ 富山貫徹にすれば、利便性が上がるのに、と思います。で、臨時団体専用で、地下の名古屋駅から出て、宇奈月温泉まで行っちゃうのとか…。🤩
越美北線は南線(現•長良川鉄道)と繋がなかった時点でジリ貧だったよねあれ、強引に繋いでたら福井から岐阜に抜ける鉄道網が出来てたわけで観光シーズンにはかなり相互利用のニーズがあって旅客収入が見込めたんじゃないかと思ってます普段使いとしては越前大野ー岐阜間のニーズがどの位有るのかにもよりますが、かつては国鉄バスで代替え輸送してた程度には需要があったので、そのまま直接県境越え出来てたら、もっと便利なのでそれなりに需要や経済効果が育っていたのではないかと、もったいなく思ってます😅💦いやぁ、残念無念😂⋯💦
大糸線や越美北線の数字を見ると、さすがに鉄道での維持は難しいでしょう。日田彦山線の末端区間のようにＢＲＴにして時刻表に残れば、地元として最低限満足なのかなと。
日本では大都市との高速移動のために電化がされたワケですが、現状、高山本線の特急や関西圏の気動車特急を考えると、別に電化されていなくても問題ないように思います。最近では欧州では電化と非電化の両区間が走れる高速車両も開発されているので、電化が日常的なコストのデメリットになるのであれば、電化施設の削除も選択肢ではないでしょうか？むしろ、オープンアクセスが広がって、JR各社や私鉄、第3セクター関係なく運行する長距離列車がたくさん企画されると嬉しいですね。
空車重量が60tあって良いのならバイモード車両もありだけど、定員の少ない特急車両でも52t位に抑えなければいけない日本の軌道規格では丸ごと電化してしまうか架線下ディーゼルの二択しかない
大湊線も飛び地になってるがどうするんだろ？
越美北線で福井駅まで行こうとすると越前花堂からハピラインの初乗り運賃がかかるようになるとのニュースがありました沿線の学生を抱えるご家庭には結構な重荷になりそうですこれをＪＲ西がある種のカードとして用いないかも気になります
前例踏襲でJR側に5年間運賃割引付くんじゃない？
福井から敦賀まで990円だったのが、ハピラインだと+110円値上げして1100円になるらしいからね。だから新幹線は金沢止まりで金沢から先は特急サンダーバード、しらさぎで良いって前々から言ってるのにね
大糸線はイケメンw でもこの数値は低すぎますねぇ。本来はJR東日本に継承するのがベストだとは思いますけど、まあ無理ですよね。景色以外だとスキー客ぐらいでしょうし、スキー客からしたら車の方が楽ですからね。
福井市民ですが、越美北線は、沿線の住民以外、全く乗らないですし、福井は、車社会で、越美北線の鉄道を、廃線にしても、影響がないと思う。路線バスでも、十分すぎる。個人的な意見ですけど。むしろ維持費の面で、赤字を減らせる。
北陸三県みたいに県人口がどこも120万にも達しないメダカ県の幹線（新幹線含む）以外のローカル末端区間は、いずれこの10〜20年のうちに淘汰されるだろうね。第三セクターにして多少延命したとしてももってそれくらい。大都市圏に近けりゃ別だが、北陸じゃねえ。新潟・京都は頼りにならんし、長野・岐阜は論外。ただ堅い分だけ富山は若干縮小するにしても上手く生き残らせられるかもしれない。
富山県は高山線よりむしろ地鉄の鉄道線をあい鉄に移管したほうがいいかも越美北線は、福井市ー大野市間の流動が鉄道よりバス優勢であることから、鉄道もバスも維持するだけの輸送量がない以上、バスドライバーが手配できるならバス転換が正解だろう七尾線は和倉温泉などへの観光需要があり北陸新幹線の根本効果が期待できることから、当面JR西が維持すると思う大糸線は前の動画のコメントにも書いたけど、信濃大町－南小谷間もいずれ存廃問題になると予想され、長野県しだいでしょう長野県が応分の負担をして北陸新幹線と白馬方面を結ぶ観光路線として大糸線を残したいから、新潟県内の部分は新潟県と糸魚川市で負担して欲しいという方向になれば存続の可能性はあるが、そうでなければ信濃大町以北は残せないと思う
とりあえず、３セクにして、富山地鉄なみの普通運賃をＪＲの２倍ぐらいにしてみてはどうでしょう。＜新幹線＞黒部宇奈月温泉→富山 普通運賃 590円 所要時間12分※自由席特急券は880円です。 ＜富山地鉄＞新黒部 →電鉄富山 普通運賃 1200円 所要時間74分地方鉄道は、これぐらいの運賃が妥当でしょう。
高山本線 富山～猪谷は、沿線の支援と西の大きなお土産により、JR東海の保有・運営としてほしいです。とても自然で、合理的かと思います。この区間でのJR西のやる気の無さは、沿線の方ならお分かりなのでは。飛び地問題も昔からとうに分かり切っていたことですし、今更何を言っているのかと。
飛び地問題は北陸新幹線開業前に幹部が解消させたいと喋っちやって政治家さんから怒られたことがあったかと。金儲け主義だとかで。
いくらコロナ禍中だったとはいえ、初めてHC85系のひだ号が富山駅に乗客のせてやってきたとき、JR西はこれといった祝賀行事も催さず、黙ってお見送りだった。また扱いに困る車両持ち込みやがって…と思ってたのだろうか？※地元テレビ局はカメラ抱えてきてワイワイ取材してたのにな。
七尾線は のと鉄道への移管でしょう。根元の七尾線の存在がなければ、のと鉄道 そのものの存在が危うくなるから。
富山県内のJR西日本の路線は、富山県や沿線自治体、あいの風とやま鉄道の協力で、飛び地解消に向けて動き出したけど、新潟県や石川県の動きは鈍いですよね。JR西日本が撤退してしまうと鉄道が無くなってしまうと思う考えもあると思うので、まずは富山県の取り組みを成功させ、その後、他県がそれに倣う形に持っていくのがベストかなあ。
新潟も石川も三セクに出資した非沿線市町村が0な時点で、鉄道への向き合い方が透けて見える気がします。
サンフレッシュ鮮魚店様マンタ出身でしょう?北陸地方？
富山県はこれ以上の補助金負担に耐えれるんですかね
といっても、車が8割シェアしていますが、道路工事の2割以下の補助金ですので、コスパはいいですね。
@@待ち受けライティ工事は一発、補助金は永遠。沿線道路は開通済みじゃないですか？
氷見線城端線はそこそこ利用があるので、当面は補助も軽く済むとは思います。当面はね…
@@user-hi5rj1ks6w 10円台の駄菓子なら万引き見逃せという方とは分かり合えないかも
大糸北線は、かつてのスキーブームの時代、施設増強までやったくらいなんですけどね… 何れにせよ観光特化路線としてやっていく覚悟をしなければ残すことは困難でしょうね。
かつては、急行列車や「シュプール号」がたくさん乗り入れていましたよね。スキーブームが去ってスキー人口が減ってしまったので、厳しくなりましたね。立山・黒部アルペンルートが信濃大町までつながっているので、これをてこに利用促進を図りたいところですね。
目指せニセコ！
関西・東海からのスキースノーボード客が岐阜の奥美濃へ東海北陸道の開通で流れたのも大きいようです。
20年以上前は対面通行区間での渋滞が激しかったですね。
子供の時、まだ急行きたぐにが走っていた時代に大糸線に糸魚川駅から普通列車に乗車した事がありますが、糸魚川から満席だったけどみんなスキー板やウェアなどを着ていて普段使いの利用者は皆無だった記憶があります。
その時からすでに地域輸送として残すのは難しかったのかもしれません。
大糸線の信濃大町から北は50年前だってそんなものよw
でも、関東、関西、中京のスキー登山客の主要ルートだから残っている。
目指せニセコ！
