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管制官が落ち着いていてパイロットに負担をかけないようにしてるのが感じられます。パイロットに時間を与えながら聞きたいこと聞くタイミングが素晴らしいと思いました。アメリカではコールサインの数字を二桁ずつに区切って言ってるのも日本との違いだと思います。解説ありがとうございました。
僕が聞いている札幌コントロール三沢西のエリア管制だと、「札幌コントロール」さえコールしないパイロットが半分近くいる。（JLだけ）ガッツリ日本語英語の女性パイロットが居たりで、面白いですよ。月に1回くらい、もの凄くネイティヴのNHのパイロットが居たりしますよ。
管制官の考え方や気持ちまで伝わる解説をありがとうございました。
丁寧で分かりやすい解説ありがとうございました。しかもこれ直近の事故ですね…。
8:39 mechanicalは「機械的」かな？（「技術的」は普段technical）23:20 調べたら、アメリカのvisibility単位は普段マイルです
マイルも、視程の単位はSM（1.6km）の方ですね
パイロットと管制官の両方の心の内の解説動画ありがとうございます。緊急なのにそう感じさせないこと正にプロですね。CAさんも「機体が風で揺れていますが、飛行には影響ありませんのでご安心ください。」すごく優しい言い回しされてのを思い出しました。ちなみに、そのときの揺れは、ライトからライト＋だった気がしてます。この管制官とパイロットも一方的でなく、相手の状況を伺いながらやり取りしてるんだなぁと感じました。解説がさらにわかりやすく、納得できました。緊急機が着陸しようとしてる時の、滑走路上に離陸機がいるところのくだりです。
管制官はパイロットの負荷を減らす配慮がすごいプロだし，パイロットも非常事態の中で管制官の負担を減らしていてすごい．お互いプロだからトラブルがあっても精神的・時間的・選択肢の余裕があって，その余裕を安全と円滑のために最大限活用しているんだなと感じました．
まさにそのとおり！
機上では、チェックリストの確認やらシステムの再起動などに忙殺される状況で、「地上でできることはこちらがやるから必要なことは言ってくれ」という管制の態度がパイロットにも伝わったのかと。誰ひとりパニックにならず、先読みして準備を整えてるのが素晴らしい。
投稿ありがとうございます。15:12 変更しなくても重大な問題が起きないのであれば、元の案のままにした方が良いという事ですね。変更してしまうと、新たなチェック項目が出来てしまいチェック漏れが起きる可能性がありますので。ただでさえ非常事態にリソースを裂かれているのに更にリソースを必要とする事をしようとすると…21:55 30分待ちなら使えると思ってたのは何だったんだろうかwそれまで開いてた04が30分後から工事とは考えにくいし、単なる勘違いだったのか26:25 非常事態宣言してる機が降りる事になってる滑走路にLINE UP＆先に離陸は意外w着陸後に滑走路を塞ぐ可能性もあり（実際塞いでる）、着陸後はランウェイチェック必要になるだろうから1便でも上げておきたかったんだろうか？04/22が工事でクローズ、12R/30Lはこれで使えなくなるけど、まだこれ以外にも17/35と12L/30Rがあって、04/22と12R/30Lに比べて若干短いとはいえ2,438mと2,499mだからA320,B737クラスなら余裕な気がするけど、国際空港だし3,000m級必要とする機だった可能性はあるか。
こんだけ着陸に関する機材が故障してる時どのようにして着陸するのでしょうか？ブレーキも逆噴射も効かない場合、残された手段はあるのでしょうか？
場合によりけりですが、上空で出来る限り減速しておけば割と着陸できてる印象です。今回のはA320でまだ余裕あったのかと思います。
プロすごい！普通のオフィスの仕事してるけど言い方の参考になりました
コミュニケーションエラーが事故に繋がるので過剰に考え過ぎな部分はありますが、誤解を少しでも減らす伝わる技術はプライベートでも有効だと実感しています。
大変な時ほど出来ることから順番にこれは航空保安大学校の教材になりますね！
タワーマンTVさんの解説さすがに理解しやすく、拝聴しました。Thank you so muck. 👍311
5:38 の時刻表記はゼブラタイムかな？ ゼブラタイムなら日本はプラス9時間だけど、現地は果たして……。
優秀なプロ同士の会話は聞いてて安心しますね！しかし各種ブレーキやら逆噴射やらなんでその辺ばかり壊れたのか・・・ｗ
@ゆきみな なるほど、改良した結果現れた脆弱性ってことですか・・・システムの改善がどれほど難しいのかがよく分かりますね
地面に脚がつかないと逆噴射できないように安全設計しているから、足回りのセンサが壊れるとだめなんでしょうね。事前に、逆噴射使えないことがわかることに、「へぇ」と思いました。
@@block1948 着地状態を検知するセンサが壊れただけで、その辺が全部使えなくなるのかな？センサーからの信号カット（無視）して手動で動かせないとは思えないんだけどもｗエアバス機だし出来ない様になってりする…のか？ギアのアブソーバーが原因でスラストリバーサまで動かなくなる訳は無いし謎だ。