氷見線、城端線くらいに普段使いと沿線人口が残っている路線なら３セクも軌道に乗ると思います。３セクにしてもあまりに利用が少なすぎると存続が厳しくなりますね（三木、神岡、ちほく高原を見ながら・・・）
自治体側から移管を打診するなんて今まで前例がないわけですから、この問題は単に富山県や北陸地域だけに留まらず今後全国の同じような路線を抱える自治体にも影響を及ぼすでしょう。
もしある程度成功すれば「JRが経営できないような状況になり不利な状態で押し付けられるよりは、今のうちにこちらに有利な条件を飲んで貰って引き受けた方が長い目で見て得策」と考える自治体も出てくるでしょうね。
ただしそれもある程度輸送密度があるから成り立つ話で、輸送密度が極端に少ない路線はこの手法は通用しないでしょう。
地元がやる気なのは、とてもいいことなので頑張ってほしいですね。ただ反対する人たちも少なくないと思うので、どう整合するかは自治体の力の見せ所。近所で最近開業した黄色いニクいヤツも推進反対はかなりの僅差でした。
黄色いニクいヤツって、あの雷都レールですか。
高山線は上下分離してJR東海に運行して貰うのも手だと思います。富山まで乗り入れる特急の本数が少ないですが、これを富山ー高山に短縮する代わりに本数を増やせば関西圏から高山へのアクスが良くなりますし、関西圏→新高岡→城端→白川郷→高山→富山→関西圏という周遊ルートが出来ます。
越美北線は残すとしても越前大野まででしょう。越美線の南北が分断していてその間を結ぶバスも無いですから沿線人口が極端に減る越前大野から先は不要だと思います。
２両編成で８往復ぐらいにするという感じですかね？
２時間に１本というのが落としどころではありそう
ハピラインふくいは、長大な北陸トンネルの管理をしないと行けないので、単純な輸送密度以上に苦しくなりそうな予感がします。
加えて、福井県は数年おきに災害級の大雪も降りますから。
北陸トンネルも沿線自治体が要らないという判断をしたら横川〜軽井沢間みたいになくなってもおかしくなさそうです
北海道みたいに国が関与して貨物線として残す方向になるのでしょうが
原発というのが嶺南にある。嶺北は要らんやろけど。やらかした時に嶺南から福井の本土的な嶺北への有効な避難路が新幹線トンネルと在来線トンネルやしな。
中京関西と北陸間の貨物輸送量は相互依存の関係にあって意外と多いのでこれを蔑ろには出来ないよね
北陸の経済効果に直結してますから、ハピラインふくいはここで上手く稼がないと😝💦⋯⋯
「JRはJを使う資格がない」と吐き捨てたどこかの県と比べて、富山県は前向きな検討をされていて好印象です。
高山線はJR東海への移管一択でしょう。
ひだ号の運用を考えたら、あい鉄には荷が重過ぎるし(しな鉄が長野駅~篠ノ井駅間のJR東日本からの移管を断念したのは、しなの号の運用が原因)、東海に高山線全線を管理してもらった方が、富山ひだ号増発・高山駅~富山駅間のスピードアップ(最高運転速度85km/hから100km/hへ)、普通列車車両の大型化による輸送力増強(キハ120からキハ25へ)と、一元管理によるメリットが大きいと個人的には思います。
勿論そう簡単に事が運ぶとは思ってませんが、三セクへの譲渡だけでなく、JR間の路線譲渡についても本気で考えて見ても良いのではないでしょうか。
TOICAエリアになった場合のメリットデメリットを考慮する必要があるのが難点
SFまたぎ出来るようになったら東海への移管は大賛成なんだけどね
かつてのほくほく線はくたかのようには出来ないのかな
地方交通線の高山本線を走る、遅くても良い非電化特急のひだ号と、JR幹線を走り、速く走る事を使命とする電車特急しなの号では余りにも事情が異なり、比較にはならないと思います。
@@cotadnow現在と違い、来年は敦賀強制乗換で北陸本線経由で改札を出さずに富山〜猪谷管内への移動は出来なくなりますから、その問題は解消すると思います。
西日本としても経営移管で不採算路線の圧縮が課題でしょうね。
ここだけでなく姫新線（播磨新宮～津山）或いは因美線などは
智頭急行に移管させたいでしょう。赤字額の補填等の課題は
多いですが第3セクターに移管させた方が地域の声を反映できるので
そちらの方がいいと思います。
姫新線は途中で切るより、姫路市はＪＲ、たつの市からは智頭急行の方が理解得やすいかも。
七尾線はのと鉄道線とともにIRいしかわ鉄道への移管編入と吸収合併の可能性がありそうですが、のと鉄道の電化区間の七尾～和倉温泉間は残してIRいしかわ鉄道との吸収合併の可能性があり、非電化区間の和倉温泉～穴水間は廃止してバス転換の可能性がありそうです。
越美北線（九頭竜湖線）は全線廃止でバス転換の可能性がありそうです。
高山本線のJR西日本エリアの猪谷～富山間はJR東海に、大糸線のJR西日本エリアの南小谷～糸魚川間はJR東日本にそれぞれ移管される可能性がありそうです。
旧の鉄道管理局にこだわらないことが重要な感じがします。
補助金支給を条件に、高山本線の西日本管轄を東海に移管するのはどうでしょうか？
高山本線は分割民営化の際に全線JR東海になっていれば…と思ってしまいますね。（特に地元自治体目線だと）
JR東海の現状だと不採算路線の議論は早くともリニア開業後でしょうから…。
なんらかのスキームでJR東海と自治体が協力できるようになればなんて思ってしまいますが、政治的なコストが大きそうですね。
特急「ひだ」の線路使用料による収益が無くなりますが、富山行ひだなんか少ないし、葛西体制による徹底的な改革による黒字を高山線北区間にも回せたはずなので、JR東海に移管した方が良かったですね…
3セク会社が経営出来ているのは、
①社員がJRから3セク会社に変わり、給料が下がったため経費が下がった
② アボイダブルコストルールから変更となり貨物(国)から貨物調整金を貰えるようになった
というのが個人的に大きいと思っています。
結局3セク移管って体の良い給料削減なだけな気も…
昨日の動画で思った感想に、早速お応えいただきありがとうございます。
ほんとそれですね
実は大糸線はJR東日本の方が赤字額が多い。
JR東日本区間の白馬～南小谷間において2019年度の営業係数「3,852」、2020年度の営業係数「8,358」。
JR西日本区間南小谷～糸魚川間は「2,693」(2017-2019平均)、「3,431」(2018-2020平均)。
JR東日本が苦しいのは電化区間で金がかかるから。
電化施設を信濃大町から先は剥がして、HB車両に切り替えた方がよいと思います。リゾートビューふるさとの専門区間にすれば良いのに？
@@大野晋-y5ySuica導入して客を呼ぶべき
@@大野晋-y5y
リゾートビューふるさとの運転士さんが、南小谷から先は線路規格が低くてHB-E300も重いから入線できないって言ってましたよ
本気で通すなら、弱い部分は補強するんじゃないですか？
全部が脆弱なわけではないと思いますよ。
@@大野晋-y5y不採算路線に何百億円を投入しても糸魚川から来る客は今と変わらぬままなので話になりませんよ。
越美北線と大糸線は無理だろうなぁ
他は輸送密度が悲惨な数字にならないうちに移管したほうがいいと思うね
越美北線は鉄道維持ならハピライン譲渡は濃厚
なんなら越美北線より七尾線の方が無理かもね
@@rin.rin_fanclub
七尾線は直流電化ですからね。
氷見線、もしくは 城端線に ハイブリッドのHC85系の乗り入れとか。
少し 妄想をしてみました。
夢物語として...