多忙な空港と割と時間が割ける空港ではコントローラの発音や速さが違って、この様な聞き取りやすい喋り方になるのかな。此処だと日本人パイロットも難なく返答は可能でしょうね。
タワーなら滑走路使えない状況はわかっているでしょうけど、アプローチは閉鎖の理由までは知らないことあるんですかね。
でぱーちゃーか・・
大空港だと毎日毎日どこかしら工事やっていますのでNOTAM追いかけるのも精一杯です。だからといって把握してなきゃまずいのですが。閉鎖中の滑走路を使用してしまった事例は数年に一度、世界のどこかで起きてますよね。
@@TV-gw4sl ありがとうございます
解説助かる！登場人物が皆スマートでいいですね。
はい。これならどんなことあっても安全ですよね。
Landing clearanceを確認すると、日本で良く耳にするのはI say again,Cleared to landというトゲのある返答。責任感の強さからでしょうが、確認しずらい雰囲気は危険ですね。
I SAY AGAINって字面だと、もう一度言います、だけど使い方はそこじゃないんですよね。自分の経験から正しい使い方を持っているので、機会があったら解説してみます。
英語のリスニングの勉強にも使えますね
この動画ではなくて今日5/26ツイートされていたbase report at 700ft.の意味ですが、自分としてはcloud baseが700ftとリポートされたよの意味で取るかなと思いました。（その時のMETAR ATISの情報がないのでなんとも言えませんが、一般の天気を見ると一日中霧雨、雷のようでしたので。）DFWのFE 600ft前後、RWY36LはCATⅡでDAが688とあったので管制官の方がウェザー厳しいよと伝えたかったのではないかと。
That’s correctでした。www.ogimet.com/display_metars2.php?lang=en&lugar=KDFW&tipo=ALL&ord=REV&nil=SI&fmt=html&ano=2021&mes=05&day=11&hora=00&anof=2021&mesf=05&dayf=11&horaf=23&minf=59&send=sendありがとうございます。
アメリカだからVis 8は8キロじゃなくて8マイルかな？
航空機だからnmかも
アメリカでの視程の単位はStatue Mileを使ってます
1コメ！
管制官が落ち着いていてパイロットに負担をかけないようにしてるのが感じられます。
パイロットに時間を与えながら聞きたいこと聞くタイミングが素晴らしいと思いました。
アメリカではコールサインの数字を二桁ずつに区切って言ってるのも日本との違いだと思います。解説ありがとうございました。
僕が聞いている札幌コントロール三沢西のエリア管制だと、「札幌コントロール」さえコールしないパイロットが半分近くいる。（JLだけ）
ガッツリ日本語英語の女性パイロットが居たりで、面白いですよ。
月に1回くらい、もの凄くネイティヴのNHのパイロットが居たりしますよ。
管制官の考え方や気持ちまで伝わる解説をありがとうございました。
丁寧で分かりやすい解説ありがとうございました。しかもこれ直近の事故ですね…。
8:39 mechanicalは「機械的」かな？（「技術的」は普段technical）
23:20 調べたら、アメリカのvisibility単位は普段マイルです
マイルも、視程の単位はSM（1.6km）の方ですね
パイロットと管制官の両方の心の内の解説動画ありがとうございます。
緊急なのにそう感じさせないこと正にプロですね。
CAさんも「機体が風で揺れていますが、飛行には影響ありませんのでご安心ください。」
すごく優しい言い回しされてのを思い出しました。
ちなみに、そのときの揺れは、ライトからライト＋だった気がしてます。
この管制官とパイロットも一方的でなく、相手の状況を伺いながらやり取りしてるんだなぁと感じました。
解説がさらにわかりやすく、納得できました。
緊急機が着陸しようとしてる時の、滑走路上に離陸機がいるところのくだりです。
管制官はパイロットの負荷を減らす配慮がすごいプロだし，パイロットも非常事態の中で管制官の負担を減らしていてすごい．お互いプロだからトラブルがあっても精神的・時間的・選択肢の余裕があって，その余裕を安全と円滑のために最大限活用しているんだなと感じました．
まさにそのとおり！
機上では、チェックリストの確認やらシステムの再起動などに忙殺される状況で、
「地上でできることはこちらがやるから必要なことは言ってくれ」という管制の態度がパイロットにも伝わったのかと。
誰ひとりパニックにならず、先読みして準備を整えてるのが素晴らしい。
投稿ありがとうございます。
15:12 変更しなくても重大な問題が起きないのであれば、元の案のままにした方が良いという事ですね。
変更してしまうと、新たなチェック項目が出来てしまいチェック漏れが起きる可能性がありますので。