越美北線がハピラインに移管する場合、ハピラインはあい鉄が出した5つの条件の他に、越前大野から九頭竜湖までの廃止を求めてくる可能性もあります。
越美北線は全体として輸送密度が295でも、越前大野～九頭竜湖だけを見ると大糸線より厳しかったはず。
JR西日本からしても他路線と繋がってなく特急も走ってない盲腸線なので、飛び地の路線の中で一番手放しやすい環境にありますから、ハピラインが引き受けないとなれば全線廃止になる可能性もあります。
廃止どうこうは別に、JR-WESTの過去のダイヤ変更案によれば越美北線の越前大野～九頭竜湖は驚愕の0本という事でしたので、「えっそれ路線廃止にしたいんじゃんｗｗｗ」としか思えなかった
知人が大野から九頭龍湖に向かった時「列車では行けないよ！」と言われたそう。一日貸しのタクシーでないと行けない場所扱いで、たとえ行きを電車で行っても帰りのタクシーは事前予約制。これじゃあ使えないし、線路引いてる意味が無いから、大野以南の廃止は妥当じゃないですかね。
@@rosarium7586
まぁ減便する本数が0と言うことだったんだろうけど、これ以上減便するとマジで運行本数0になってしまう。
高山本線はJR東海が引き受けた方が一番丸く収まる気がするんだがなあ･･･全線がJR東海になれば東海は西日本に金を払うことなく富山に乗り入れ出来るし、猪谷での系統分断が高山に変わる可能性もあるし
同じように、中央東線の、岡谷～辰野～塩尻間(旧線)も、JR東海に、移管したほうがよいと思います。(23‐09‐11)
気持ちは分かりますが、それをやってしまうとJR東海の株主総会が地獄になりそうな気がします😢
@@ynakada2272
そもそも本当にそれで黒字になるんなら東海の方から話を持ち掛けて来るでしょうしね。
でもそういう話が今までに一度も起こってないっていうのがもう答え合わせですよね。
「ひだ」のJR西区感は、運賃料金収入は西に計上され、その中から海に車両使用料を払っています。海→西に乗り入れ料払うわけではありません。
確かに世の中全体で考えたらその方が効率的ですね。
ただし、株主を納得させるにはJR東海にも美味い話しにしないといけませんね。
例えば、代わりにどっかの赤字路線を引き受けるとか。
個人的には
大糸線 白馬～糸魚川を部分廃線
高山本線 猪谷～富山はJR東海に運行委託、JR西日本は第三種で維持
七尾線 IRいしかわ鉄道に移管
越美北線 越前大野～九頭竜湖を部分廃線、越前花堂～越前大野をハピラインふくいに移管
がベストだと思っている
大糸線末端、越美北線は全線配線でいいかと
@@カイロ-b8n 越美北線、越前大野ー九頭竜湖は10月28日の中部縦貫自動車道開通でトドメでしょうね。ここを路線バスが走れば、鉄道線の客が丸々いなくなる。
氷見線乗ってブリ食いに行こうと思ったけど、本数少なくて結局レンタカーしちゃった。対して富山市内線は待たずに乗れて駐車場渋滞にならない。車より絶対便利。足踏みのJRと生まれ変わった路線の違いは明白でした。
酒を飲まない人がいればレンタカーと言う選択肢はありですね。
氷見線も道の駅氷見まで延伸してくれればまだ少しは違うと思います。
七尾線を逆に非電化へする可能性は十分あり得ると思います。
もともと七尾線は非電化でしたが、大阪や名古屋からの特急を直通させるために地元からの要望で電化しました。
しかし、その必要がなくなった現在では非電化に戻しても何ら問題はないことになります。
また、金沢～大聖寺がIRいしかわ鉄道へ移管されてもそこまで収支は悪化しないと考えます。
理由としてはそれぞれの町にそれなりの人口が居て、それなりの流動があるためです。(もちろん特急廃止による減少はあるでしょうが…)
高山本線も将来的に三セク化することをJR西日本も考えてはいるでしょうが、その頃に越美北線と大糸線は存続しているかどうか……
越美北線については中部縦貫自動車道の福井県内区間が全線開通した暁にトドメを刺される危険性が高いと思います。中部縦貫道は越美北線とルートがかぶっている上に、かつて越美線が果たせなかった岐阜・名古屋方面への貫通をやってのけるわけですから。高速バスがバンバン走るようになれば越美北線は完全終了になってしまうかと。
非電化に戻す場合は気動車を導入し直す必要があるため、現行の521系でやりくり出来るうちは電化のままじゃないかなあ
それだと交換条件でののと鉄道転換は何だったのか、という問題が出てくるのと運転士さんの免許問題があります。
いやいやありえない
521系を導入したばかりなのに
金沢ー和倉温泉間の特急はまだ残るぐらいですから、あと十数年は移管されないと思います。
同じJR西日本エリアでも、輸送密度2000前半でも利便性のために引き受ける富山県や、新線建設のための費用負担を行う大阪府・複線化のための支援をする京都府は鉄道に対して前向きですね。G備線を要する某県ときたら(中心部の市内区間が黒字と思ってたとか)ʕ´•ᴥ•`ʔ
19:28 大糸線の例えが笑える👍
七尾線や高山線、大糸線は末端で他路線に接続しているので移管での調整が大変そうです。
下記他チャンネルの動画ですみませんが、特急ひだがインバウンドで「富山・飛騨・高山の観光プラン」に利用されているという推測を見かけて、特急走らせている限りは高山本線はJR東海に持ってもらうのが良さそうな気もしました。富山の地域交通の一面との兼ね合いが難しいですが。
ua-cam.com/video/s2gkMudqCro/v-deo.htmlsi=b2s5b2Kq-QYGL-nY&t=195
大糸北線は存続厳しいだろうな。背景人口が少なすぎる。越美北線も廃線が検討されているが、北陸新幹線延伸を期に福井県が沿線観光に注力する意向を示しているため、早期にハピライン移管になりそう。七尾線は「能登かがり火」の存続が決まったので、しばらくは現状維持か。JR西区間の高山本線は富山～越中八尾まではそこそこ客が拾えているし、特急ひだも引き続き富山行きがあるので、これも現行維持かな。