ただでさえ非常事態にリソースを裂かれているのに更にリソースを必要とする事をしようとすると…
21:55 30分待ちなら使えると思ってたのは何だったんだろうかw
それまで開いてた04が30分後から工事とは考えにくいし、単なる勘違いだったのか
26:25 非常事態宣言してる機が降りる事になってる滑走路にLINE UP＆先に離陸は意外w
着陸後に滑走路を塞ぐ可能性もあり（実際塞いでる）、着陸後はランウェイチェック必要になるだろうから1便でも上げておきたかったんだろうか？
04/22が工事でクローズ、12R/30Lはこれで使えなくなるけど、まだこれ以外にも17/35と12L/30Rがあって、04/22と12R/30Lに比べて若干短いとはいえ
2,438mと2,499mだからA320,B737クラスなら余裕な気がするけど、国際空港だし3,000m級必要とする機だった可能性はあるか。
こんだけ着陸に関する機材が故障してる時どのようにして着陸するのでしょうか？
ブレーキも逆噴射も効かない場合、残された手段はあるのでしょうか？
場合によりけりですが、上空で出来る限り減速しておけば割と着陸できてる印象です。今回のはA320でまだ余裕あったのかと思います。
プロすごい！
普通のオフィスの仕事してるけど言い方の参考になりました
コミュニケーションエラーが事故に繋がるので過剰に考え過ぎな部分はありますが、誤解を少しでも減らす伝わる技術はプライベートでも有効だと実感しています。
大変な時ほど出来ることから順番に
これは航空保安大学校の教材になりますね！
タワーマンTVさんの解説さすがに理解しやすく、拝聴しました。Thank you so muck. 👍311
5:38 の時刻表記はゼブラタイムかな？ ゼブラタイムなら日本はプラス9時間だけど、現地は果たして……。
優秀なプロ同士の会話は聞いてて安心しますね！
しかし各種ブレーキやら逆噴射やらなんでその辺ばかり壊れたのか・・・ｗ
@ゆきみな
なるほど、改良した結果現れた脆弱性ってことですか・・・
システムの改善がどれほど難しいのかがよく分かりますね
地面に脚がつかないと逆噴射できないように安全設計しているから、
足回りのセンサが壊れるとだめなんでしょうね。
事前に、逆噴射使えないことがわかることに、「へぇ」と思いました。
@@block1948 着地状態を検知するセンサが壊れただけで、その辺が全部使えなくなるのかな？
センサーからの信号カット（無視）して手動で動かせないとは思えないんだけどもｗ
エアバス機だし出来ない様になってりする…のか？
ギアのアブソーバーが原因でスラストリバーサまで動かなくなる訳は無いし謎だ。
多忙な空港と割と時間が割ける空港ではコントローラの発音や速さが違って、この様な聞き取りやすい喋り方になるのかな。
此処だと日本人パイロットも難なく返答は可能でしょうね。
タワーなら滑走路使えない状況はわかっているでしょうけど、アプローチは閉鎖の理由までは知らないことあるんですかね。
でぱーちゃーか・・
大空港だと毎日毎日どこかしら工事やっていますのでNOTAM追いかけるのも精一杯です。だからといって把握してなきゃまずいのですが。
閉鎖中の滑走路を使用してしまった事例は数年に一度、世界のどこかで起きてますよね。
@@TV-gw4sl ありがとうございます
解説助かる！
登場人物が皆スマートでいいですね。
はい。これならどんなことあっても安全ですよね。
Landing clearanceを確認すると、日本で良く耳にするのはI say again,Cleared to landというトゲのある返答。
責任感の強さからでしょうが、確認しずらい雰囲気は危険ですね。
I SAY AGAINって字面だと、もう一度言います、だけど使い方はそこじゃないんですよね。
自分の経験から正しい使い方を持っているので、機会があったら解説してみます。
英語のリスニングの勉強にも使えますね
この動画ではなくて今日5/26ツイートされていたbase report at 700ft.の意味ですが、自分としてはcloud baseが700ftとリポートされたよの意味で取るかなと思いました。（その時のMETAR ATISの情報がないのでなんとも言えませんが、一般の天気を見ると一日中霧雨、雷のようでしたので。）DFWのFE 600ft前後、RWY36LはCATⅡでDAが688とあったので管制官の方がウェザー厳しいよと伝えたかったのではないかと。
That’s correctでした。
www.ogimet.com/display_metars2.php?lang=en&lugar=KDFW&tipo=ALL&ord=REV&nil=SI&fmt=html&ano=2021&mes=05&day=11&hora=00&anof=2021&mesf=05&dayf=11&horaf=23&minf=59&send=send
ありがとうございます。
アメリカだからVis 8は8キロじゃなくて8マイルかな？
航空機だからnmかも
アメリカでの視程の単位はStatue Mileを使ってます
1コメ！