七尾線もいずれ移管かと
ハピラインふくいはあの長い北陸トンネルのメンテナンス、維持ができるのか心配です。
そう考えたらえちごトキめき鉄道は
頚城トンネルがある。しかも筒石駅
も管轄してる。
沿線自治体は原発のおかげで潤沢な税金があるからなんとかなりそう。
越美北線の場合は福井市内を走って大野市という都市も抱えていて、
その大野市が観光資源が多く、一乗谷九頭竜湖という観光地もある。
引き受け条件次第ではやりようはあるかと。
大野→九頭竜湖廃止は前提として、①勝山→大野に鉄道を再敷設して越美北線を廃止して、美山方面をバス転換②越美北線をそのまま第三セクターにして運営、だとどちらのほうが将来的に欠損が少なくなるんでしょうかねえ。。
鉄道再敷設の方が厳しい気はしますねぇ…
20年先を考えると
「その時点で鉄道が維持出来るだけの需要があるのか?」とか
「鉄道より低いコストで運用可能な交通システムの構築の可能性」という状況もあるので
バス転換ではなく鉄道を選択するにしても
あくまで既存の路線に最低限の資金を投下して
ある意味では暫定的に維持する(状況次第で他の輸送システムに移行する可能性も想定しておく)というのが限界かな?とは思います
今の北陸事情って、JR東海の路線網から名古屋都市圏と東海道線を消したようなバラバラ状態で、一体的な運営が難しくなってるよね。
県単位の3セクがさらに足を引っ張っている
そうなることは分かりきった上で新幹線を造らせた以上、後のことは地元自治体でなんとかしていただく他に手段はない。
自分が住んでるとこは国鉄時代に新幹線が通ったので利用する側としてこういう問題とは無縁ですが、もしJR以後だったらと思うと...。
利用者にとってもどれくらい負担(運賃)が増すのか、廃止になる路線があるのかないのか、ダイヤはどうなるのか、とか気になりますよね。
七尾線は旧北陸本線と電化方式が違うので単純移管は難しそうなイメージですね。
北陸本線の交流電化自体、1970年代以降の電車特急主体の輸送形態には合わなかった
とはいえ、元私鉄だから需要はありそうだが。
高岡市や富山県などの自治体のやる気が伝わってきます。ＪＲ西から良い条件引き出して欲しいですね。ＪＲ任せにしないことが、肝要ですね。
大糸線は、新潟県側ばかり話題になるが、忘れてはいけないのは南小谷よりである（南小谷〜北小谷間）は長野県なので、長野県側との調整も必要では。
他の飛び地の部分は一つの県で完結するが、大糸線だけは、２つの県に跨っている。
七尾線は特急列車が今後も走るので今すぐだと引き受ける方がかえって金がかかる思います。タイミングがあるとすればか七尾線特急を運転終了する時でしょうね。
あとはのと鉄道の処遇をどうするかですよね、三セクと三セクの直通って無駄金になりかねないですし
特急型車両の寿命次第でしょ。JR西日本で残る交流電化区間は七尾線のみになるし。あとは気動車の出番かな？電化設備の維持費は？
七尾線はIRいしかわ鉄道に移管
のと鉄道の電化区間の七尾〜和倉温泉間はIRいしかわ鉄道に吸収合併
のと鉄道の非電化区間の和倉温泉〜穴水間は廃止して路線バス転換
こうなるでしょうね。
今は黒字運用こそ出来てますが、プロ集団のJRが長期的にはやっていけないと手放した路線です。
自治体の赤字補填程度では引き受けられない判断も必要だと思います。
こんにちは。
・高山線はJR東海と猪谷駅で接続する関係、氷見・城端線に比べて時間はかかるだろうけど、市町村合併で猪谷駅まで富山市内になった以上は、あいの風とやま鉄道に移管されると思われます。
・越美北線は沿線の半分は福井市内、残りが大野市内。越前大野駅あたりまでは人が住んでるので、部分廃線とJR西の補助次第ではハピラインふくいで引き取るのでは。
・大糸北線は新潟・長野またぐので、一番時間がかかりそう。平岩駅までは新潟県なので、えちごトキめき鉄道で、そこから先、しなの鉄道にする訳にもいかない。残すにも廃線するにも課題が多い。
・七尾線は比較的よいから、JR西の条件次第で移管できそう。沿線人口と電化設備の寿命があるうちは、直流電化は維持されるでしょう。ここは天井川があるので直流電化しかできなかった。
・次の課題は松任工場が閉鎖になるので、この北陸3県の3セクが車両の検査する場所をどうするかですね。
521系は吹田になるかと。北陸だと125系は以前からそっちです。
@@ぬしおかG さん
それがですね。9月1日、413系「とやま絵巻」編成の検査回送先が、吹田ではなく、長野電鉄の子会社、長電テクニカルサービス屋代工場だったのよ。
高山本線は全線ＪＲ東海すれば、特急ひだ号の
富山発着を増やす事が可能になると思います。
大糸北線の場合は鳥塚社長のビジネス案がかなり良くて、
県の負担を軽い状況で残せそうな感じになってる。
生活需要が完膚なくない状況で観光に全振りできて雪月花という車両があるからできることだけど。
絵に描いた餅じゃね？
だいぶ前の話ですが、高山本線の富山口ですが、市内軌道線の終点大学前から西富山に延伸というアイディアもありましたね。確か笹津あたりまで電化して市内線乗り入れとかという構想だったでしょうか。（うる覚え）
富山は、地鉄の射水線・笹津線があと20年残っていれば、いまの富山市鉄道ネットワークに組み込まれていたかと思うと、少し残念です。
というか、射水線も笹津線も、鉄道線から市内中心部の軌道線に乗入れてたんですよね。ライトレールの先駆けだったんですね。富山には、そんな遺伝子があるのかもしれませんね。
越美北線は厳しいでしょうね。大野市へのアクセス鉄道が消えてしまうという懸念がありますが、大野市民の多くは自家用車を持っており、近隣自治体の勝山市へも京福バスが運行されているので問題は少ないですが、一方で福井県は豪雪地帯。鉄道が一時なくなったえちぜん鉄道(旧・京福電鉄)沿線では、高校生の送り迎え等による交通渋滞が深刻になり、遅刻が常態化したので、鉄道を復活させる動きが高まり、2003年、えちぜん鉄道として復活したわけで、越前大野でも似たような事が起こる可能性も否定できません。(今ではほぼ自家用車・バスにシフトしているので可能性としては極めて低いが)
やはり、高山本線は、注目ですね。特に、特急ひだも関係し、車両使用料を考え、仮に2両1編成だけでもHC85を、あいの風とやま鉄道が所有できれば、高岡や魚津に延長運転、また富山から城端や氷見まで、自社線有料列車や、通勤ライナー列車の運転も可能性できます。更に、ハイブリッド気動車のノウハウをJR東海から学ぶことも可能性が出ます。ちょっと楽しみな気もします。
高山本線は北陸周遊きっぷとか富山きっぷみたいのを東海が出してるの見るとJR東海に頼った方が特急増発とか直通化できて便利そう。利用実態も市内は車社会だから微妙で、富山から高山や名古屋に行くための路線なんだし。キハ25か快速みえの車両が来るだろうし。
あとそもそも西日本より東海の方が鉄道事業者としての安心感が桁違い。
やっても、下は自治体。上はJR東日本のような形かな？
JR東海の紀勢本線南部区間の状況考えれば、今とそんなに変わらない気がしますが・・・。
@@大野晋-y5y 長崎線みたいな上下分離で十分でしょう。
コロナ禍中とはいえ、JR化後にテコ入れされた七尾線が輸送密度4000未満と第三次特定地方交通線レベルであることに驚きます。
大糸北線・越美北線に至っては極めて厳しい輸送密度であることにも改めて驚きます。
七尾線を北陸新幹線の培養路線として引き続き直営にするのか、今後JRからの切り離しや上下分離を要求されるのかは興味深いところです。
七尾線はIRいしかわ鉄道への移管がベストかなと、その際にのと鉄道をIRに統合か経営状況によっては廃線も有り得そう。
福井はえちぜん鉄道との関係をどうするか？
富山は氷見線、城端線でノウハウを蓄積してからかなと？
七尾線は色々揉めると思いいますよ。
のと鉄道七尾〜穴水間のうち七尾〜和倉温泉はJR西日本が第一種鉄道事業者、和倉温泉〜穴水は第三種鉄道事業者として路線を保有し、のと鉄道が第二種鉄道事業者として運行をおこなっています。要は逆上下分離の様な状態です。
こうなったのは、七尾線を電化する際に七尾線以北を切り捨て(分離)したいJRだと和倉温泉まで電化して温泉客を誘致したい県の思惑が一致してです。
また現状のと鉄道はJR西日本に対して線路使用料を支払ってます。額は少ないですがJR西日本は不労所得？を得ているわけですね。これをJR西日本がどう判断するかですね。
いずれにせよ七尾線を分離しようとすると必然的にのと鉄道にも経営的な影響が発生します。飛び地のローカル線としては赤字とはいえそこまで酷くないので、もし議論の俎上に上がったらどうなるか見ものです。
のと鉄道はIRいしかわ鉄道に吸収合併されるでしょうね。
高山線富山県区間はあいの風併合で電化も悪くない。速星地区の発展を考えれば新駅を増やして増便すれば新しいベッドタウンにもつながる。
ハピライン沿線にはそこそこ大きな街が有るから利便性が良くなれば利用者も増えて採算取れるんじゃないかという気もしますね。越美北線も無人地帯を走っている絶望路線でもないのに現状では本数が少なすぎますよね。まぁ路線バスがありますから問題ないのでしょうけど。
飛び地の七尾線については、IRいしかわ鉄道というより、のと鉄道のほうがベストのような気もする。
理由は、のと鉄道（和倉温泉〜穴水）は七尾線の一部だったため。ただ、電化されなかった区間を引き受けたという性質上難しいかもしれない。
1つの県で2社第三セクター、それも路線が繋がるのにわざわざ分けること自体不合理。
七尾線を分離する時点で合併させたほうがいいと思う
のと鉄道は、穴水駅から和倉温泉駅までをＪＲ西日本から線路を借用している第二種鉄道事業者です。
越美北線は、冬季に雪の影響で孤立する事を避ける為にＪＲ西日本の路線として残されました。
しかし、中部縦貫自動車道の大野油坂道路が、国土交通省の直轄事業として建設が進められており10月には九頭竜湖ＩＣまでが、開通します。
これにより、越前大野駅から九頭竜湖駅までを鉄道で残す意義が、失われてしまいますので将来的には、廃線となりでしょうね。
七尾線は、和倉温泉への旅客需要が有りますのでＪＲ西日本の路線として残るのではないかと思います。
大糸線は、ＪＲ西日本の部分だけではなく信濃大町駅以北の部分も廃線となる様に思います。
撤退戦における殿は難しいですね🥲
戦を始めるのは簡単ですが、終わらせるのは難しいですね。国鉄の終わらせ方は失敗だった
19:30
期待の新人ホストw
越美北線の観光は大糸線や木次線みたいな車窓風景より大野市街っぽいので特に変わった列車入れなくてもいいのがまだ良いかな。
越美北線は建設中の高速道路の延伸をもって諦めた方がいい気がします。
通勤・通学時は高速道経由で福井までのバスを新設すれば越前大野の部分も対応できると思います
七尾線は、将来的には非電化というのも仕方ないと思います。
元々非電化路線で約３０年前に電化したわけですが、大阪からのサンダーバードなどもなくなると、電化した目的の役目も終わったわけで、短い路線になってるのと鉄道と統合するなりした方が、路線運賃も同じ鉄道路線であれば利用者視点からもいいと思います。
それこそ、ＩＲいしかわ鉄道として七尾線・のと鉄道とした方がいいと思いますが、石川県は富山県ほど公共交通に対しての考えがどうも…
七尾線はのと鉄道も吸収合併しないと
高山本線•́ω•̀)?
あいの風とやま鉄道に運行委託で良いのでは！
昨日の続き来た！！
大糸線は新潟県が引き受けなければ、廃線になりそうです。七尾線や高山線、城端線や氷見線はまだなんとかなりそうですかね。越美北線も厳しいかな。
ハピラインふくいは、先日1日あたりの運行本数が126本に決まったそうですけど、44本が金沢行きになるそうです。全体の約35%がIRいしかわ鉄道への乗り入れになると考えると、IRいしかわ鉄道におんぶにだっこに将来なるんじゃないかと少し不安ですね・・・（越美北線まで面倒が見られるかどうか）。
恐らく、IRいしかわ鉄道はエリア内運行の比率を上げてくると思うので、そう思った次第。ただ今は駅数の関係で、IRいしかわ鉄道は他社に出入りするダイヤしか組んでいないので、何とも言えないですが。
みなさまご指摘のとおり、越美北線はすでに存在価値を失っています。乗客はバスに十分入りますし、越美北線より速いですし、大雪が降っても中部縦貫道があります。廃線必死でしょう。
今回は、前回の氷見線、城端線の、あいの風とやま鉄道移管大筋合意の動画を受けての、北陸本線経営分離に伴って、飛び地になった路線についてですね。
前回の動画でもコメントしましたが、氷見線、城端線の、あいの風とやま鉄道移管が正式に決定すれば、同じくJRの飛び地になっている路線の扱いのモデルケースになり得ると思います。
まず、JR高山線の富山ー猪谷間ですが、この区間に関しては、将来的に、やはり、あいの風とやま鉄道に移管されると予想しています。
現在、高山線で運行されているキハ120を、電気式気動車に置き換えた上で、あいの風とやま鉄道に引き継ぐという事になると思います。
この区間の高山線が、主に越中八尾までが、通学利用が多い近郊区間になっているのも、あいの風とやま鉄道にとって、やり易い環境だと思います。
特急「ひだ」のHC85系が電気式気動車なのも、追い風になると思います。
JR高山線が、あいの風とやま鉄道に移管されて、JR路線では無くなると、特急「ひだ」の存続を危惧する方もいるかも知れませんが、現在も、特急「南紀」（伊勢鉄道乗り入れ）、特急「はしだて」（京都丹後鉄道乗り入れ）、特急「スーパーはくと」（智頭急行乗り入れ）など、JR特急が第三セクターに乗り入れている事例は、幾つも存在するので、余程の事がない限り、特急「ひだ」の富山乗り入れは、あいの風とやま鉄道移管後も継続維持されると思います。
石川県のJR七尾線に関しては、津幡駅から分離する電化路線である事から考えると、IRいしかわ鉄道に移管して、IRいしかわ鉄道の倶利伽羅ー大聖寺間とセットで、521系による一体運用するのが自然な流れだと思います。
七尾線をIRいしかわ鉄道に移管するにあたって、問題になるのが、七尾から先の、穴水までの路線である、のと鉄道の扱いですね。
電化路線の七尾線に対して、のと鉄道は、特急が乗り入れる和倉温泉より先は非電化です。
鐵坊主さんがおっしゃっていた、IRいしかわ鉄道と、のと鉄道の経営統合の可能性は有りそうですが、七尾線の電化設備を剥がして、再び非電化にする可能性は、個人的には無いような気がします。
福井県の越美北線は、来春の北陸新幹線敦賀開業時に、新たにJRの飛び地になる路線ですが、厳しいですね。
今まで何度も越美北線に乗っていますが、乗客が乗っていると感じるのが、途中の越前大野までで、末端区間の越前大野ー九頭竜湖間は、殆ど乗ってないか、自分の同業者（乗りテツ）ばかりです。
したがって、越美北線は越前大野までを残す事があっても、越前大野から九頭竜湖の区間は残らないだろうと思っています。
同じく厳しいのが、新潟県と長野県に跨る大糸線の、糸魚川ー南小谷の区間ですね。
もし仮に、鳥塚社長が言ったように、えちごトキめき鉄道が、大糸線の非電化区間を引き受ける場合には、糸魚川で接続する日本海ひすいラインの気動車を使用しての一体運用が可能になります。
ただ、移管して残すには、あまりに赤字額が大きく、新潟県と長野県の両方ともに交渉するに事になるので、かなりハードルが高いと思われます。
いずれの路線も、JR西日本の路線ではありますが、JR西日本とすれば、出来るだけ早く手放して、北陸地区に関しては、北陸新幹線だけに専念したいと考えているのは、間違いないと思うので、いずれの飛び地路線についても、JRから経営分離する際にも、それなりにJR西日本から協力して貰えると思います。
個人的には、JR西日本が経営分離ウェルカムのスタンスを隠さないうちに、それぞれの飛び地路線の地元で話をまとめた方が、鉄道が存続出来る可能性が高いと思っています。
動画主さんは頭がいいので、北陸の鉄道地図はすでに頭に入っています。でも、飛び地など地理的な説明では、簡単な手描き地図もホワイトボードにあるほうが、視聴者は分かりやすいですね。
鉄道を手放すプロモーションとは、何のこっちゃ（笑）
大糸線は上下分離化して、運行をJR東に移管すれば、少しはマシにならんかねぇ。
北越急行は悩ましい。十日町を徹底して集客都市になるように大改造するしかない気がする。それができなければ廃線かも。
JR東日本でも八戸線、大湊線が飛び地になってますし、仮に羽越新幹線が開業した場合も花輪線、五能線も飛び地になる可能性もあるだけに、経営状況次第では北陸と同じになりそうな気がします。
花輪線は高山線よりひどく、同じ会社なのに好摩〜大館の全区間で三セクに囲まれて孤立するので、すごい面倒くさいことになりそうですね…高山線のように優等列車もないですし…(2010年代までは快速「はちまんたい」、2002年までは急行「よねしろ」、それ以前までは仙台発の急行「陸中」があった)
大糸線は東京方面から来る特急に接続する形で観光列車を走らせたら、お客さん増えると思うんだけどね
あとは貨物輸送（小口輸送）をするとか、とにかくレールの上に何かしらを走らせて利用しないとダメだと思う
確かにおっしゃられている路線については全て3セクで運営した方が効率的だと思います。ただ、J西は京阪神の利益で北陸の枝線を維持していた側面があり、巨額赤字必至の枝線を移譲したら三セク会社が耐えられるのか？と言われると疑問符がつきます。
暇side制作お疲れ様でござい〼🫡
大糸線は🟩J東に無償譲渡とか…
高山本線は🟧J海にお買い上げいただくとか…
三セク以外の方法も………無いな🤣
でも、大糸線を無償譲渡して、北陸新幹線の境界駅を糸魚川に変更したら🟩J東が商品パッケージしやすくなるんじゃ…とも🤔
………無いな！妄想が過ぎました😅
大糸線の存続に関しては以前[たくみっくch]で寸劇を見た記憶あり😅
これで北陸地方の在来線からJR西日本の撤退はほぼ決定的ですね。
北陸線も実質的に全廃ですし…。
(「実質的に」と書いたのは、琵琶湖東岸の区間だけは残るからです)
あれは「琵琶湖線」だなあ
小浜線が残りますが、嶺南地方は関西圏に近いですからね。
城端線～氷見線の直通運転は、高岡駅構内のあいの風の線路を数本も横断しないといけないので、富山駅の南北直通みたいなわけにはいかないですよ。
せめて新幹線開業前に高架駅になっていればなぁ。
５０年前の政治家に先見の目がなかったんでしょうね。
特急街道だった北陸本線時代はともかく、ローカル線化したいまのあい鉄なら平面交差のダイヤ上の課題は少ないんじゃないですか
それでも他社線をまたぐのは難しいから、経営移管はその対策も含んでいるのではないかと思いましたが
今でも回送列車を氷見線⇔城端線に入れるときや、車庫に入れるときには時間は掛かるけど他社線を跨いでいます。
高岡駅の富山川で渡り線を２本新設すると城端線⇔氷見線が直接いけるみたいですね。
ただし城端線ホームの利用ですけど。
渡り線で渡れるのは、関係者はもう周知の事実だと思いますよ。
大糸北線でバスが走ってないのは平岩↔根知間だけです。南小谷↔糸魚川を通しで乗るのは鉄オタか観光客だけ。
高山本線はJR東海が持ってくれるのがいちばんいいんだろうけど、まぁ引き受けてくれるわけはないよねぇ…他社線と繋がってるとは言っても大糸線と違ってローカル線の中では特急が走ってる割と重要度高めな路線だから廃線は現状まずないだろうけど。
大糸線はJR東としてはむしろJR西が先に廃線にしてくれた方がありがたいのでは？東としてももう諦めてる路線だろうから、西が廃線してさらに乗客減ったところで「それは困る」ってことにはならないだろうし、むしろJR西が先に廃線にすることで東としても信濃大町ないし白馬以北を廃線に持って行きやすいのでは？
越美北線は福井県がまだ熱心とは言え数値的にはどうしようもないでしょうな。ここはJR西が議論を持ちかけたら存廃議論は避けられないだろうし、他の北陸飛地路線のように三セク化して何とかできるレベルもとうに過ぎているように思う。
特に氷見線と城端線は元旦の地震で今後どうなるか気になりますね。ここもJRから切り離されるのか。
自分がかんたんにまとめると、
．氷見線、城端線はあいの風とやま鉄道に移管、高岡の鉄道ネットワークを強化
．七尾線はIRいしかわ鉄道じゃなくて、のと鉄道に移管し、七尾線を一体化し、能登半島の交通を向上させる（将来IRとのと合併する可能性あり）
．高山本線はJR東海に移管し、高山本線一体化、特急ひだの運転士交代を解消、飛騨地方と北陸地方の交通を改善し、観光のアクセスも向上（JR東海は中京⇔北陸１路線確保）
．越美北線はハピラインふくいに移管し、越前大野⇔九頭竜湖の存廃を考える
．大糸北線はえちごトキめき鉄道に移管し、JR東日本との境界駅は改めて白馬や信濃大町に移動し、白馬やアルペンルート⇔糸魚川・北陸新幹線の移動手段を確保、JR東日本も特急に短縮することも可能（白馬→信濃大町は糸魚川方面からの乗り入れは必要）
七尾線の輸送密度が3000人台というのは、羽咋市あたりまでの金沢都市圏輸送があるからでしょうか。思ったより好調ですね。七尾線は521系が投入されたばかりなので、当面IRいしかわ鉄道が引き受けて一体運用する方が良さそうですね。その場合、のと鉄道を統合して通し運賃とした上で、和倉温泉や輪島への観光輸送にも力を入れて、金沢都市圏輸送に輸送量を上乗せ出来れば、成算は十分ありそうですね。出来れば「花嫁のれん」の後継の観光列車や、金沢－和倉温泉－輪島間の快速列車の運転なども出来るといいですね。
輪島までの路線、需要が少なく廃止になりました。今は穴水までなので観光客も金沢から高速バスで輪島へ直行するようです。（穴水ー輪島のバスは意外と時間がかかり、七尾ー穴水も各駅停車ばかりなので遅い）輪島までの路線を先に廃止したのは意外でした。
JRは民営化したけど、儲からないところは三セクにして公営化に戻すって、なんか変な仕組みだと思う。
国鉄の頃はもっと派手にやってましたけど・・・。
JRは民営化・儲からない所は三セクにして公営化に戻すのは変だと感じるのは理解出来ますが、
（民間の株主がいらっしゃる会社も存在するので、公営化については全体的には近い形だと思います。）
路線の状況によって管理する組織形態を分けてメリハリをつけていると解釈する事も出来そうです。
（私の考えはメリハリをつけている側です）
JRは民営化したので、儲からない路線はやめる
それが地域にとって必要な路線であるならば地域の責任で運営する
ということではないでしょうか
大糸線は無理でしょうねぇ
沿線人口もさることながら
沿線の産業が鉄道を必要としない(通勤重要そのものが低い)という意味では
花咲線や宗谷線の北側(農林水産業が主体)と状況が類似しているようには見えますね
自家用車から公共交通への転移といっても
そもそも通勤という形態を必要としない仕事や中小事業者への通勤だと
公共交通の利用が前提にならないところがあります
生活産業需要皆無だからこそ、観光需要に全振り可能。
冬季運休で除雪費用なしにするなど鳥塚社長が三度目の奇跡起こしそう。
北日本新聞が上下分離に県が否定的と報じてますね。
でも資産をあいの風に持たせたら間違いなくのと鉄道の二の舞でしょうし、沿線4市での維持管理も現実的では無いでしょうし、中々一筋縄とは行かなそうです。
国土交通省は一度、JR各社と路線区分の見直しを協議した方が良いのではないでしょうか？
整備新幹線ができてきて、少し不具合が見えてきてませんか？
これをJRと地元自治体に投げっぱなしというのも無責任かと？
株を民間に売る前ならともかく民間に売っちゃってるから無理でしょう。
鉄道は規制産業ですから、国は指導という形で関与できます。
七尾線はのと鉄道と一体化して議論すべき、穴水まで残すか和倉温泉で切るかという論議も含めて
ローカル線は3セク移管、智頭急行や伊勢鉄道みたいな幹線鉄道ネットワークの一部ならJRに移管できたら理想的ですよね。
3セクの得意分野は地域密着。JRの得意分野は都市間輸送です。このそれぞれのメリットが日本では生かされてないと思う。
高山本線のJR西の部分は、「ひだ」の通過需要もあるんでしょうが…
@@tita6818 幹線鉄道の定義に高山本線が含まれると一定の有識者が解釈するのであれば、高山本線のJR維持は必要だと思います。
JRの得意分野は都市間輸送に加え、大都市圏輸送も入ると認識しています。
高山本線は岐阜と富山を結ぶ特急列車が走っているので、JRが引き続き維持すべき路線に含まれると思います
富山～猪谷間はＪＲ東海が運営したほうがいいのでは？？
と思います。
生半可に地域間輸送を大義名分に一つの路線を分割したのが失敗の元とおもいます。
高山本線は、真ん中に駅から徒歩で行ける温泉地、旧・高山市街 ＆ 下呂があり、せっかく新幹線が来ているのだから、全線を JR東海、特急『ひだ』は全便名古屋 ∼ 富山貫徹にすれば、利便性が上がるのに、と思います。
で、臨時団体専用で、地下の名古屋駅から出て、宇奈月温泉まで行っちゃうのとか…。🤩
越美北線は南線(現•長良川鉄道)と繋がなかった時点でジリ貧だったよね
あれ、強引に繋いでたら福井から岐阜に抜ける鉄道網が出来てたわけで観光シーズンにはかなり相互利用のニーズがあって旅客収入が見込めたんじゃないかと思ってます
普段使いとしては越前大野ー岐阜間のニーズがどの位有るのかにもよりますが、かつては国鉄バスで代替え輸送してた程度には需要があったので、そのまま直接県境越え出来てたら、もっと便利なのでそれなりに需要や経済効果が育っていたのではないかと、もったいなく思ってます😅💦
いやぁ、残念無念😂⋯💦
大糸線や越美北線の数字を見ると、さすがに鉄道での維持は難しいでしょう。
日田彦山線の末端区間のようにＢＲＴにして時刻表に残れば、地元として最低限満足なのかなと。
日本では大都市との高速移動のために電化がされたワケですが、現状、高山本線の特急や関西圏の気動車特急を考えると、別に電化されていなくても問題ないように思います。最近では欧州では電化と非電化の両区間が走れる高速車両も開発されているので、電化が日常的なコストのデメリットになるのであれば、電化施設の削除も選択肢ではないでしょうか？
むしろ、オープンアクセスが広がって、JR各社や私鉄、第3セクター関係なく運行する長距離列車がたくさん企画されると嬉しいですね。
空車重量が60tあって良いのならバイモード車両もありだけど、定員の少ない特急車両でも52t位に抑えなければいけない日本の軌道規格では丸ごと電化してしまうか架線下ディーゼルの二択しかない
大湊線も飛び地になってるがどうするんだろ？
越美北線で福井駅まで行こうとすると
越前花堂からハピラインの初乗り運賃がかかるようになるとのニュースがありました
沿線の学生を抱えるご家庭には結構な重荷になりそうです
これをＪＲ西がある種のカードとして用いないかも気になります
前例踏襲でJR側に5年間運賃割引付くんじゃない？
福井から敦賀まで990円だったのが、ハピラインだと+110円値上げして1100円になるらしいからね。だから新幹線は金沢止まりで金沢から先は特急サンダーバード、しらさぎで良いって前々から言ってるのにね
大糸線はイケメンw でもこの数値は低すぎますねぇ。本来はJR東日本に継承するのがベストだとは思いますけど、まあ無理ですよね。
景色以外だとスキー客ぐらいでしょうし、スキー客からしたら車の方が楽ですからね。
福井市民ですが、越美北線は、沿線の住民以外、全く乗らないですし、福井は、車社会で、越美北線の鉄道を、廃線にしても、影響がないと思う。路線バスでも、十分すぎる。個人的な意見ですけど。むしろ維持費の面で、赤字を減らせる。
北陸三県みたいに県人口がどこも120万にも達しないメダカ県の幹線（新幹線含む）以外のローカル末端区間は、いずれこの10〜20年のうちに淘汰されるだろうね。第三セクターにして多少延命したとしてももってそれくらい。大都市圏に近けりゃ別だが、北陸じゃねえ。新潟・京都は頼りにならんし、長野・岐阜は論外。ただ堅い分だけ富山は若干縮小するにしても上手く生き残らせられるかもしれない。
富山県は高山線よりむしろ地鉄の鉄道線をあい鉄に移管したほうがいいかも
越美北線は、福井市ー大野市間の流動が鉄道よりバス優勢であることから、鉄道もバスも維持するだけの輸送量がない以上、バスドライバーが手配できるならバス転換が正解だろう
七尾線は和倉温泉などへの観光需要があり北陸新幹線の根本効果が期待できることから、当面JR西が維持すると思う
大糸線は前の動画のコメントにも書いたけど、信濃大町－南小谷間もいずれ存廃問題になると予想され、長野県しだいでしょう
長野県が応分の負担をして北陸新幹線と白馬方面を結ぶ観光路線として大糸線を残したいから、新潟県内の部分は新潟県と糸魚川市で負担して欲しいという方向になれば存続の可能性はあるが、そうでなければ信濃大町以北は残せないと思う
とりあえず、３セクにして、富山地鉄なみの普通運賃をＪＲの２倍ぐらいにしてみてはどうでしょう。
＜新幹線＞黒部宇奈月温泉→富山 普通運賃 590円 所要時間12分※自由席特急券は880円です。
＜富山地鉄＞新黒部 →電鉄富山 普通運賃 1200円 所要時間74分
地方鉄道は、これぐらいの運賃が妥当でしょう。
高山本線 富山～猪谷は、沿線の支援と西の大きなお土産により、JR東海の保有・運営としてほしいです。とても自然で、合理的かと思います。
この区間でのJR西のやる気の無さは、沿線の方ならお分かりなのでは。
飛び地問題も昔からとうに分かり切っていたことですし、今更何を言っているのかと。
飛び地問題は北陸新幹線開業前に幹部が解消させたいと喋っちやって政治家さんから怒られたことがあったかと。金儲け主義だとかで。
いくらコロナ禍中だったとはいえ、初めてHC85系のひだ号が富山駅に乗客のせてやってきたとき、JR西はこれといった祝賀行事も催さず、黙ってお見送りだった。また扱いに困る車両持ち込みやがって…と思ってたのだろうか？
※地元テレビ局はカメラ抱えてきてワイワイ取材してたのにな。
七尾線は のと鉄道への移管でしょう。
根元の七尾線の存在がなければ、のと鉄道 そのものの存在が危うくなるから。
富山県内のJR西日本の路線は、富山県や沿線自治体、あいの風とやま鉄道の協力で、飛び地解消に向けて動き出したけど、新潟県や石川県の動きは鈍いですよね。
JR西日本が撤退してしまうと鉄道が無くなってしまうと思う考えもあると思うので、まずは富山県の取り組みを成功させ、その後、他県がそれに倣う形に持っていくのがベストかなあ。
新潟も石川も三セクに出資した非沿線市町村が0な時点で、鉄道への向き合い方が透けて見える気がします。
サンフレッシュ鮮魚店様マンタ出身でしょう?北陸地方？
富山県はこれ以上の補助金負担に耐えれるんですかね
といっても、車が8割シェアしていますが、道路工事の2割以下の補助金ですので、コスパはいいですね。
@@待ち受けライティ工事は一発、補助金は永遠。沿線道路は開通済みじゃないですか？
氷見線城端線はそこそこ利用があるので、当面は補助も軽く済むとは思います。
当面はね…
@@user-hi5rj1ks6w 10円台の駄菓子なら万引き見逃せという方とは分かり合えないかも